2017.október 27-én délelőtt utoljára szállt fel Ferihegyről a német Air Berlin légitársaság repülőgépe. Az éveken át megszokott látványnak számító piros-fehér Airbus-ok hamarosan más cégek állományába, más festéssel, logóval kerülnek, hiszen kiváló műszaki állapotban lévő viszonylag fiatal  gépekről van szó. Egy légitársaság megszűnése mindig fájdalmas, de sajnos sűrűn előforduló esemény, különösen akkor szomorú, ha utód nélkül történik. Ezért volt drámai például a MALÉV bedöntése, mivel az ott dolgozók többsége nem tudott tovább maradni eredeti szakmájában, vagy ha mégis, akkor külföldön. Az Air Berlin állománya  könnyebb helyzetben van, hiszen számos lehetőség áll előttük. A váltás, új munkahely keresése mindig nehéz időszak, de remélhetőleg gyorsan túlesnek rajta. Sok szerencsét, "erberlines" Kollégák!

Néhány ferihegyi fotóval emlékeznék az Air Berlin légitársaságra.

2017. október 25-én a kecskeméti Puma repülőszázad megkezdte a gyakorló repüléseket az amerikai GBU-12-es lézervezérlésű bombákkal.

A JAS-39 Gripen rendszeresítésével 2006-ban légierőnk világszínvonalú képességekkel rendelkező többfeladatú vadászbombázók birtokába jutott, azonban különböző okok, főként a rövidlátó politika  miatt a rendelkezésre álló lehetőségeket csak kis részben használtuk ki. Mint ismeretes, a JAS betűszó azt jelenti, hogy a Gripen a vadászgépek klasszikus feladatain felül csapásmérőként és felderítőként is alkalmazható, a két utóbbi feladatkör azonban nálunk erősen korlátozott mértékben realizálódott.

A földi célpontok megsemmisítéséhez az amerikai AGM-65 Maverick rakéta két változatát rendszeresítettük kis mennyiségben, amelyek ugyan kiváló fegyverek, de felhasználási területük korlátozott, ezen felül jóval költségesebbek a többi szabadon eső precíziós irányítású eszközhöz képest.

Hagyományos, vagy irányított bombafegyverzetet nem rendszeresítettünk, pedig ezek napjaink légi hadviselésének alapvető fontosságú fegyverei, nem véletlenül integrálta több típusukat is a svéd Saab a Gripen-ek fegyverrendszerébe.

Az a szokatlan helyzet állt elő, hogy a JAS-39-esek szolgálatba állítását követően vásároltunk a gépekhez öt ultramodern Litening III lézeres célmegjelölő konténert, amelyeknek azonban nem volt mit célra vezetni. Pilótáink ugyanakkor már gyakorolhatták szimulációs üzemmódban a precíziós bombázást, mégpedig a NATO-ban szokásos magas szinten, a JTAC előretolt földi megfigyelőkkel együttműködve.

Éleslövészeteken azonban csak a gépek fedélzeti gépágyúi álltak rendelkezésre, amelyeket kis távolságból lehet hatásosan alkalmazni és erre az esetek nagy részében nincs mód, mert veszélyes, hiszen ha az ellenfél a kézifegyvereken kívül más komolyabb eszközzel, pl. gépágyúkkal, netán MANPADS (hordozható) légvédelmi rakétákkal is rendelkezik, akkor lelőheti a repülőgépet. A korszerű irányított bombákat azonban az említett légvédelmi eszközök megsemmisítési zónáin kívülről is be lehet vetni, ami nagymértékben növeli a repülőgépek biztonságát.

A bombafegyverzet hiányát szakmai fórumokon már több alkalommal említették, de érdemi lépés a közelmúltig nem történt. Aztán eldőlt, hogy a V4 EUBG CAS képességet hazánk vállalja magára. Magyarra fordítva ez a Visegrádi Négyek úniós közös  harccsoportjának közvetlen légi támogatási képességét jelenti, amihez azonban elengedhetetlenül szükségesek a lézervezérlésű bombák. A közvetlen légi támogatás a saját csapatok  közelében lévő ellenség pusztítása, amikor nagy a veszélye annak, hogy nem szándékosan kárt okozhatnak a hazai, vagy szövetséges katonáknak. Sajnos erre már sok példa volt az elmúlt évtizedek háborúi során, ezért nagyon magas szintű képzettséggel rendelkező gyakorlott földi irányítók és pilóták hajthatják végre.

2014 áprilisában döntötte el a honvédelmi vezetés, hogy megteremtik a Gripen-ek precíziós csapásmérő képességét, amire 2,8 milliárd forintos költségkeretet határoztak meg. A szűkös összeg természetesen nem teszi lehetővé nagy mennyiségű lézerbomba beszerzését, de a korlátozott számban rendelkezésre álló fegyverek segítségével megoldható a személyi állomány kiképzése, hiszen a veszélyes eszközök tárolása, szállítása, előkészítése, élesítése, biztosítása, gépre történő fel és leszerelése rutinná kell hogy váljon. Aztán ha  a szükség úgy hozza, egy koalíciós feladat során akár más országok készletét is fel lehet használni.

A Gripen fegyverrendszerében már integrálva volt a kiválasztott bombatípus, amelynek kezeléséhez viszonylag kis tömegük miatt nem szükségesek motoros targoncák, a meglévő kézi csörlők elegendőek a gépre történő felfüggesztéshez. Ez olcsóbbá teszi a rendszeresítést, amire ugyanakkor az említett összeg nagyon kevésnek tűnik, ugyanis a CAS vagyis közvetlen légi támogatás gyakorlásához plusz repült idő lenne szükséges. Ugyancsak szükséges lenne egy kiegészítő elektronikus egység a Litening konténerekhez, amelyek képesek lennének együttműködni a földi JTAC egységeknél meglévő ROVER terminálokkal. Ezek fotók, video felvételek, célpont adatok továbbítására képesek és az együttműködés színvonalát, valamint a célok megsemmisítésének hatékonyságát növelik.

A magyar Gripen flotta precíziós csapásmérő képességének megteremtése terén a Maverick mellett a legnagyobb előrelépést 2015 őszétől az amerikai GBU-12 Paveway II lézervezérlésű bombák rendszeresítésének megkezdése jelentette. Pontosan nem ismert mennyiségű és változatú fegyver érkezik be fokozatosan, amelyekkel megfelelő kiképzést és gyakorlást követően bevethetőek lesznek a Gripen-ek. Érthetetlen módon nem nyilvános okok miatt csak két évvel a bombák beérkezését követően kezdhették meg pilótáink a repüléseket ezekkel a fegyverekkel, pontosabban a nem éles, robbanóanyagot nem tartalmazó változatukkal.

A V4 országok közül így már csak Szlovákia lesz egyedül, amelynek légierejéből hiányoznak ezek az eszközök, a lengyelek az F-16-osokhoz, a csehek az L-159-esekhez rendszeresítették a GBU-12-eseket, de náluk is napirenden van a Gripen-ek hasonló felfegyverzése.

