A NATO európai  tagállamainak  részvételével június 10-étől zajló ETAP-T 18 (European Transport Airlift Programme- Training 2018) nemzetközi légi hadgyakorlatának eseményei ma  részben Szolnokon történtek. A pápai légi bázisra települt katonai teherszállítók egy része először a szandaszőlősi sportreptéren dobott le ejtőernyőkkel rakományt és deszantos katonákat, majd a szolnoki repülőtéren gyakorolták a füves pályáról történő üzemelést. Érdekesség, hogy ezt csak a C-130 Hercues típus különböző régebbi és korszerűsített változataival végezték, a német Luftwaffe C-160 Transall gépe  a betonos futópályát használta, a franciák "ultramodern" de meglehetősen kényes és még gyermekbetegségekkel küszködő Airbus A400M Atlas gépe egyáltalán nem vett részt a mai szolnoki eseményeken.

Képcsokor a látnivalókról

Olasz C-130J Super Hercules fordul a leszálló irányra

Utasgépek ilyen kis térközzel történő leszállása elképzelhetetlen

A brit Royal Air Force gépe a "becsapódás" után

Az angol gép önvédelmi felszerelése volt a leginkább korszerű. A törzs két oldalán láthatók a Nemesis lézeres rakétaelhárító berendezések

Teher ledobás a 4,5 km-re lévő Szandaszőlős sportreptér felett.

Felszálláshoz készülve

Maximális teljesítményen az Allison gázturbinák

A műszakiak munkája nem méltó irigylésre. A füves pálya szennyeződéseinek eltávolítása igencsak idő igényes.

Oldalszeles felszállás

"Túszmentő akció"

Újabb leszállás déli irányból

Német Transall a betonon

Az új Hercules-ek felismerhetők a hatágú légcsavarról

A britek gépén sok helyen javították a festést

Búcsú a reptértől. Ez a "Minyó" (Mi-8) már csak emlékmű. 

A cím természetesen csak képletesen értendő, és a közepes katonai teherszállító gépek piacára vonatkozik, aminek hazai aspektusa is van. Nem halasztható tovább ugyanis a légierő légi szállítási képességének korszerűsítése, mivel az An-26-os „flotta” ma már képtelen ellátni megfelelő módon a feladatát. A kiöregedett gépek üzemben tartása egyre problémásabb, nem véletlen, hogy a kelet-európai NATO tagállamok már lecserélték korszerűbb típusra.

A szándék nálunk is megvan, a Zrínyi 2026 terv keretében már elhangzott, hogy az új teherszállítók beszerzésére 75 milliárd Forintot szánnak a következő években. Minimálisan 3-5 gépre lenne szükség, amelyek hosszú távon kielégíthetnék a hadsereg rövid és közepes távolságú légi szállítási igényeit. A lengyel, cseh, szlovák, román és bolgár légierő már lebonyolította a típusváltást, egyedül Magyarország lóg ki a sorból, ezen a területen (is). A témával kapcsolatban sajnos a szokásos módon nem állnak rendelkezésre információk arról, hogy a hadvezetés és a politika milyen megoldást preferál. A választék azonban szűkös, gyakorlatilag kettő lehetséges típus jöhet szóba, már amennyiben nincsenek nagyratörőbb tervek, mint például a négy hajtóműves C-130 Hercules, vagy éppen a többcélú szállító és légi utántöltő brazil KC-390-es. utóbbiak azonban reálisan nem jöhetnek szóba.

Ami viszont nagyon is, az az olasz Alenia Aermacchi C-27J Spartan, és a spanyol Airbus Defence C-295M. Mindkettő specializált katonai gép teherrámpával, deszant ledobás képességével, és árban is ezek azok, amelyek elérhetők. Az olasz-spanyol konkurencia harc nagyjából kiegyenlítődött, a lengyelek és a csehek a sevillai gyár termékét választották, míg a bolgárok, románok és szlovákok az olasz gépet rendszeresítették.

Spartan orsózás közben

Elvileg így a hazai szakértőknek könnyű dolguk van, hiszen nem csak  a gyártók néha (mindig) rózsaszínű prezentációja alapján kell dönteni, hanem lehetőség van a szövetséges országokban tanulmányozni az adott típus tényleges  üzemeltetési jellemzőit, valós képességeit, ami nagymértékben kéne, hogy befolyásolja a „természetesen” politikai szinten megszülető döntést.

A konkurens CASA C-295M

A két típus összehasonlításához természetesen nekünk nem áll rendelkezésre minden szükséges információ, de azért megpróbáljuk az „autóskártya” szintjénél kissé alaposabb viszonyítást.

Noha korszerű gépekről van szó, érdekes módon mindkettő gyökerei távolabbra nyúlnak vissza.

Az olasz Alenia elődje a Fiat Aviazione már a hatvanas években tervezett NATO igényre egy röviden és helyből fel- illetve leszálló teherszállítót, amiből aztán a jóval konzervatívabb, de kiváló STOL (Short Take Off and Landing) azaz röviden startoló és kiguruló gép lett. A G-222 Panda első példánya 1970-ben emelkedhetett a levegőbe, és később az olasz légierő megrendelésre el is indították a sorozatgyártását, de csak 1978-ban állt szolgálatba a típus. A General Electric T64-es légcsavaros gázturbinákkal felszerelt tehergép öt további ország mellett az USA-ban is megjelent, ahol saját típusjelzést adtak neki, ebből lett a C-27A. A célszerűen kialakított nem túl esztétikus formájú gép kiváló repülési jellemzőket produkált, példátlan módon a bemutatókon még egyszerűbb műrepülő manővereket is végrehajtottak vele, természetesen ezekben az esetekben üres volt a tehertér. A fő feladat azonban nem a parádézás volt, így szükség esetén 9 tonna rakományt, vagy 53 katonát és felszerelésüket málházhatták be. A hátsó teherrámpa kisebb járművek, a padlózat görgősora pedig konténerek berakodását is megkönnyítette.

A jelenlegi változat a C-27J Spartan alapvetően hasonló elődjéhez, legalábbis a sárkányszerkezet és az alapvető rendszerek, mint például a kormányvezérlés, hidraulika, üzemanyag, stb. Az avionika azonban mai színvonalú, a pilótafülkében képernyőkön jelenítik meg az adatokat, a pilóták rendelkezésére áll a HUD adatkivetítő, és az NVG éjjellátókat is használhatják szükség esetén, amikor pl. egy elsötétített repülőtéren történik a leszállás. Az Alenia 2007-ben nyerte meg az amerikai pályázatot, de paradox módon később az USA-ba csak kis mennyiségben került az új változat. Az export piacon azonban jól szerepelt, a már említett országokon kívül az ausztrál, görög, litván marokkói, mexikói és perui légierő is megrendelte.

Az új avionika mellett a fő változást a hajtóművek jelentik az Allison (Rolls Royce) AE2100-at alkalmazták hatágú légcsavarral, aminek érdekessége, hogy pontosan ugyanezeket szereik fel az új C-130J Super Hercules-re is. Ez komoly logisztikai előnyt jelent azon országokban, ahol mindkét szállítógép üzemel.

Egy tehergépnél az egyik legfontosabb paraméter a tehertér keresztmetszete, ez a C-27J esetében 3,3X2,9 méter, vagyis elfér benne a szabvány méretű 463L típusú raklap. Ebből három helyezhető el, hiszen a rendelkezésre álló hossz csak 8,5 méter. Mivel rövid, ezért a súlypont helyzet változására kevésbé érzékeny a repülőgép. A rakodást megkönnyíti, hogy a főfutóművek a földön berugóztathatók, így a hátsó rámpa lejjebb kerül. Lehetséges a rakomány légi ledobása, ehhez a padlóban lévő görgősorok szükségesek. Összesen 11 tonnára nőtt a kapacitás, de ezt ritkán használják ki. A raktér természetesen túlnyomásos, így 6000 méteres magasságban a belső térben 1600 méteren mért nyomást lehet biztosítani.

A 12 ezer liternyi üzemanyag teljes egészében a szárnyakban található, ez max. 5900 km megtételéhez elegendő, de ebben az esetben minimális a rakomány. Hat tonna teherrel már csak 4600 km a hatótávolság, és a maximális 11 tonnával arányosan még kevesebb.

Érdekesség, hogy a kormányok mozgatása nagyrészt kézi erővel történik, a csűrő és magassági közvetlen mechanikai kapcsolatban áll a pilóta kezelőszerveivel, az oldalkormány, a szárny feletti spoilerek már természetesen hidraulikus munkahengerek segítségével mozognak. Nagy előnye a C-27J-nek, hogy a jobb oldali futógondolában rendelkezésére áll a Honeywell vagy Hamilton Sundstrand (igény szerint) segédhajtómű, amely biztosítja a kiszolgáló eszközöktől való függetlenséget. Elektromos energiát biztosít, fűthető vagy hűthető a gép belső tere, és a hajtóművek indításához sem szükséges külső energia forrás.

A konkurens spanyol C-295-ös érdekes családfával rendelkezik, ugyanis az 1980-tól a CASA és az indonéz IPTN cég által közösen létrehozott CN-235-ös egyenes ági leszármazottja. A General Electric CT7-es hajtóművekkel ellátott eredeti gép több változatban készült, a teherszállítón kívül létezik tengeri járőr feladatkörű , és még utasszállító is. A spanyol EADS CASA önállóan fejlesztette tovább a típust, amelynek 50%-al megnövelték a teherbírását. Ehhez természetesen eltérő hajtóművet kellett választani, a P&W Canada PW127G-t, amely már 2600 LE teljesítményt biztosít. Az üzemanyag ennél is a szárnyakban található, maximális feltöltéssel 7650 liter fér el, ami rakomány nélkül 5000 km megtételére elegendő.

A C-295 fedélzeti elektronikája hasonlóan korszerű, mint a konkurensé, a pilótafülkében a francia Thales Topdeck rendszert alkalmazzák, amely integráltan jeleníti meg a navigációs és egyéb rendszerek adatait a színes folyadékkristályos kijelzőkön.

Szembetűnő eltérés az olasz géphez képest, hogy a spanyol típus kimondottan karcsú, hosszú kialakítású. Ami az egyik szempontból előny, az a másikból hátrány. A kisebb légellenállás jobb aerodinamikai jellemzőket eredményez, azonban egy teherszállító esetében nem szerencsés az, ha még az An-26-oshoz képest is szűkösebb a belső tér, ha csak centiméterekkel is. A tehertér szélessége 2,7, magassága 1,9 méter, hossza viszont 12,7 méter, nem számítva a rámpát. A teljes tehertér térfogat tekintetében viszont csaknem azonos a két gép, a Spartan nagyobb keresztmetszetét kompenzálja a C-295 hosszabb kialakítása. A rakodás ennek megfelelően különös figyelmet igényel, hiszen a súlypont helyzetét szűk határok között kell tartani. A spanyol gép is képes a 463L raklapok szállítására, de némi magasság korláttal, ezen felül két oldalt már csak centiméterek maradnak, míg az olasz gép rakterében ilyenkor is hátra lehet menni, mert van elég hely a rakomány és a gép fala között. Az olasz koncepció előnye, hogy kisebb járművek is elférnek a raktérben, például a különösen széles HMMWV terepjáró is.

A C-295-ös sikeres az exportpiacon, de nem csak mint tehergép. Sokoldalúbb, mint a Spartan, a tengeri járőr változat mellett létezik kutató-mentő, és még nagyméretű radarral felszerelt légtérellenőrző verziója is. Ezen felül fejlesztik az ISR (Intelligence Surveillance Reconnaissance) elektronikai és optikai megfigyelő/felderítő rendszerekkel ellátott, valamint felfegyverezhető változatát. Érdekes lehetőség, hogy a tehertérbe szerelhető egy légi üzemanyag átadást lehetővé tévő berendezés. A speciális raklapra szerelt eszköz kiengedi a felcsévélt gumitömlőt, amelynek a végén lévő kosárhoz csatlakozik az átvevő gép.  Talán a sokoldalúság is eredményezte, hogy a C-295-ösnek több megrendelője akadt, mint a Spartan-nek noha néhány fontos paraméterben elmarad mögötte.

Komoly hátránya a C-295-nek, hogy nincs beépített segédhajtóműve. Ennek ellenére ez sem függ teljes mértékben a földi kiszolgáló eszközöktől, mivel a jobb oldali hajtómű működhet a földön anélkül, hogy forgatná a légcsavart hasonló módon, ahogy az az ATR szállítógépeknél történik. Ez azonban zajos és költséges módja a földi önellátásnak, hiszen magasabb a hajtómű  fogyasztása, mint az APU-é.

A C-27J pilótafülkéje

A következőkben összevetünk néhány szempontot, ami azonban természetesen csak felületes, de megalapozott. Mindkét gép személyzete három fő, a két pilótán kívül egy rakodómester szükséges a légi üzemeléshez. A teherterek méretét már említettük, érdekesség, hogy amennyiben katonák szállításáról van szó, akkor csaknem azonos a befogadó képességük. A tehertár két oldalán lehajtható üléseken foglalnak helyet a katonák, akik némileg komfortosabb lehetőségeket élvezhetnek a Spartan fedélzetén. Nem csak a nagyobb hely miatt, hanem a biztonság is magasabb szintű, ugyanis a túlnyomás biztosító rendszer hibája esetén mindenkinek rendelkezésre áll a beépített oxigén rendszer, ráadásul nem szükséges azonnali vészsüllyedést végrehajtani, mert a tartályok két és fél órán át biztosítják az utasok ellátását. A spanyol gépnél erre nincs mód, kizárólag a hajózó személyzet rendelkezik oxigén maszkokkal.

