A mai nap volt a legjobb példa arra, hogy sok ember a kedvezőtlen feltételek, alacsony fizetések ellenére miért szeret mégis a repülőtéren dolgozni. A kellemes melegben a kék ég, a bodros fehér felhők és a repülőgépek együttesen gyönyörű látványt nyújtanak,  ami átmenetileg feledteti, hogy minden tevékenység szigorúan szabályozott. A csúcstechnikát jelentő repülőgépek és a természet együtt van jelen, a pályák, gurulóutak és az állóhelyek betonját hatalmas füves területek kötik össze, ahol rengeteg rovar, madár és egyéb állat talált megfelelő élőhelyet. 

Kora reggel érkezett az Aerotrans Cargo Boeing 747-400F teherszállítója, amely már újra a régi "egyes" terminálon parkol. Az utóbbi hónapokban a felújított pálya már  elkészült szakaszán történt a  rakodás.

New York-ból érkezik a LOT Dreamlinere

A cseh Smart Wings két hónapos Boeing 737-8 MAX gépe 

A MAX könnyen felismerhető  a hajtómű külső áramának "fogazott" kiviteléről. De nem csak ebben új, hanem sok egyéb másban is, noha külsőre alig különbözik a régebbi NG változattól.

Tapasztalatlan ürgekölyök a "270-esek" mögött

Irány Doha. Felszáll a reggeli Qatar A320

Zöld-fehér, de nincs köze a Fradihoz. Írországi vendég Dublinból.

Az Air Berlin már vagy fél éve csődbe ment,  de a gépeit más cégek hasznosítják. A költséghatékonyság jegyében még a festés sem változott.

"Kiscsiga", avagy az Air France legkisebb Airbusa, az A318-as

Adria Airlines CRJ900

A "Kelemen" (KLM) érkezik, a "Flotta" (Aeroflot) Superjet távozik

Royal Flight Boeing 767-es utazómagasságban. A félreértések elkerülése végett, ez nem valamely királyi család gépe, hanem egy orosz charter cégé. 

Olasz A320 a leszállás után, a fradiszínű meg éppen távozóban

A nem is annyira szuper Superjet

A Dreaminer pár órával később már indul vissza New York-ba.

Hajlik a műanyag. Az egész szárny és törzs kompozitból van, emiatt lett a hazai beceneve "pet palack"

A délutáni Qatar kissé felmelegedett. 36 fok volt az utastérben természetesen a kondi később lehűtötte.

Az American Airllines öreg 767-ese

Minden nap több busznyi látogató kap lehetőséget, hogy csaknem testközelből láthassa a gépeket.

Az egyik legnagyobb méretű gép Ferihegyen az Emirates Boeing 777-300-asa.

Néhány hónap, és elkészült az új utasmóló, nyolc "csáppal" és ugyanennyi állóhellyel. Ferihegy már "kinőtte" az eddig rendelkezésre álló infrastruktúrát.

Ezt látja a kapitány (vagy vontatás közben egy rep. műszaki) az A320-asból.

A "next generation" a 31-es utashíd alján

A "Brit Korona Ékköve" hátratolás közben

Indul a délutáni Qatar, ezzel lassan vége lett a műszakomnak.

Aki az 1-es villamossal utazik az egy röpke pillanatra láthat egy igazi vadászrepülőgépet. A Hungária-körúton a Nemzeti Közszolgálati Egyetem parkjában több haditechnikai eszköz is ki lett állítva, köztük egy MiG-21MF, amely annak idején a légierőnk fő típusa volt.

A mai szemmel is esztétikus vonalvezetésű deltaszárnyú három szomszédos országban még mindig szolgálatban áll, Romániában például az MF változat korszerűsített példányai. Azaz a nálunk már csak ismeretterjesztési, múzeumi céllal látható gépek a román légierőben még mindig aktívak, ami óhatatlanul felveti a gondolatot, hogy idehaza miért nem. A magyar légierő már a régi MiG-21-es váltótípusát a MiG-29-est is kivonta, hiszen mi gazdag országként megtehetjük, hogy a lehetséges üzemidőket sem használjuk ki, és a még komoly tartalékkal rendelkező repülőgépeket is selejtezzük. A horvátok, szerbek, románok másként gondolkodtak, és a lehetséges üzemidő végéig rendszerben  tartják   a technikát még akkor is, ha az már nem számít korszerűnek.  Évtizedekkel lehet így elhalasztani a típusváltást, ami (dollár) milliárdos nagyságrendű megtakarítást jelentett az említett országokban. Létezik egy sor olyan, pl légi rendészeti feladat, amelyeket az öreg harci repülőgépek is képesek ellátni. Tökéletesen megfelelnek a kommunikációs problémákkal áthaladó utasszállítók igazoltatására, ami a leggyakoribb esemény békeidőben, és a sort még lehetne folytatni.

A MiG-21MF volt a típuscsalád egyik első többfeladatú változata, amelyet akár vegyes, légi és földi célok elleni fegyverzettel is fel lehetett szerelni. Az eredeti három helyett már öt felfüggesztési pontot alakítottak ki, így az R-3Sz vagy RSz-2USz légiharc rakéták mellett akár póttartályokat, akár bombákat vagy nem irányított rakétablokkokat hordozhatott. A fő feladat azonban a légi célok leküzdése maradt, amihez a törzs alatt még egy kétcsövű GS-23-as gépágyú is rendelkezésre állt. 

A típus első példányai, köztük az NKE parkjában álló 4404-es 1971 tavaszán érkeztek Pápára, ahol öt éven keresztül szolgáltak a 47. vadászrepülő ezred állományában . 1976-ban az újabb MiG-21bisz verzió váltotta, így az MF gépeket átvette a "második lépcsős" kecskeméti 59. ezred, ahol 1994-ig üzemeltek, majd a MiG-29-esek szolgálatba állítását követően  újra Pápára telepítették át a típust, ahol 1997-ig, a kivonásukig repültek.

A Honvédség állományában  50 darab MiG-21MF szolgált, amelyek összesen 137886 alkalommal emelkedtek a levegőbe, 83207 óra időtartamban. Balesetben kilenc gép veszett oda, három pilóta halálát okozva, hatan sikeresen katapultáltak. Egy további MF, a 4407-es számú súlyos sérülés miatt nem repülhetett többet, ebből oktatási tansegédlet lett, amely még napjainkban is szolgálja Csepelen a Kossuth Lajos szakközépiskolában a repülőgép szerelők képzését. 

A 4404-es nemrégiben kapott új külső festést, amit követően szinte újnak néz ki hasonlóan ahhoz, mint amikor annak idején a Pestvidéki Gépgyárban a soron következő ipari szintű javítást követően kívül-belül megújulva készen állt arra, hogy a légierő átvegye. Jelen sorok írója maga is részese volt például az 1981-ben végzett első nagyjavításnak, így személyes emlékek is fűznek ehhez a repülőgéphez (is).

Üröm az örömben, hogy a kiállított repülőgép mellett lévő adattábla információi többségükben pontatlanok, pedig ha már ekkora munkát befektettek az újrafestésbe, igazán lehetett volna max, fél órát és egy nyomtatót használni arra, hogy autentikus adatok szerepeljenek.

A kissé szakszerűtlen és bulvár ízű cím a nagyméretű repülőgépekre utal, amelyek különös vonzerőt jelentenek laikusok, hozzáértők és különösen a szpotterek számára egyaránt. Szakosabban "heavy", azaz nehéz jelzővel illetjük azokat a típusokat, amelyek meghaladják a 130-150 tonnát. A budapesti légi forgalom zömét az ennél kisebb gépek bonyolítják, de az "óriások" is mindennapos vendégnek számítanak. Ezekből, pontosabban az utóbbi tíz év "terméséből" szemezgetünk a következőkben, a cikkíró saját fotóival.

2008 januárjában járt nálunk a világ mindmáig legnagyobb repülőgépe, az An-225-ös teherszállító, amely 180 tonnányi rakományt szállított a Közel-Keletre, olaj lelőhelyek kutatása céljából. A sajnálatosan rossz látási viszonyok között érkezett gépre ezrek voltak kíváncsiak a reptér kerítésén kívül és belül egyaránt. 

Az An-225-ös eddig egyetlen alkalommal volt itt, "kistestvére" a "mindössze" max. 405 tonnás An-124-es viszont rendszeres vendégnek számít, 2018 április végén is volt egy a gyártó cég saját teherfuvarozó vállalkozásának színeiben.

A méreteket jól érzékelteti a repülőgépekért lelkesedő "sztyuvi".

Az An-124-es dupla orrfutójához speciális vontató villa szükséges.

...amit használat után a saját futódarujával emel be a tehertérbe,

Méretét és teherbírását  tekintve az An-124 vetélytársa az amerikai Lockheed C-5 Galaxy, amely ugyancsak többször járt már nálunk. például elnöki látogatás háttér biztosításához szükséges felszerelés, vagy hadgyakorlat anyagának szállítása céljából.

Kialakításra nagyon hasonló, de "csak" 80 tonnás teherbírású a kisebb Boaing C-17A Globemaster III, amely viszont már sűrűbben fordul elő Ferihegyen. Egy kanadai példány.

Reptérlátogató apróságok szemlélik a szürke "bálnát"

Szokatlan a "nagygépek" között, hogy botkormánnyal irányítják, a C-17-es márpedig ilyen.

A magyar felségjel csalóka, a NATO közös tulajdonában és használatában van a Pápán állomásozó három gép.

Mindennapos vendég az "Ég Királynője", a Boeing 747-es több változata. Manapság utasforgalomban már erősen csökken a számuk, de nagy távolságú teherszállításra ideálisak, főleg a rakodást megkönnyítő felnyitható orr miatt.

 Az amerikai elnök számára fenntartott VC-25A is volt már nálunk, több alkalommal. 

Egy szomorú emlék. A képen látható 747-400-as a fotó készítése után néhány hónappal lezuhant, mivel a rakományban lévő lítium akkumulátorok kigyulladtak.

Egy különleges "Jmbo" változat a rövidített törzsű SP

A bahreini uralkodó gépén a hajtómű gondolák végénél infravörös zavaró berendezéseket építettek be, a rakéták ellen.

Különleges eseménynek számít, amikor egyszerre láthatjuk az "Ukrán Erőemelőt" és az "Ég Királynőjét".

A négy hajtóművesek között már a "kisebbek" közé tartozik a Boeing 707-es katonai változata, a képen látható légi utántöltő éppen francia színekben.

Orosz IL-76-os, új PSz-90-es hajtóművekkel

Egymás mellett egy IL-76-os és a Galaxy

Még mindig négy hajtómű, de már légcsavaros gázturbina. Airbus A400M Atlas katonai teherszállító a brit RAF-tól. Először 2015 elején járt nálunk gyakorló repülésen a vadonatúj gép.

Putyin kíséretének IL-96-osa

A francia Armée de'l Air Airbus A340-es szállítógépe

Jordánia királya A340-essel érkezett.

És betöltött infracsapda szóró kazettákkal

2011-ben járt itt bemutatkozó látogatáson a Lufthansa óriása, az A380.

 

Egy érdekes négy hajtóműves, a brit Vickers VC-10-es. amely a RAF légi utántöltője. Napjainkra már kivonták.

És az orosz hasonmása az IL-62-es

A "triholer-ek" azaz a három hajtóművesek kiveszőben vannak. Itt egy MD-11-es

A FedEx is járt ide egy rövid ideig ezzel a típussal

Egy kisebb esemény is történt vele, a gurulóút széle beszakadt alatta.

Az MD-11-es katonai változata a KC-10 Extender légi utántöltő a "lufi" hangár előtt

A hollandok kissé eltérő konfigurációban használják, vegyesen tankolásra és csapatszállításra KDC-10 jelzéssel.