A lézerbombák rendszeresítése nagy előrelépés, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ezek bevetése időjárásfüggő. Felhőzeten keresztül nem alkalmazhatók, legalábbis a repülőgép ebben az esetben nem képes a rávezetésére, de a földi JTAC egységekkel együttműködve megoldható, amennyiben közvetlen légi támogatás a feladat. Az ellenség hátországában végzett bombázásnál jobb, ha kombinált lézeres és műholdas irányítási rendszerrel ellátott bombákat alkalmaznak, ezek integrációja ugyancsak megtörtént a Gripen-en, azonban a kettős módozat miatt lényegesen költségesebbek.

Néhány szó magáról a  GBU-12-esről.

Az USA-ban a hatvanas évek elején dolgozták ki a földi célpontok nagy pontosságú megsemmisítésének módszerét, amit röviddel később már gyakorlatban is alkalmaztak Vietnamban. 1972 végéig már 18 ezer különböző változatú lézervezérlésű bombát használtak fel, amelyek nagy többsége megsemmisítette a számára kijelölt célpontot. A kedvező tapasztalatok alapján végzett továbbfejlesztés eredménye volt a Paveway II típuscsalád, amelynek legkisebb tagja lett az 1976-tól rendszeresített GBU-12-es. Ez a 225 kg-os, vagy másképpen 500 fontos tömegű Mk82-es „buta” bombán alapul, amelyet percek alatt fel lehet „okosítani” az irányító készlettel. Az orr gyújtó helyére rögzítik azt a közbetétet, amelyre felcsavarozható a kompakt félaktív önirányító berendezés elöl a gömbcsuklós felfüggesztésű lézer detektorral, a termo akkumulátoros áramforrással, a pneumatikus kormány mozgató rendszerrel, és az ezt kiszolgáló nagynyomású gázgenerátorral. A bombatest végén a fenékgyújtónál rögzíthető az aerodinamikai stabilizálást biztosító szekció, amely a leoldást követően kinyíló felületeket tartalmaz.

Az önirányításhoz külső forrás besugározza a célpontot, az erről visszaverődő szórt lézerfényt érzékeli a bomba orrán lévő négy kis detektor. Ezeket úgy helyezték el négyzet alakban, hogy látószögük egy kis területen átfedi egymást. Ha csak egy „látja” a fényt, akkor helyesbítő kormányparancsot dolgoz ki az önrávezető rendszer egészen addig, amíg mind a négy detektorba egyszerre érkezik lézerfény. Ez azt jelenti, hogy a bomba pontosan a cél felé zuhan. A kormányzás meglehetősen durván történik, az egymással szemben  közös tengelyen lévő felületek véghelyzetig térnek ki, és a kívánt irányba „lökdösik” a fegyver orrát. Megoldották azt is, hogy ha egyidejűleg több repülőgép támad egymáshoz közel lévő célokat, akkor a bombákat ne zavarhassa meg a többszörös visszavert lézerfény. Minden bomba a saját eltérő frekvenciáját veszi csak, a többit nem. Ez természetesen alapos előkészítést igényel a JTAC egységekkel, ha a Gripen saját maga számára végez célmegjelölést a Litening konténerrel, akkor egyszerűbb a helyzet.

A GBU-12-es több változatban készül, az egyik legelterjedtebb precíziós irányítású fegyver, amelynek már tízezernél több példányát használták fel az elmúlt évtizedek háborús konfliktusai során kb. 60%-os eredményességgel. Az „egy bomba egy cél” reklámszlogen természetesen nem igaz, a már említett korlátozó tényezők, úgymint a felhőzet, sűrű harctéri füst sok esetben hiúsította meg a végső célra vezetést, ekkor a bomba csak kevésbé pontosan a közelben csapódott be. Remélhetőleg a magyar Gripen-ek „élesben” soha nem kényszerülnek majd a GBU-12-esek bevetésére, amelyek ugyanakkor komoly potenciáljuknál és lehetőségeiknél fogva elrettentő hatást is gyakorolnak.

A fenti kérdés a rendszerváltást követően hangzott el hazai katonai vezető szájából, amikor a légierő korszerűsítésének vitájában felmerült a meglévő repülőgép állomány, konkrétan a MiG-21-es korszerűsítése és üzemidő hosszabbítása.

Természetes, hogy a katonák mindig mindenből a legjobbat szeretnék, hiszen ez könnyebbé teszi a feladataik ellátását. Azonban egy ország gazdasági lehetőségei sokszor jelentenek áthághatatlan korlátot. A leginkább költséges fegyverrendszernek a harci repülőgépek számítanak, egy-egy új program évtizedekre meghatározza egy ország katonai költségvetését, védelmi lehetőségeit és képességeit.

Nálunk először a rövid életű MiG-29-esek rendszeresítése mellett döntöttek, majd 2006-tól megkezdődött a leváltása a Gripen típussal. Ez összességében jóval több, mint kétmilliárd dollárunkba került (eddig) még annak ellenére is, hogy az orosz gépek államadósság fejében jöttek.

Délkeleti szomszédunkban másként gondolkodtak. A MiG-21-esek korszerűsítésével máig tudták „elhúzni” a típusváltást, és ehhez „mindössze” kb. 350 millió dolláros fejlesztési program kellett, természetesen nem számolva az azóta szükséges üzemeltetési költséget. Utóbbi azonban a szóban forgó típus esetében töredéknyi a többihez viszonyítva. Az említett összegből 113 gép korszerűsítése és üzemidő hosszabbítása valósult meg, ebből akkori áron mindössze tucatnyi korszerű, negyedik generációs vadászbombázót lehetett volna beszerezni, ma meg talán ötöt.

A korszerű légi hadviselésben (is) az a lényeg, hogy megfelelő információk birtokában a megfelelő időpontban a megfelelő helyre juttassa a harci repülőgép a fegyvereit. Tehát információ, elektronika, és korszerű rakéták, bombák. A hordozó platformra mondhatnánk, hogy másodlagos a fontossága, de ez csak részben igaz, hiszen az üzemeltetés jellemzői nagymértékben befolyásolják a költségeket.

A MiG-21-est alapvető repülési  paraméterei mind a mai napig alkalmassá teszik egy sor feladat végrehajtására, egyedül a hatósugara az, ami elégtelennek minősül. Összességében a román hadvezetés párhuzamosan két program végrehajtás mellett döntött,  a MiG-21-es és a MiG-29-es korszerűsítésével kívánták hosszú távra megoldani a légierő fejlesztését. Utóbbi típusnak el is készült egy mintapéldánya, de a „Sniper” nem vált be, és így maradtak a régebbi deltaszárnyú vadász átalakításának tervénél.