C-295M

Hasonló különbségek más téren is léteznek, összességében a C-295-ös fedélzeti rendszerei egyszerűbbek, ami természetesen nagyobb megbízhatósággal és alacsonyabb üzemeltetési költségekkel jár együtt.

Mindkét típus felszerelhető korszerű önvédelmi rendszerekkel, beleértve a közeledő rakétákra figyelmeztető elektro-optikai szenzorokat és a zavaró berendezéseket is. Ezek több verziója áll rendelkezésre, a megrendelőtől, pontosabban a pénztárcájától függően lehet ezeket igényelni.

Az elektromos és hidraulikus energia ellátó rendszer nagyobb redundanciát kínál a Spartan esetében, de nem csak a beépített APU miatt, több a generátor és a szivattyú, ez nagyobb üzembiztonságot eredményez.

A Spartan repülési teljesítménye nem  csak a hatótávolság terén jobb, az utazó sebessége 100 km/h-val magasabb. A 40%-al nagyobb teljesítményű hajtóművek természetesen többet fogyasztanak, (C-27J óránként 900 kg, C-295 óránként 570 kg) de egy afganisztáni útvonalon összességében mégis az olasz gép „ eszik” kevesebbet, egyrészt rövidebb idő alatt teljesíti a távot, másrészt kevesebb közbenső leszállásra van szüksége.

Tengeri járőr változat

Az olasz típus jobb „erőnléte” repülésbiztonsági szempontból is fontos. Amíg a spanyol gép az egyik hajtómű meghibásodása esetén csak a magasság tartására, komolyabb emelkedésre nem képes, addig a Spartan még egy Kabul környéki magas hegy felett is képes átemelkedni egy hajtóművel, amennyiben a felszállását követően leáll az egyik erőforrása. Noha a C-295-ös starthossza némileg rövidebb átlagos körülmények között, a nagyobb tengerszint feletti magasságban lévő repülőtereken és magas környezeti hőmérsékleten érvényesül a C-27J nagyobb teljesítmény tartaléka. Mindkét gép üzemelhet szilárd burkolat nélküli pályákról, de különösen a Spartan esetében vigyázni kell a talaj egyenetlenségei miatt, fordulás közben. Mivel főleg megtankolva magasra kerül a gép súlypontja, ezért hajlamos a borulásra, ami a bolgárok esetében már több alkalommal előfordult betonos repülőtéren is. A túlságosan kis ívben, a kelleténél gyorsabb fordulás közben a gép a szárnyvégére billent, ami légcsavar és hajtómű cserével is jár a sérülések miatt.

Az üzemeltetők számára kedvezőbb a spanyol gép, nem csak az egyszerűbb fedélzeti rendszerek miatt. Számszerűsítve kevés adatot találni, de az egyik nem teljesen független forrás szerint a C-295 esetében egy repült órára mindösszesen 1,14 munkaóra szükséges, míg a Spartan szerelői 7 órát kénytelenek ráfordítani, de ekkora különbség túlzónak tűnik.  Logisztikai támogatás szempontjából viszont az olasz gép a megfelelőbb, nem utolsó sorban azért, mivel a tervezés során együttműködés volt a Lockheed Martin-al és ahogy már említettük, sok alkatrész és fedélzeti berendezés azonos a C-130J Super Hercules-nél is. A spanyolok viszont a „mediterrán” hozzáállásukkal és javarészt európai beszállítókkal nem képesek olyan hátteret biztosítani, mint amilyenre szükség lenne. Bár sok függ attól, hogy a vásárló milyen szerződést köt.

A Spartan beszerzése és üzemeltetése költségesebb, ez egyenesen következik a fentiekből, bár megint sok múlik azon, hogy milyen „extrákkal” rendelik meg a gépet.

A részletes összehasonlítás természetesen még más szempontokat is figyelembe vesz, annyi azonban bizonyos, hogy bármelyikre kerül majd a magyar felségjel, komoly előrelépést és képesség növekedést jelent majd remélhetőleg a minél közelebbi jövőben.

A Z-10 harci helikopter

A honvédség harci helikopteres képességének felújítása még alig kezdődött, máris csúszást szenved. A Mi–24-esek elmúlt év végi kiszállításakor még azt az információt kaptuk, hogy a nagyjavításukat és kismértékű korszerűsítésüket követően idén áprilisban érkezik vissza az első néhány gép, ez azonban a legutóbbi hírek szerint az év második felére tolódik.  Az eredeti szándék egy tucat gép újbóli üzembe állítására vonatkozott, de egyelőre csak a kint lévő nyolc biztos, a többiről jelen cikk írásakor még nincs végleges döntés.

A késedelemhez hozzájárulhatott, hogy az „ex-NDK-s” P verziók néhány fődarabja, mint például a főreduktor, szakszerű konzerválás és megfelelő dokumentumok hiányában nem javítható, így az itthon maradt, leállított, netán múzeumi vagy földi oktatópéldányokból kellett kiszerelni a szükséges részegységeket a Szentpéterváron lévő gépek számára.

A szóban forgó Mi–24-esek azonban mind mennyiségileg, mind hátralévő élettartam szempontjából sem elégségesek, így változatlanul fennáll az egyelőre konkrétan és nyilvánosan meg nem említett igény, már ami a harci helikopteres képességre vonatkozik.

Ezzel nyilván tisztában vannak a külföldi gyártók is, nem véletlen tehát az esetlegesen a háttérben folyó, puhatolózó megbeszélésekről, találkozókról szóló hírek elterjedése. Nem hivatalos információk szerint nemrégiben például Kínából érkezett Budapestre az AVIC (Aviation Industry Corporation of China), az állami tulajdonban lévő repülőgépgyárak exportjogával rendelkező cég képviselője, akinek látogatása a Z–10-es harci helikopterrel lehet kapcsolatba hozható.

Azonnal adódik is tehát a kérdés: NATO tagállamként nálunk hogyan merülhet fel egyáltalán egy olyan logikátlannak tűnő beszerzés lehetősége, mint egy kínai fegyverrendszer. Ha rosszmájúak akarunk lenni, akkor viszont adja magát, hogy ami ennyire furának tűnik, annak nálunk bizony lehet esélye.

Komolyra fordítva a szót, nem szabad elfeledkezni arról, hogy Kínával az utóbbi években rendkívül jók a politikai és gazdasági kapcsolataink, és az „unortodox” lépések sora még nem biztos, hogy véget ért. Ilyen aspektusból nézve még lehet is esélye a dolognak, és az akár hosszú távú megoldást is jelenthet a légierő számára.

Mindez jó okot szolgáltat arra, hogy sok év után újra elővegyük a CAIC Z–10-es helikopter történetét. Mindjárt az elején nem árt például leszögezni, hogy a széleskörűen elterjedt vélekedéssel szemben ma már egy sor kínai gyártású technikai eszköz világszínvonalú, és egyáltalán nem silány minőségű.

Legalábbis egyre több jel mutat arra, hogy ma már nem csak „másolás” történik a kínai tervezőirodákban, hanem számos innovatív saját fejlesztés. Az út eddig azonban hosszú és rögös volt, hiszen az elmúlt évtizedekben még javarészt a meglévő technológiák, típusok gyártásba vétele és továbbfejlesztése folyt Kínában.

Az egykoron keményvonalas kommunista politikát folytató ország a szovjeteken kívül Nyugat-Európából is kapott komoly technológiai támogatást, sőt, az 1989-es Tienanmen téren történt vérengzés előtt az USA ugyancsak szállított nekik katonai hasznosításra is alkalmas eszközöket. A forgószárnyas típusok terén elsősorban a francia vonalat követték, megjelentek például kínai felségjellel a SA341 Gazelle, SA321 Super Frelon, AS365 Dauphine másolatai és több más típus, amelyek egy részét persze licencjog nélkül vették gyártásba.

A gigantikus kínai hadseregnek is szüksége volt harci helikopterekre, de hosszú időn át nélkülözték ezt a kategóriát. Bár 1979-ben már készítettek elemzéseket, de konkrét lépések nem történtek. Újabb lökést az ügynek az 1991-ben lezajlott Irak elleni háború adott, amely során az amerikai AH–64-esek látványosan bizonyították létjogosultságukat. A kínai vezetés 1995-ben adott megbízást a helikopterek fejlesztésével foglalkozó 602. kutató intézetnek, hogy lássanak hozzá egy új, korszerű követelményeknek megfelelő harci helikopter fejlesztéséhez. Ezen a téren azonban semmiféle előzetes tapasztalattal nem rendelkeztek, és importból sem jutottak hozzá olyan típushoz, amelynek esetleges lemásolása, majd hazai továbbfejlesztése lehetséges lett volna.

Még ugyanabban az évben, tehát 1995-ben az orosz Kamov tervezőirodához fordultak szakmai segítségért. Ez idő tájt az orosz gazdaság összeomlása a megrendelések visszaesését is eredményezte, s például a Kamov mérnök gárdája ugyancsak jelentősebb munka nélkül maradt. Minden bevételre szükségük volt tehát, s így a legfelső politikai engedély kiadását követően sor kerülhetett az együttműködés megkezdésére. Kínai részről közölték azokat a fontosabb paramétereket, amelyek teljesítésére igényt tartottak, s ezek alapján Szergej Mihejev főtervező vezetésével láttak hozzá a részletes fejlesztéshez – Projekt 941 megnevezés alatt.  Az oroszok a gép sárkányszerkezetét, alap kialakítását tervezték meg, a főbb rendszerek, mint például a hajtómű, a reduktorok, a transzmisszió, a rotorlapátok, stb. pedig más forrásból érkeztek.

Az új helikopter méretéhez és várt repülési paramétereihez elvileg megfelelt volna az orosz helikoptereken elterjedt és bevált TV3–117 gázturbina, de kínai részről mégis mást választottak, mégpedig a kanadai Pratt&Whitney Canada PT6C–76C típust. Ez ugyan 15-20%-al alacsonyabb teljesítményt kínált az orosz erőforráshoz képest, de mérete, tömege és fogyasztása sokkal kisebb volt. Amíg az orosz hajtómű üres tömege kevés híján három mázsa, addig a kanadai csak 188 kg volt, és az elhelyezése is könnyebbnek bizonyult.

A P&W C és az amerikai Hamilton Sundstrand vállalta, hogy a rendelkezésre álló legkorszerűbb digitális elektronikus vezérlőrendszert szintén átadja a hozzá tartozó szoftverekkel együtt, ami meg is történt. A szerződés azonban csak tíz példányra szólt, az átadott hajtóművekkel párhuzamosan Kínában azonnal elkezdték tervezni a WZ-9-es típusjelzésű „saját” változatot, ami azonban már nem másolat, hanem nagyrészt önálló produktum lett.

Az olasz Agusta, valamint az Eurocopter ugyancsak részesült a programból. A főreduktorok, a transzmissziós rendszer és a kompozit rotorlapátok technológiáját adták át. Talán nem véletlen, hogy a később elkészült Z–10-es harci helikopter prototípus méretét, tömegét, és kialakítását tekintve hasonló lett az olasz Mangustához.

Elvileg tehát minden együtt állt ahhoz, hogy a kínaiak is képesek legyenek egy korszerű harci helikopter gyártására. Az amerikai kormányzat azonban nem nézte jó szemmel, hogy egyes cégeik csúcsszintű, haditechnikai felhasználásra is alkalmas technológiát adtak el egy antidemokratikus berendezkedésű országnak. Egy dolog persze, hogy a politikusoknak mi nem tetszik, de ezek az üzletkötések hatályos törvényekkel is ütköztek, s így például a P&W C anyacége, az United Technologies és a Hamilton Sundstrand összesen 75 millió dolláros büntetést lett kénytelen kifizetni.

Az orosz részvétel rövid és korlátozott mértékű volt, főként az aerodinamikai területre vonatkozott, de a tervezés során egy érdekes további tényezőt is figyelembe vettek. Akkoriban fejlesztették az USA-ban a Sikorsky RAH–66 Comanche harci helikoptert, amelynek kialakításánál fő szempont az alacsony észlelhetőség lett. A radarral történő felderíthetőség megnehezítése azonban a helikopterek esetében csupán másodlagos fontosságú, így az amerikai terv kútba esett, s azóta sincs napirenden. Akkoriban viszont még nem lehetett konkrétan tudni, hogy a fejlődés egyik zsákutcája lesz a „lopakodó” kialakítás, így aztán a Kamovnál is tervezési szempont lett a radarhullám visszaverő felület csökkentése. Ez pedig a harci repülőgépekkel ellentétben a helikoptereknél aerodinamikai előnyöket is jelent, legalábbis a Z–10-es áramvonalas kialakítása a hajtóműgondolák illeszkedő elhelyezése alacsony légellenállást sejtet.

