Amikor parancsszóra kellett piálni az "Őszirózsa" hadművelet során
Az arab-izraeli háborúk közös jellemzője volt, hogy időben rövid lefolyású, de rendkívül heves és súlyos veszteségekkel járó harcokat követően sikerült tűzszünetet kötni. Az egymást követő háborúkban főszerepet játszottak a légierők, mégpedig az akkor rendelkezésre álló élvonalbeli keleti és nyugati típusokkal.
Izraelt az USA és a nyugati tömb támogatta, az arab világot pedig a Szovjetunió 1973. október 6-án tört ki a negyedik arab-izraeli háború, Egyiptom és Szíria összehangolt támadást indított két fronton a Sínai-félsziget, a Golan fennsík és a többi megszállt terület visszaszerzésére, ami nem járt sikerrel. Az izraeliek addigi történetük legnagyobb veszteségét voltak kénytelenek elkönyvelni, de ez számszerűsítve „csak” harmada, negyede volt az arabokéhoz viszonyítva.
A háború első hetét követően született párhuzamos döntés az USA-ban és a Szovjetunióban arról, hogy azonnali fegyverszállításokkal támogassák a harcokban résztvevő országokat. Ezt az USA némileg egyszerűbben tudta megoldani két okból. Több, és nagyobb kapacitású teherszállító géppel rendelkeztek, a harcban elvesztett vadászbombázók pótlására szolgáló Phantom-okat és Skyhawk-okat pedig többszöri légi tankolással átrepülték, így azok a felségjelek átfestését követően akár aznap bevethetők voltak. A szovjetek számára nehezebb volt a dolog még annak ellenére is, hogy jóval kisebb távolságot kellett áthidalni. Mivel Irán (akkor még) nyugatbarát politikát folytatott, Törökország pedig a NATO tagja volt, közvetlen átrepülés nem volt lehetséges, ezért kerülő úton kellett megszervezni az egyiptomi és szíriai utánpótlás szállítást.
Magyarországon a tököli szovjet légibázis volt az egyik pihető és tankoló hely, az innen felszálló tehergépek déli irányban távozva Jugoszlávia légterén keresztül repültek ki az Adria, és a Földközi-tenger fölé, majd keleti irányban Ciprust kerülve haladtak a kijelölt egyiptomi, vagy szíriai repülőterek felé. A két arab országban a legnagyobb szükség vadászgépekre volt, ugyanis azokból több százat lőttek le az izraeli Mirage-ok és Phantom-ok légi harcban. A szovjet vadászgépeket azonban közvetlen átrepüléssel nem lehetett áttelepíteni.
Jellemző kép 1973 októberéből. MiG-21-es egy izraeli Mirage célzókészülékében
Később 1982-ben a következő háború idején a vadonatúj MiG-21bisz gépek felségjel és oldalszám nélkül három póttartállyal felszerelve már átrepüléssel jutottak el Szíriába. A tököli bázison tankoltak, sor került a rádiók áthangolására, majd a civil ruhás pilóták vitték azokat rendeltetési helyükre, egy további beiktatott leszállással. 1973-ban azonban ez még másképpen volt, az akkor átadott típusok többsége nem rendelkezett kellő hatótávolsággal még ahhoz sem, hogy elérjék a szóba jöhető líbiai tankolási helyet.
A MiG-21-es első nagy szériában gyártott változata az F-13-as
A Varsói Szerződés tagállamainak is részt kellett venniük az „internacionalista segítségnyújtásban”, ezért az az utasítás érkezett, hogy országonként egy-egy századnyi repülőgépet azonnal bocsássanak a szíriai légierő rendelkezésére. Egyiptommal egy kissé más volt a helyzet, mivel megromlott az addig kiváló viszony a szovjetekkel, de utánpótlás azért oda is jutott. A „baráti” szocialista országok így sok gépüktől voltak kénytelenek „önként” megválni, de többségében már a második vonalat képviselő típusból adtak. Ez a MiG-21F-13-as, a „74-es”, vagyis a típuscsalád első nagy szériában gyártott változata volt, amely a hetvenes évek elején már elavultnak számított. Fedélzeti radarja nem volt, fegyverzete egy 30 mm-es gépágyún kívül kettő K-13-as vagy más néven R-3Sz infravörös önirányítású rakétára, vagy ezek helyett kettő UB-16-57-es rakétablokkra, kettő Sz-24-es nem irányított rakétára, vagy kettő bombára korlátozódott. Utóbbiak pontos célba juttatása a pilóták gyakorlottságán múlt, de a földi célok elleni fegyverek használatára ritkán került sor. Az F-13-asok fedélzeti elektronikája nem haladta meg az ötvenes évek elejének színvonalát, a pozitív oldalhoz tartozik, hogy a típus repülési jellemzői kortársaihoz képest jók voltak. A Közel-Kelet időjárási viszonyai között egyébként nem sok jelentősége volt a fedélzeti radarnak, azt az izraeli Mirage-ok pilótái sem mindig használták.