A szocialista országok gazdasági és politikai összeomlása után több nyugati repülőgép ipari cégnél is készültek tervek a régi szovjet technika modernizálására. Mivel a repülőgépekből hatalmas mennyiség állt rendelkezésre, ezért költséghatékonyan lehetett megoldani az új, megváltozott körülmények között is megfelelő képességek biztosítását.

Románia  előnyt élvezett abból a szempontból, hogy komoly repülőgép ipara volt, amelynek már voltak tapasztalatai a nyugati technológiával.  A jugoszlávokkal közösen fejlesztett és gyártott IAR-93 Vultur (J-22 Orao) nem kis részben brit és francia fedélzeti rendszerekkel, berendezésekkel volt felszerelve, és a forgószárnyasok terén is széleskörű francia kapcsolataik voltak. Brassóban, Bákóban és Krajovában is komoly repülőgép ipari üzemek működtek, így megvolt az alap arra, hogy hazai kivitelezésben hajtsanak végre nagyarányú továbbfejlesztést, átalakítást. A román légierő korszerűsítését siettette az tény is, hogy a zűrzavaros rendszerváltásukat követő időszakban nagyon leromlott a repülésbiztonság, évente tíz gép elvesztése sem volt ritka.

A rendszerváltás idején a román légierőben még kb. 200 MiG-21-es állt szolgálatban. A típus első változatából viszonylag kevés, 24 példány érkezett 1962-ben, az F-13-ast  követte 1965-tól 38 PF, aztán sorra jött 52 PFM, 12  felderítő R, 1969-től 68 M és végül 74 MF változat. A kétüléses gyakorló változatokból 7 U, 11US és 32 UM viselte a román felségjelet. Érdekes módon a MiG-21-es „csúcs” verzióját a bisz-t nem rendszeresítették.

A döntést követően a román szervek nyilvánosságra hozták a tendert, aminek egyik alap követelménye volt, hogy a gépek átalakítását otthon kell végrehajtani. A brit GEC-Marconi, a fracia Sextant Avionique, az orosz MiG-MAPO mellett pályázott az izraeli Elbit és az ugyancsak izraeli IAI is. (utóbbi ajánlata nálunk is érvényes volt) Az oroszok csak a saját programjuk elfogadását tartották lehetségesnek, hiszen az eredeti szerződések szerint  a gyártó hozzájárulása (vagy inkább részvétele) kell minden átalakításhoz. Ezt azonban csak kevés helyen tartják be szolgai módon, az egyik Magyarország.

1993. május 24-én az izraeli Elbit-el írták alá a szerződést, ami száz gép korszerűsítésére szólt 335 millió dolláros költségkerettel. Ez később kismértékben módosult felfelé, de a gépmennyiség is. Az oroszok hiába tiltakoztak vehemensen, nem volt módjuk a döntés befolyásolására. Később mégis szállítottak alkatrészt fegyverzetet, hiszen a pénzre égetően nagy szükségük volt.

Aki ismeri a MiG-21-est, az tisztában van vele, hogy további rendszerek, berendezések beépítése csaknem lehetetlen, hiszen a rendelkezésre álló terek színültig vannak. A korszerű elektronika jellemzője azonban a miniatürizálás, az eredeti orosz berendezésekhez képest töredéknyi méretben lehet elkészíteni a korszerűbb újakat. Mindezek mellett egy sor dolog nem változott, Megtartották az eredeti AP-155-ös robotpilótát, az ARK-10 rádiónavigációs rendszert, az RV-UM rádió magasságmérőt, stb.

Minden korszerűsítés nagy kérdése a hajtómű. Ennek cseréje korszerűbb, gazdaságosabb típusra fontos lett volna, de ez már nem fért bele az előirányzott keretbe. Másik erőforrás alkalmazása maga után vonja a szívócsatorna és az annak keresztmetszetét szabályozó rendszer átalakítását is, ezért maradt a régi R-13-as hajtómű, az eredeti rövid üzemidőkkel. Azonban a kivonásra ítélt példányokban lévő még megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkezőket felhasználhatták.

Az Elbit cég „rendszer integrátorként” vett részt a munkában, hiszen az izraeli fedélzeti berendezéseken kívül amerikai brit, stb. importból származókat is felhasználtak. Fontos lépés volt a régi PVD sztatikus-dinamikus nyomásérzékelő cseréje, a GEC Marconi air data számítógép sokkal pontosabb sebesség és magasság kijelzést biztosított. A Litton és Trimble cég közös munkája volt a kombinált inerciális és műholdas navigációs rendszer, az amerikai Allied Signal szállította a VOR/DME/ILS navigációs és műszeres leszálló berendezést. A rendszerek működést összefogó MMRC számítógép Ada programnyelven Intel 486-os processzorokkal dolgozott, az adatok bevitelét és letöltését PCMCIA memóriakártyákkal biztosították. A kilencvenes években korszerű szalagos videorekorder rögzítette a műszerfal kijelzőinek és az izraeli El Op 921-es HUD adatait. Frekvencia ugratásos VHF/UHF rádió mellett megvolt a lehetősége az adatátviteli rendszer beépítésének, de ez opció maradt.

Az új elektromos berendezések energia igényét nem fedezték az eredeti generátorok, ezért egy további egyenáramút kellett elhelyezni a hajtómű meghajtásházán. Két digitális adatbusz rendszert alkalmaztak, az egyik MIL 1553B végezte az avionikai rendszerek, a másik a fegyverzet működtetését.

A MiG-21-esek orrkúpja mögött lévő RP-21-es radar nem sokat ért többet ballasztnál, ennek cseréje feltétlenül szükséges volt. Az izraeli Elta EL/M2032-es típusát választották. Érdekes módon egy sor különböző méretű és teljesítményű izraeli fedélzeti radarnak ugyanez a típusjelzése, de valószínűleg csak a berendezés alapjai azonosak. Az orosz gép méret korlátai miatt a radar antennájának látószöge kisebb az ideálisnál, azimut és helyszög szerint egyaránt +/- 45 fokos. ezen belül azonban 50 km-ről felderítheti a vadászgép méretű légi célokat, és egyidejűleg több követése is megoldott. Földi célok detektálására, térképezésre is képes, és tereptárgyakra figyelmeztető üzemmódja is van.

Az eltérő hullámformák miatt új Mach-kúpot kellett fejleszteni, amelynek formája természetesen azonos a régivel, de az anyaga és vastagsága különbözik. Az EL-M2032 radar csak a 26 kettős feladatú vadászbombázó változatba került. A többséget alkotó csapásmérők és a kétülésesek az egyszerűbb EL/M2001B berendezést kapták meg, amely főként távolságmérőként funkcionál. Mindegyik gép rendelkezik a bombázás pontosságát javító CCIP üzemmóddal. A folyamatosan kijelzett becsapódási pont lényege, hogy a HUD üvegén egy kis kör folyamatosan jelzi azt a pontot, ahova abban a pillanatban oldva a bomba esne. Tehát akár enyhe manőver, túlterhelés , bedöntés közben is lehet oldani, ha a kör fedésbe jön a céllal. Ez nem mindig egyszerű, ugyanis a pillanatnyi repülési paraméterek függvényében a kör folyamatosan mozog.