Az új harci helikopter számára tervezett fedélzeti berendezések légi teszteléséhez egy Z–8-ast (Super Frelon) használtak, azon próbálták ki üzem közben a HOCAS rendszert (a vadászgépek HOTAS-ához hasonló), a navigációs berendezéseket, robotpilótát, stb. Érdekesség, hogy ez utóbbi szerkezet stabilitási problémákat okozott, s ennek megoldásában például dél-afrikai szakértők vettek részt 2001-ig, akiknek volt tapasztalatuk a saját Rooivalk harci helikopterek hasonló eszközét illetően.

A prototípusok megépítésével és a későbbi gyártással a Harbinban lévő gyárat bízták meg, ugyanis itt folyt a többi forgószárnyas típus előállítása is.­­ Mivel a kapacitásuk jelentős részét lekötötték a régebbi típusok, ezért a fejlesztési munkára kevesebb lehetőségük maradt. A további csúszások elkerülése miatt felsőbb szinten úgy döntöttek, hogy a munkát átadják egy másik cégnek, ezért 1999-től már a CAIC égisze alatt folyt a fejlesztés.

A kínai gép első prototípusa 2003. április 29-én emelkedett a levegőbe, s ezt további öt prototípus építése követte. Az utolsó kettő viszont már a kínai hajtóművel repült, mivel a tíz rendelkezésre álló PT6-ból nyolcat használtak fel az első négy példánynál, és két erőforrást tartaléknak szántak műszaki probléma esetére. Mindeközben pedig teljes erővel folyt a WZ–9 jelzésű gázturbina fejlesztése, amely már nem másolat, hanem teljes egészében hazai innováció, sőt, még az alkatrészei között sincsenek külföldi eredetűek. Ugyanez igaz a FADEC digitális vezérlőrendszer szoftverére is. A fékpadi tesztek tapasztalatai alapján a konstrukció alacsonyabb teljesítményű lett a PT6-hoz viszonyítva, maximálisan 1350 LE tengelyteljesítmény leadására volt képes. Ez pedig éppen csak elegendő volt a Z–10-es számára, s nem túl sok bővítési lehetőséggel kecsegtetett. Mi több, azóta is a hajtómű a kínai repülőgép-ipar neuralgikus pontja, noha irdatlan összegeket fektettek az ezzel kapcsolatos oktatásba, alapkutatásba és fejlesztésbe. Mivel azonban még hiányzik a megfelelő hosszú távú tapasztalat, az eredmények is lassan és késve jönnek, bár a lényeg, hogy jönnek.

Már kezdetben bizonyossá vált, hogy a WZ–9 hosszú távon nem felel meg az alacsony teljesítménye miatt, s ezt a berepülési program is bizonyította. Eredetileg max. 16 irányított páncéltörő rakéta hordozásának képességét tervezték, de végül úgy döntöttek, hogy amíg az „erőnlét” nem javul, csak nyolc lehet egyidejűleg a szárnycsonkok alatt. A helikopter hajtóművek terén élenjáró francia Turbomeca már be is kapcsolódott az új WZ–16-os fejlesztésébe, ami már képes lesz 1800LE kifejtésére, s ez megoldja a problémát. Az új hajtómű maga után vonja a főreduktor és a transzmisszió részleges átalakítását is, mindez azonban egyelőre a jövő zenéje. A Z–10-es az első kínai helikopter, amelynek alapfelszerelése az APU, vagyis az energiaellátó segéd gázturbina. Ez biztosítja a hajtóművek sűrített levegővel történő indítását és a fedélzeti elektromos táplálást az előkészítés, valamint a földi tesztelés esetén.

Mivel a Z–10-es fejlesztése a tervezetthez képest tovább tartott, ezért a kínai vezetés gyorsabb megoldásként orosz harci helikopterek beszerzését vette fontolóra. Ebből azonban nem lett semmi, azon egyszerű okból, hogy a nemzetközi kiállításokon hangoztatott információkkal ellentétben sem a Ka-50/52-es, sem a Mi–28-as nem volt még akkor alkalmas a sorozatgyártásra, a régi Mi–24-esnél pedig potensebb gépet akartak beszerezni.

Háromévnyi munkába került a helikopter alapvető részegységeinek tesztelése és a felmerült problémák kiküszöbölése, csak ezt követően kezdhették meg az éjszakai repüléseket és a fegyverzet, valamint a fegyverelektronika kipróbálását.

Az utóbbi területek nyilván szoros összefüggésben vannak az elektronikával és a számítástechnikával, s a korszerű elveknek megfelelően a kínai fejlesztők is alkalmazásba vették a digitális adatbusz rendszereket. A minta itt is készen állt, az amerikai szabványú MIL 1553B-vel szinte azonosnak számító saját GJV289A hálózatot alkalmazzák, amely összehangolja a fedélzeti elektronikus berendezések működését. A pilóta és az operátor műszerfalán két-két színes LCD képernyő található, mindkettejük rendelkezésére áll a sisakba szerelt adatmegjelenítő és célzó berendezés, ráadásul ez éjszaka is használható. A sisak szolgál a fedélzeti gépágyú célzására is, vagyis a fejmozgást követő szenzort is beépítették. Lézergiroszkópos helyzetérzékelés, ugyancsak lézeres magasságmérés, műholdas navigáció (amely a kínai Beidou alapján működik) elektronikus önvédelmi rendszer, radar és lézer besugárzásjelző, stb. alapfelszerelésnek számít.  Egyelőre nem készült el az a milliméteres hullámsávú radar, amely bármely időjárási viszonyok esetén lehetővé tenné a helikopter bevetését, bár ehhez radarvezérlésű rakétára is szükség lenne.

A passzív védelem is a kor színvonalán áll. Noha a szerkezeti anyagok jelentős része kompozit műanyag, a pilótát és operátort a páncélozás megvédi a max. 12,7 mm-es géppuska találatoktól. Ebbe beleértendő a kabinok üvegezése is, ami a szélvédőnél 35 mm vastagságú. Mindkét oldalon lehetséges a gép vészelhagyása, az oldalajtók/ablakok piropatronos ledobása segítségével. Ahogy más korszerű típusoknál is látható, a futóműveket úgy helyezték el, hogy lezuhanás/ becsapódás esetén a két kabin közötti térbe benyomódva emésztik fel az energiát. A tervezés kezdetén szóba került az orosz K–37-es katapultülés alkalmazásának lehetősége, de erről később letettek, mivel a háborús tapasztalatok elemzése azt mutatta, hogy ennek sikeres alkalmazása csak ritkán lenne lehetséges. Többnyire mélyrepülésben haladnak ugyanis a harci helikopterek, ilyenkor pedig végzetes sérülés esetén nincs idő a rotorlapátok biztonságos eltávolítására és ezt követően a katapultálásra.  Egyszerűbb, olcsóbb a passzív védelem javítása, amiről már esett szó.

A beépített fegyverzetről ellentmondásosak a források. Több helyen 23 és 30 mm-es gépágyút említenek, noha a fotók alapján az orr alatt forgathatóan elhelyezett géppuska vékony csöve inkább 12,7 mm-est sejtet.

A szárnycsonkok alatti négy felfüggesztési pontra páncéltörő, légi célok elleni és nem irányított rakéták függeszthetők, az orrban lévő infravörös és televíziós kamera valamint célmegjelölő rendszer, max. 8 km-en belül képes célra vezetni. Kifejlesztettek kifejezetten helikopterek számára egy légiharc-rakétát, amely nem egy hordozható, vállról indítható típus változata, hanem annál nagyobb méretű és teljesítményű. A TY–90 elsősorban az ellenséges helikopterek megsemmisítésére szolgál, de a kis magasságban haladó repülőgépekre is veszélyes lehet.  Mindegyik fegyvert bevethetik éjszaka is, ám összességében a Z–10-es valós hatékonysága, üzemeltetési jellemzői nem ismeretesek, és nehéz is erről megbízható információkhoz jutni, hiszen exportra eddig nem került. Pakisztánban ugyan állítólag tesztelték, de ott végül más típusokat állítottak hadrendbe.
Kínában a szárazföldi és a légierő egyaránt rendszeresítette a Z–10-est, de a 2012 decemberében bevethetőnek nyilvánított gépből mindmáig csak kb. 150 példányt gyártottak.

Június 10. ás 22. között tartják meg az ETAP-T 18 nemzetközi légi hadgyakorlatot Pápán, ahová ezúttal nem harci repülőgépek érkeztek. . A logisztikai háttér biztosításában és egy sor más fontos feladat végrehajtásában a katonai teherszállító repülőgépeké a főszerep, amelyek sokoldalú felhasználhatósága közismert. Nagy tömegű és méretű terhek nagy távolságra eljuttatása, vagy éppen levegőből történő ledobása, légi deszant kihelyezése nappal vagy éjszaka rutin feladat egy sor ország légiereje számára, de nálunk sajnos még nem. Talán ha megvalósul a korszerű teherszállító beszerzésére irányuló program, akkor  a magyar katonák is saját eszközökkel kapcsolódhatnak be a jövőbeni hasonló gyakorlatokba.

A belga, brit, holland, lengyel, norvég és olasz légierő egy-egy C-130 Hercules közepes teherszállító gépet küldött, rajtuk kívül a német Luftwaffe állományából kettő C-160 Transall, és a franciáktól egy Airbus A400M Atlas érkezett a dunántúli bázisra, ahol június 12-én tartották meg a gyakorlat sajtónapját. A lehetőségek és a körülmények sajnos csak korlátozott információ szerzést tettek lehetővé, a gépek közelébe nem juthattunk, a fotózás pedig többnyire  ellenfényben volt lehetséges, de erről természetesen nem a bázis sajtósai tehettek, Ők a régi jó szokásuknak köszönhetően a lehetőségek keretein belül igyekeztek a kedvünkben járni.

Repülés előtti felkészülés a bázis északi zónájában

A norvégok C-130J Super Hercules gépe

Lengyel "Herky" jobb fordulóban

A britek C-130J gépe rendelkezett a legkomolyabb önvédelmi rendszerekkel

Rakétaelhárító lézer a törzs oldalán

A franciák új üdvöskéje az A400M Atlas, amely még javában küszködik az új típusoknál előforduló gyermekbetegségekkel

Az ősrégi Transall hamarosan leváltásra kerül

Hazai nosztalgia, egykoron Pápán szolgált MiG-21-esek

A repülés története során kialakult sajátos nyelvezet légi győzelemnek nevezi azt, amikor valamely légierő vadászgépe harcban megsemmisít, vagy éppen leszállásra kényszerít egy ellenséges repülő eszközt.  A légi győzelem analógiája az „űrgyőzelem”, ami egy a légkörön kívül haladó objektum repülőgéppel történő megsemmisítését jelenti. Ez igencsak ritka esemény, eddig mindösszesen egyetlen egy alkalommal került rá sor, ennek részletei következnek most.

Az űrkorszak 1957. október 4-én köszöntött be, amikor a szovjetek felbocsátották a Szputnyik 1 műholdat. Ezt rövidesen számos másik követte már amerikai részről is, és szinte azonnal felmerült annak kérdése, hogyan lehet ezeket háborús konfliktus esetén megsemmisíteni.

A Szputnyik 1 eredetivel azonos példánya a moszkvai Enyergia múzeumban

Az első időben még főként kommunikációs feladatkört láttak el a műholdak, később már felderítésre is alkalmazták, és mint tudjuk, az információ léte vagy hiánya háborúkat dönthet el.

Az USA-ban már 1958-ban  terveztek olyan fegyverrendszert, amelynek feladatául a szovjet műholdak megsemmisítését jelölték ki. A Bold Orion eredetileg egy ballisztikus rakéta volt, amelyet egy B-47 Stratojet bombázóról indítottak volna.

Mivel  a műholdak pályasíkja kötött, és Föld elfordul alatta, ezért naponta csak egy-két olyan alkalom lenne, amikor a földi telepítésű rakéták rövid idő alatt elérhetnék. A repülőgépek azonban szükség szerint bármikor a megsemmisítendő műhold pályasíkja közelébe juthatnak, így kézenfekvő lépés volt a fedélzetükre telepíteni az elhárító rakétát.

B-47-es bombázó a Bold Orion rakétával

A Bold Orion mellett folyt a hasonló célú, de szélesebb tartományban alkalmazható High Virgo fejlesztése is, ennek hordozó eszköze a szuperszonikus B-58 Hustler bombázó volt. A repülőgép fedélzeti telepítés további előnye, hogy a rakétáknak nem kellett megküzdeniük a sűrű légkör ellenállásával és hogy az indítás pillanatában már közel hangsebességgel, vagy éppen felette repültek. A Bold Orion sikeres tesztjére 1959. október 13-án került sor, a rakéta a B-47-es fedélzetéről történt indítást követően 251 km  magasságba emelkedett és alig 4 mérföldre repült el a célként kijelölt Explorer 6 műhold mellett, ami egy atomtöltet halálos hatósugarán belül volt.

A több mint 7 km/sec sebességgel haladó műholdak hagyományos fegyverekkel történő megsemmisítése túl nehéz feladatnak bizonyult, és ehhez akkoriban nem állt rendelkezésre a szükséges technológia. A szovjetek is dolgoztak hasonló programon, és nagyrészt hasonló módon tervezték a megsemmisítést, mint ahogy az első amerikai tervekben szerepelt, de nem légi indítású, hanem földi telepítésű atomtöltetű rakétákkal, amelyeknek elegendő lett volna 5 km-re megközelíteni az ellenséges műholdat, a robbanás mindenképpen tönkretette volna azt.  Az USA-ban is volt hasonló terv, ami el is jutott a tényleges tesztelésig, a Nike Zeus rakétákat a Csendes-óceánon lévő Kwajalein kísérleti bázisra telepítették és 1963 tavaszán megkezdték a teszteket.