Egy még az MD-11-esnél is régebbi három hajtóműves a Lockheed L-1011 Tristar.

Ma már két hajtómű is elég ahhoz, amihez régen három-négy kellett. Az Emirates nyitó járata még Airbus A330-assal járt Budapestre

A kanadai Air Transat 330-asa

A330F teherszállító változat Qatarból

A klnai Hajnan 330-asa. A futóművek "füstje" csak egy tized másodpercig látható, amikor a fékrendszer megállítja a forgó kerekeket. A karbonszálas féktárcsák pora okozza a jelenséget.

Tripla hetes, azaz Boeing 777

Tragikus sorsú 777-es, Dubai-ban leszállás közben megsemmisült.

A végére maradtak a "kisebbek", mint például a Boeing 767es. Nálunk csak rövid ideig teljesített a rossz emlékű görög Skygreece.

A MALÉV "zászlóshajója volt egy ideig a 767-es

Aztán ez lett belőle....

A még "dicsőséges" időkben

Az AA, vagyis az American Airlines színeiben

A konkurens Delta is járt Budapestre

A háttérben az épülő Sky Court

A HA-LHB egy ideig Ománban repült

Lassan a 767-es is "retrónak" számít, nem csak az Ikarus 55-ös.

Nyugdíjra érettek már az Airbus A300/310-esek is.

A felsorolás korántsem teljes, például a Dreamliner nem véletlenül maradt ki, mivel erről a közeli jövőben külön blogbejegyzés lesz.

Ferihegy benne van  a nemzetközi légi forgalom vérkeringésében, amit az is bizonyít, hogy a legújabb repülőgép típusok forgalomba állásukat követően röviddel megjelennek Budapesten. Pár nappal a szolgálatba állítását követően már láthattuk itt a Boeing 747-8F teherszállítót a Cargolux színeiben, a SWISS kanadai CS100-asát, vagy mint április utolsó napjaiban a British Airways A320neo-ját. Utóbbival a munka kapcsán is kapcsolatba kerültünk, így mód nyílt az alaposabb szemlélődésre. A "neo", azaz new engine options az új hajtómű típusra utal, a megrendelő igénye alapján két új generációs erőforrás áll rendelkezésre. A német Lufthansa már egy ideje repül hozzánk "neóval", de az a Pratt&Whitney meglehetősen problémás PW1100G hajtóművével üzemel. A gyermekbetegségek természetesen semmilyen komplex technikai eszközt nem kerülnek el, de nagyon úgy tűnik, hogy konkurens CFM Leap 1A több szempontból is jobb választás. Ez némileg konzervatívabb technológiákat tartalmaz, kétségtelenül bonyolult hajtómű, de hasonlóan alacsony üzemanyag fogyasztást és károsanyag kibocsátást produkál.

Mindig élmény egy vadonatúj repülőgéppel találkozni. A Brisitsh G-TTNB lajstromjelű A320neo gépe mindössze kettő nappal a szolgálatba állítását követően már itt volt Ferihegyen, így természetesen kívül-belül még "úja szaga" volt. Festékkopás, koszolódás sehol, ami egy idő után minden gépen megjelenik függetlenül a műszaki állapotától. Mégis, sokkal jobb egy ilyet látni, mint az "egyesen" némelyik teherszállító "kohószökevény csotrogányt" (típus és alkalmazó cég megnevezése nélkül)

Érkezik a G-TTNB, a British második "neo" gépe

A hajtómű burkolata kissé aszimmetrikus, a jókora IDG (Integrated Drive Generator) miatt.

A külső és belső fényforrások többsége LED-es

Leap 1A új generációs hajtómű kompozit "fan" lapátokkal

A külső és belső hajtómű burkolat is kompozit

A pilótafülke berendezése nagyrészt változatlan

A lényeg. A tankoló panelen az érkező üzemanyag mennyiség látható,ami némileg több a szükségesnél, csak 6,6 tonna kellett volna a BUD-LHR útvonal teljesítéséhez. Egy régi A320-as viszont ritkán ment el 8,2 tonna alatt, vagyis a neo jó másfél tonnával kevesebbet "eszik" a két és fél órás repülés közben..

Szokatlanul lassan pörög fel a Leap 1A és szokatlan a hangja is

Távozóban, alkonyatban

                                            

Az orosz elnökválasztás kampányfinisében az egyetlen esélyes Vlagyimir Putyin az arrafelé hatásos ütőkártyát is bevetette, a nemzeti büszkeséget. Az oroszok tömegei bármilyen hosszan tartó hétköznapi nehézséget elviselnek, ha azt mondják nekik, hogy a problémákat mások okozzák, és egyébként pedig ők a legjobbak számos területen.

Oroszország megsínylette a Krím bekebelezése után elrendelt nemzetközi szankciókat, az ezzel párhuzamos energiahordozó áresés együttesen komoly gazdasági problémákkal járt, ami az életszínvonal csökkenését eredményezte. Putyin sikerrel hitette el a néppel, hogy csak a külföld tehet minden rosszról.

A Szovjetunió széthullását követően lélekszámban kevesebb, mint 150 milliósra csökkent és területében is alaposan zsugorodott Oroszország jóval kisebb GDP előállítására képes, aminek volumene egy második vonalbeli nyugat-európai ország szintjén áll. A haderőre mégis jut elég pénz, ezt demonstrálta Putyin a válogatott közönség előtt március 1-én tartott beszámolón.

Oroszország ha gazdaságilag sokadrendűnek is számít a világban, katonai téren nagyon komolyan kell venni és nem csak a nukleáris csapásmérő ereje miatt. A hagyományos fegyverek terén  is az élvonalban vannak, ami nem kis erőfeszítést igényel, hiszen az ipar számos területén komoly az elmaradásuk.  Nehéz említeni nemzetközileg elterjedt orosz fejlesztésű és gyártású elektronikai eszközöket, iparcikkeket, stb., a háttéripar ennek megfelelően korszerűsítésre szorul. Ennek ellenére sok új  fegyverfajta fejlesztése folyik, de némileg más alapkoncepciók mentén, mint ahogy az nyugaton elfogadott.

A hátrányukat az elrettentés minél magasabb szintjével kompenzálják. Amíg máshol egyre jobban terjed a korlátozott, térben szűk helyre  koncentrált csapásmérés lehetőségének megteremtése, addig orosz részről éppen ellenkezőleg, a nagy területre kiterjedő tömeges, válogatás nélküli, sőt néha kifejezetten civil célpontok, nagyvárosok  pusztításának képessége kapott prioritást, ahogy az Putyin legutóbbi beszédében is világosan szerepelt.

Az új „csodafegyverek” között is különösen „durva” a Státusz-6 Kanyon torpedó. A hatalmas méretű, 24 méter hosszú és 1,6 méter átmérőjű fegyvert a Habarovszk osztályú tengeralattjáró hordozza majd, de lehetséges lesz, hogy külső felfüggesztéssel más hajóra is felszereljék. A tízezer kilométeres hatótávolság csak nukleáris meghajtással oldható meg, de ekkora méretben megfelelő árnyékolás nem áll rendelkezésre, azaz a fegyver menet közben  jelentős radioaktív szennyezést bocsát ki, és akkor még nem beszéltük az orrában lévő hatalmas, egyes források szerint akár 100 Megatonnás erejű atomtöltet hatásáról. Az ezer méteres mélységben 180 km/h sebességre képes torpedó az USA keleti vagy (és) nyugati partvonalainak közelében a sekélyebb vízben robbanva is gigantikus szökőárat hoz létre, amely teljes pusztítást eredményez  több tíz kilométeres mélységben, vagyis az USA legnagyobb népsűrűségű, és legjobban beépített területein. A Státusz-6 az útvonala nagy részét mélyebben teszi meg, mint ahol képesek detektálni a jelenlegi aktív és passzív szonar rendszerek, azaz léte  miatt jelentős és költséges fejlesztésre kényszerítik az amerikai tengerészetet.

Ugyancsak nukleáris meghajtású egy új, korlátlan hatótávolságú szárnyas rakéta. A földi indítású fegyvert hagyományos szilárd tüzelőanyagú rakétahajtómű gyorsítja fel, majd ennek kiégését és leválasztását követően már a nukleáris torlósugárhajtómű  biztosítja a repülést. A működési elv nem teljesen tisztázott, a miniatűr atomreaktor ugyanis „csak” hőt képes előállítani, a tolóerőhöz valamilyen közeg is kell. Ez állítólag maga a torlósugárhajtóműbe kerülő levegő, amely felforrósodik, térfogata megnő és hátrafelé kiáramolva tolóerőt fejt ki. Ehhez azonban nagy sebesség szükséges kis magasságban, ahol még sűrű a légkör. Ez a fegyver megint súlyos etikai kérdéseket vet fel, ugyanis az útvonal mentén nukleáris szennyező anyagokat szór magából. Hasonló elképzelést tartalmazott  az évtizedekkel ezelőtti amerikai Project Pluto, amely 16 atombombával felszerelt szárnyas rakéta volt atomhajtással, de törölték a megvalósítást az említett probléma miatt. Az orosz fegyver fejlesztése viszont folyik, az első éles próba állítólag sikertelenül végződött és egyes források kapcsolatba hozták a pár hónappal ezelőtt Európa több pontján mért megnövekedett sugárzással. A bemutatott animáció szerint a fegyver földrészek megkerülésével közelíti meg a célját, kis magasságban, így az észlelése, követése, vagyis a védekezés nagyon nehéz. Hosszú időn keresztül körözhet egy távol eső hely felett, és műholdon keresztül jelölik ki számára a megsemmisítendő célpontot. Azonban a világűrben lévő SBIRS előrejelző műholdak észlelhetik, hiszen a hajtómű által kibocsátott hőt nem lehet álcázni.

Ugyancsak nukleáris töltetet hordozó stratégiai fegyver az Objekt 4202 Avangard, ami tulajdonképpen egy interkontinentális rakéta önálló repülésre alkalmas töltete. A hiperszonikus siklógép képes nagyobb mértékű fordulózásra, így elkerülheti az elhárítására indított SM-3-as rakétákat, amelyek utolsó fokozata csak kisebb precíziós manővereket képes végrehajtani, nagyobbakat nem. Az Avangard 20 Mach sebességgel repül, ennek megfelelően a sűrű légkörben izzásig hevül, ami nagyon megnehezíti a saját navigációját, hiszen sem optikai, sem rádióhullámokkal működő rendszer nem használható ilyen körülmények között. Hogyan oldják meg, nem ismeretes. Minden valószínűség szerint inerciális berendezéssel, de ennek pontossága a manőverezés függvényében romlik. Az Avangard hiperszonikus siklógépet  interkontinentális ballisztikus rakéta juttatja a cél közelébe, akár egyszerre tucatnyit is, ez típustól függ.

2017 szeptemberében a pleszecki kozmodrómból elindítottak egy RSz-24 Jarsz rakétát, amelyet „kísérleti harci résszel” szereltek fel, és állítólag ez nem  más, mint az Avangard teszt példánya. A célterület Kamcsatkában, a Kura lőtéren volt . Hordozó típustól függően egyszerre akár tíz töltet is indítható egyetlen rakétával, a lényeges különbség az eddig is ismert MIRV (Multiple Independently targetable Reentry Vehicle) töltetekkel szemben az Avangardok egymástól nagy távolságra lévő célok megsemmisítésére is képesek.