1973-ban már második vonalbelinek számított nálunk, mert bőven volt korszerűbb változatából is.
Légierőnk számára nem volt komoly érvágás a gépek átadása. Akkoriban rohamtempóban folyt a mennyiségi és minőségi fejlesztés, a hetvenes évek elején rendszeresítettünk több mint ötven Mi-8-ast és 50 MiG-21MF vadászgépet, miközben a régi típusok kivonása kisebb ütemben történt. Az egy tucat „74-es” így nélkülözhetőnek bizonyult. 1973. október 14-én vasárnap adta utasításba a Magyar Néphadsereg anyagtervezési csoportfőnöke, hogy az „Őszirózsa” művelet keretében 12 gépet azonnal elő kell készíteni az átadásra. A határidő elképesztően rövid volt, azaz 20-ig, vagyis hat nap alatt be kellett fejezni. Ez nem az itthoni előkészítésre vonatkozott, hanem a gépek Szíriába érkezésére.
Az egyik Szíriába került magyar gép, a 906-os
A feladatot Kaufmann János mérnök ezredes a Magyar Néphadsereg repülőfőnökének technikai helyettese kapta meg, aki a hétvége ellenére azonnal nekilátott a végrehajtásnak. A legelső lépés a légi úton szétszerelve történő szállítás lebonyolításához szükséges segédeszközök beszerzése, pontosabban legyártása volt. A szovjet Déli Hadseregcsoport itt állomásozó egységeitől sikerült néhány rajzot szerezni a szállító kocsikról, amelyek a gépek fődarabjainak biztonságos tárolására és mozgatására szolgáltak, ezek alapján hétfőn kora reggel már dolgoztak Kecskeméten a KÖRÜ (Központi Repülőgép javító Üzem) hangárjában a hegesztők, akiket az éjszaka szedtek össze, és Mi-8-assal hoztak az alföldi bázisra. A gyártás alatt álló szállító kocsik komolyabb felkészültséget igényelő alkatrészeit, mint például a gépek helyzetét beállító csavarorsókat, a Pestvidéki Gépgyár gyártotta le, ahol a forgácsoló üzemben fel voltak készülve ennél komolyabb alkatrészek előállításra is.
A gép alatt látható a speciális szállító kocsi. Ez a kép nem korabeli, hiszen a háttrében egy MiG-29-es látható
Közben megtörtént a MiG-21F-13-asok kiválasztása. Szó sem lehetett arról, hogy lejárt üzemidejű, netán nem tökéletes állapotban lévő gépeket adjanak át, ezért azok mellett döntöttek, amelyek nemrégiben estek át a Pestvidéki Gépgyárban ipari szintű javításon. A pápai, taszári és kecskeméti ezred állományából négy-négy példányt jelöltek ki, amelyek második ipari közepes javítása 1972-73-ban történt meg, azaz több száz órás üzemidő tartalékkal rendelkeztek. Növekvő sorrendben a 212, 214, 215, 222, 302, 314, 320, 324, 810, 812, 906 és 2315 számú gépeket készítették elő különös precizitással, ugyanis a helyszínen nem hiányozhatott egyetlen csavar vagy alátét sem, mivel a háborús helyzetben annak pótlása nem lett volna lehetséges. A gépek törzshátsórészét, szárnyait és vízszintes vezérsíkjait leszerelték, melléjük csomagolták a szükséges alkatrészeket, és minden géphez mellékelték a hozzá tartozó 1/1-es szerszám készletet.
Közben megtörtént a kiutazó csapat kijelölése is. Pontosabban önként vállalták a nem mindennapi feladatot azok, akiket felkértek erre. Az állomány tagjai számára soron kívül kiutaltak fejenként 3000 forintot, hogy civil ruhát vásároljanak, arról ugyanis természetesen szó sem eshetett, hogy ők a magyar légierő katonái. A fedősztori szerint egy "civil cég" dolgozóiként utaztak ki, és az útlevelükben semmi jel nem volt arra, hogy hivatásos katonák. Ugyanígy semmi sem utalhatott a gépek eredetére, és ennek csak a leginkább látványos része volt a felségjelek valamint feliratok lemaratása. Szerdára elő volt készítve az első néhány MiG, megérkeztek a szovjet Aeroflot (?!) An-12-esei Kecskemétre, ahol megtörtént a gépek berakodása. A szétszerelésen kívül egyéb munkát is el kellett végezni, az An-12-esek tehertere ugyanis nem hermetizált, ezért a MiG-21-esek összes barometrikus műszerét ledugózták. A magasság, sebességmérők és variométerek így nem károsodhattak, bár erre nem igazán volt esély, hiszen a szállítógépek utazó magassága meg sem közelített azt, amire a 21-esek képesek voltak.