Nike Zeus rakétaelhárító rakéta

Célpontként természetesen szó sem lehetett szovjet műholdról, egy amerikai Agena-D űrhajózási hordozó rakéta utolsó fokozatát jelölték ki. Az első két próbálkozás sikertelenül végződött, de március 21-én a harmadik már a tervek szerint történt, és a Nike Zeus utolsó fokozatának távmérője szerint a cél közvetlen közelében sikerült elrepülni, azaz harci rész robbantása esetén a célpont megsemmisül. A siker ellenére törölték  mindegyik „műholdvadász„ programot, legalábbis hosszú időre. Ettől függetlenül a ballisztikus rakétaelhárító rendszereken tovább dolgozott mindkét szuperhatalom, de az egy másik történet.

A hetvenes évek közepén került újra előtérbe az ASAT (Anti Satellite) fegyverrendszer szükségessége, mivel a felderítési adatok szerint a szovjetek létrehoztak egy ilyet, mégpedig bevethetőt. A földi indítású rakéta az SS-9 kódnevű interkontinentális ballisztikus rakétán alapult, és több órára, a Föld többször megkerülésére, valamint egy sor pályamódosításra  volt szüksége ahhoz, hogy a cél közelébe kerülhessen.

Gerald Ford nemzetbiztonsági főtanácsadója 1976-ban nyújtotta be az amerikai ASAT fejlesztésre vonatkozó memorandumot egy az addigiakhoz képest nagyon  lényeges különbséggel, ugyanis nukleáris töltet alkalmazását kizárták. Akkor még azonban nem történt semmi érdemleges lépés, csak két évvel később Carter elnöksége alatt döntöttek az ASM-135 rakéta kifejlesztéséről, amivel a Ling Temco Vought Aerospace céget bízták meg.

Az előzetes tervek kissé túlzottan ambíciózusnak tűntek, mivel a rakéta utolsó fokozata nem tartalmazott robbanóanyagot, hanem közvetlen ütközéssel pusztította volna el a célpontként kijelölt műholdat. Ehhez azonban már rendelkezésre állt a szükséges technológia.

Az ASM-135 gyakorló példánya

A Vought tervezői időt és pénzt takarítottak meg azzal, hogy az új rakéta főbb részegységeit már meglévő típusoktól kölcsönözték. A takarékosság indokolt volt, ugyanis akkor még nem lehetett tudni, hogy mennyi és milyen nagyságú nehézséggel találkoznak majd a fejlesztés során, ami esetleg költségtúllépést és határidő csúszást eredményezne. A program haladása azonban minden várakozást felülmúlt, és a nem mindennapi feltételeknek  sikerült eleget tenni.

A követelmények nagyon szigorúak és nehezen teljesíthetők voltak. A kiírás szerint a “műholdvadász” rakétát repülőgép fedélzetéről kell indítani és annak képesnek kell lennie akár ezer km magasságban haladó műholdak megsemmisítésére.

Egyetlen egy hordozóeszköz jöhetett csak szóba, a McDonnell cég F-15 Eagle vadászgépe, amely az “első fokozatát” képezhette a rakétának. A típus alkalmasságát 1975-ben egy rekordsorozatnál bizonyította, amelyek során elérte a 30 km feletti magasságot, és az utolsó fázis kivételével végig kormányozható maradt.

Az új rakéta aerodinamikai és súlymakettjével számos repülési tesztet hajtottak végre, amelyek során bebizonyosodott, hogy az F-15 képes az indításhoz legkedvezőbb sebességet és magasságot elérni. A legtöbb kísérleti repülést a 76-086 és a 76-084-es oldalszámú F-15A Eagle géppel végezték, ezeket tették alkalmassá a feladatra.

A pályázat fontos pontja volt, hogy a “műholdvadász” rakéta bevetéséhez csak minimális változtatásokat kelljen végrehajtani a vadászgépeken. Mivel nagy magasságban a ritka levegő alacsony oxigén tartalma miatt előfordulhat hajtómű leállás, ezért beépítettek egy akkumulátort, a rádió berendezést kiegészítették egy adatátviteli rendszerrel, amely a Cheyenne hegy alatt lévő NORAD központjából kapott kódolt céladatokat, ezen felül a fedélzeti számítógép programját kellett módosítani. Mivel a vadászgépek belső tereiben általában nincsenek felesleges üres helyek, ezért a jobb szárnytőben lévő M61 Vulcan gépágyú  helyére kerültek a szükséges berendezések. Egy további átalakításra is szükség volt, a lőszerkonténert egy folyékony héliumot tartalmazó hőszigetelt tartályra cserélték, amelynek feladata a rakéta utolsó fokozatában lévő infravörös detektorok mélyhűtése volt a nagyobb érzékenység érdekében.

Az LTV Aerospace az ASM-135A  első fokozatát a B-52-esek és FB-111-esek számára kifejlesztett nukleáris csapásmérő AGM-69 SRAM rakétától kölcsönözte. A 2,54 méter hosszú 0,44 méter átmérőjű hajtómű 443 kg hidroxil végződésű polibutadién és ammónium perklorát szilárd tüzelőanyagot tartalmazott, amely kettős profilozású volt, azaz indítás után nagy tolóerővel működött néhány másodpercig, majd csökkentett teljesítménnyel  hosszabb ideig égett. Az alacsonyabb tolóerő még mindig elegendő volt a fegyver légüres térben történő gyorsításához. A második fokozat ugyancsak “készen volt”, azt eredetileg az Altair III légkörkutató rakéta számára fejlesztette ki a Thiokol cég. Ez fél méter átmérőjű és 1,45 méter hosszú volt 273 kg hasonló tüzelőanyaggal, 28 másodperces égésidővel és 2,7 tonna tolóerővel. Mindezek eredményeképpen az ASM-135A kis mérete ellenére 20 Mach fölé gyorsulhatott.

A kiégett fokozatok után leválik a fegyver orrkúpja is, így szabaddá válhat a kisméretű “harci rész”. Ennek különlegessége, hogy nem tartalmaz robbanóanyagot, hanem egyedül kinetikai energiájával hajszálpontos ütközéssel semmisíti meg a célt. Az ALMV vagyis Air Launched Miniature Vehicle mindössze 40 cm átmérőjű és 40 cm hosszú hengeres test, amelynek első felében a hossztengellyel párhuzamosan nyolc kisméretű infratávcső kapott helyet, ezek adatai alapján történik a kormányparancsok kidolgozása.

Mivel a légüres térben az aerodinamikai felületek hatástalanok, ilyenekkel nem is rendelkezik, helyettük a hengerpalást felületen körben 56 nagyobb és nyolc kisebb rakétamotor vagy inkább rövid lökésszerű impulzust adó pirotechnikai töltet, és hátul négy további hasonló lett beépítve. Ezek másodpercenként 30 hossztengely körüli fordultra pörgetik fel az ALMV-t, amely így stabilizálva, bukdácsolás nélkül repül és töltetek a végső közelítés közben lökik a szükséges irányba. Mindez hihetetlen precizitást igényel, de sikerült megoldani

A Vought 1983 végére készült el az ASM-135A első kísérleti példányaival, amelyek végleges mérete 5,43 méter hossz, 0,50 méter átmérő lett 1225 kg indulótömeg mellett.

Az USAF természetesen a kaliforniai Edwards légi bázison készült fel a tesztekre. Öt pilótát választottak ki, akiknek jelentős tapasztalata volt az F-15-el. Az indítás előtt ugyanis kivételes precizitással kellett tartani a számított paramétereket, ellenkező esetben a rakéta korlátozott manőver lehetősége miatt nem találta volna meg a célt. Számos gyakorló repülésre került sor, amelyek során az volt a feladat, hogy szinte másodperces pontossággal érjék el az indításhoz optimális pozíciót, vagyis helyet, irányt,  magasságot és sebességet.

A program olyan jól haladt, hogy már ki is jelölték az USA keleti partján a virginiai Langley légibázis 48-ik, míg a nyugati parton a Washington állambeli McChord légibázis 318-ik F-15-ös századát a “műholdvadász” feladatra, összesen 20 géppel, amelyekhez 112 ASM-135-ös rakétát készleteztek volna.

A kísérleti lövészeteket azonban politikai akadályok is hátráltatták, több kongresszusi képviselő és az Amerikai Tudósok Szövetsége is tiltakozott, és a program törlését, vagy legalábbis megváltoztatását követelte. Az utóbbi szervezet számára elfogadhatatlan volt, hogy a kijelölt célpont egy még működőképes tudományos feladatú műhold, a Solwind P78-1, amely a napszél hatását tanulmányozta. A végleges engedélyt maga Ronald Reagan elnök adta meg, akinek „csillagháborús” programjával összecsengett a „műholdvadász” rendszer.

A tényleges „lelövés” előtt azonban meg kellett győződni az ASM-135 alapvető működőképességéről. Az első légi indításra 1984. január 21-én került sor, de ekkor még az utolsó fokozat nélkül. A második teszt során már volt kijelölt cél, egy távoli csillag, amelyet azonban nem tudott követni az ALMV, tehát ez a teszt sikertelenül végződött.

A hibák kiderítése és kiküszöbölése után 1985. szeptember 13-án történt a mindmáig egyetlen „űrgyőzelem”, vagyis egy világűrben haladó objektum vadászgéppel történő sikeres megsemmisítése. A feladatot Wilbert D Parsons őrnagy hajtotta végre, aki késő délelőtt szállt fel az Edwards légi bázisról a 76-084-es „Celestial Eagle” névre keresztelt F-15-el. A dél felől északi irányban közeledő Solwind 550 km-es magasságban haladt, a pilóta légi tankolást követően a Vandenberg bázistól 200 mérföldre nyugatra a csendes-óceán felett gyorsított 1,2 Mach-ig, majd 60 fokos szögben emelkedett 12 km-ig, ahol útjára indította a rakétát. Az eseményt számos kamera rögzítette, nem csak az indító gépen, hanem a kísérő F-15-ön és Phantom-okon is volt néhány. Pearsons őrnagynak fogalma sem lehetett az eredményről, mivel szabad szemmel nem látszott. A NORAD és több földi megfigyelő állomás azonban követte a műholdat, így tudatában voltak annak, hogy mi történik.

Mivel a program részben titkos volt és a nyílt rádiózást bárki lehallgathatta, ezért a repülés előtti eligazításon megegyeztek, hogy mit mondanak majd kudarc, és mit siker esetén. Ha a rakéta nem találta el a célt, akkor a földi irányítónak azt kellett mondania, hogy „Aggie-1 (ez volt Parsons hívójele) ajánlott magasság 28 ezer láb”. Ha terv szerint mennek a dolgok, akkor a virágnyelv szerinti szöveg „,magasságod rendben” lett volna. Amint a számított idő eltelt, az irányító hívta a pilótát, de az semmit sem értett a beszédéből, mivel a háttérből jövő üdvrivalgás és taps elnyomta a hangját. De ez egyértelműen jelezte, hogy az első és mindmáig egyetlen „űrgyőzelem” bekövetkezett. A 40X40 centiméteres ALMV telibe találta a 3 méteres, 27000 km/h sebességgel közeledő Solwind műholdat, amely teljesen megsemmisült. Pontosabban 285 követhető méretű darabra szakadt, amelyekről úgy gondolták, hogy két napon belül lelassulva a légkörben elégnek. Nem így történt, még 18 hónappal később is volt Föld körüli pályán Solwind maradvány, amelyek követése a vártnál nehezebbnek bizonyult. A festés nélküli fémdarabok ugyanis többségükben feketék lettek. A becsapódáskor keletkező hő elpárologtatta a műhold műanyag alkatrészeit, és kicsapódott azok szén tartalma és emiatt a törmelék darabok fényt kevésbé visszaverő feketés színűek lettek.

A következő évben 1986-ban két további sikeres tesztre került sor, de az „űrszemét” további gyarapítása helyett két csillag volt a kijelölt célpont, ezeket sikerrel követte a rakéta utolsó fokozata, amíg azt az egyre fogyó mozgási energiája engedte. A sikeren felbuzdulva, és természetesen megrendelés alapján az LTV még legyártott tíz példányt, de ezek alkalmazására már nem kerülhetett sor. Az ASM-135-ös ugyanis még további jelentős fejlesztést igényelt volna, és maradtak megoldatlan műszaki problémák, ami a költségeket tovább növelte. Az USAF felbocsátott két kifejezetten célpontnak szánt műholdat, de ennek másnapján megszületett a politikai döntés az ASAT program befejezéséről.

A szovjetekkel kötött korlátozási egyezmények mellett fontos szempont volt, hogy a találat után szétszóródó törmelék hosszú időn keresztül veszélyt jelent a többi műholdra, űrállomásra, űrhajóra, ezért lehetőség szerint el kell kerülni a keletkezésüket. Jó ellenpéldát szolgáltattak erre a kínaiak is, akik később saját ASAT tesztjük során háromezer roncsdarabbal gyarapították az űrszemét mennyiségét.