Egy újabb hordozó eszköz az RSz-28 Szarmat (SS-X-30 Satan-2) interkontinentális ballisztikus rakéta, amely az R-36M2 Vojvoda (SS-18 Satan) leváltására készül. A 2011-től a Makajev tervezőiroda által fejlesztett 200 tonnás induló tömegű rakéta globális hatótávolságú, azaz gyakorlatilag Föld körüli pályára juttatja a harci részeket tartalmazó platformot, amelyről a kívánt helyen választhatók le az egyes töltetek, például az Avangard siklógépek. Már megtörténtek az első kísérleti lövészetek, a fegyver várhatóan két éven belül szolgálatba áll. Megjegyzendő, hogy az orosz stratégiai rakéta csapatok az utóbbi évtizedekben már legalább három teljes típusváltást lebonyolítottak, míg a fő ellenfél még mindig a hetvenes években tervezett, de természetesen azóta korszerűsített régi LGM-30 Minuteman ICBM-ekkel rendelkezik.

Putyin egy új lézerfegyverről is beszámolt, amely főként az egyre jobban terjedő drónok megsemmisítésre szolgál. A közölt képek alapján egy kis energiájú eszközről lehet szó, amely néhány kilométeres távolságon belül alkalmazható. Bizonyosra vehető azonban, hogy ennél komolyabb lézerek fejlesztésén is dolgoznak, de ahogy a világ más részein, úgy nálunk sincs még áttörés ezen a területen.

A legtöbb információ egy új repülőgép fedélzeti fegyverről került nyilvánosságra. A H-47M2 Kinzsal (Tőr) a MiG-31-es törzse alá szerelhető, pontosabban nem mindegyikre, csak azokra, amelyeket ehhez speciálisan átalakítottak. A rakéta ugyanis közel négy tonnás tömegű, így a rögzítése nem egyszerű. A tesztekhez azt az 592-es oldalszámú DZ változatú gépet alakították át, amelyet már régebben is különböző új fedélzeti rendszerek és eszközök repülés közbeni próbáira használtak. A törzs alatti illeszkedő R-33-as rakétaindítókat kiszerelték, illetve belemezelték, a többi átalakítás kívülről nem látható. A 7,3 méter hosszú rakétának azonban csak az indítási módja új, maga a fegyver már eddig is rendelkezésre állt, de lényegesen különböző felhasználási területen.

A 9M723 Iszkander-M típusú ballisztikus rakétáról van szó, amelyet maximálisan 500 km-re lévő földi célpontok megsemmisítésére szántak akár hagyományos, akár nukleáris robbanó töltettel. Az SS-26 Stone kódnevű fegyver 2004 óta állt szolgálatban és ez képezte alapját a H-47M2-esnek.

A repülőgép fedélzeti ballisztikus rakéta ötlete nem új, de nem is elterjedt. Az AGM-48 Skybolt a B-52-es szárnyai alól indított hasonló képességű fegyver volt, de sohasem állították szolgálatba. A kisebb méretű és hatótávolságú  AGM-69 SRAM már sorozatgyártásra került, de csak nukleáris töltettel és stratégiai fontosságú földi célpontok ellen. Az új H-47-es viszont hajók, pontosabban repülőgép hordozók megsemmisítésére szolgál. Ebben a kategóriában már létezett egy részben hasonló fegyver, a kínai DF-21-es, de az szárazföldi indítású. Mivel nem fix, hanem ha lassan is, de mozgó célpontokról van szó, ezért a végfázisban szükséges némi manőverező képesség és olyan beépített rendszer, amely képes detektálni a célpont helyzetét. Ilyen rakéta is volt már, például a Pershing II, amely a fegyverzet korlátozási tárgyalások „áldozata” lett. Kifejlesztették, aztán hamarosan törölték a programot. A rakéta orrába aktív radart szereltek, amely detektálta a célpontot, pontosabban a terep jellegzetességeit és ennek alapján 20 méteres pontossággal lett volna képes becsapódni. Elsősorban a szovjet stratégiai vezetési pontok megsemmisítésére tervezték, amelyek föld alatti elvileg bombabiztos  bunkerekben voltak, de az atomtöltetek közvetlen találatát nem bírták volna ki.

Az Iszkander-M  hasonló  pontosságú, de csak 500 km hatótávolságú fegyver. Két féle végfázis irányítási módszert dolgoztak ki hozzá, a 9E436 típusú optikai korrelátort és a 9V318 aktív radart. Mivel a rakéta hiperszonikus sebességgel repül, ezért a felülete rendkívüli mértékben felhevül, ami megnehezíti az említett berendezések működését, de ezt valamely módon megoldották. Az Iszkander egy fokozatú, a hajtómű szekció a kiégését és a 7 Mach sebesség elérését követően nem válik le, mivel annak végén találhatók kereszt alakban a mozgatható kormányfelületek. Pályája nem teljesen ballisztikus, annál laposabb, így a sűrűbb légkörben az aerodinamikai kormányzás működhet, ahogy a Pershing II annak idején akár 50 kilométeres kitérésekre is képes volt, ez hasonló lehet az orosz fegyver esetében is.

A H-47M2 változat természetesen több szempontból különbözik, az első mindjárt külsőre  is látszik pl.  az indítás követő másodpercekben leváló hátsó áramvonalazó idom. Az eredeti rakéta navigációja inerciális rendszerrel történt, legalábbis az útvonal nagy részén, ez annyiban volt egyszerűbb, hogy ismert helyről kellett ismert helyre repülnie. A légi indítású verziónál azonban a repülés kezdő és végpontja csak megközelítőleg ismert, ami jelentősen bonyolítja a helyzetet, ezen felül a fegyver repülési ideje alaposan megnövekedett. Ez a fedélzeti energia ellátó rendszer hosszabb működését is igényeli.

Az elnöki beszámoló szerint a Kinzsal hatótávolsága 2000 km-re nőtt, amit egyes források vitatnak, hiszen elődje „csak” 500 km-re volt képes elrepülni. A növekedés azonban teljesen hihető, mivel a rakéta már nagy magasságban szuperszonikus sebességre lett gyorsítva a MiG-31-es által, mielőtt önállóan útjára indulna. Mint ismeretes, a rakéták számára a függőleges start és a sűrű légréteg áttörése a legnehezebb, ebben a szakaszban emésztik fel a legtöbb energiát. Fordítva is igaz a dolog, például több légiharc rakétának létezik földről indítható légvédelmi változata, amelyek hatótávolsága teljesen azonos kialakítás ellenére harmada, negyede annak, mint amikor egy vadászgépről indulnak. A Kinzsal hatótáv növekedésében még az is szerepet játszik, hogy a szilárd tüzelőanyagú hajtómű nem „csak” 7, hanem 10 Mach-ra képes gyorsítani, ami egyben az ellene történő védekezést is tovább nehezíti.

Az új orosz fegyver tesztelése már régen folyik, állítólag kétszáznál több repülést végeztek vele, ami természetesen nem jelent ugyanennyi indítást. Állítólagos szolgálatba állítása azonban kérdéses, mivel az átalakított MiG-31BM gépekből kevés áll rendelkezésre. A légi célok elfogására optimalizált repülőgéptípus felfüggesztőjét már említettük, de egy sor további módosításra is szükség van, például olyan műholdas kommunikációs rendszerre, amelynek segítségével pontos adatokat kapnak a mozgó célpontok helyzetéről, és ezt aztán még be is kell táplálni a rakéta navigációs rendszerébe.

A kétségtelenül potens és veszélyes fegyverrel szemben azonban nem védtelenek az amerikai repülőgép hordozók, hiszen a kísérő flottakötelékekben lévő Arleigh Burke osztályú rombolók közel harmadát már felszerelték azokkal az SM-3-as rakétákkal, amelyek pont az ilyen támadások elhárítására szolgálnak.

A felsorolt új orosz harci eszközök közül az amerikai Aviation Week szakfolyóirat vonatkozó cikke eszerint állítólag csak egy nem volt ismert a nyugati titkosszolgálatok számára, a nukleáris meghajtású szárnyas rakéta, a többiről több-kevesebb információval már rendelkeztek. Ennek ellenére némely szakcikkben részben blöffnek, és „oroszos” nagyotmondásnak tekintenek egyes adatokat, emellett arra is felhívják a figyelmet, hogy néhány fejlesztés a még megoldatlan problémák miatt egyáltalán nem biztos, hogy sorozatgyártásra, rendszeresítésre kerül, mint ahogy arra a múltban már nem egyszer láttunk példát. További kérdés, hogy a stratégiai jellegű fegyverek mennyiben felelnek meg a korlátozásukról régebben kötött egyezményeknek, amikor még egy sor ma már rendelkezésre álló technikai lehetőséggel nem számoltak a kidolgozásért felelős szakértők. Putyin beszámolójából érdekes módon kimaradt az állítólag már tervezési fázisban lévő 4 Mach sebességű elfogó vadász a MiG-41-es, ami két dolgot jelenthet: vagy nincs még olyan stádiumban, hogy a közeljövőben megjelenhessen, vagy törölték a fejlesztést.

 

                                                                       

 

                                           

A harci repülőgépek tervezői számtalan követelmény alapján határozzák meg az új típusok paramétereit. Lehetetlen minden igényt kielégíteni, csak arról lehet szó, hogy a legjobb kompromisszumos megoldást találják meg. Nagy hatótávolság, nagy harci teher, jó manőverező képesség, mindezt alacsony  tömeg mellett , egymásnak ellentmondó dolgok. A hosszú repült idő és az ezzel összefüggő nagy hatótávolság azonban egy módon biztosítható, repülés közbeni üzemanyag felvétellel.

A háborús konfliktusok ma már nem képzelhetők el a tankergépek nélkül, amelyek létfontosságúak. Nem csak a bevetés lehetséges távolságát növelik, hanem a repülésbiztonságot is javítják, ugyanis ha a harctevékenység nem a tervezettek szerint történik, műszaki hiba lép fel, vagy az időjárás változása miatt kényszerülnek eltérni a számított útvonaltól, nem kell azzal számolni, hogy a harci repülőgép nem éri el a legközelebbi repülőteret és veszteséglistára kerül. A tankergépek sok esetben az ellenséges légtérbe hatolva mennek az üzemanyag hiánnyal küszködő vadászbombázók elé, és biztosítják a visszatérés feltételeit. A fentiekre számos példa volt az utóbbi évtizedek háborús konfliktusai során, amelyek elemzését követően a légi utántöltés lehetősége, képessége egyre jobban felértékelődött.

A tengeren túl már régóta hatalmas, több száz gépes tanker flotta áll rendelkezésre, Európa azonban nem kicsit maradt el ezen a területen (is). A specializált feladatkörű gépek fenntartása költséges, ezért az lenne az ideális, ha nem csak egyetlen célra lennének alkalmasak. A széles körben elterjedt amerikai KC-135-ösök sem csak „égi benzinkútként” szolgálnak, másodlagosan teherszállítóként is alkalmazhatók, amihez nagyméretű rakodó ajtóval is rendelkeznek. De az igazi sokoldalúságtól messze vannak, ami nem okoz jelentős problémát, hiszen az USAF kötelékében igen jó a kihasználtságuk.

A légi utántöltő típusoknak több kategóriája létezik, a kisebb sebességű légcsavaros típusok közül több alkalmas még a helikopterek tankolására is, amikor alig 200 km/h mellett kell stabilan repülni. Erre  a KC-135-ös nem alkalmas, hiszen ilyen alacsony sebesség mellett képtelen lenne a levegőben maradni. De  minden feladatot lehetetlen egyetlen típussal ellátni, egyébként is a sugárhajtású harci gépek légi üzemanyag ellátása a tömegesen előforduló fő feladat..

Európában több ország kiselejtezett utasszállító gépeket alakított át légi utántöltővé, főleg ugyanaz a Boeing 707-es volt az alap, amelyből annak idején a KC-135-ös született. Az briteknél a Lockheed Tristar-t, a németeknél az Airbus A310-est preferálták.