Amíg a sárkányszerkezet külsőre csak kismértékben változott (antennák, kábel csatornák) addig a pilótafülke műszerfala jelentősen átalakult. Kettő 5X5 collos méretű folyadékkristályos display-t építettek be, a jobb oldali monokróm és 600X600 pixeles felbontású, a bal 48X480-as színes.  Körben 20-20 nyomógomb szolgál a menüpontok vezérlésére, de ezek helyett a botkormányon és a gázkaron lévő kurzorokkal is vezérelhetők. Teljes értékű HOTAS rendszer építettek ki, tehát minden lényeges funkciót elláthat a pilóta a fő kezelőszervek elengedése nélkül.

A kilencvenes években még ritkaság volt a sisakba szerelt kijelző, és most nem a MiG-29-esek egyszerű sisakcélzójára gondolunk. Az izraeli légierő már alkalmazta a DASH (Display And Sight Helmet) adatmegjelenítő és célzó sisakot. Ez biztosítja a célpont megjelölését a légiharc rakéták számára, párhuzamosan mozoghat vele a lézeres  konténer optikája, emellett bármerre fordítja a pilóta a fejét, látja a gép repülési paramétereit, sebességét, magasságát, állásszögét, térbeli helyzetét, és a navigációs adatokat.

A korszerűsítés során az önvédelemre is gondoltak. Az izraeli Elisra SPS-20V2 besugárzásjelző rendszert építették be, amelynek problémásnak bizonyult elhelyezni az antennáit. A régi megoldás a szárny belépőélen nem jöhetett szóba, ezért az orr rész két oldalán valamint a függőleges vezérsík felső részére került a négy áramvonalasan burkolt irányérzékeny spirál. A rendszer 16 különböző ellenséges radar felismerésére és osztályozására képes, vagyis fontossági sorrendben jelzi ki azokat a jobb oldali képernyőn. A vizuális megjelenítéssel párhuzamosan a sugárforrás jellegétől függően eltérő hangjelzéssel is figyelmeztet.

A passzív zavaráshoz  törzs hátsó részének alján építettek be két oldalt dipól és infracsapda szóró kazettákat. Az IMI SAMP60 rendszer összesen 60 töltet időzített, kézi, vagy automatikus vezérlésű kilövését vezérli. A NATO-ban megszokott két féle négyzet illetve téglalap keresztmetszetű 1X1 vagy 2X1 collos méretű infracsapda alkalmazható.

 Aktív zavaró berendezést is integráltak, az Elta EL/L8222R külső függesztésű konténerben áll rendelkezésre, ez képes fals céljelek generálására és a gép látszólagos „eltüntetésére”, pontosabban nem a valós helyén látszik az  ellenséges lokátor kezelők számára. A 2,4 méter hosszú, 236 kilogrammos konténer a gép előtti tér +/-40 fokos tartományában sugároz 6,5-17,5 Gigahertz közötti tartományban. Az Elta 8222 képességeit jelzi, hogy az USAF is alkalmazza a Red Flag hadgyakorlatokon az F-15C gépein.

Elérkeztünk a román MiG-21-es korszerűsítésének legérdekesebb részéhez, a fegyverzethez. A beépített 23 mm-es GS-23-as gépágyú és annak 200 darabos lőszerkészlete nem változott, annak pontossága azonban igen, hiszen már nem az ósdi fogaskerekes mechanikus számoló egység végezte az előretartás kalkulációját. Légi célok ellen három különböző rakéta típus is rendelkezésre áll.

Az oroszoktól rendelték meg az R-73-ast, ezek helyett felszerelhető az izraeli Python 3-as vagy a francia MBDA Magic 2-es. Nem hivatalos információk szerint a román pilóták az utóbbi típust preferálják a saját tapasztalataik alapján. A felsorolt rakéták közös jellemzője a passzív infravörös önirányítás, és a korlátozott hatótávolság. Egy komoly hiányosság, hogy 10-15 km-nél messzebb lévő ellenséges repülőeszközök megsemmisítése nem megoldott, BVR (látóhatáron túl lévő célok ellen bevethető) kategóriájú fegyverzet hiányában.

A földi célok megsemmisítése ellenben csúcsszintre került. A régi UB-32 és UB-16 nem irányított rakéta blokkok mellett rendelkezésre állnak szabadon eső bombák, mégpedig nem csak a régi orosz típusok, hanem a pl. a román gyártású BE100 és BM250 (a szám a tömegre utal). Ezen felül az amerikai Mk82-es is felszerelhető, ehhez természetesen olyan fegyverzet felfüggesztők szükségesek, amelyek képesek az eltérő horog távolságú keleti és nyugati típusok fogadására. A hagyományos bombák pontosabb célzási lehetőségéről már volt szó, de az igazi megoldás a precíziós vezérléstől várható.

Az izraeli Litening célmegjelölő konténer egyszerűsített verzióját integrálták a MiG-21-esre, amely azért képes az éjszakai üzemre is. Az infravörös kamera és a vele párhuzamosított lézer a bomba rávezetés mellett alkalmas távmérésre és a földi együttműködő előretolt légi irányítók lézeres berendezésének célról visszavert jelének detektálására is. Kettő precíziós vezérlésű csapásmérő eszközt is integráltak.

Az Opher bomba passzív infravörös önirányítású, és akár mozgó célpont megsemmisítésére is képes. A próba lövészeteken egyméteres pontossággal találta el a lőtéren kihelyezett működő harckocsi motort. A fegyver infra érzékelőjéhez kapcsolódó memóriaegység 11 különféle hőmérsékleti „ujjlenyomat” megkülönböztetésre képes, így  a célok fontossági sorrendje alapján választhatók ki azok, amelyeket először kell megsemmisíteni. Ha egy gépre négy Opher-t függesztenek, akkor egyidejűleg oldhatók és mind  a neki kijelölt célra zuhan.

A másik fontos fegyver a félaktív lézeres önirányítású Griffin. A Litening által lézerrel besugárzott célt követi, egyidejűleg így csak egyetlen cél támadható, de az nagy pontossággal. Mindkét bomba a 225 kg-os Mk82-esen alapul és az irányító felszerelésnek köszönhetően közel 300 kg a tömegük.

A korszerűsítés tehát a sárkány rendszerek és a hajtómű kivételével minden területre kiterjedt, és olyan képességeket eredményezett, amelyek a negyedik generációs, sokkal korszerűbb típusokra jellemzőek. Talán ezek után már nem kérdés a cikk elején feltett kérdés, hogy „minek a Trabantba színes display?”. A szóban forgó katonai vezetőknek fogalma sem volt azokról a lehetőségekről amelyeket a korszerű fedélzeti elektronika és fegyverzet biztosít. A korszerűsítést követően drasztikusan javult a repülésbiztonság is. Bár több felújított gép is megsemmisült, de főként humán faktor következtében.