Amerikai részről egy további  lelövésre került még sor, egy meghibásodott műholdat SM-3-as hajófedélzeti rakétával semmisítettek meg, mivel a megmaradt hidrazin üzemanyaga az esetleges lezuhanás helyén komoly mérgezést okozhatott volna.

Az ellenséges  műholdak megsemmisítésének máig nincs elfogadható, megbízható módja. Mivel az ellenfél nem ismeri azok működését, rendszereik elrendezését, rögzítési pontjait, nem volt  mód a „lehozásukra” még az űrrepülőgéppel sem. A legjobb megoldás az elektronikus ellentevékenység, ami bizonyosan létezik, de nagyon kevés adat áll rendelkezésre róla.

A „Celestial Eagle” visszakapta a kiszerelt fegyverzetté, és a floridai Nemzeti Gárda állományába került, ahol később a vezérőrnagyi rendfokozatot elérő Wilbert D Parsons ugyancsak vadászpilóta fia, Todd Parsons  is repült vele.

A repülőtér a nap 24 órájában, az év 365 napján folyamatosan üzemel. Mindegy, hogy munkaszüneti nap, vagy éppen  Karácsony van, akit a forgalom kiszolgálás területére osztottak be, annak kora reggeltől estig, vagy éppen estétől reggelig dolgoznia kell. Az éjszaka mindig különleges fotótéma, pláne akkor, ha ez repülőgépekkel párosul. A munka során számtalan esetben szükséges várakozni a társ szervezetekre (vontató, üzemanyag, vízfeltöltés, stb., stb...) így közben mód nyílik fotózásra, természetesen a szabályok betartása mellett. A következőkben egy éjszakai válogatás látható az utóbbi pár év "terméséből".

Aeroflot Superjet a Sky Court előtt.. Regionális szállítógép, kisebb távolságok és kisebb utaslétszám esetére. Ha több az utas, akkor nagyobb gépet küldenek.

Holdkelte a Torony mögött

Hajnalodik. Indul a Ryanair Boeing 737-800 típusú gépe

Zivatar közelít. A reptér életét jelentősen befolyásolja az időjárás, ilyen esetben például tilos a gépek tankolása, mivel egy villámcsapás katasztrófát okozhatna.

Kínai Jumbo jet

Az extra világítás nem luxus, az itt éjszakázó gépeken elvégzendő "daily check" része az összes külső és belső világítótest működésnek ellenőrzése.

Éjszakai műszakban augusztus 20-án. A háttérben a Duna feletti tüzijáték

Egyre ritkább az öregecske Avro Jet. Ezzel a géppel a  Forma 1 vezérkara érkezett

"Lufi" (a Lufthansa neve a reptéri zsargonban) CRJ700-as személyzetre vár. A gép elektromos hálózata üzemkész, segédhajtómű ( APU azaz Auxiliary Power Unit) beindítva, légkondi bekapcsolva. A forgalom növekedés miatt ma már nagyobb, A320/321 jár a német desztinációkra.

Este tíz óra, a Ryanair 737-ese egy perccel a felszállás után.

"Csendélet"  a hangárok előtt. Az Airbus A320-as időszakos javításra vár.

A világ egyetlen üzemképes Li-2-ese a Goldtimer alapítvány égisze alatt rendszeresen megfordul Ferihegyen, pl. a Múzeumok Éjszakáján is. A képen egy másik "retró" jármű, az Ikarus 55 is látható. 

Az "Egyes" terminálon javarészt üzleti, és teherszállító gépek kiszolgálása folyik. A képen az amerikai FedEx Boeing 757-200F gépe látható rakodás közben.

"Kilátás az irodából"

A "facipősök" gépeivel nagyon ritkán van baj, de akkor komoly. Hidraulika folyást kellett megszüntetni. 

Air China Airbus A330

Hózáporban. A havazás nagyon megnehezíti a reptér életét

A szakma "szépségei". Mínusz 15 fokban olajszűrő csere egy Rolls Royce RB211-esen.

Különleges gép, a "Vödör". A Moszkva körüli erdőtüzek oltásában segítséget nyújtottak az olaszok  is, a képen látható kanadai gyártású CL-415-ös tűzoltó géppel. A becenevét arról kapta, hogy a vízfelületet érintve, de leszállás nélkül tölti fel a tartályait, azaz merít a vízből.

Éjfél felé. A zivatar ezúttal a reptér mellett vonult el.

Ezt viszont már telibe kaptuk.

Eső után. A kép nem adja vissza, de aki a gépek kiszolgálásán dolgozik, az sokszor bőrig ázik.

Ferihegy tartalék NATO reptér, megvannak az ehhez szükséges biztonsági és műszaki jogosításai. A képen egy kanadai Boeing C-17 Globemaster.

Hasonló típus, de magyar felségjellel. A NATO három gépes közös szállító alakulata Pápán állomásozik, de rendszeresen láthatók Ferihegyen is.

Ritka vendég, az Emírségek légierejének Hercules-e. A háttérben egy közeli felhőben csapott le a villám

Rakományra várva.

A Lufthansa Technik "gumiszobája". Szűkös a hangár kapacitás

A Légirendészet "új" szerzeménye az MD902-es helikopter. Használtan érkezett, de még bőven van üzemideje

Hódít a "retró". Az Aeroflot régi festésű 320-asa.

Egy hamvába holt kezdeményezés emléke. A Wizzair a budapesti olimpiai pályázat reklámozására két gépet átfestett.

Boeing 747SP. A luxus berendezésű magángéppel a bahreini uralkodó rokonai érkeztek

Ukrán An-12-es. Különlegessége, hogy minden más típushoz képest nagyobb hatékonysággal alakítja át a kerozint zajjá. 

A Volga-Dnyepr cég An-124-es teherszállítója, több mint száz tonna rakományt képes elnyelni.

A reptéri műszaki körökben hírhedt "Kehes Puma". Finoman szólva nem volt a szerelők barátja, itt éppen hajtómű próba közben.

Hajnalodik az egyesen.

Este kilenc, indul az UPS 757-ese. A háttérben a Hold részleges fogyatkozása látható

Fura gép az An-74-es.

Egy "őskövület", az An-26-os. A kiszuperált katonai szállítógépek a civil piacon még megélnek.

Az utolsó fények egy "rájennel"

Napnyugta után

747-8F a "luxuskargó", azaz a  luxemburgi székhelyű Cargolux színeiben

És végül egy máig fájó eset emléke. A MALÉV 737-700-asa utolsó ferihegyi felszállására készül három nappal a csőd bejelentését követően.

A cím ezúttal a szó szoros értelmében értendő, és nem negatív szempontból. A HM Védelemgazdasági Hivatala ugyanis ajánlatot kért „füstképző pirotechnikai eszköz” beszerzésére a magyar Gripen-ek számára. Hogy miről is van szó, az a következőkben olvasható.

A repülőnapok látogatóinak szórakoztatására a szervezők mindig látványos programokat igyekeznek biztosítani. Az átlagos bemutató repülések közül kiemelkednek a műrepülő csoportok produkciói, amelyekben komoly szerepe van a különböző színű füstcsíkoknak. Ezeket a hajtóművek fúvócsövébe beporlasztott olaj segítségével hozzák létre, ami ugyan nem kimondottan környezetkímélő, de nagyon látványos és egyelőre még nem ütközik szabályokba.

A „szóló” vadászgépek bemutatóját is igyekeztek látványosabbá tenni, de úgy, hogy ennek biztosításához ne kelljen átalakításokat végezni, hiszen az „airshow” másnapján már lehet, hogy az adott gépnek készültségi szolgálatot kell ellátnia otthoni bázisán. Amíg a „Thunderbirds” vagy „Red Arrows” csoportok speciálisan átalakított gépekkel repülnek, addig a kisebb országok légierőinél maximum a bemutatóra kijelölt, de teljes harcászati kapacitású gépek festését változtatják meg átmeneti időszakra. Repüléseik látványosabbá tételéhez az amerikai Sanders Aircraft Technologies cég kifejlesztette a „Smokewinder”-t, amelyet a vadászgépek rakétaindító sinjeire lehet felszerelni. Az eredeti cél nem elsősorban a szórakoztatás volt, hanem a fejlesztések során az aerodinamikai jelenségek „vizualizálása”, vagyis láthatóvá tétele. A gépek különböző pontjain elhelyezett füstgenerátorok ugyanis kiválóan alkalmasak gyakorlati körülmények között a keletkező örvénylések helyének meghatározására. A Sanders cég hasonló célú, de más kialakítású eszközeit még a nagyméretű utasszállítók tesztelésekor is igénybe veszik, ami nagy segítséget jelent pl. a biztonságos felszállási időközök meghatározásához.

A „Smokewinder”-t azonban kizárólag katonai felhasználásra tervezték, segítségével könnyebbé vált a tesztrepülések  földi kamerákkal történő követése, és légiharc gyakorlatok során is hasznos segédeszköz, valamint kondenzcsík hiányában nagy távolságból láthatóvá tehető a repülőgép. Az utóbbi években azonban leggyakrabban repülőnapokon lehetett találkozni a „Smokewinder”-el. A rakéta formájú eszköz többféle változatban készül a megrendelők igénye alapján. A Sidewinder illetve francia Magic rakéták indítósinjeivel kompatíbilis. Hossza 3,27 méter, vezérsíkjainak fesztávolsága 0,56 méter, átmérője 0,18 méter tömege pedig feltöltött állapotban 91 kg, azaz fizikai paraméterei nagyrészt hasonlóak a Sidewinder rakétáéhoz.

Felépítése nagyon egyszerű. A hengeres könnyűfém ötvözetből készült test orr része leszerelhető, itt helyezték el a földi tesztelés során szükséges jelzőlámpákat és hálózatvédő automatákat. Ezek mögött szerelték be a 4,5 literes befogadó képességű benzintartályt illetve annak elektromos szivattyúját , majd ezt követi a 23 literes olajtartály és a másik szivattyú. A hátsó szekcióban található az égőtér illetve az olaj porlasztására szolgáló kilenc fúvóka. Kívül a vezérsíkok között helyezkedik el a levegő beömlőnyílása, ez az egész szerkezet egyetlen szabályozható eleme, az áteresztő képességét mechanikusan lehet változtatni a földön.

Üzembe helyezéséhez a minimálisan 180 km/h sebességgel haladó repülőgép pilótája megnyomja, majd elengedi a botkormányon lévő rakétaindító gombot. Ekkor a „Smokewinder” égőterében lévő gyújtógyertya egy feltöltött kondenzátor segítségével  szikrákat gerjeszt és meggyújtja az elektromos szivattyú által továbbított benzint. Az égés megindulása után kap áramot az olajszivattyú, amely az égőtérbe továbbítja porlasztókon keresztül az olajat, amely nem ég  hanem elpárolog és megkezdődik a füstképzés. A rendszer kikapcsolásához a pilóta újra megnyomja a rakéta indító gombot, ez megszakítja a szivattyúk elektromos táplálását. A továbbra is átáramló levegő „kiszellőzteti” a maradék benzint és olajat, illetve lehűti az égőteret. 15 másodperces szünet után a füstgenerátor újra indítható, bármennyi alkalommal, erre vonatkozó korlátozás nincs. A minimális sebesség mellett meghatározták a maximálist is, az eszköz csak 0,8 Mach alatt használható, mivel ennél nagyobb torlónyomás esetén már nem stabil az égőtér működése. Maga a „Smokewinder” masszív szerkezetű, így üzemen kívül akár 2 Mach sebességgel is repülhet a hordozó repülőgép.

A két füstgenerátor párhuzamos működéséhez egy kis átalakítás szükséges a repülőgépeken. Mivel a rakéta indítógomb csak az egyik indítósinhez küld elektromos impulzust, ezért a fegyverrendszer reléi közé be kell szerelni egy rövid áthidaló kábelt, amely mindkét sin számára biztosítja a jelet.

Műszaki probléma esetén, ha a szivattyúk nyomása nyolc másodpercen keresztül eltér az ideális 7 bar-tól , akkor a rendszer automatikusan kikapcsol. Kisebb működési anomáliák néha észrevehetők a légibemutatókon, amikor átmenetileg csak az egyik füstgenerátor működik. A füst sűrűsége, eloszlási sebessége nagyban függ az alkalmazott olajtípustól, a Sanders dokumentációja szerint az ideális a Texaco Canopus 13, míg a benzin bármilyen lehet, de a repülőgépek üzemanyagául szolgáló kerozin alkalmatlan.

Egyszeri feltöltéssel a „Smokewinder” hét percen keresztül képes füst előállítására, ami bőségesen elegendő, hiszen a vadászgépek műrepülő bemutatója ritkán tart ennél hosszabb ideig, ráadásul közben nem is kell folyamatosan használni.

A füstgenerátor fúvócsöve egyenes áramlású szokványos kialakítású, így az elpárolgott olaj örvénymentesen távozik belőle. Ennek látszólag ellentmond, hogy főleg nagy állásszög repülésnél a füst azonnal hatalmas örvénylésbe kezd, ennek kizárólag aerodinamikai okai vannak. A szárnyvégeken ugyanis az alsó felületnél létrejövő nyomásnövekedés a felső alacsonyabb nyomású részre akar kerülni, ami folyamatos örvénylést kelt, és ez jól látható a füst által.