Az Airbus az utóbbi alapján látott hozzá egy új fejlesztéshez. A régi tankerek mindenhol kiöregedőben vannak, így a várható igényt felmérve megalapozott volt komoly pénzt fektetni a programba. Sok választási lehetőség nem volt, az A330-as utasszállító azonban vitán felül megfelelő alapot nyújtott. Az ezer feletti mennyiségben megrendelt sikeres típus katonai változatát három feladatkör ellátására tervezték. Az első és legfontosabb a légi tankolás, a második a csapatszállítás, és a harmadik a nagy tömegű terhek célállomásra juttatása. Nem elsődleges, de szükség esetén MEDEVAC feladatot is elláthat a típus, ekkor az üléssorok helyére hordágyakat lehet beszerelni.

Komoly kihívást jelentett, hogy mindkét légi tankolási metódusnak meg kellett felelni. A hagyományos, hajlékony tömlős tölcséres módszeren nem sokat kellett változtatni, ellenben az európai cég számára a merev csöves megoldás újdonságot és jelentős kihívást jelentett. Csak látszólag tűnik egyszerűnek egy a KC-135-ös törzsvége alatt lévő kormányozható rúdhoz hasonló berendezés kivitelezése, amivel komolyan meggyűlt az Airbus tervezőinek a baja.

Az elektronikus vezérlésű és mozgatású „flying boom” kísérleti példányát egy A310-esre szerelték fel, ezzel folytatták le a legtöbb tesztet.

Közben sor került az A330-as célirányos áttervezésére is, ami viszonylag kevés probléma mellett folyt. Előnynek bizonyult, hogy a két hajtóműves A330 és a négy hajtóműves  de kevésbé sikeres A340 sárkányszerkezete nagyrészt azonos, beleértve a szárnyakat. Utóbbiak külső szekciója alatt kell elhelyezni a tankoló konténereket, amelyekből a tölcséres tömlő engedhető ki. Alapkövetelmény ugyanis, hogy egyidejűleg több harci repülőgép számára is történhessen üzemanyag átadás. A megrendelők igénye szerint az Airbus többféle konfigurációban szállította a 330-ast, közepes távolságú útvonalakra elegendő volt a szárnyakban lévő üzemanyag, a törzs alsó részén lévő centroplán tartálytér így üresen maradt.

A katonai célú gépnél ezt természetesen alkalmazásba vették, így a maximális tüzelőanyag kapacitás eléri a 111 tonnát. Ez több mint elegendő, így a törzs padlószintje alatti rakterekben nem volt szükség kiegészítő tartályokra. A konténerekben elhelyezett rakomány összmennyisége elérheti a 45 tonnát,  az utastérben pedig akár 300 katonai is elfér, bár a szükséges repülési távolságtól függően, azaz mindent egyszerre nem lehet, ugyanis a maximális felszálló tömeg nem haladhatja meg a 233 tonnát, így vagy a teljes üzemanyag kapacitást használják ki, vagy a teherteret töltik meg, együtt nem megy.

Az utasszállító gépek tankerré alakításának egyik neuralgikus területe a szárny alatti tankoló konténerek elhelyezése. Ezek tömege, légellenállása, a gép rendszereivel történő összekötése komoly átalakításokat igényel, az eredeti szárnypanelek méretezésénél ugyanis nem számoltak ezekkel.  Az amerikai KC-46-os tervezésénél, amely a Boeing 767-esen alapul, komoly problémák is adódtak. Az A330MRTT (Multi Role Tanker Transport)  esetében azonban az A340-es külső hajtóműveinek bekötési csomópontjai kihasználatlanul rendelkezésre álltak, csakúgy mint a szükséges elektromos, és üzemanyag vezetékek. Utóbbiakat természetesen át kellett méretezni, hiszen az üzemanyag átadás üteme ezeken a pontokon percenként 1300 kg, ami jóval nagyobb, mint egy hajtómű fogyasztása.

A brit Cobham 905E konténerek alkalmazása mellett döntöttek, amelynek energia ellátása részben független a repülőgéptől ugyanis az orrán lévő, menetszél által forgatott kis légcsavar egy váltóáramú generátort hajt. Elektromotorok  végzik a tömlődob és a szivattyúk működtetését, kb. 3,5 bar nyomással történik az üzemanyag átadás, a maximálisan 27 méterre kiengedhető tömlő és a végén lévő tölcsér segítségével. Az 500 kg-os üres tömegű konténer 340 és 650 km/h sebességhatárok között alkalmazható, ha ennél kisebb, vagy nagyobb a repülési tempó, akkor a tömlő végén lévő tölcsér  instabillá válik és jelentősen megnehezül a csatlakozás.

A konténer végén két oldalt találhatók azok a jelzőfények, amelyek segítségével rádiócsendben is végrehajtható az üzemanyag átadás. A megrendelő igényétől függően egy harmadik hasonló tankolócső is elhelyezhető a gép törzsében, amit főleg nagyobb méretű gépek utántöltéséhez alkalmaznak. Azok számára azonban jobban megfelel (már amelyik alkalmas rá) a merev csöves ARBS (Aerial Refuelling Boom System) amely jóval nagyobb ütemben, percenként 4000 kg kerozin átadását teszi lehetővé. Amíg a másik módszer esetében a tankergép javarészt passzív, addig az ARBS alkalmazása komolyabb operátori tevékenységet igényel. A régi KC-135-ös esetében a boom operátor a törzsvégben hasalva végezte a merev tankolócső kormányzását,  az A330MRTT esetében a pilótafülkében  a menetiránynak háttal elhelyezett vezérlőpult áll rendelkezésre. Ez egyben azt is jelenti, hogy az operátor csak kamerák képe alapján dolgozik, és nem a valós képet látja. A boom kormányzása egyelőre kézi vezérléssel történik „fly-by-wire” rendszeren keresztül, így nagyon fontos, hogy megfelelő térlátást biztosítani az operátor számára. Ehhez összesen hét törzs alatti kamera 240 fokos látószögű sztereo képe és 3D szemüveg áll rendelkezésre.

Az ilyen nagy ütemű üzemanyag átadáshoz komoly módosításokat kellett végrehajtani, az eredetileg rendelkezésre álló elektromos szivattyúk ugyanis csak töredéknyi szállító képességgel rendelkeznek. Ezért további hat hidraulikus meghajtású nagy kapacitású szivattyút is beépítettek, amelyek a Cobham konténerek vagy (és) az ARBS felé továbbítják a kerozint. Egyelőre csak opció, és nem valósult meg, hogy a gép tartálycsoportjait teljesen el lehessen különíteni, ami két különböző kerozin típus használatát teszi lehetővé. Emlékezetes, amikor 2011-ben a svéd Gripen-ek heteken át nem voltak képesek bevetésre repülni Líbia fölé, mivel a települési helyükön nem állt rendelkezésre a szükséges típusú üzemanyag. Ezt a problémát is ki lehetne küszöbölni, de még nincs megrendelés.

Az ARBS fejlesztése során adódtak a legnagyobb problémák. A tesztekhez átalakított A310-el már a 2000-es évek közepétől folytak a repülési tesztek, az A330MRTT elkészülése előtt. Utóbbi első példánya 2007. június 15-én repült először, de csak évekkel később szerelték fel a törzsvég alá a berendezést. A programban résztvevő spanyolok kapták meg a feladatot, a gép átalakítására Getafe-ben került sor amit követően az első baleset 2011. január 11-én történt. Az Atlanti-óceán felett a portugál légierő F-16-osa csatlakozott rá a tankoló csőre, amikor a teleszkópikusan hátrafelé kinyújtható része letört. Az F-16-os vezérsíkjába ütközött, de szerencsére nem okozott végzetes sérülést a vadászbombázónak, így az le tudott szállni. A megmaradt rész mivel hirtelen könnyebb lett felcsapódott, majd kontrollálhatatlan lengő mozgásba kezdett és végül leszakadt a gépről.

2012. szeptember 1-én részben hasonló történt, a teljes ARBS leszakadt a gépről Spanyolország felett , de ezúttal is sikeres volt a kényszerleszállás és a földön sem okozott kárt a becsapódó több száz kilogrammos részegység.

Az Airbus neve garancia volt arra, hogy a fejlesztés sikerrel zárul így nem véletlen, hogy az első repülést megelőzően már sikerült szerződést kötni több országgal, bár ebben talán része volt annak is, hogy a konkurens Boeing hasonló célú típusa a KC-46A Pegasus jelentős késéssel követte az európai gépet. Elsőként érdekes módon Ausztrália jelentkezett  öt példányra, amelyek később KC-30A típusjelzés alatt álltak szolgálatba. A három lehetséges hajtómű opció közül az amerikai General Electric CF6-os mellett döntöttek, és a szárny alatti Cobham konténerek mellett megrendelték az ARBS-t is. Ezekre a jövőben az F-35A miatt lesz szükség, míg a hosszabb távon  párhuzamosan üzemelő  Hornet/Super Hornet flottájuk számára a másik utántöltési megoldás szükséges.
Szaud Arábia  2007 végén  rendelt meg hat gépet, az ausztrálhoz hasonló konfigurációban,  majd pár hónap múlva az Emírségek igényelt három példányt, de eltérő Rolls Royce Trent hajtóművekkel. Ugyanebben az évben született az addigi legjelentősebb siker, a brit Royal Air Force 14 Voyager névre keresztelt gép beszerzését döntötte el, de érdekes módon erre létrehozták az Air Tanker konzorciumot, lízing finanszírozással. Később a franciák 14, Dél Korea 4, Szingapur 6 európai tankert rendeltek, de a legnagyobb volumenű üzlet nem jött össze.

Az Airbus pályázott az igazi exportsikert jelentő amerikai piacon is. A régi KC-135-ösök leváltására több lépcsős programot dolgoztak ki, az első 179 gép rendszeresítését tartalmazta. A pályázatot meg is nyerték, de később amerikai részről politikai alapokon felülbírálták. Ha  egy ország hazai ipara képes valamely nagy értékű és fontosságú termék előállítására, akkor azt valóban felesleges importból beszerezni. Természetesen az Airbus csak úgy pályázhatott, ha garantálta volna a gépük USA-ban történő gyártását is. A botrányokkal övezett felülvizsgálat végül a Boeing-nak kedvezett, és a KC-46A Pegasus lett a nyerő. Ennek azonban csak 2018 elején készült el az első szériapéldánya, azaz jelentős lemaradásban van az A330MRTT-hez képest, amely ráadásul nagyobb kapacitású. Az USAF ennek ellenére elégedett a döntéssel, mivel a Boeing típusának kisebb a repülőtér igénye, és egyéb előnyei is vannak, amelyeket majd egy jövőbeni cikkben részletezünk.

A közelmúltban dőlt el, hogy az EDA (European Defense Agency) részben a NATO keretén belül nyolc A330MRTT gépet szerez be, amely a programban résztvevő országok, köztük hazánk légierejének rendelkezésére áll. Öt állomásozik majd a hollandiai Eindhovenben és három  a németországi Kölnben.

A katonai feladatkör ellátásához az eddig említetteken felül további átalakítások is szükségessé váltak. A kommunikációs és navigációs rendszereknek az elektronikai hadviselés körülményei közötti megbízhatóan kell működniük, ami további rendszerek beépítését tette szükségessé, így például  rendelkezésre áll a szabványosított Link 16-os adatátviteli protokoll. Ugyancsak helyt kell állni olyan helyeken, ahol az ellenséges erők veszélyeztethetik a gépek biztonságát, elsősorban a leginkább elterjedt hordozható infravörös önirányítású rakétákra kell gondolni. Az ausztrálok és a britek az amerikai Northrop Grumman által kifejlesztett LAIRCM (Large Aircraft Infra Red Counter Measures) rendszert választották, amely körkörös lefedettségű elektro-optikai szenzorokkal érzékeli a közeledő veszélyforrást, és azt koncentrált, irányított lézersugárzással hárítja el. Ennek beépítése azonban késik, hiszen rendkívül költséges.