Ilyen An-12-esek vitték a magyar gépeket Szíriába
Taszárról, Pápáról és Kecskemétről egyaránt összeállítottak egy-egy kiutazó csapatot, akiket úgy osztottak szét, hogy minden szakág képviselőiből legyen egy-egy fő az An-12-eseken. Háborús helyzet lévén, nem lehetett száz százalékig garantálni azt, hogy a gépek megérkeznek-e, mivel a hírek szerint a szovjet utánpótlást szállítókat rendszeresen fogták el az amerikai és izraeli vadászgépek. Nemzetközi légtérben azonban nem kerülhetett sor fegyverhasználatra, csak barátságtalan veszélyes megközelítésekre.
Az indulás előtt az állomány még megkapta a szükséges védőoltásokat, és az elmaradhatatlan politikai munkatárs valamint elhárító tiszt mellett orvos és felcser is velük utazott.
A különítmény irányításával Gallina Ferenc mérnök alezredest bízták meg, de rajta kívül mindegyik ezredtől voltak műszaki tisztek. A pápai csapattól Szőke István mérnök őrnagyot vonta be Kaufmann ezredes a szüksége eszköz listák felülvizsgálatába. Mivel Szíriában csak minimális helyi támogatásra számíthattak, minden szükségeset vinni kellett. Szőke őrnagy javaslatára a listára került komoly mennyiségű repszesz is. A 96%-os alkohol a gép jégtelenítő rendszeréhez szükséges, de ezen felül volt egy más cél is. Idegen helyen, a nálunk szokásostól finoman szólva eltérő higiéniai és táplálkozási körülmények közé kerülve könnyen előfordulhat enyhe esetben gyomorrontás, komolyabb formában bélfertőzés, amit a repszesz ésszerűen korlátozott fogyasztásával meg lehet előzni. Könnyen belátható, hogy a mellékhelységbe rohangáló, gyomorgörccsel küszködő katona harcértéke nem megfelelő egy háborús helyzetben, amikor még az idő is szorít.
A MiG-21F-13 műszerfala
Október 18-án dél körül indulásra készen állt az első négy An-12-es fedélzetükön egy-egy szétszedett MiG-21-essel és a műszaki valamint berepülő csapattal. Mindegyik bázis a saját berepülő pilótáját küldte, Kecskemétről Szentpéteri Zoltán, Pápáról Krátki Lajos, Taszárról pedig Krista István utazott. A távolság és az időeltolódás miatt már sötétben érkeztek meg az Aleppó melletti katonai repülőtérre, ahol reggel megkezdődött a gépek kirakodása és az összeszerelés előkészítése, amire védett bunkerekben került sor. Erre több okból is szükség volt, egyrészt a szél hordta homok nem juthatott be a gépek megbontott rendszereibe, másrészt az izraeli felderítőgépek felvételein sem látszódott, hogy mi folyik a reptéren. Pedig ha tudják, akkor jó eséllyel megszerveztek volna egy komoly légicsapást. A 12 magyar gép mellett ugyanis párhuzamosan folyt 11 cseh S-106-os (a MiG-21F-13-as Csehszlovákiában gyártott változata), 12 lengyel gép összeszerelése, ezen felül hasonló mennyiségben az NDK is átadott vadászgépeket, de ők nagyvonalúbbak voltak, ugyanis a csaknem új MiG-21M típusból adtak át, amelyek harcértéke lényegesen magasabb volt. Az An-12-esekből történő kirakodásnál segédkező szíriai katonák felemás eredménnyel dolgoztak, nekik „köszönhető”, hogy több gép is kisebb sérülést szenvedett, de ez nem hátráltatta a komoly mértékben a munkát. Az viszont igen, hogy amikor elérkezett az ima ideje, akkor mindent abbahagytak, mert az ájtatosság volt a legfontosabb. Az An-12-esek szovjet személyzete pár órát aludt leterített ponyvákon, majd indultak vissza a többi gépért.
Szentpéteri Zoltán alezredes
Az összeszerelés „normális” menetéhez szükség lett volna darukra. A MiG-21-esek leszerelt szárnyai „élükre állítva” voltak elhelyezve a „fésűkben”, amelyekből először vízszintes helyzetbe kellett a szerelő kocsira helyezni. Daru azonban nem mindig állt rendelkezésre, ezért a több mint fél tonnás szárnyakat kézi erővel 20 katona állította a szükséges pozícióba.