A „Smokewinder” fel és leszerelése nagyon hasonló módon történik, mint a Sidewinder rakétáé, és ugyanott található az elektromos csatlakozója is, amelyen keresztül a szivattyúk működéséhez szükséges 28V-os egyenáram, illetve a vezérléshez igényelt 115V 400Hz váltóáram jut át.

A szárnyvégen lévő indítósinekre szerelhető  füstgenerátor  „jobbos” és „balos” kialakítással készül  mivel a vezérsíkok között alul található a levegő beömlőnyílás. A szárny alatti felfüggesztőkre szerelhető példányok azonosak, ezeket alkalmazzák pl. a francia Mirage gépek és az Eurofighter is. A „Smokewinder” számos harcigép típuson szerepelt már, meglepő módon az oroszok is megvásárolták és használják a MAKS kiállításokon. A magyar Gripen.ek esetében sem beszélhetünk teljes újdonságról, ugyanis 2013-ban a kecskeméti repülőnapon már láthattuk, akkor a svédektől kaptuk kölcsön a Smokewinder-eket. 

Idén ünnepli fennállásának 170. évfordulóját a Magyar Honvédség, az ezzel kapcsolatos programsorozat egyik állomása volt a május 26-án a szolnoki helikopter bázison megrendezett nyílt nap. Aki a város felől közelít a repülőtérhez, az keresztül halad az "év körforgalmának" megválasztott helyen, ahol egy  Mi-24-es harci helikoptert állítottak ki, természetesen magas beton talapzaton, hogy se a graffitizők, se a fémkereskedők ne férjenek hozzá.

 Egy helikopter nem szokványos látványosság egy körforgalomban, de abszolút helye van itt, hiszen a Mi-24-es a múltban, és több éves szünet után a jövőben is rendszeres látvány volt és lesz a várostól délre lévő légtérben. Ugyanis egy nemzetközi viszonylatban szokatlan kényszerszünetet követően újra szolgálatba áll a hivatalosan ki sem volt típus, amelynek nyolc példánya jelenleg Szentpéterváron van nagyjavításon. 

A 86. Szolnok Helikopter Bázis és a vele szervesen együttműködő MH2 Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Dandár évente szervez nyílt napot a reptéren dolgozók családtagjai, a szolnoki és messzebbről jött érdeklődők számára, méghozzá színvonalasan. A katonák most is kitettek magukért, így láthattuk a jelen és a múlt technikáját, méghozzá nagyrészt kordonok nélkül,

Mindez a toborzás szempontjából is előnyös, hiszen sok kis srácnak (vagy éppen kislánynak) az ilyen alkalmak ültetik el a fejében, hogy katona, ezen belül is repülő katona, pilóta vagy műszaki  legyen. Az utánpótlás folyamatossága nagyon fontos, pláne egy olyan szakterületen, mint a repülés, ahol az átlagosnál több tanulást és gyakorlati időt követően válik  használhatóvá az ember.

A dinamikus bemutatót pontban 11 órakor kezdte a kecskeméti bázisról érkezett Gripen. Azt a 30-as oldalszámú gépet láttuk, amely néhány éve megsérült egy futómű hibát követő hasraszállás során, és amely hosszú időn keresztül volt javításon.

Pilótája Szatmári "Szatyi" László őrnagy volt, akiről érdemes tudni, hogy átlagon felül bírja és "szereti" a nagy túlterhelést, ami manőverezés közben a vadászpilótákat éri. 

A Gripen repülését a "hazai" alakulat bemutatója követte. Felszállt az egy éve beszerzett cseh gyártmányú alapfokú kiképzőgép a Zlin Z-242L, a Mentőszolgálat állományából átvett AS350 "Mókus" könnyű helikopter, és a jelenlegi fő erőt képviselő Mi-17-esek, amelyek a közelmúltban estek át nagyjavításon és üzemidő hosszabbításon..          

Következzen egy képcsokor az eseményekről

A frissen nagyjavított Mi-17-esek

Ejtőernyősök bemutatója

"Rosszfiúk" semlegesítése

A "Bambi bucket" tűzoltásra szolgál

Az új Z-242L

Az erő forrása. A Mi-17-es TV3-117 hajtóműve 2200 lóerős

Ez már a múlt, a MiG-29-es műszerfala

Még régebbi a MiG-21UM, ezen a gépen anno még dolgozott a cikkíró is.

A hajdani MiG-29-es rakétái. természetesen csak "műkörmök", hiszen bemutatókon nem lehet "éles" példányt használni.

A katonák az egymásra utaltság miatt többnyire jó közösségeket alkotnak, ennek része az is, hogy az eltávozottakról megemlékeznek

Az évek óta folyó szíriai konfliktusnak sajnos még ma sem látni a végét. A külföldi beavatkozás nagymértékben meggyengítette a kormányerőkkel szemben álló számtalan fegyveres szervezetet, de hiába a már néhányszor „kivont”, de változatlanul folyamatosan jelen lévő orosz légierő sok tízezer bevetése, az ország több vidékén még mindig nincs fennhatósága Aszad erőinek. A nyugati beavatkozás elsősorban az ISIS ellen irányult, valamint néha a kormánycsapatokat is támadták, ha erre volt kellő ok/ürügy. Márpedig volt, több alkalommal is, mint például legutóbb 2018. április 14-én. Az előzményeket is érdemes röviden feleleveníteni.

A szomszédos Izrael légiereje az 1982-ben lezajlott háború óta számtalan alkalommal hajtott végre bevetéseket Szíria légterében, amikor az érdekeik sérelme merült fel. Emlékezetes a 2007. szeptember 6-án az arab ország keleti részében lévő Deir al-Zor nukleáris létesítményének megsemmisítése, az Iránból és az oroszoktól érkezett fegyverszállítmányok kikötőben történt elpusztítása, stb. Az utóbbi években, illetve Trump elnöksége alatt az USA is keményebben lép fel, 2017. április 7-én például 59 Tomahawk TLAM szárnyas rakétát küldtek a Shyrat légi bázisra, ahonnan állítólag vegyi töltetű bombákkal indultak a szír légierő Szu–22-esei az ellenzék fennhatósága alatt álló civil lakónegyedek ellen. Az akkori eredményes támadásról számos dokumentum, fotó, videofelvétel került nyilvánosságra, 2018-ban azonban valami alapvetően megváltozott.

Megsemmisült szíriai Szu-22

Idén február 18-án az izraeli légierő hajtott végre támadást a szíriai területen lévő iráni katonai létesítmények ellen. A perzsa állam felderítő drónt küldött ugyanis a zsidó állam légterébe, amit a határ átlépése után azonnal lelőtt egy AH–64 Apache harci helikopter, ám a jövőbeni hasonló események lehetőségét meg akarták szüntetni. Nyolc F–16-os támadta meg az iráni bázist és az ott állomásozó drón irányító létesítményeket, részint közvetlen csapásméréssel, részben Delilah szárnyas rakétákkal, illetve Harpy hosszú őrjáratozási idejű „öngyilkos” drónokkal.

Izraeli fejlesztésű Delilah

A szíriai légvédelem 13 rakétát indított a támadás közben, majd a távozó Sufa gépek után még 14-et. Utóbbiak közül az egyik Sz–200-as komplexum által útjára bocsátott 5V28E típusú rakéta két mázsás töltete az izraeli légtér határán repülő 868-as oldalszámú F–16I mellett robbant fel, és a repeszei végzetes sérülést okoztak.

A találat azért okozott meglepetést, mivel a szóban forgó repülőgép korszerű önvédelmi rendszerekkel, többek között a közeledő rakétákra figyelmeztető optikai berendezéssel is el lett látva.

Hogy ezek nem működtek megfelelően, avagy a pilóták hibáztak, egyelőre nem ismeretes. A személyzet túlélte a gép lezuhanását, egyikük azonban a katapultálás során súlyosan megsérült. Sok ezer éles bevetést követően ez volt az izraeli F–16-os flotta első harci vesztesége a rendszerbe állításuk, 1980 óta.

Az esetet követően szinte azonnal elindult a válaszcsapás, ami már nem az iráni egységek, hanem a szír légvédelem ellen irányult. Noha további számos rakétaindítás történt a támadó gépekre, ezeket eredményesen zavarták, és elkerülték a vadászbombázók. Szíria légterének nagy része egyébként szinte „átjáróház”, hiszen az egyébként potensnek számító légvédelem a telepítési helyek miatt korlátozott méretű terület oltalmazására képes. Izraeli részről állítólag már „tesztelték” az F–35-öst is, sajtóhírek szerint az Adir gépek még Irán fölé is eljutottak észrevétlenül Szíria és Irak légterén keresztül.

Buk M2

Szíria légvédelmi csapatai komoly fejlődésen mentek keresztül az utóbbi évtizedben, a régi Sz–125, Sz–200, Kvadrát, Osza, Sztrela 10 rendszereket korszerűsítették, és ezek mellé komoly mennyiségben érkeztek élvonalbeli orosz komplexumok, pl. kb. 40 Pancir Sz–1 (SA–22 Greyhound) és 32 Buk M2E (SA–17 Grizzly) indító jármű.

Pancir Sz-1

Ezek azonban csak a legfontosabb objektumok oltalmazását tudták megoldani, és azt sem mindig a kellő hatékonysággal. Éppen ezért volt meglepő, ami a 2018. április 14-én hajnalban bekövetkezett támadás után történt, vagy éppen nem történt.

Az USA vezetése számára a vegyi fegyverek bevetése egy határvonal, amelynek átlépését nem tolerálják. Április 7-én egy ilyen támadásról érkezett hír, miszerint Mi–8-asokról ledobott hordóbombák vagy gázpalackok klórral és szarinnal öltek meg közel száz embert, és több százan betegedtek meg súlyosan. Az eset az ellenzéki erők kezén lévő területen történt, és a kormányhadsereg számlájára írták. A szíriai és orosz források az ellenzék provokációjának minősítették a dolgot, és tagadták a saját felelősségüket. Hogy valójában ki volt, azt természetesen mi sem tudhatjuk, mindenki a saját preferenciái és „hite” alapján minősíti az eseményeket. Annyi bizonyos, hogy ezt követően az interneten kétezer százalékkal ugrott meg az oroszbarát „trollok” tevékenysége.

A ködösítés, dezinformáció, hazudozás, sajnos a mindennapok része a világ számos táján, és ez háborús cselekmények esetén napjainkban fokozottan igaz.  A közvélemény manipulálása politikai előnyök, haszonszerzés céljából történik, de nem mindenhol egyformán. Ezúttal az USA is vastagon benne volt a félretájékoztatásban, noha régebben a katonai sajtóközleményeik többnyire (bár nem minden esetben) szakmailag korrektek, vagy hiba esetén utólag korrigáltak voltak.

A vélt vagy valós vegyi támadásra az Egyesült Államok, Nagy Britannia és Franciaország közös „választ” adott. Mivel az oroszok is jelen vannak a térségben, mindenképpen el kellett kerülni azt, hogy esetleg összecsapásra kerüljön sor, mert ennek beláthatatlan következményei lehettek volna. Éppen ezért diplomáciai és katonai csatornákon egyeztetés történt, így az oroszok közvetlenül nem vettek részt, bár a szír légvédelem egységeiben minden bizonnyal ott voltak a szakembereik.

AGM-158 JASSM

A helyi idő szerint hajnalra időzített támadás 105 szárnyas rakéta bevetésével történt.  Köztük 19 AGM–158 JASSM is volt, amelyek először kerültek felhasználásra. Ezeket két B–1B Lancer fedélzetéről indították, miután azok a qatari A-Udeid bázisróL szálltak fel.

Az Arab-tengeren, Vörös-tengeren és a Földközi-tengeren lévő három romboló és egy cirkáló VLS konténereiből összesen 60 Tomahawk startolt első és utolsó útjára, emellett tengeralattjáróról is lőttek hat példányt. A britek a ciprusi Akrotiri bázisról felszállt négy Tornado GR.4-ről nyolc Storm Shadow, a franciák öt otthonról küldött Rafale-ról kilenc SCALP szárnyas rakétát oldottak ki. A tízedik meghibásodott, és nem tudni, hogy a tengerbe zuhant, vagy hazavitték. Egy francia fregattról további három hasonló fegyver indult, azaz összesen 105. Ennél több fegyver bevetését tervezték. A britek tengeralattjárója közelében azonban orosz fregattok és tengeralattjárók „ólálkodtak”, így nem került sor a kilövésekre. A franciáknál pedig műszaki probléma akadályozta meg további SCALP szárnyas rakéták időben történő kilövését. Az időzítés ugyanis elsődleges fontosságú, a terv szerint az összes fegyvernek két perces intervallumon belül kellett volna célba csapódnia.  Erre azért volt szükség, hogy a szír légvédelem vezetési pontjait és magukat a komplexumokat is túlterheljék, és azok hatékonysága ezáltal csökkenjen.

A Damaszkusz külvárosában megsemmisített épület komplexum

Amerikai közlés szerint az összes szárnyas rakéta rendben célba talált, ami nem kicsit hihetetlen, ugyanis pár százaléknyi minden esetben célt téveszt, vagy nem jut el a tervezett helyre műszaki okokból. Az éveken át raktárban tartott fegyvereket hiába tesztelik le felhasználás előtt, létezhet egy sor olyan rejtett hiba, ami csak a tényleges repülés közben jelentkezik.