Az EDA gépein eltérő önvédelmi rendszer lesz, az izraeli Elbit J-Music berendezését vették meg, amely kompaktabb a másiknál, hiszen egyetlen törzs alá függeszthető konténerben található az összetevőinek többsége.

2017 végéig az A330MRTT típusra összesen 51 megrendelés érkezett, kb. 30 gép már szolgálatban áll, amelyek több mint százezer repült órát teljesítettek részben háborús körülmények között, Irak felett és Szíria környékén.

 

                                                                                             

                                                                 

2018 elején  két szomszédunknál, Horvátországban és Szlovákiában is komolyan felmerült az amerikai F-16-os esetleges rendszeresítése. Kelet-Európában a lengyelek és románok után így jó eséllyel jelennek meg további Fighting Falcon-ok, vagy azok továbbfejlesztett, korszerűsített változatai.

A horvát légierő egy tucat használt izraeli F-16C/D Barak gép beszerzését tervezi, amelyek korszerűsítést  követően még legalább 25 évig üzemelnek majd, mivel az átlagosan 3000 órányi hátralévő élettartamuk az igényelt gépenkénti évi 100 órát bőségesen fedezik.  A tíz együléses és kettő gyakorló változatú Block 30-as szériájú gépben General Electric F110-es hajtómű üzemel, amelyek élettartama ugyancsak megfelel a tervezett időszakra. Az üzletkötés része a kiképzés, beleértve egy horvát tulajdonba kerülő szimulátort is. A fegyverzetről egyelőre nincs információ, arról minden bizonnyal külön döntenek majd.

A szlovákoknál egyelőre még csak előzetes tárgyalások folytak, amelyek nyomán amerikai részről jóváhagyták 14 új gyártású Block70/72 szériájú gép beszerzésének tervét, egy nagyon komoly logisztikai, kiképzései és fegyvercsomaggal egyetemben. Ez természetesen jelentkezik a tervezett végösszegben is, ami 2,9 milliárd dollár. A vadászbombázók fegyverzetébe az első lépcsőben 30 AIM-120C7 AMRAAM és 100 AIM-9X Sidewinder kerül légi célok ellen, amelyeket 400 db Mk82/BLU-111-es bomba egészít ki csapásméréshez. Utóbbiakhoz lenne 150 JDAM műholdas irányító készlet  és 224 lézeres is.  Sniper célmegjelölő, JHMCS sisakdisplay, stb ugyancsak része a csomagnak. Mivel a svédek Gripen-re szóló ajánlata is érvényes még, ezért végleges döntés nincs, mindkettő esélyes.

Az „elavulófélben” lévő F-16-osnak a jelek szerint még bőven van jövője, ennek néhány részletét tekintjük át a következőkben. A típus népszerűségében minden bizonnyal fontos szerepet játszik a több mint 14 millió repült órás tapasztalat, valamint  a 180 rendszeresített fegyver és függesztmény fajta 3300 féle variációban történő alkalmazásának lehetősége.

A Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon gyártása 2017. szeptember 15-én befejeződött Forth Worth-ben, ahol  a világ legnagyobb, egy mérföld hosszú hangárjában immár  az ötödik generációs F-35 Lightning II előállításának felfuttatására készülnek. Az utolsó, 3640. F-16-os példány az iraki légierő igénye alapján készült Block 52-es volt, de ezen felül még másfél tucat további gépre is van érvényes megrendelés. Érdekes módon indokoltnak látták azt, hogy a sorozatgyártás kiterjedt eszközrendszerét és a szakemberek egy részét áttelepítsék a dél-karolinai Greenville-be, ahol az esetleges újabb megrendelések teljesítése folyik majd, de csak 2019-től. 

Aki figyelemmel követte a Fighting Falcon meglehetősen eseménydús és színes történetét, annak gyanús lehet a „mindössze” 3640 darab legyártott gép, de ez csak a Forth Worth-ben előállítottakra vonatkozik, hiszen ezernél több készült külföldön, Hollandiában, Belgiumban, Törökországban és Dél-Koreában.

Ha egy típus gyártása befejeződik, az általában már a „leszálló ág” kezdetét jelenti. Ezzel szemben az F-16-osnak még most is tervezik újabb, továbbfejlesztett változatát, amely már az ötödik generációra jellemző technológiákat tartalmaz. A korszerűsítések természetesen költségesek, így csak akkor érdemes azt végrehajtani, ha az adott repülőgépek még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkeznek, azaz legalább egy évized, vagy még több van hátra az élettartamukból. További fontos tény, hogy az ötödik generációs típusok lassú terjedése ellenére megmarad a létjogosultsága a régebbi, az alacsony észlelhetőség kritériumainak nem megfelelő harci repülőgépeknek is. Közismert a 4+, 4++ generációs meghatározás még a régi elvek alapján tervezett repülőgépekkel kapcsolatban, ami arra utal, hogy a napjaink szintjére korszerűsített fedélzeti elektronikával és fegyverzettel eredményesen vethetők be a háborús konfliktusokban. Az F-16-os legújabb változatát már néhány forrás 4,75 generációsnak nevezi, hogy miért arra a későbbiekben térünk ki.

Az F-16-os üzemeltetését  végigkísérték a strukturális problémák. A tervezés idején még teljesen más igénybevétellel számoltak, ezzel szemben a nyolcvanas évektől bekövetkező úgynevezett „alacsony intenzitású” konfliktusok közös jellemzője volt, hogy számtalan bevetésen felhasználás nélkül hurcolták magukkal a gépek a fegyverzetet, ezért a nagy tömeggel végzett leszállások átlagon felüli mértékben terhelték meg a sárkányszerkezetet. Hamarosan meg is jelentek a repedések a szárnyakban, megerősített törzskeretekben, így már a tervezett nyolcezer órás élettartam felénél sort kellett keríteni a Falcon Up  programra, amelynek során a problémás helyeken javításokat végeztek. A második strukturális felülvizsgálat a SLEP (Service Life Extension Programme) már biztosította a tervezett 8000 repült órás élettartam elérését az említett megnövelt szerkezeti terhelések mellett is sőt, azon túl.

A gyártó minden típus esetében elvégzi a szükséges terhelési próbákat, erre az F-16-os esetében több alkalommal is sor került. A néha több évre elhúzódó földi tesztek során azért „nyúzzák” a kiválasztott példányt, hogy az esetleg létrejövő anyagfáradás megelőzéséhez szükséges munkákat időben elvégezhessék a széria gépeken. A legutóbbi teszt 2015 novemberében fejeződött be egy Block 50-es verzió sárkányszerkezetével. A különleges tesztpadon 27713 repült órának megfelelő igénybevételnek tették ki, és azt gond nélkül kibírta. Hozzá kell tenni, hogy a földi terheléses fárasztás idején nem lehetséges minden olyan tényezőt imitálni, amelyek hatással lehetnek az élettartamra, ilyen például a gyors hőmérséklet változás. Egy forró égövi repülőtéren az 50 Celsius fokra felhevült gép percekkel később már akár mínusz 50 fokos környezetben repül, ami a szerkezetében komoly méretváltozásokat, elmozdulásokat eredményez.

Éppen ezen tényezők miatt szigorúbban számolnak az üzemidő hosszabbításoknál, a Lockheed Martin mérnökei úgy döntöttek, hogy felelősséggel növelhető az F-16-os élettartama a jelenlegi 8000 óráról, egyelőre  12 ezerre. A lehetőség azonban nyitva áll a további hosszabbítás előtt is, de arról majd akkor döntenek, amikor a flotta több gépe is eléri, vagy megközelíti a limitet.

Az oroszoknál máig szigorúan vett naptári üzemidő kevésbé számít, mivel a tapasztalatok alapján az időközben esetleg jelentkező korrózió kezelhető. Ezen adatok hallatán már érthetőbb az elsőre rosszul hangzó román döntés, ami 30 éves használt gépek beszerzésére vonatkozott. A régi F-16A/B Falcon-ok szomszédunk légierejében még legalább húsz évig repülni fognak

Az elméletet természetesen a gyakorlatban is igazolni kell, ez folyamatban van. Minden szériából kijelölnek úgynevezett „leader” gépeket, amelyeket a többihez képest sokkal intenzívebb használatnak vetnek alá. Az F-16C Block 50 esetében ez a 90-808 oldalszámú Falcon, amely a Japánban lévő Misawa légi bázison üzemel évtizedek óta. A korrozív környezetben, tengerparton elterülő reptéren állomásozó ezred elsősorban SEAD feladatú, és számos konfliktusban vettek már részt. A „Bob” becenevű (a függőleges vezérsíkon a szériaszám utolsó három jegye nagyobb méretű, a névre a 808 utal) gép 1990-ben készült, és azóta napjainkig, egészen pontosan 2017. november 20-ig 9500 órát repült, azaz jócskán túllépte az eredetileg tervezett 8000 órás élettartam limitet. Egy kis számolgatással kiderül, hogy igencsak intenzíven használták, hiszen ez évente 350 órányi repülésnek felel meg. Valójában ez jóval több, hiszen a gép az időszakos munkák és nagyobb mélységű javítások ideje alatt nem repült.

Az üzemidő hosszabbítás megalapozottságáról már a legutóbbi teszt előtt meggyőződtek, így jóval előbb tervbe vették az USAF F-16-os állománya egy résznek tovább „éltetését”, mivel az F-35-ös rendszeresítése komoly késedelmet szenved. A CAPES (Combat Avionics Programmed Extension Suite) a fedélzeti elektronika cseréje mellett szerkezeti javításokat is tartalmazott volna. A program azonban alig kezdődött el, költségvetési megszorítások miatt törölték. Némileg eltérő formában azonban mégis sor kerül rá, ennek részletei következnek most.

Az élettartam növeléssel egybekötött korszerűsítés nem csak az USAF érdeklődését keltette fel, hanem több külföldi üzemeltetőét is. Az F-16V program (a V a félig hivatalossá tett becenévre a Viper-re utal) négy különböző ágon indult el, amelyek hasonló konfigurációban, nagyrészt egységes fedélzeti elektronikával végződnek.

Az első „ág” érdekes módon egyelőre csak papíron létezik. Indiában hosszú ideje keresik a régi orosz típusok utódját, az ott megszokott módon elhúzódó programra pályáznak az amerikaiak is, az F-16IN Block 70 verzióval. Ez nem más, mint az Emírségek számára fejlesztett Block 60-as némileg egyszerűsített változata, de az eredeti, brutális teljesítményű 14,5 tonnás tolóerejű General Electric F110-132-es hajtóművel és a későbbiekben részletezésre kerülő korszerű fedélzeti elektronikával. Az indiai megrendelés feltétele a teljes technológia átadás és a helyi gyártás megszervezése, amit  nem legfőbb indiai repülőgép ipari vállalat a HAL (Hindustan Aeronautics Limited) hanem a Tata magáncég bevonásával terveznek. Amerikai részről azonban nem hajlandók egyes szoftverkódok átadására, emellett hátrányt jelent, hogy India ellenfele Pakisztán nagy mennyiségben üzemelteti az F-16-ost, így egy konfliktus esetén a vizuális azonosítás szinte lehetetlenné válik. Ezért inkább esélyes a svéd Gripen, amely ugyan kisebb teljesítményű, de megfelel az indiai elvárásoknak. Az F-16IN jövője tehát erősen kétséges, de a továbbfejlesztési program többi három ága már bizonyosan megvalósul.