Furcsa módon a repülési jellemzők  jelentősen javultak, noha mint említettük, a rendelkezésre álló hajtómű teljesítmény nem változott. Aerodinamikai szempontból a gép még romlott is, a nagyméretű plusz antennák és a külső felületen húzódó kábelcsatornák miatt. Ennek ellenére a HUD, a DASH és a pontos repülési paraméter kijelzés miatt a pilóták olyan manővereket is biztonsággal végrehajthatnak, amelyek régen tiltva voltak. Például nálunk nem volt szabad az MF gépekkel bukfencet kezdeni utánégető nélkül., stb. A cikkíró először a kilencvenes évek végén látta a korszerűsített MiG-21-es műrepülését Farnborough-ban, és szó szerint leesett az álla. Jehuda Safir izraeli berepülő pilóta elképesztő szögsebességű orsókkal, hatalmas állásszögekkel és még több más manőverrel döbbentette meg a közönséget, akik között pedig voltak olyanok is,. akik annak idején számtalan műrepülést láttak 21-essel. És mindez nem csak azért történt, mert a prototípust jobban „gyötrik”, mint amit a későbbi üzemeltetési utasítások megengednek.

Az első átalakított 9809-es oldalszámú  gép szűzrepülésére 1995. augusztus 22-én került sor. Az 1972 áprilisától üzemelő MiG-21MF akkor már megkapta végleges nevét, A LanceR-A a csapásmérő verzió jelzése lett. A „lándzsás” szó utolsó betűje a nagy R természetesen Romániát jelenti. A programot előzően még „DD” néven akarták lefolytatni, egy pilóta emléke előtt tisztelegve. Doru Davidovici országos hírű költő volt, mellesleg vadászpilóta, aki 1989-ben lezuhant és életét veszítette.

A modernizálásra természetesen az 1972-75 között rendszeresített „legfiatalabb” 21-eseket választották ki, amelyek az üzemidő hosszabbítás ellenére mindenképpen túllépték az orosz gyártó által meghatározott maximális 30 éves naptári élettartamot. A LanceR programot azonban csak tíz évre szánták, és mint tudjuk, ma már a gépek túllépték a 40 éves kort is. A kiválasztott 21-eseket átrepülték Bákóba, ahol sor került a szétszerelésre, strukturális javításokra. Nyilván náluk is hasonló volt az a tény, hogy komoly szerkezeti fáradás, korrózió csak ritkán jelentkezett, a 21-es sárkányszerkezete jól bírta a mostoha tárolási körülményeket és a műrepülésekkel járó terhelést. A teljes kábel rendszert kicserélték, és az adatbuszok miatt ezek összmennyisége még csökkent is. A kabin előtti és mögötti térben építették be a legtöbb új elektronikus berendezést ezeknél ügyelni kellett arra is, hogy az eredeti súlypont helyzet ne változzon meg. Amíg egy régi 21-es nagyjavítása átlagban két hónapot vett igénybe, addig a LanceR-ek átalakulása gépenként 5 hónapig tartott.

Összesen 71 LanceR-A készült, ezek közül 34 MiG-21M, 30MF és 7 MF-75 változatúak voltak eredetileg. Az utóbbiak a legutolsó szériából származtak, amelyek néhány alkatrésze a korszerűbb „bisz”-től (75-ös típus) lett kölcsönözve. A 26 kettős feladatú LanceR-C közül kettő lett MF és 24 MF-75-ből átalakítva, ezek mellé érkezett később 14 LanceR-B azaz kétüléses gyakorló változat, amely azonban részben harcképes, hiszen a távmérő radar és az önvédelmi rendszerek megtalálhatók rajtuk.

Az utolsó gép 2003 áprilisában készült el, a bákói Aerostar repülőgépgyár ettől fogva már csak a szokásos 800 óránként esedékes ipari szintű nagyjavításokkal és a további kisebb átalakításokkal foglalkozott. Izraeli részről a szerződéseknek megfelelően folyamatosan történt a fedélzeti rendszerek szoftvereinek frissítése és a „termékkövetés”, de néhány év után már nem volt szükség az Elbit szakembereinek jelenlétére.

Időközben a román légierő a régi, Varsói Szerződés idejében megszokott repülő ezredekre osztott hadrenddel szakítva áttért a „légibázis” rendszerre, így vegyes vadászbombázó és helikopteres alakulatok jöttek létre egy-egy országrészben.

A rendszerváltást követő években még nem lehetett előre látni a térség erőviszonyainak, politikai helyzetének alakulását. Bizonyossá vált, hogy a haderőket csökkenteni lehet és kell, hiszen a gazdasági nehézségek mindenkit egyformán érintettek. A román légierő sorra vonta ki régi és nem olyan régi (mint például a MiG-29-es) típusait, és végül  a LanceR-ekre is sor került. A legnagyobb létszámú A verzió egy része már 2011-ben sem repült, néhány éve pedig már csak a B és C üzemel két bázison. Ezek leváltása megkezdődött a használt F-16-osokkal, de még egy pár évig bizonyosan repülnek az öreg delták.

Európában elaprózva az erőforrásokat egymástól függetlenül három fontos harci repülőgép program is folyik. A franciák önállóan fejlesztették ki a Dassault Rafale vadászbombázót, brit, német, olasz és spanyol kooperációban készül az Eurofighter Typhoon, és a svédek is létrehozták saját negyedik generációs többfeladatú típusukat, a Saab JAS-39 Gripen-t. Az első kettő hasonló kategóriát, „súlycsoportot” képvisel nem csak a méretek, hanem a képességek terén is, a Gripen azonban lényegesen kisebb, így ezzel arányban egyes képességei is szerényebbek. A három típus közös jellemzője, hogy úgynevezett "kacsa" kialakításúak, vagyis a vízszintes vezérsíkjuk a szárny előtt helyezkedik el. Divat a leegyszerűsített kérdés, hogy „melyik a jobb”? Erre természetesen nincs rövid válasz, hiszen sok mindentől függ. A három típus összevetésére mégis sor került, mégpedig Svájcban.

 Az alpesi országgal kapcsolatban a korrekt politikai és üzleti magatartás jut mindenkinek az eszébe, éppen ezért merőben szokatlan volt a légierő részleges típusváltása körül 2012 elején kirobbant botrány, amelyet követően több katonai vezető is kínos magyarázkodásra kényszerült.

A tenderen résztvevő harci gépek közül ugyanis a leginkább szerény képességekkel rendelkező típus mellett döntöttek, noha a részletes összehasonlító elemzés nem ezt javasolta.

Svájc magányos szigetként tartja fenn semlegességét, és változatlanul független a gazdasági, és katonai csoportosulásoktól. Ez azonban nem jelent elszigeteltséget egyik területen sem, éppen ellenkezőleg, szorosak a kapcsolatok az Európai Únió és a NATO országaival.