A célpontok olyan objektumok voltak, amelyeket kapcsolatba lehetett hozni a vegyi fegyverek előállításával. Sajnos ezek elkészítése nem igényel csúcstechnológiát és túl sokba sem kerülnek. Három kijelölt célpont közül kettő egy Homsz melletti bázison volt, a harmadik pedig Damaszkusz külvárosában, ahol egy egyetemi kutató intézet épületkomplexumában szíriai állítás szerint „természetesen” csak gyógyszer, és nem vegyi fegyver fejlesztése folyt.

A szíriai/orosz állítás szöges ellentétben áll az amerikaival, mondván, hogy a 103 észlelt szárnyas rakéta közül 71 darabot lelőttek. Tehát egyik fél  szerint a légvédelem a „mennybe ment” a rendkívüli hatékonyságával, míg a másik szerint totális csődöt mondott.

Ilyen egy valóban lelőtt Tomahawk, ezt a szerbek szedték le, 1999-ben.

Kinek van igaza? Nos, mindkét fél állítása megkérdőjelezhető a nyilvánosságra került video és fotó felvételek alapján. Az amerikai részről megnevezett célpontok mindegyike számos találatot kapott, tehát elvileg a támadás eredményes volt, de a damaszkuszi intézet esetében nagyon sántít valami. Itt ugyanis az amerikai közlés alapján nem kevesebb, mint 57 Tomahawk és 19 JASSM csapódott be, egyenként 450 kg-os töltettel. Ezzel szemben a három épülettömb elpusztítása nem igényelt volna többet tíz találatnál. Az oroszok szerint legalább négy másik célpont is lehetett, főleg légi bázisok, ahol alig esett találat, mivel néhány kivételével az összes szárnyas rakétát lelőtték. A szíriai légvédelem összesen 112 rakétát indított ellenük, ezek közül a Pancir Sz–1 92%-os, a Buk 83%-os hatékonyságú volt, a többi régebbi típus eredményessége kissé elmaradt a fenti számok mögött. Elvileg persze ez lehetséges, hiszen nem volt SEAD (légvédelem elleni tevékenység) ezen felül előre lehetett tudni a támadás tényét, azaz a meglepetés hatása elmaradt, s a légvédelmi rakétások felkészülten várták. Viszont az elektronikus hadviselés nagyon is működött. Erre konkrét adatok is vannak, pl. a Szíria közelében elhaladó, Budapestre érkező légi járatok pilótái és a „post flight reportok” a fedélzeti navigációs és kommunikációs rendszerek átmeneti műszaki problémáiról számoltak be, ami csakis a térségben folyó intenzív elektronikai zavarás következménye lehetett.

Célt tévesztett szíriai Kvadrát légvédelmi rakéta izraeli területen

Hogy valójában mi történt február 14-én hajnalban, azt tehát nem tudhatjuk. A koncentrált támadásról számos video felvétel került fel a világhálóra, amelyek mindegyikén egyetlen légvédelmi-rakétaindítás látható. A fénypont közepes magasságba emelkedik, majd kisvártatva robban. De olyan videó nincs, amelyen az eltalált cél égve, füstölve lezuhan. Már pedig tudjuk, hogy időben szűk intervallumra összpontosított volt a támadás, azaz sok tucat légvédelmi rakétának kellett volna egy időben indulnia, méghozzá földközelben, alacsonyan közeledő célok ellen. Amerikai részről azt állítják, hogy kb. 40 szíriai rakétaindítás történt, de csak kettő a támadás alatt, a többi utána, és persze teljesen eredménytelenül. Erről minden bizonnyal a nagykövetségek háztetőin „véletlenül nézelődő” munkatársak számoltak be, akik bizalmas csatornákon keresztül előre tájékoztatást kaptak, hogy hol és mikor ne tartózkodjanak éppen, ellenben nagyon figyeljenek.

Brit Tornado Storm Shadow szárnyas rakétákkal

Az elmúlt időszak fegyveres konfliktusai során a lezuhant, lelőtt repülő eszközök számtalan fotója járta be az internetet. Annak idején a Szerbia felett eltalált Tomahawk-ok több példánya is felismerhető roncsok formájában maradt meg, hiszen ezek töltete csak közvetlenül a célpontba történő becsapódás előtt élesedik, így a lelövéskor nem robban fel. Így járhattak azok az orosz Kalibr szárnyas rakéták, amelyek néhány példánya műszaki hiba miatt Iránban ért földet. A töltet élesítésének pontos időzítésére azért van szükség, hogy az esetleg "elbitangolt"  fegyver egy városra zuhanva csak minimális kárt okozzon.

A helyi arab szokások szerint az ellenséges eszközöket megtaláló katonák/civilek lelkesen, zászlókat lobogtatva, kiabálva, roncsokon ugrálva azonnal fotók, videók tucatjait teszik közzé, ilyesmit azonban e támadás kapcsán azóta sem láttunk.  Néhány kisebb roncsdarab képe megjelent ugyan, ezek azonban nehezen azonosíthatóak, illetve nagy valószínűséggel az „elműködött” fegyverek acél, titán alkatrészei, amelyek túlélik a töltet felrobbanását. Szíriai/orosz részről tehát hiányzik a 71 állítólag lelőtt szárnyas rakéta maradványainak bemutatása (legalábbis e cikk megírásáig nem került rá sor), amerikai részről viszont az sántít, hogy a megnevezett célterületeken becsapódási nyom alig látható egy tucatnál több a műhold felvételeken. 

MALD "csali" célgép.

Elvi lehetőség persze, hogy dezinformáció volt a 105 támadó szárnyas rakéta, és ezek többsége vagy MALD „csali” célgép, vagy (és) elektronikus ellentevékenységgel a szíriai radar képernyőkön virtuálisan generált céljel lehetett. Az is valószínűsíthető, hogy az AGM–158 JASSM, Storm Shadow, SCALP többsége pontosan célba találhatott, hiszen ezek mindegyike alacsony észlehetőségű, „lopakodó” kialakítású, bár a korszerű elektro-optikai és infravörös rendszerek, ha kis távolságból is, de felderíthetik ezeket.

Egyelőre egy sor megválaszolatlan kérdés van tehát a támadással kapcsolatban, annyi azonban szerencsére megállapítható, hogy közvetlen nyugati-orosz konfrontációra nem került sor. Ebben része lehetett annak is, hogy amerikai részről Avianóból felszállt F–15-ösök és F–16-osok, valamint brit Typhoonok és francia Mirage 2000-5F vadászok is őrjáratoztak a térségben a veszélyes, szárnyas rakétákkal teli légtér határán.

Ha valamikor kiderülnek a pontos részletek, akkor visszatérünk a témára.

                                                 1958. május 27-én, azaz 60 éve szállt fel először az a harci repülőgép, amely hosszú időn át a világ legjobbjának számított mind az alkalmazott technológiák, mind repülési, mind pedig harcászati képességei miatt. Az F-4 Phantom pályafutása az eltelt hat évtized ellenére még mindig tart, a korszerűsített példányai négy ország légierejében repülnek napjainkban is.

Az 1939-ben alapított amerikai McDonnell repülőgépgyár hírnevét nem a háborús időkben alapozta meg, hanem utána. Egyik első típusuk a hajó fedélzeti AH-1  a negyvenes évek végén került a tengerészet állományába, de nem lett túlzottan sikeres. A cég viszont komoly kutató-fejlesztő kapacitásra alapozva később kiváló típusok egész sorát hozta létre, köztük azt a vadászbombázót, amely a katonai repülés történetének egyik meghatározó harci repülőgépe lett.

A McDonnell F-4 Phantom lett a nyugati világ legnagyobb számban gyártott és legelterjedtebb szuperszonikus gépe, amely hat évtized múltán még mindig szolgálatban áll több ország légierejében. A sikerig azonban rögös volt az út, az említett AH-1 Phantom (aminek semmi köze nincs a későbbi Phantom-hoz) alig négy és fél évvel az első repülés követően már ki is lett vonva az US NAVY állományából, mivel a később ugyancsak a McDonnel által fejlesztett Banshee minden szempontból felülmúlta. A következő tengerészeti típus az F3H Demon még ugyancsak transz-szónikus sebesség tartományban repült, és már rendelkezett fedélzeti radarral, valamint a lokátor vezérlésű Sparrow rakétákkal, azaz képes volt bármelyi időjárási viszonyok között a célelfogásra. A költségtúllépések és a megoldatlan műszaki problémák miatt azonban a Demon sem lett hosszú életű. Az addigi legnagyobb sikert az USAF számára fejlesztett F-101 Voodoo elfogóvadász hozta, amely hosszú idő át biztosította az amerikai földrész légvédelmét, Kanadát is beleértve.

Az ötvenes évek szédítő fejlődése nem kis részben a hidegháborús légkörnek volt köszönhető, emellett természetesen alapvető fontosságúnak bizonyult, hogy az USA intenzív gazdasági fejlődése mellett nem volt nehéz biztosítani a forrásokat. Tucatnyi repülőgépgyár ontotta az egyre újabb repülőgépeket, és évente, néha pár naponta dőltek meg sorra a repülési világrekordok.

Az USA hosszú távú katonai stratégiájában mindmáig nagy szerepe van a repülőgép hordozóknak, amelyek létjogosultsága nem változott. A második világháborúban a távol-keleti hadszíntéren a hordozók és azok repülőgépei döntötték el a legtöbb csata kimenetelét, így a tapasztalatok nyomán lépést tartva a fejlődéssel egyre újabb képességeket igényeltek.

1953-ban döntötték el, hogy szükség van egy olyan hajó fedélzeti repülőgépre, amely bármely időjárási viszonyok között képes a pontos csapásmérésre. Az ezzel kapcsolatos pályázatra természetesen jelentkezett a McDonnell is. A tervek elemzését követően 1954 októberében a Pentagon vezetői megrendelték az YF4H-1 kettő prototípusát azzal a kikötéssel, hogy a nagyobb arányú igényt a későbbi tapasztalatok és a konkurensek gépeivel történő összevetés függvényében nyújtják be. A tervezés már javában folyt, amikor 1955 májusában a tengerészet jelentősen módosított a követelményein, és akkoriban nagyon nehezen teljesíthető feltételt állított. Az új harci repülőgépnek nem csak nagy távolságú csapásmérésre, hanem légi célok leküzdésére is alkalmasnak kell lennie. A tervek komoly módosításra szorultak, ezzel párhuzamosan a típusjelzést XF4H-1-re módosították.

A tengerészet szakértői folyamatosan figyelemmel követték a fejlesztést, és minden bizonnyal elégedettek voltak, mert még az első két prototípus megépülése előtt sor került 16 darab nullszéria példány megrendelésére is 1956 decemberében.

Egy repülőgép tervezése nem csak a gyártó tevékenysége, rengeteg beszállító cég működik közre, és nagyon fontos, hogy mindegyik a kellő időpontban legyen képes átadni az igényelt fedélzeti berendezéseket. Az egyik legfontosabb alvállalkozó a General Electric volt, amely a J79-es hajtóműveket biztosította. Ezt  az erőforrást párhuzamosan több más típushoz is megrendelték, nem véletlenül. Teljesítménye, élettartama az élvonalat képviselte, és ideálisnak bizonyult  a nagy sebesség elérésére is képes típusokhoz. Ezt választották a szuperszonikus B-58 Hustler bombázó, a Lockheed F-104 Starfighter és a North American A-5 Vigilante számára is, azaz biztosított volt a hajtómű jövője, hiszen a gyártónak alapvető érdeke, hogy a jelentkező problémákat, üzemeltetési gondokat minél gyorsabban megoldja. A J79-es akkoriban egyedülálló megoldásokat is tartalmazott, például a kompresszorban állítható terelőlapát sorokat, Laval-profilú szabályozható átmérőjű fúvócsövet, stb. Különlegessége a hajtóműnek a félelmetesen nagy gyorsulás, alapgáztól maximális forszázsig alig pár másodperc telik el. Ebben része volt annak is, hogy az egyetlen forgórész maximális fordulatszáma meglepően alacsony, alig több mint 7000 percenként. Ez jótékony hatással volt az élettartamra is, hiszen a csapágyak igénybevétele és kopása kisebb.

Kézenfekvő volt tehát a kettő J79 alkalmazása az új Phantomnál. A tervezők azonban elkövettek egy baklövést, a feladatkör bővítés miatt. A tengerészet nagyon bízott az új rakétafegyverekben, főként a látóhatáron túlról bevethető Sparrow alkalmazását tekintették prioritásnak, ezért az eredetileg beépíteni szándékozott 20 mm-es gépágyúkról lemondtak. A McDonnell konstruktőrei szellemes megoldást találtak a Sparrow rakéták elhelyezésére. A fegyverzet felfüggesztők helyett a törzs alján kihasználatlan részen alakították ki a rakéták rögzítési pontjait, összesen négyet. A többi öt pilon így szabadon maradt a póttartályok és bombák számára.

A 142259 szériaszámú első prototípus 1958 tavaszán készült el  Missouri államban a st-louis-i McDonnell repülőgépgyárban, ahol május 27-én, azaz 60 évvel ezelőtt megkezdődött a berepülési program. Az első felszállást Robert Little hajtotta végre, ennek során csak egy probléma adódott, az orrfutót  részlegesen sikerült behúzni. Hasonlóan alakult ez a második és a harmadik repülésnél is, noha ekkor már a hangsebességet is átlépte a vadonatúj típus. A mai tempóhoz képest szédítő gyorsasággal haladtak, napjainkban lassabban terjesztik ki a repülési tartományt.