Üzleti szempontból leginkább érdekes  a régebbi változatok „V” szintre korszerűsítése. Erre elsőként Tajvan nyújtott be igényt ők a kilencvenes években beszerzett Block 20-asok korszerűsítését tervezik. Ugyancsak  megoldható a régi A/B változtok átalakítása is, ezen felül a már meglévő és a jövőbeni új gyártású C/D típusok „V”-re módosítása.

A Viper „lelke” az új AESA rendszerű fedélzeti radar. Ezek terén az USA-ban két nagy cég is komoly tapasztalatot halmozott fel, a Raytheon készíti a korszerűsített F-15-ösök, F/A-18-asok AESA rendszerű fedélzeti radarját, a Northrop Grumman pedig az F-22, F-35 számára fejlesztett hasonló feladatút. Az F-16-hoz már volt ilyen radar, az Emírségek Block 60-asaiban az APG-80 üzemel, de ez nem felelt meg a többi Falcon változat számára. Ennek oka, hogy közel két évtizedes technológián alapul, és rendkívül bonyolult hűtő rendszert igényel. Márpedig a „V” program alapelve, hogy a repülőgépen minimális átalakításra legyen szükség, ami nem érintheti a radar elektromos energia ellátását és hűtési igényét.

Az AESA rendszerű tehát fix antennával és elektronikus sugáreltérítéssel működő radarok forradalmi képesség növekedést eredményeznek. Amíg a régi mechanikusan mozgatott antennák esetében egyetlen sugárzó és egyetlen vevő üzemel, addig az AESA esetében ezernyi, bár ezek sokkal kisebbek. Egy mechanikusan pásztázó radarnak akár 15-20 másodpercbe is kerül a teljes látómező „áttekintése”, hiszen a szűk nyalábbal akár öt-nyolc sorban kell letapogatni a különböző magasságban a gép előtti teret. Egy kisméretű, alacsonyan közeledő cél így akár észrevétlenül is átcsúszhat, ellenben az AESA radar villámgyorsan pásztáz, és a légi célok keresése közben képes a terep szintetikus apertúrájú, nagy felbontású képének (SAR) generálására is. Mindezt jóval nagyobb távolságból, jobb zavarvédettség mellett nagyobb sávszélességgel, kisebb méretekkel, nagyobb megbízhatósággal. Cserébe természetesen költséges, és irdatlan számítástechnikai hátteret igényel, ami napjainkra  megoldottá vált.

Az F-16V számára természetesen a Raytheon és a Northrop Grumman is kifejlesztette a saját AESA radarját, hiszen nagy üzlet lehetőségéről volt szó. Az előbbi cég terméke az APG-84  RACR (Raytheon Advanced Combat Radar) amelyet két év alatt fejlesztettek ki, természetesen az F-15-ös és a Super Hornet számára gyártott AESA radarok tapasztalatai alapján.

A konkurens cég az APG-83 SABR (Scalable Agile Beam Radar) típussal pályázott, és 2013-ban ezt választották ki az F-16V számára. A döntésben szerepet játszott, hogy az összehasonlító tesztek során a SABR nagyobb hatótávolságot produkált, a másiknál egyidejűleg több légi cél felderítésére és követésére volt képes, nagyobb felbontású SAR felvételeket biztosított, ezen felül jobb  a zavarvédettsége. Az is számított, hogy az F-16-osok radarját a kezdetektől a Northrop Grumman illetve annak elődje szállította, így a cégek közötti hosszú távú együttműködés tapasztalataira alapozva az integrációt könnyebben tudták elvégezni.

A radar mellett az F-16V sok egyéb dologban is különbözik. Régi probléma, hogy a műszerfalon elhelyezett két display kis méretű, a 10X10 cm-es kijelzőkön kevésbé értelmezhető és áttekinthető  a célmegjelölő konténer video képe, vagy éppen a digitális térkép. A műszerfal középső részére ezért már régóta tervezik a nagyméretű display beépítését, ami most realizálódik. A CPD (Center Pedestal Display) 203X152 mm-es méretű, így  sokkal szemléletesebben jelezhetők ki a képi információk.  Teljesen új a képernyőket adatokkal kiszolgáló számítógép rendszer. Az MMC7000AH sokszoros kapacitású a régihez képest ( a processzor 23-szoros, a memória ezerszeres) így megoldott az is, hogy a kétüléses F-16V hat monitorát kiszolgálja még úgy is, hogy a hátul ülő pilóta operátori feladatokat ellátva más adatokkal dolgozik, mint  a pilóta, aki például légi célok kutatását és leküzdését végzi, míg a mögötte ülő a radar vagy a célmegjelölő képe alapján földi objektumra vezeti rá a csapásmérő fegyvert. De az is lehetséges lesz, mint amire jelenleg csak az F-35-ös képes, hogy egyetlen fő is képes legyen szimultán légi és földi cél ellen harcolni. A SABR radar szintetikus apertúra üzemmódja által előállított kép már vetekszik az optikai rendszerek felbontásával, így rossz látási viszonyok esetén felhőzeten keresztül is biztosított a célok pontosabb azonosítása és a műholdas vezérlésű bombákkal történő megsemmisítése. A megnövekedett belső adatforgalom kiszolgálásához gigabites kapacitású Ethernet rendszert alakítottak ki. Az új számítógép „dobozában” több áramköri kártya helye üres, ez a jövőbeni képességnövelés lehetőségét biztosítja. A később rendszeresítésre kerülő új rendszerek képességek, fegyver típusok integrálása így gyorsabb és ami a fő, olcsóbb lesz, hiszen nem kell komplett berendezéseket cserélni.

A nagyméretű display biztosítja a légi helyzetkép jobb értelmezését. Van elég hely arra, hogy az „Isten szeme”  felülnézet alatt ott legyen az oldalnézet is, így a felderített célok magassága jobban értelmezhető. Az új változatnál módosul az adatátviteli rendszer, az már képes lesz műholdas kapcsolaton keresztül a jelcsomagok továbbítására és vételére. A továbbfejlesztett JHMCS II sisakdisplay is alkalmazható lesz, kibővített lehetőségekkel és új nagyobb kapacitású kazettával oldják meg az asztali számítógépen megtervezett bevetés adatainak átvitelét a gép rendszereibe. Ugyanez szolgál a kiértékelésre is, a pilótafülkében lévő eszköz rögzíti a repülés eseményeit. Az USAF gépeink egy részében már rendelkezésre áll az Auto GCAS (Ground Collision Avoidance System) amit a jövőben mindegyik korszerűsített F-16-os megkap, ez automatikusan „belenyúl” a gép vezetésébe, amennyiben az a pilóta hibája, vagy ájulása esetén a földnek ütközne. Ehhez szükséges a digitális topográfiai adatbázis, a GPS pozíció alapján így a rendszer „tudja”, hogy milyen terep akadályok vannak a közelben. Igény szerint megoldható, hogy az F-16V alkalmazza a beépített aktív elektronikai zavaró rendszert, bár erre főként a C/D verziók esetében van lehetőség, mivel azok függőleges vezérsíkjának megvastagított tőrészét eleve úgy alakították ki, hogy ott legyen helye az EW rendszer elektronikus blokkjainak.

Az első F-16V érdekes módon nem amerikai volt. Noha az USAF felségjelét viseli a 93-702 oldalszámú gép, az a tajvani légierő egyik Block 20-asa, ami az USA-ban maradt tesztelésre az Edwards légi bázison. A 30 hónapig tartó átalakítás követelményeit nem volt könnyű teljesíteni, főleg a változatlan energia igény és hűtési kapacitás terén. A munka befejezését követően 2015. október 16-án került sor az első repülésre, és a programhoz nem sokkal később csatlakozott a 90-848-as kétüléses, már teljesen amerikai D változat is. A berepülési program igazolta az elvárásokat, az új radar jól működött, hiszen az nagyrészt azonos az F-35-ös APG-81-esével (a szoftver 95%-ban) , amellyel már komoly tapasztalat gyűlt össze. A korszerűsítés nagyon fontos eredménye, hogy szakítva a régi trendekkel, az átalakított gép nem nehezebb, hanem könnyebb lett a régihez képest. A fedélzeti  elektronikus eszközök méret csökkenése a miniatürizálásnak köszönhető , az adatbusz rendszereknek miatt kevesebb kábelköteg szükséges. Húsz éve az F/A-18 Hornet a  folyamatos módosítások közben még heti átlagban fél kilót „hízott”, ez a tendencia fordult meg a közelmúltban, bár a jelei már az F-16-os első nagyobb korszerűsítés programja, az MLU közben is mutatkoztak.

Az F-16V első megrendelője Tajvan volt 2012-ben, még a „rajzasztalról”. 145 gép lesz átalakítva 1,85 milliárd dolláros áron. Dél-Korea nem kimondottan ezt a programot célozta, ugyanis a British Aerospace is tervezett hasonlót. A kiválasztott radar a Raytheon APG-84 RACR típusa lett. A brit cég fővállalkozásában futó program akadozása miatt elrendeltek egy vizsgálatot, ami súlyos eredménnyel zárult, korrupció nyomaira bukkantak, így a szerződést törölték. A dél-koreai légierő igénye azonban nem változott, így a Lockheed Martin nyerte el a megrendelést 2015-ben 134 gép átalakítására.

Szingapur ugyanabban az évben határozott 60 F-16-osának hasonló korszerűsítéséről, legutóbb pedig a görög légierő döntött 123 gép „V”-nek megfelelő  felújításáról. Érdekes módon valószínűleg belép a sorba az Emírségek is, noha ők rendelkeznek a legmodernebb Block 60-as verzióval. Az azonban nem kis részben az AESA radar és a hozzá tatozó sok plusz rendszer miatt „dögnehéz”, így a Viper verzióra alakítás  sokat egyszerűsíthet és könnyíthet a gépen. És ebbe az illusztris sorba csatlakozhat be eredményes szerződéskötés esetén északi szomszédunk, Szlovákia.

A széria átalakítás érdekes módon mégis az amerikai gépeken kezdődött el. Az USAF még hezitál a 300 darabos (de lehet, hogy jóval több lesz) megrendelésen, de a külön költségvetéssel működő Nemzeti Gárda már döntött, 72 ANG állományú Falcon-ból lesz Viper, mégpedig szoros határidővel, 2019 közepére. A munka már folyik, és  várhatóan még több részletben további szerződéskötésekre is sor kerül. Az ANG „sietsége” főként egy dolognak köszönhető. Javarészt ők felelnek az USA légvédelméért, és az új radar ebben nagy segítséget jelent, hiszen nagyobb távolságból is képes az egészen kisméretű, rejtve alacsonyan közeledő légi célok, akár terroristák kisgépei, vagy ellenséges szárnyas rakéták felderítésére.

Nem esett szó róla, de a Viper számára továbbfejlesztett APX-126  IFF rendszer már akár 200 km távolságból is alkalmas a légi objektumok elektronikus azonosítására, ami ugyancsak jelentős könnyebbség. Eddig tehát kevés híján 500 gép V verzióra korszerűsítése biztos, és több mint valószínű, hogy ez a szám a jövőben bővül, pl. több ország mellett  már a lengyelek is informálisan érdeklődtek a lehetőség iránt.

De nem minden F-16-os alkalmazó választja ezt a megoldást. A törökök saját önálló korszerűsítési programba kezdtek, aminek ugyancsak alapját képezi az AESA radar, de az saját fejlesztésű lesz. Izraelben is hasonló  a helyzet, de az említett két ország kellően fejlett és felkészült iparral rendelkezik ehhez. Amelyik országnak viszont nincsenek meg a lehetőségei, az nagy valószínűséggel a Viper-t választja majd.