A semlegesség drága dolog, a gazdag alpesi ország százezres létszámú hadsereget tart fenn és erős a légiereje is, pontosabban utóbbi légvédelemre szolgál, csapásmérő kapacitása elenyésző.

Az utóbbi évtizedek haderőcsökkentése Svájcot sem kerülte el, de messze kisebb mértékben, és  átgondoltabban szervezték le a hadsereg egy részét, mint jó néhány más európai országban. A légierő gerincét 30 F/A-18C/D Hornet adja, ezek mellett még üzemben áll kb. 50 régi Northrop F-5E/F Tiger II vadászgép is. Ezek felett eljárt az idő, így néhány év múlva esedékes a kivonásuk. Pótlásukat heves belpolitikai viták övezik, sokak véleménye szerint a mindössze 41 ezer négyzetkilométeres területű, 6.5 milliós lélekszámú országnak bőven elég a 30 Hornet, de az ország kormányzata szerint az F-5-ösök utód nélküli kivonása túlságosan nagy mértékben csökkentené a védelmi képességet.

Arról nem volt szó, hogy 1:1 mértékben gondoskodjanak új harci gépről, hiszen a korszerű típusok képességei  többszörösen felülmúlják a régebbiekét. Először 30 darab 4+ generációs repülőgép beszerzését tervezték, de a mennyiséget később 22-re csökkentették.

A pályázati feltételek megismerését követően az amerikai Boeing 2008 április végén kivonult a tenderből, mivel egyértelműen látszott, hogy a Super Hornet túl sokat tud a svájci igényekhez képest, azaz képességeinek csak egy kis részére lenne szükség. Pedig volt olyan elképzelés, hogy a meglévő Hornet állományt is egyszerre cseréljék le, de ez nem volt életképes opció.

A pályázatra végül a három „Euro-kacsa” gyártója nevezett be, vagyis az EADS az Eurofighter Typhoon, a Dassault a Rafale és a Saab a Gripen típussal.

Az Armasuisse vagyis a svájci hadsereg beszerzési hivatala a szokott alapossággal készült fel a kiválasztási folyamatra, amelyhez a kormányzat biztosította a nem éppen alacsony, magyar pénzre átszámítva több milliárdos költségkeretet. Számos szakértő, mérnök, katona több éves munkáját kellett finanszírozni, aminek alapján kellő alapossággal lehetett döntést hozni. Nem igaz ugyanis az az egyes politikusok részéről megnyilvánult nézet, miszerint „ha az x típus megfelelt y ország légierejének, akkor az jó lesz nekünk is”.  A saját igények és körülmények  figyelembe vételével kell megítélni gyakorlatban megtapasztalt képességek, megmért paraméterek alapján, hogy melyik az a harci repülőgép, amely  a leginkább hatékonyan és legkedvezőbb költségek mellett képes ellátni a feladatait.

Saab JAS-39D Gripen

A svájci követelményrendszer az első hírek szerint egyszerű volt, hiszen „csak” légtérszuverenitási, légirendészeti feladatokat és felderítési képességet vártak el. A látszattal ellentétben azonban ez nem is olyan egyszerű Svájc esetében. Ha egy földrajzi térképet veszünk elő, akkor egyértelmű, hogy az Alpok csúcsai között vagy a völgyekben manőverező rossz szándékú légtérsértő megtalálása, elfogása nagyon nehéz feladat. Ha egy légi térképet nézünk meg, akkor Svájcé Európa egyik legzsúfoltabb légtere, vagyis levegőben lévő gépek sokaságában kell eligazodni az elfogást végző pilótának. Mindezt akár éjjel vagy (és) rossz időjárási viszonyok mellett.

Eurofighter Typhoon

A botrányt kirobbantó bizalmas anyag szerint a repülőgépek minden jellemzőjét elemezték, vagyis a csapásmérő kapacitást is, amire pedig elvileg nem lenne szükség. A hosszú távú konfliktus elemzések azonban  Európa számára nem éppen kedvezőek. Tömeges migráció a fejletlen országokból, nemzetiségi ellentétek kiújulása várható, azaz konfliktus helyzetek miatt a jövőben szükség lehet a svájci légierő feladatköreinek bővítésére is. A sorok között olvasva már tapasztalható néhány változás. A svájci Hornet-ek  korszerűsítése során rendszeresítették a legújabb ATFLIR konténereket, amelyek földi célok lézeres megjelölésére is alkalmasak, a nyilvánosságra került bizalmas anyagban pedig a régen egyetlen feladatköre miatt F-18-asként jelölt Hornet-et már F/A-18-asnak nevezik, ami többcélú vadászbombázót jelent. Ez részben összecseng a finn változásokkal is, de ott előrébb tartanak, már tettek lépéseket a csapásmérő fegyverzet beszerzésére.

Dassault Rafale

A tenderen résztvevő országok mindegyikével kiválóak Svájc kapcsolatai. A franciákkal rendszeresen végeznek közös feladatokat, a fehér keresztes Hornet-ek a kék-fehér-piros kokárdás C-135FR gépek segítségével gyakorolják a légi üzemanyag felvételt. Nyelvi problémák sem hátráltatják az együttműködést, hiszen Svájcban az iskolákban minden gyerek megtanul németül, franciául, angolul. A németekkel is szorosak a kapcsolatok, katonai területen is. Az utóbbi időben azonban a svédek léptek elő az egyik legfőbb együttműködő partnerré. A svájci légierő gépei rakéta lövészeteiket Vidsel-ben végzik, a Saab pedig rendszeresen dolgozik együtt a RUAG céggel. Svájcban készültek például a NATO szabványú felfüggesztőkre szerelhető póttartályok a Gripen-ekhez, és ugyanezen cég szélcsatornáiban végezték a továbbfejlesztett NG aerodinamikai tesztjeit.

A tesztelés központjául nem véletlen jelölték ki Emment. Ott található az SF repülőgépgyár és a hozzá kapcsolódó kísérleti központ, ahol még egy felszállás valós paramétereit is képesek ellenőrizni optikai mérő rendszerekkel. Minden pályázó típusra legalább három-négy hetet szántak, ezen belül a légierő több gépet is biztosított a kísérő, ellenőrző feladatokhoz.

Gripen cockpit

A sort a Saab kezdte, amely két kétüléses JAS-39D gépet küldött Svájcba. Ezt megelőzően a kijelölt tesztpilóták lehetőséget kaptak arra, hogy Svédországban szimulátorban is megismerkedjenek a típus kezelésével. Mint köztudott, a 4+ generációs gépek, köztük a Gripen vezetése viszonylag könnyű, így nem volt biztonsági kockázata annak, hogy a svájci pilóták az első ülésben ülve szerezhessenek tapasztalatot.