Az új Phantom meggyőző képességeket mutatott, a hamarosan sorra kerülő összehasonlítás során simán felülmúlta a konkurens Ling Temco Vought F8U-3 Crusader gépét, így megnyílt az út a további megrendelések felé. A tengerészet azonban még mindig csak 24 példányt akart a már addig igényelteken felül.

Az új vadászbombázó méretét és tömegét a hajó fedélzeti üzemelés körülményei diktálták. Áthághatatlan korlátot jelentett a maximális felszálló tömeg, a minél alacsonyabb fel- és leszálló sebesség hiszen a meglévő repülőgép hordózókat nem lehet minden új típushoz átalakítgatni. Ennek megfelelően a gép rövid, tömzsi orrot kapott, a szárnyvégeket felhajthatóra készítették. Különleges kialakítású az orrfutó, amelynek rugóstagja hidraulikusan kinyújtható, így felszállás közben a gép nagyobb állásszöggel gyorsulhat. A felhajtóerő növelésében szerepet játszik a lehajtható belépőél, ahová a hajtóművektől származó sűrített levegőt vezetnek. Ez a fesztáv hosszában egy vékony résen nagy sebességgel  kifújva csökkenti a határréteget, javítja a szárny feletti áramlást.

A szériagyártásra kerülő F4H-1F jelzésű gépek már megkapták a Westinghouse APQ-72 típusú fedélzeti radart, amely akár 50 km-es távolságból is képes volt a légi célok felderítésére, és valamivel közelebbről a Sparrow rakéták rávezetésére. Az amerikai flotta légvédelme és csapásmérő képessége generációs ugrás előtt állt. Előtte és még később is főként specializált feladatkörű harci gépeket fejlesztettek, a Phantom volt az első, amely egyaránt kiválóan megfelelt a vadász és  csapásmérő bevetéseken is.

A Phantom nem csak a fegyverzet, fedélzeti elektronika, hanem a repülési teljesítmények terén is világelsővé lépett elő. Az akkori még kezdetleges szimulációs tesztek azt mutatták, hogy a gép képes a fennálló rekordok megdöntésére. Akkoriban ennek bel- és külpolitikai jelentősége is volt, hiszen a szovjetekkel fennálló versenyben bizonyítani kellett, hogy jól költik el az adófizetők pénzét.

Először az abszolút magassági világrekord megdöntését tűzték ki célul, mégpedig az első prototípussal. Ehhez természetesen zárt túlnyomásos ruhát kellett viselnie a pilótának, amit a Goodrich cég szállított a haditengerészet számára. A Project Top Flight részleteinek gyakorlati kidolgozásában részt vett Gerald Huelsbeck berepülő pilóta, aki több alkalommal próbálta kitapasztalni a legoptimálisabb emelkedési profilt. 1959. október 21-én is emiatt szállt fel a géppel, amelynek egyik hajtóműtér szerelőnyílása leszakadt és az általa okozott sérülés tüzet okozott. A Phantom első példánya lezuhant, pilótája életét veszítette. A 142260 szériaszámú második példánnyal folytatták a programot, Lawrence Earl Flint kapitány decemberig 12 alkalommal repült csúcsmagasságot, de csak ötször volt képes túllépni a 95 ezer lábat, (28956 méter)  ami nem volt elegendő. A fennálló rekordot akkor  Vlagyimir Szergejevics Iljusin  a Szuhoj T-431-el tartotta, ez  nem más, mint a Szu-9-es deltaszárnyú elfogóvadász kísérleti célokra átalakított változata. A szovjet gép rekordja 28852 méter volt, aminél hajszállal magasabbra jutott a Phantom, de a FAI (Nemzetközi Repülő Szövetség) előírásai alapján csak akkor ismerték el az új rekordot, amennyiben az legalább 3%-al meghaladta  a régit. Ez valószínűleg összefügghetett az akkori mérőműszerek pontatlansági hibahatárával.

Flint a repülések során kitapasztalta a legoptimálisabb megoldást, így decemberben meghívták a FAI képviselőit a kaliforniai Edwards légi bázisra, ahol azok hitelesítettek a földön, és a gépen lévő ellenőrző valamint adatrögzítő berendezéseket. December 6-án került sor a kísérletre, ami végül eredményesen végződött. Számos tényező figyelembe vételével kellett megtervezni a repülést. Milyen magasságban érdemes gyorsítani, mennyi üzemanyag maradéknál kell megkezdeni az emelkedést, melyik a legkedvezőbb szög, stb. Flint 14 km magasságban vízszintes repülésben gyorsított Mach 2,5-ig, majd 45 fokos szögben megkezdte az emelkedést. Amint elérte a 27 km-es magasságot, a hajtóműveket rövid hűtési időszak után leállította, mivel ha azok maguktól teszik ezt a ritka levegő alacsony oxigén tartalma miatt, akkor károsodhatnak. A Phantom ballisztikus pályán emelkedett a sebesség „elfogyásáig”, és elérte a 98556 láb, vagyis 30040 métert. Az abszolút világrekord megdőlt. A gép zuhanás közben begyorsult, és 20 km körüli magasságban sor került a hajtóművek újra indítására és a leszállásra.

Sokáig azonban nem lehettek büszkék az eredményre, ugyanis alig nyolc nappal később Joseph Jordan százados az USAF pilótája egy széria F-104C Starfighter-el  megdöntötte a rekordot, mivel  31513 méteres magasságot ért el.

A következő rekord repülésre 1960. szeptember 5-én került sor. A tengerészgyalogság alezredese Thomas Miller 500 km-es zárt körön 1958 km/h átlag sebességet produkált. Mivel a hosszú időtartamú szuperszonikus repüléshez nem volt elegendő a Phantom belső üzemanyag készlete, ezért a törzs alatti póttartályra is szükség volt. Ez azonban jelentősen növelte a légellenállást, ezért kifogyását követően 1,6 Mach-nál ledobta azt a pilóta. Ez meglepő adat lehet, hiszen a legtöbb póttartály sebességi limitje ennél sokkal alacsonyabb, de a Phantom esetében egészen 2 Mach-ig tesztelték, gond nélkül.

Három hét múlva  a száz kilométeres zárt kör következett, amire nagyon alaposan fel kellett készülni. A kaliforniai Mojave sivatagban egy képzeletbeli 20,2 mérföld átmérőjű kört jelöltek ki, amelynek vonala mentén 12 mérőpontot állítottak fel. A lehetséges mérési hibák miatt ráhagyással tervezték meg a szenzorok helyét, így a teljes kör valójában 102 km volt. A régebbi rekordoknál a pontok közötti 12 nagyjából egyenes szakaszt tették meg a gépek, de a Phantom nagy sebessége miatt erre nem volt lehetőség, a számítások szerint a kört folyamatosan 70 fokos bedöntéssel és 3 g túlterhelés mellett kellett teljesíteni. J. Davis a száz kilométeres kört 12 km-es magasságban 161 másodperc alatt repülte le, ami 2236 km/h-nak felel meg, de valójában ennél gyorsabb volt, hiszen a biztonság kedvéért kicsit nagyobbra vette a kört, ami így 105 km-es lett. Nem akarta kockáztatni, hogy valamelyik mérőpontnál  belülre csússzon.

Az USA-ban nem csak a világrekordokat tartják számon, hanem a nemzetieket is. Rendszeresek voltak a „parttól-partig” az USA-t keresztben átszelő repülések, amit általában nem egy, hanem több gép hajtott végre.  1961.május 24-én három sorozatgyártott F-4B a  Los Angeles és New York közötti 3936 km-es távolságot egymással versenyezve teljesítette. A leggyorsabbnak az R. Gordon hadnagy által vezetett gép bizonyult, két óra 48 percre volt szüksége a táv megtételéhez Azért „csak” 1400 km/h volt az átlagos sebességük, mivel közben le kellett lassulni hangsebesség alá a légi utántöltéshez.

1961. augusztus 28-án egy újabb abszolút világrekord kísérlet következett, mégpedig a földközelben elérhető maximális sebesség. Az Operation Sageburner igencsak igénybe vette mind a hajtóműveket, mind pedig a gép sárkányszerkezetét, hiszen alacsonyan, a sűrű légkörben került rá sor. A Huntington Hardisty hadnagy által végrehajtott repülés kimondottan veszélyes volt, a tájékozódást a sivatagba kihelyezett narancssárgára festett hordók segítették. A Phantom törzse alá még egy kis adatközlő konténert is el kellett helyezni, amely a közelben köröző C-130-as fedélzetére továbbította a repülési adatokat. A FAI kis magasságú sebességi rekordra vonatkozó limitje száz méter, ezzel szemben Hardisty a háromszor végigrepült 3 km-es mérési szakaszt 38 és 60 méter közötti magasságban tette meg, mégpedig 1452 km/h átlaggal. Ez a rekord aztán hosszú időn keresztül fennmaradt.
1962. novemberére időzítették az abszolút sebességi rekordot. Az Operation Skyburner végrehajtásához a megmaradt prototípust jelölték ki, amelyet némi módosítással láttak el. A két szívócsatornába víz befecskendezőt szereltek, aminek feladata a kompresszor előtti hőmérséklet csökkentése és az átáramló légtömeg növelése volt. A hajtómű előtt ugyanis a dinamikus kompressziótól úgy megnő a hőmérséklet, hogy a vízből azonnal száraz gőz lesz. A tengerészgyalogság alezredese Robert Robertson kapta feladatául a rekord döntést, ami sikerült is, november 22-én elérte a 2584 km/h sebességet.

Két hét múlva a sztatikus csúcsmagasság rekordjának megdöntése következett. George Ellis 20200 méteres magasságba emelkedett, amit tartani is képes volt.

A legkomplexebbnek az Operation High Jump bizonyult. Ez az emelkedési képesség demonstrálást célozta, nyolc különálló repüléssel. A FAI 3,6,9,12,15,20,25 és 30 km-es magasság elérésének képességét tartja számon, így ehhez igazodva tervezték meg a feladatokat. 12 km-ig a gépek felszállásból minimális sebességgyűjtést követően meredeken emelkedtek, az ennél nagyobb magassághoz már komolyabb előzetes gyorsításra is szükség volt.

A 3 km-re történő feljutás rekord kísérletét John Young-ra, a fiatal berepülő pilótára bízták. A neve nem véletlen hangozhat ismerősen sokak számára, ugyanis ő volt az egyik valaha volt legszélesebb körű repülési tapasztalattal rendelkező pilóta. Kis kitérőt téve érdemes megemlíteni, hogy később űrhajósként szolgált, két alkalommal repült a Gemini űrhajóval, az Apollo 10-essel eljutott a Hold körüli pályára, az Apollo 16 személyzeteként le is szállt oda, majd ő repült először a Columbia űrrepülőgéppel. A Space Shuttle kilencedik útját is irányította, a hetedik űrrepülése a Challenger katasztrófája miatt maradt el. Sajnos cikkünk írásának idején már nincs közöttünk, mivel 2018. január 5-én elhunyt.

A Phantom első emelkedési rekordját 1962. február 21-én sikerült végrehajtani, amikor   Young vezetésével földön álló helyzetből mérve 34,5 másodperc alatt érte el a 3 km-es magasságot. Április 4-ig mind a nyolc régi emelkedési rekord megdőlt, amelyeket másfél évtizeddel később csak az F-15-ös,  és részben  a Szuhoj P-42-es valamint a Je -266M tudott  felülmúlni. A Phantom rekordjainak értékét növeli, hogy többségüket széria gépekkel hajtották végre, néhány esetben még négy gyakorló Sparrow rakéta is fel volt függesztve. Ezzel ellentétben a hetvenes évektől mind amerikai, mind pedig orosz részről speciálisan felkészített, lekönnyített, minden a rekord repüléshez nem szükséges berendezéstől sőt, még a külső festésüktől is megfosztott gépeket használtak.

Sem előtte, sem utána nem volt a Phantom-on kívül még egy olyan repülőgép típus, amely a felsorolt összes rekord elérésére képes lett volna. Volt gyorsabb, volt magasabbra emelkedő, de összességében a későbbi típusok főként a szubszonikus tartományra lettek optimalizálva, ezért hangsebesség felett rosszabb teljesítményre voltak képesek.

Az F-4 Phantom a tengerészet igénye alapján született, de felkeltette az USAF érdeklődését is. A hatvanas évek elején F-110-es átmeneti típusjelzéssel szolgálatba állították, de később visszatértek az eredeti megnevezéshez. Végül a típus legnagyobb megrendelője lett az amerikai légierő. Az 5195 darab Phantom közül ezer került exportra, és a görög, török, dél-koreai, iráni,  valamint  japán légierő mind a mai napig rendszerben tartja. Nem ok nélkül. Noha nagy és nehéz gép, impresszív statisztikával rendelkezik nem csak a csapásmérő képességek, hanem a légiharc terén is, mivel a 300-nál több légigyőzelem (a pontos szám nem ismert a megbízhatatlan iráni adatok miatt) mellett az ellenséges vadászgépek csak kb. negyedannyi Phantom-ot voltak képesek lelőni.