 

                                                                                   

 

 

                                          

A francia Dassault a Mirage típuscsalád sikere nyomán fejlesztette ki a többfeladatú Rafale (szélroham) vadászbombázót, amely technikai, technológiai szempontból Európa legfejlettebb és legjobb harci repülőgépe napjainkban.

A konkurens Eurofighter Typhoon hívei hiába kapják fel a fejüket erre  tömör megállapításra, ezt független, szakszerű elemzés is megerősítette, miután Svájcban a három „Eurokacsa” a Rafale, Typhoon és Gripen részletes, minden  területre kiterjedő összehasonlítását végezték. A francia gép repülési jellemzői, fedélzeti elektronikája, üzemeltetési tulajdonságai nagyrészt kiválóak, és a nagy távolságban lévő ellenséges légi célok leküzdési képessége is hamarosan a legjobbak közé emeli, miután rendszeresítik a jelenlegi MBDA Mica EM/IR helyett a Meteor rakétát.

A Rafale „karrierje” pedig nyögvenyelősen indult. Alacsony megrendelés állomány, kezdetben enyhén szólva hiányos képességek jellemezték, így sokáig nem is született rá külföldi igény.

Idő előtt nyilvánították bevethetővé, inkább politikai és marketing okok miatt, így 2001 végén amikor a francia haditengerészet parancsot kapott az Afganisztán elleni hadműveletek támogatására, az első hét hajó fedélzeti Rafale-M is a Charles de Gaulle hordozó fedélzetére települt a Flotille 12F század állományában, hogy részesei legyenek a „Mission Héraclés” feladatnak. Azonban sem a fegyverzetük, sem a fedélzeti elektronikájuk nem volt még megfelelő a harci bevetésekhez, így többnyire vadász kíséretet adtak és a hajó körüli légvédelmi őrjáratot látták el, amire tulajdonképpen semmi szükség nem volt. De a hírekben, szaksajtóban „jól hangzott”, hogy a gépek „bevetésre kerültek”. Fegyverzetük pedig mindössze kelttő MBDA Magic 2 közeli célok megsemmisítésére alkalmas légiharc rakéta volt, akkor ugyanis nemhogy az aktív lokátoros és infravörös MBDA Mica EM/IR, vagy éppen a csapásmérő fegyverzet, de még a  fedélzeti gépágyú integrációja sem fejeződött be. Később kis számú csapásmérő feladatot is teljesítettek, de ekkor önállóan még nem voltak képesek a bombák pontos célba juttatására.

Ettől függetlenül értékes tapasztalatokkal járt az első akció, amelyet aztán hosszú időn keresztül nem követett másik. Az új évezred első évtizedének végén azonban újabb válsággócok alakultak ki, ahol fegyveres beavatkozásra volt szükség. Afrika északi és középső része jelentős részben a franciák érdekszférája, már csak a megszűnt, de hajdan jelentős gyarmatbirodalom miatt is. A függetlenné vált országok többségében máig a francia a hivatalos nyelv, és ezer szállal kötődnek a régi gyarmattartóikhoz, így szükség esetén kérhetnek és kapnak katonai támogatást. Vagy éppen kéretlenül is megjelennek a francia katonai egységek, de erről kevesebb szó esik.

Az afganisztáni akciót követően 2004-ben váltak teljes mértékben bevethetővé az F1 szériához tartozó Rafale-ok, de főként csak vadászként , ekkor már rendelkezésre álltak a nagy távolságú légi célok elleni Mica rakéták és a beépített gépágyú is. Az F2-es szintre történő korszerűsítés során kapták meg a korlátozott csapásmérő képességet, ami később az F3 módosításnál bővült ki komolyabb precíziós lehetőségekkel. Addig a Rafale-ok csak a légi „teherautó” szerepét játszhatták, a 2007 márciusától először bevetett GBU-12-es lézerbombákat ugyanis a SEM-ek (a régi Super Etendard Modernisé) gépek által hordozott célmegjelölőkkel irányították.

Ezt követően már rendelkezésre álltak a Damoclés lézeres célmegjelölő konténerek és a Pod Reco NG felderítő berendezés, amit a törzs alatti középső felfüggesztőre lehetett szerelni. Utóbbiak gyakorlati használatára 2011 elejétől került sor, amikor a CdG (a repülőgép hordozó rövidített neve) az Indiai-óceánon hajtott végre gyakorló feladatot. Az azonban gyorsan élessé vált, bár nem komoly ellenféllel szemben. Szomália partjainak közelében elharapózott a tengeri kalóz tevékenység. A forgalmas hajózási útvonalon közlekedő teherhajók sokaságát támadták meg az önjelölt hadurak által irányított afrikai fegyveresek, akik váltságdíj fizetése ellenében bocsátották el a hajókat és azok személyzetét, de az árut természetesen ekkor is megdézsmálták. Mivel az akkori jogszabályok nem tették lehetővé azt, hogy a kereskedelmi hajókon fegyveresek teljesítsenek szolgálatot, csak költséges katonai erővel, tengeri és légi jelenléttel lehetett elejét venni a kalózkodásnak. A CdG néhány hónapig biztosította a kereskedelmi hajók védelmét, a Rafale-M gépek póttartályokkal felszerelve órákon át voltak képesek őrjáratozni, és fegyverzetre sem volt szükségük a  fedélzeti gépágyún kívül. A feladat kulcsa a kommunikáció volt. A hajók radarjai által felderített kisméretű tengeri objektumok pozíció adatai ha időben eljutottak a Rafale-ok pilótáihoz, akkor azok a Damoclés konténer nagy felbontású kameráival könnyen azonosíthatták, hogy tényleg csak halászokról, vagy kalózokról van-e szó.

Utóbbi esetben többnyire egy nagy sebességű áthúzás elég volt ahhoz, hogy visszaforduljanak. A gépek szükség esetén leszállhattak tankolni Dzsibutiban, ahol a franciák saját használatú légi bázist tartottak fenn. A kalózok elleni bevetésekről sajnos nem sok került nyilvánosságra csakúgy, mint a többi afrikai akcióról sem. A tengerészek írott és íratlan szabályai szerint a tengeri kalózok ellen bármilyen erőszakos fellépés jogos, és a sérült, süllyedő hajóik valamint személyzetük számára nem kell segítséget nyújtani. Ahogy a második világháborút követően egyetlen német tengeralattjáró parancsnokot sem vontak felelősségre azért, mert nem mentették az általuk elsüllyesztett hajó legénységét.  Természetesen a baleset az más, akkor kötelező a segítség. Csak orosz részről kerültek ki olyan felvételek, amelyeken látható, hogyan lövik szitává az afrikai kalózok hajóit. A liberális és „művelt” nyugat jogvédői nyilván belekötöttek volna a csak kézi fegyverekkel rendelkező szomáliai bűnözők elleni „nem arányos” fellépésbe, de mivel a felvételek jó része  mindmáig nem nyilvános, nincs mire hivatkozniuk.

2011 tavasza már sokkal mozgalmasabban telt. Az ENSZ Biztonsági Tanács  1973-as számú rendelete alapján katonai akció vált lehetségessé Líbia ellen, amit éppenséggel a franciák szorgalmaztak a legintenzívebben. Nicholas Sarkozy köztársasági elnök utasítására kezdetét vette az Operation Harmattan, amelynek során már nem csak a francia haditengerészet, hanem a légierő, az Armée de ’l Air Rafale gépei is szerepet kaptak.

Március 19-én délelőtt Máltán szpotterek sokasága várta a reptéren a Lufthansa A380-as utasszállító gépét, amellyel akkoriban több európai országban végeztek gyakorló repüléseket. A várakozás alatt többen a nagy magasságban húzódó kondenzcsíkok végét pásztázták, és a teleobjektívek közel hozták a teljes fegyverzettel dél felé repülő Rafale gépeket, valamint egy C-135FR légi utántöltőt. Az első Líbia elleni bevetés kezdődött, akkor még „médiacsendben”, hiszen a meglepetés erejét ki kellett használni. Ekkor még a líbiai légvédelem képes volt tevékenykedni, és nem véletlenül voltak a rakétabázisok is az első célpontok között. A Rafale-ok nem kaptak sem vadász, sem SEAD (Suppression of the Enemy Air Defense) kíséretet, ugyanis a bombák mellett négy-négy légiharc rakétát is hordoztak, ezen felül a SPECTRA elektronikai zavaró rendszerük biztosította a megfelelő védelmet. A gépek közül néhány a Pod Reco NG felderítő konténert hordozta, hiszen a gyorsan változó harci helyzet alapján kellett megtervezni a következő bevetéseket.

A légierő együléses Rafale C és kétüléses (ezek nem gyakorló változatok) Rafale B gépei is részesei voltak az első bevetéseknek, amelyeket  a Mont de Marsan és a Saint Dizier bázis állománya hajtott végre. Néhány nappal később a tengerészet Rafale M gépei is bekapcsolódtak a harctevékenységbe, és a Misrata légi bázison kettő Mi-24-es harci helikoptert, valamint  öt jugoszláv gyártású Galeb gyakorlógépet semmisítettek meg.

Az EC.01.007 számú, Provance nevű század hajtotta végre az első bevetést egy különleges fegyverrel. Az érdekes módon nem a híres MBDA, hanem a Sagem cég nevéhez köthető SBU-38 Hammer, vagy AASM (Armament Air-Sol Modulaire) nevű „rakétabomba” rendkívüli képességekkel rendelkezik, nagy magasságból indítva 60 km-re repül, alacsony oldást követően is elér 15 km-re lévő ismert pozíciójú földi célpontot. Az első változat ugyanis még INS/GPS önirányító rendszerrel volt felszerelve, vagyis inerciális és műholdas berendezés segítette a navigációját. A fegyver számára a Damoclés konténer által felderített célt is ki lehetett jelölni, de ebben az esetben csak kevésbé pontosan sikerült a GPS pozíciót meghatározni. Ennek ellenére a hadművelet során 55 km távolságból még olyan kis méretű objektumot is telibe talált a Hammer, mint például egy harckocsi, bár ekkor a cél helyzetét más forrásból kapták meg.

A leggyakrabban azonban az amerikai GBU-12-es lézervezérlésű bombákat alkalmazták, ezek méretéhez és tömegéhez fejlesztette ki a Rafaut cég a Rafale vadászbombázók középső szárny alatti felfüggesztőjére szerelhető különleges tripla bombazárat, amely három bomba elhelyezésére és a gép tűzvezető számítógépével történő összekötésére szolgált.

A vadász őrjáratok, csapásmérő bevetések és felderítés mellett a Rafale-ok egy további fontos feladatot is elláttak. A gépek törzse alá függeszthető tankoló konténer segítségével a bevetésről üzemanyag hiánnyal érkező gépeket segíthették ki, így azok biztonsággal érhettek vissza a hajóra, vagy a Földközi-tenger túlsó partján lévő bázisokra.

 

Líbia mélyebben fekvő déli területei sem voltak biztonságban, elsősorban az ott lévő  repülőtereket támadták a több száz kilométeres hatótávolságú MBDA Scalp szárnyas rakétával, amely a brit RAF állományában Storm Shadow  típusjelzéssel szerepelt. A közösen fejlesztett és gyártott fegyver francia változatából a Rafale B és C kettőt hordozhatott a szárnyai alatt három póttartály és hat légiharc rakéta mellett, de a hajó fedélzeti M esetében csak egyet függesztettek a törzs alá, mivel limitálva volt a felszálló tömeg.

Az F3-as szériára korszerűsített Rafale-ok a líbiai bevetés során már rendelkeztek a NATO-ban alkalmazott Link 16-os adatátviteli rendszerrel, így a Pod Reco NG felderítő rendszer adatait repülés közben továbbíthatták a CdG fedélzetére, onnan meg a koalíciós akcióban részt vevő többi partner számára. Érdekesség, hogy a francia deltaszárnyú már akkor használta a ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) rendszert, amely más országoktól eltérően nem valamely külső felfüggesztésű konténer részeként működött, hanem a Rafale beépített tartozéka volt. Ez nagy felbontású felvételek, videók cseréjét biztosította más egységekkel, vagy éppen földi előretolt JTAC irányítókkal.