Pihenésre nem sok idő állt rendelkezésre, hiszen minél előbb repülésre kész állapotba kellett hozni a gépeket. A kellő folyadék bevitelről az egészségügyi katona gondoskodott, aki folyamatosan főzte a teát, hiszen csapvizet tilos volt inni, az egyenes út lett volna a fertőzéshez. Ki-ki egyéni szokásainak megfelelően „fényesítette” a teát tisztaszesszel, természetesen csak olyan mértékben, hogy az a munkavégzést ne korlátozza.
Természetesen kisebb akadályok felmerültek, de a cseh, lengyel és keletnémet csapattal együttműködve kisegítették egymást. Oroszul jól beszélő tisztek ugyanis mindenhol voltak. Az arab tolmácsolás már nehezebb diónak bizonyult, és az is, hogy az összeszerelt gépek működéspróbájához a vendéglátók biztosítsák a kellő mennyiségű APA és UPG kocsit. (az APA az áramforrást, az UPG a hidraulika nyomást biztosította) Néha csak a hajtómű beindítását követően lehetett ellenőrizni a csatlakozások szivárgásmentességét.
A csehek által szállított változat grafikán
A gépeket egyetlen felszállásból repülték be a magyar pilóták, és mivel még háborús helyzet állt fenn, a szárnyak alá felszerelték a K-13-as rakétákat is, hogy ha izraeli támadás történik, ne maradjanak védtelenek. Szerencsére erre nem került sor. A felszállást követően a „pont felett” megtörtént a gép rendszereinek ellenőrzése, amit követően az Aleppótól kb. 40 km-re délre lévő légi bázison szálltak le. Előtte azonban „illő módon” történő elköszönésre került sor, a MiG-21-esek fülrepesztő mélyrepülésben húztak át a bázis felett. Ebben a „tevékenységben” kiemelkedőt produkált Szentpéteri Zoltán, aki az alig 5 méteren utánégetővel történő áthúzás közben homokvihart gerjesztett maga mögött. Mivel rádiócsendben kellett végrehajtani a berepülést, sem orosz, sem magyar nyelven nem hangozhatott el semmi, egy rövid „OK”-val tudatták a pilóták, hogy minden rendben van.
MiG-21F-13 szíriai múzeumban. Lehet, hogy magyar gép volt.
Az An-12-esek a tervezett határidőre meghozták az utolsó gépeket is, amelyek átadása aztán már kevésbé volt sürgető, hiszen a következő héten befejeződött a háború. Ez azonban nem jelentette azt, hogy teljesen békés időszak következett, kisebb-nagyobb incidensek, összecsapások folyamatosan voltak. Az utolsó gép, a 302-es elkészülése kissé elhúzódott, mivel nem várt probléma keletkezett. Az egyik szárny felszerelésekor kisebb hibát vétett a csűrőbuszter hidraulika csatlakozóit összekötő katona, aki ferdén kapatta fel a 17-es kulcsnyílású hollandert és az tönkretette a csatlakozó menetét. Nyomás alatt folyt is az AMG-10-es hidraulika olaj. A nehezen hozzáférhető helyen lévő csatlakozó cseréje időigényes dolog, de a nagyobb baj az volt, hogy nem állt rendelkezésre másik. Leleményes megoldásra volt szükség, amit a pápai ezred katonái meg is találtak. A reptéren volt néhány régi francia gép roncsa, amelyek ugyancsak metrikus rendszerben készültek. Ezeket böngészve találtak olyan részegységet, amellyel helyettesíthették a hiányzó alkatrészt.
A 12 gép összeszerelését, berepülését és átadását a magyar különítmény terv szerint végrehajtotta, amit követően szovjet An-12-esekkel érkeztek vissza belgrádi közbenső leszállással. Ennek az oka talán az lehetett, hogy Aleppóban nem kaphattak üzemanyagot, hiszen arra nagy szüksége volt a szíriai légierőnek is. Hazatérés után a katonák egy hétig nem hagyhatták el otthonukat, az egészségügyi karantén jó lehetőséget adott a pihenésre, amiben nem sok részük volt a megelőző két hétben. Helytállásukért természetesen később elismerés járt.
A hajdan magyar felségjelet viselő gépek további sorsa ismeretlen. A háborút követő időszakban és 1974 tavaszán azonban izraeli adatok szerint számos légi összecsapásban szerepeltek MiG-21F-13-asok, így szinte bizonyos, hogy a mi gépeink is részesei voltak ezeknek az eseményeknek, de természetesen szíriai, vagy más „testvéri” mohamedán országból származó pilótákkal. Utóbbiak egyike 1974-ben sikeresen megsemmisítette az izraeliek egyik Mirage vadászgépét, talán éppen valamelyik „ex-magyar” MiG-21-essel, de ez egy másik történet, amit hamarosan sorra veszek.
Cikkem megírásához segítséget nyújtott Szőke István ny. mk. ezredes, Bajtai László ny. mk. ezredes, Nagy András ny. mk. alezredes és Hérincs István, amiért köszönettel tartozom.