A 39822-es és 39829-es oldalszámú Gripen 2008. július 24-én érkezett az alpesi országba, ahol három hét alatt 30 felszállást végeztek és ez alatt 35 órát töltöttek a levegőben. Gyakorló AIM-9, IRIS-T és AMRAAM rakétákat és Litening konténert is magukkal vittek, ezen felül a svájci pilóták néhány repülésen kipróbálhatták az angolokkal fejlesztett új Cobra sisakdisplay-t is, amely még rendszerbe sem állt a svéd légierőben.

A teljesítmény paraméterek ellenőrzése során még szuperszonikus sebességű repülésekre is sor került, ezen felül éjszaka is végeztek néhány feladatot, amelyek közben a földön több helyen mérték a zajszintet. Ez is egy fontos tényező volt, hiszen a sűrűn beépített területek feletti repülések során csak elkerülhetetlen mértékben szabad zavarni a lakosságot. Ezen a téren nem sok különbség tapasztalható a harci gépek között, függetlenül a hajtóművek számától. A legkisebb zajjal járó felszállási, emelkedési profilok kipróbálása ennek ellenére fontos volt.

A svájci légierő F-5E és Hornet gépei a Gripen tesztelése közben 50 felszállást teljesítettek, amelyek során „célt repültek” az elfogási feladatoknál, saját radarjaikkal ellenőrizték a Gripen felderíthetőségét, kötelékeztek, tesztelték az együttműködési lehetőségeket, stb.

A Typhoon műszerfala

Jellemző Svájcra, hogy fejlett demokrácia, ennek egyik megnyilvánulása volt, hogy a helyi sajtó, szaksajtó és az érdeklődő civilek számára egy alkalommal megnyitották a reptér kapuját, hogy láthassák a Gripen-ek előkészítését, repülését.

Emmen mellett a svéd gépek megfordultak Sionban, valamint az egyik legfontosabb svájci bázison, Meiringenben. Ez egy meredek hegyek által övezett völgyben fekszik és arról nevezetes, hogy még a leszállás előtti végső megközelítés során is fordulózni kell a gépeknek.

A reptér másik különlegessége a gépek elhelyezése. A hegy alatt kialakított bunkerrendszerben több repülőszázad is elfér. Az F-5-ös mérete és tömege lehetővé tette, hogy egymás felett „két szinten” tárolják őket, a bunker mennyezetén lévő futódarukon lógó vadászgépek alatt állt a többi. Ehhez természetesen meg kellett oldani, hogy különböző túlfolyó csövekből ne csepeghessen olaj, kerozin.

A Rafale pilóta munkahelye

A Gripen-eket bevontatták a bunkerekbe, erről azonban sajnos nem hoztak nyilvánosságra fotókat. A műszakiak a maguk szakterületén a földön tesztelték a gépeket, a kiszolgálás, üzemeltetés körülményeit elemezték.

A svéd típus tesztelése augusztus 19-ig tartott, de közben még egy harmadik hasonló gépet is láthatott a nagyközönség Svájcban. Augusztus 9-ére tervezték a St.Stephan repülőtéren azt a repülőnapot, amelyet a Hawker Hunter svájci rendszeresítésének 50. évfordulójára terveztek. Gyors diplomáciai egyeztetést követően a cseh légierő 9820-as számú JAS-39D gépe érkezett a reptérre, ahol az bemutatót tartott, nem titkoltan reklámozva a típust.

A Gripen-t a  Dassault  Rafale-B követte október 13-a és november 9 között. A két francia gép 39 alkalommal emelkedett a levegőbe és 60 órán át tesztelték, végül az Eurofighter Typhoon-t próbálták ki november 6. és december 2 között 31 repülésen  45 óra időtartamban. Hasonlóan az első pályázóhoz, a Rafale és a Typhoon képességeinek tesztelése közben is kb. 50 feladatot teljesítettek a svájci vadászgépek.

A repülőgépek gyakorlati vizsgálata közben folytak a pénzügyi tárgyalások, az adatok és tapasztalatok összegzését követően az Armasuisse 2009 májusára elkészítette jelentését amely alapján úgy tűnt, hogy 2010-ben elkezdődhet a TTE (Tiger Teil-Ersatz azaz a Tiger részleges leváltási programja). A váltótípus bejelentésére azonban nem került sor.

Újabb belpolitikai viták kereszttüzébe került a harcigép beszerzés, amit bizonytalan időre elhalasztottak. Alternatív megoldásként felmerült az F-5-ösök korszerűsítésének lehetősége, de ezt elvetették. 2011-ben aztán nagymértékű változások történtek az európai pénzügyi világban. A svájci frank soha nem látott mértékben erősödött szinte minden más valutával szemben, ami azt jelentette, hogy jelentősen olcsóbbá válik az import.

Az ajánlatokat újra elővették, és 2011. november 30-án bejelentették a tender győztesét. A svéd Saab pályázatát ítélték a legjobbnak, amely érdekes módon időközben alapjaiban megváltozott. Az eredeti tervben még a JAS-39C/D eladása volt, a módosított ajánlatban viszont már a JAS-39E/F Gripen NG szerepelt. A megnövelt képességű változat ugyan még nem létezik, így azt nem is tesztelhették, de a svájciak nyilván megalapozottan bíznak a Saab ígéreteiben. A döntést követően a franciák azonnal tiltakoztak mondván, hogy egy még csak papíron létező típusról van szó, ez azonban ha kisebb  részben is, de a másik két pályázóra is vonatkozik. A feltételek között ugyanis szerepelt az a tétel , hogy a kiválasztandó repülőgép típusnak AESA rendszerű fedélzeti radarral kell rendelkeznie, amely akkor  még a Rafale és a Typhoon orrából is hiányzott és napjainkban sem sok rendelkezik vele.

Gripen Demo, az NG változat "előhírnöke"

Érdekes kérdés a három típus svájci rangsorolása. A légierő szerint nekik leginkább a Rafale felelt volna meg, második a Typhoon és harmadik a Gripen. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen a svéd gép nem egy kategória a többivel, azoknál lényegesen kisebb méretű, tömegű, ennek megfelelően több képessége alacsonyabb. Ami az egyik szempontból hátrány, az a másikból éppenséggel előny is lehet. A kis méret és egy hajtómű kisebb üzemanyag felhasználással, alacsonyabb üzemeltetési és karbantartási költséggel jár együtt, ami egyre fontosabb még az olyan gazdag országnak is, mint Svájc. Azt sem szabad elfelejteni, hogy mi volt a kiválasztás célja. Egy kimondottan kisméretű, könnyű és olcsón üzemeltethető gép utódját keresték. Hiába gyorsul jobban a Typhoon, hiába nagyobb a Rafale hatósugara, a dunántúlnyi méretű ország esetében ezek a tényezők kevésbé voltak fontosak.

A hosszú távú logisztikai támogatással együtt 16 együléses JAS-39E és hat kétüléses JAS-39F 3,4 milliárd dollárba kerül, míg a Typhoon-ra szóló hasonló ajánlat költsége 4,3 milliárd lett volna. A Rafale valahol a kettő között helyezkedett el.