A hajó fedélzeti gépek előnye volt, hogy a Szidra-öbölben cirkáló CdG  harmad-

negyed távolságra volt, mint akár a korzikai, akár a szárazföldi  bázisok, így a Rafale M gépek póttartályokkal akár két órán át tartózkodhattak az ellenséges terület felett, újabb célpontok felbukkanására várva. Nem volt ritka a négy és fél órás bevetés, és ezekben az esetekben is jól jött a „Nounou” becenevű tankoló konténer, amelynek segítségével kisebb mennyiségű üzemanyagot vételezhettek egy másik Rafale M készletéből.

A Líbia elleni akció március 19-étől  augusztusig tartott, ennek során  a CdG fedélzetéről 1400 bevetést hajtottak végre, zömében a Rafale M gépek, ekkor ugyanis már a SEM-ek szerepe rohamosan csökkent. A vadonatúj és kissé költséges Hammer „rakétabombákból” összesen 80 darabot használtak, de ennek a többszörösét alkalmazták a GBU-12-esből. A háború idején vált bevetésre éretté az AASM új változata az SBU-64-es, amely az INS/GPS helyett passzív infravörös önirányítású volt és ez lehetővé tette mozgó célok megsemmisítését is. A légierő lehetőségeiből adódóan több fegyvert juttatott célba, az AASM-ből például 155 darabot, de a kb. harmad-negyed árú lézerbombákból ők is jóval többet. Az amerikaiak mellett az elsők között alkalmazták a kombinált irányítású BGU-49-es bombákat, amely a „sima” GBU-12-es módosított változata GPS navigációval. Erre rossz látási viszonyok között, felhőzeten keresztül történő bevetés esetén van szükség, amikor az elektro-optikai rendszerekkel nem biztosítható a cél követése és lézerrel történő besugárzása.

Egy területen a Rafale-ok elmaradtak több más, akár kevésbé korszerű típus mögött.  2011-ben még nem voltak alkalmasak az NVG vagyis az éjjellátó alkalmazására, és a pilóták a sisakba szerelt adatmegjelenítő rendszert sem kapták  meg, ezeket csak később rendszeresítették.

A líbiai konfliktus intenzív része Kadhafi „trónfosztását” követően befejeződött, de az ország káoszba süllyedt, amiből még most sem sikerült kikeverednie. Az afrikai francia katonai jelenlét súlypontja délebbre tolódott. A Líbiával délről határos Csádban több évtizedre visszamenőleg volt jelentős francia katonai erő, beleértve légi egységeket is. Emlékezetesek azok a youtube felvételek, amelyeken a francia Mirage F-1-esek és 2000-esek elképesztő mélyrepüléseket hajtanak végre a csádi sivatag felett és a sziklák között. Nem véletlenül voltak ott, mivel számos harci bevetésükre volt szükség a csádi kormányerők támogatására már a nyolcvanas évektől. 2012 elején azonban újabb konfliktus éleződött a közelben. Az ENSZ Biztonsági tanácsa decemberben hozta meg azt a rendelkezését, amelynek alapján több afrikai ország és a franciák segítséget nyújtottak Mali kormányzatának a dzsihádista erőkkel szemben. Azonban Csád és Mali között ott volt Niger, ami a célterülettől több mint ezer kilométeres távolságot jelentett. A csádi főváros N’Djamena repülőterén volt a franciák fő bázisa és logisztikai központja, ahol a harci gépeik kiszolgálása történt. Bamako-ban (Mali fővárosa) csak folyamatban volt az erők felvonultatása, amelyhez még az orosz An-124-eseket is kibérelték. Gazelle, Tiger, Puma helikopterek közvetlenül kerültek Bamako-ba, de a harci gépekkel erre akkor még nem volt lehetőség. Az Operation Epervier kezdetekor a Mirage 2000D csapásmérők mellé Rafale-ok is érkeztek, de nem akármilyen módon.

2013. január 12-én este a franciaországi Saint Dizier bázison négy Rafale-t készítettek elő hosszú távú bevetésre. Mindegyikre három póttartályt, a Rafaut felfüggesztőkre 3-3 GBU-49 és AASM bombát, a többire Mica légiharc rakétákat szereltek. A négy gép összesen 24 csapásmérő eszközzel 13-án nulla órát követően szállt fel az addigi leghosszabb bevetésére. Az útvonal repülés során igazodni kellett az áthaladási engedélyekhez, hiszen a felfegyverzett gépeket nem minden útba eső ország kormányzata látja szívesen. Többszöri légi tankolást követően érték a kijelölt célterületet Mali északi részén, ahol a 24 rendelkezésre álló bombával 21 célpontot semmisítettek meg. Ezt követően a gépek keleti irányba fordultak és még további másfél órát repültek N’Djamena repülőteréig, ahol az indulást követően 9 órával és 35 perccel szálltak le. Mivel a négy gép nem volt elegendő, a Mont de Marsan-ban állomásozó ezred megismételte az áttelepüléssel egybekötött hosszú távú bevetést. Két gép a 12 AASM bombát minimális időközzel indította, így pár másodperc alatt tucatnyi robbanás következett be a célterületen, ahol a terroristáknak nem volt ideje és lehetősége fedezéket keresni.

Érdekes őrjáratokra is sort kellett keríteni. A Bamako-ba folyamatosan utánpótlást szállító tehergépeket veszélyeztethették a terepjárókon gyorsan mozgó iszlamisták, ezért a Rafale-ok a reptér körzetében őrjáratoztak és a Damoclés konténerekkel pásztázták a terepet, hogy időben felderítsék a közeledő ellenséget. Erre csak ritkán került sor, így a fegyvereket többnyire felhasználás nélkül visszavitték a bázisukra. Ezek a bevetések is hosszúak volt, és 5-9 órán át tartottak, noha N’Djamena „csak” 1000-1400 km-re volt leggyakoribb célterületektől. A légi utántöltés tehát ezekben az esetekben is létfontosságúnak bizonyult.

A Rafale sokoldalúságának nagyon jó hasznát vették. A felderítés mellett közvetlen légi támogató bevetésekre is sor került, ezen kívül a Mali északabbi részein Gao és Timbuktu irányába haladó konvojok biztosítását is sokszor a vadászbombázók látták el a levegőből. A gépek kommunikációs és adatátviteli rendszere jól működött, nem volt probléma az együttműködés a szárazföldi erők helikopteres egységeivel, vagy éppen a tengerészet Atlantique felderítőivel.

Az afrikai konfliktusok ha kisebb intenzitással is, de folyamatosak, így a francia katonai jelenlét is állandó, természetesen az alakulatok gépeit és személyzetét közben váltják, így a többségnek már van harci tapasztalata. A Rafale azóta bevetésre került Szíriában is, de az már egy másik történet.

A Dassault az előzetes terveknek megfelelően szünet nélkül dolgozik a továbbfejlesztésen. 2018 januárjától az F3R szintre történő korszerűsítés folyik, amely már biztosítja az AESA rendszerű fedélzeti radar alkalmazását, a Damoclés váltó típusának a Talios konténer használatát, a saját-idegen felismerő rendszer 5 és S üzemmódjának használatát, a SPECTRA önvédelmi rendszer korszerűsítését, és egy sor egyéb újdonságot. Az F4 előkészítése folyamatban van, de ez csak a következő évtizedben realizálódik. A nemzetközi siker is „beindult”, így az indiai megrendelés mellé már egyiptomi,  qatari is társult.

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

                                                    

2018 március végén Szolnokon került sor a különleges erők Visegrad 4Sight elnevezésű nemzetközi gyakorlatára, amelyen a „Visegrádi” országok vettek részt. Pontosabban tényleges katonai erővel a magyaron kívül a lengyelek és a szlovákok voltak jelen, a csehek megfigyelőként vettek részt, rajtuk kívül hasonló célból még osztrák katonák is ide utaztak.

A sajtó március 29-én kapott lehetőséget az események megtekintésére, amelyet egy éleslövészettel kezdtek. A magyar és lengyel katonák közösen hajtották végre az érdekes  bemutatót, amelynek során a néha nagyon közel voltak egymás tűzvonalához. Érdekes  tény, hogy a fedezékek lehetőségeihez igazodva jobb és bal kézzel egyaránt tudniuk kell lőni függetlenül attól, hogy személy szerint melyik a preferált fegyverfogási oldaluk. Láthattunk több eddig számunkra ismeretlen fegyverfajtát, amelyekről aztán később érdekes és fontos információk hangzottak el.

A lövészet után komplex harcászati bemutató következett. Az egykoron a repülő múzeumban lévő svéd és svájci gépek kapták  a meglehetősen dicstelen „ellenséges” szerepet, amelyeken kívül a támadó „különlegeseknek” meg  kellett semmisíteniük egy raktárt, és radar berendezést.

Elsőként két Gripen (38 és 39 számú) hajtott végre kis magasságú csapásmérést a földön álló gépekre, majd két Mi-17-es hozta a katonákat, akik a többi kijelölt létesítményt pusztították el, de  előtte még leküzdték  az azok védelmét ellátó ellenséges erőket.

A bemutató a hangárban folytatódott, ahol sor került egy fontos bejelentésre, a honvédség kézifegyver (pisztoly, géppisztoly, gépkarabély) készletének cseréjét cseh kooperációban hajtják végre a Zrínyi 2026 program keretén belül. Első lépcsőben a nyírtelki Arzenál végzi az összeszerelést, később pedig a teljes gyártás hazai lesz, erről és a licencek megvételéről már megszületett a szerződés.

Bemutatták az MH2 vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Dandár legújabb eszközét a részben amerikai segélyből vásárolt egy tucat Polaris könnyű terepjárót, amely érdekes módon kategóriáját tekintve hasonló az anno itthon kifejlesztett, de gyártásra ki tudja mi okból nem került Szöcskével.

A rögtönzött kiállításon meg lehetett tekinteni szinte az összes rendszeresített fegyvert,  a felderítő dróntól a Carl Gustav páncéltörőig, és a hangár előtt ott állt egy további újdonság is. Nem tudni mi okból, de a kiosztott lajstromszámot cseh polgári jelzéssel letakarva állították ki az új, februárban érkezett Z-143-est, amely elvileg részben felderítő feladatra is alkalmas lehet, azonban a törzse alól hiányzott a forgatható FLIR kamera rendszer.

A rendezvény jó lehetőséget adott egy kis nosztalgiázására is, mivel a helyszínek közötti buszozás közben láthattuk a kivont technika egy részét, köztük a sokak által kedvelt MiG-eket is.

A látottak megerősítették azokat a híreket, amelyek a haderő fejlesztés felgyorsításáról szóltak. Valóban úgy tűnik, hogy ezúttal nem pillanatnyi fellángolás, és a régebbiekhez hasonló  „füstbe ment terv” lesz a Zrínyi 2026, amelynek már eddig is történt több kicsi, de fontos lépése.

Végezetül néhány további fotó a nap eseményeiről

"Magyar-lengyel két jóbarát....."

A messzi távolban egy Mi-24V. Különös, hogy a múzeumi "Csőrike" főreduktorát és hajtóműveit kiszerelték. Műszaki logika szerint minden bizonnyal szükség volt rájuk a Szentpéterváron lévő hasonló gépek nagyjavításához.

Március 21-én múlt 12 éve, hogy megérkezett Kecskemétre az első öt JAS-39 Gripen. Egy rövid képcsokor az eseményről.