A Gripen NG-re ez lenne az első megrendelés, aminek elvileg lehetnek kockázatai. Egy olyan típus üzemben tartása, amely a gyártó ország légierejében nem repül, rejthet buktatókat. Éppen ennek kiküszöbölése miatt vállalta a svéd kormány, hogy amennyiben sikerül megrendelést szerezni, akkor a svéd légierő is rendszeresíti a típust, ennek terve azonban szinte folyamatosan változott 2012 őszéig. Először csak jelképes mennyiségről, 10 darabról volt szó, aztán felmerült annak lehetősége, hogy a teljes jelenlegi Gripen flottát száz NG, pontosabban JAS-39E/F váltsa fel, végül szerződés 60 darabra született, de a svéd mellett már bizonyosan rendszeresíti a brazil légierő is.

Rafale-C

Az új verzió fejlesztése azonban jelentős késedelmet szenved. A „technology demonstrator” Gripen Demo 2012 közepén kapta meg az új, olasz segítséggel fejlesztett AESA radart, amelynek tesztelése hosszadalmas munkát igényel. A svéd Ericcson (amely régi formájában már nem létezik) több mint tíz éve kísérletezett már az AESA technológiával, de nem sikerült áttörést elérniük. Bevonták az amerikai Raytheon-t is, de az együttműködés megszakadt, végül az olasz partnerrel szerződtek, amelynek azonban szintén új területen kell eredményt elérni. Nem könnyű dolog az AESA radar fejlesztése, szolgálatban álló típust eddig csak a tengeren túl sikerült létrehozni, és  a franciáknál a Rafale néhány példánya repül ilyen berendezéssel.

A francia típus elektro-optikai berendezései

Az aerodinamikai tesztek során kiderült, hogy nagyobb arányú változtatások szükségesek, mint amennyit először terveztek az új Gripen hosszabb lesz, fesztávolságát is megnövelik, ami természetesen együtt jár az üres tömeg növekedésével, nagyon úgy tűnik, hogy a gép „hízása” lenullázza azt az előnyt, amelyet  a nagyobb teljesítményű General Electric F414-es hajtómű jelenthetett volna. Mindez annak ellenére is valószínű, hogy a „Demo” gép képes volt tartani utánégető nélkül az 1,2 Mach sebességet.

Az E/F fejlesztésének elhúzódása már bizonyos, ez együtt jár a költségek növekedésével is, hiszen tovább kell fizetni a kutató/fejlesztő kapacitást, és a problémák megoldása sok további drága tesztet igényel.

A svéd ajánlat elfogadásában szerepet játszhatott az is, hogy közeleg az Sk60-as gyakorlógépek kivonása, amelyek helyett a svájci Pilatus PC-21-es kiválóan megfelelne. A szóban forgó kiképzőgép ugyan „csak” légcsavaros, azonban máshol is érezhető az a tendencia, hogy a lényegesen olcsóbb típusokkal is megoldható a hajózó képzés, amennyiben kellően korszerű az új rendszer. Márpedig a PC-21-es bátran nevezhető a XXI-ik század kiképző gépének.

Typhoon vegyes fegyverzettel

A 22 Gripen NG megrendelését azonban népszavazás kis többséggel utasított el, így a következő öt évben nem történt előrelépés az F-5-ösök leváltása terén.

A svédek számára kedvezőtlen döntéshez hozzájárult azaz összeghasonlító elemzés nyilvánosságra kerülése.

Az anyag részletei nagyon érdekesek, és segítenek eligazodni annak kérdésében, hogyan ítéljük meg a szóban forgó típusokat. Az egyik meglepő az, hogy a már réginek számító Hornet milyen jól teljesít.

Az elemzés öt alap területen hasonlította össze a négy típust,  a Hornet képességei, paraméterei jelentették  a referencia vonalat.

Légirendészeti, légvédelmi, kísérővadász, csapásmérő és felderítő területeken vizsgálták meg részletesen a képességeket, természetesen a tender során csak az akkori, vagyis 2008-as állapot szerint. Azóta mindegyik típus többet tud, hiszen a szoftver fejlesztések folyamatosak.

A három „Euro-kacsa” rövid összefoglaló minősítése szerint minden téren kiemelkedőnek bizonyult a Dassault Rafale. Noha még „csak” PESA rendszerű, de a fedélzeti radarjával nagyon elégedettek voltak a svájci tesztpilóták. Az elektro-optikai célfelderítő rendszere jól kiegészíti a radart, ezen felül az elektronikai hadviselési rendszere is ennek a legjobb. Kiemelték a szenzor fúziót, ami nagyban egyszerűsíti a pilóta munkáját és javítja a helyzetfelismerést. A szenzor fúzió azt jelenti, hogy a pilóta már egy összesített helyzetképet kap, és nem neki kell azt létrehoznia a radar, elektro-optikai rendszerek, besugárzásjelzők, térképek alapján.

Az  Eurofighter Typhoon a leggyorsabb a tenderen résztvevő típusok közül mind forszázzsal, mind pedig anélkül, kedvező feltételek esetén függesztmény nélkül 1,4 Mach-al is repülhet „száraz” teljesítménnyel. A szenzor fúzió alacsonyabb szintű, az EW rendszerei pedig kevésbé potensek a Rafale-éhoz viszonyítva. Pedig már rendelkezik a huzalon vontatható rakéta csalival is, de ez úgy tűnik, hogy nem feltétlenül jelent előnyt. A Typhoon repülési jellemzői, teljesítménye, hatósugara ugyan kiváló, és megfelelt az elvárásoknak, de csapásmérő képességét nem ítélték kielégítőnek. Mint ismeretes, 2008 óta ez jelentősen változott. Hibául rótták fel, hogy egyszerre csak egy földi célpont támadható, ezen felül a típuson akkor még nem volt integrálva megfelelő kapacitású felderítő rendszer.  Összességében a típus képességei a második helyre sorolták.

A svéd Saab Gripen repülési teljesítménye, hatósugara, harci terhelhetősége, fegyverzet mennyisége nem volt kielégítő a svájci légierő szerint. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen a legkisebb méretű, és egyetlen hajtóművel rendelkező típus, egyedül a felderítő kapacitását értékelték jóra, mivel a Reccelite konténer integrációja megtörtént.  (ez a Litening egyik változata). Hiányolták a radar és az EW rendszer közötti együttműködést (szenzor fúzió), a jó pontok között volt viszont a pilótafülke kialakítása, összességében mégis a legkevésbé megfelelőnek ítélték a típust.

Számszerű adatokat nem közöltek a nyilvánosságra került anyagban, azonban arányokat igen. 1-től 9-ig pontozták a különböző képességeket, ezen belül hat pontnál volt a referencia vonal, vagyis a meglévő és akkor már tíz éve szolgálatban álló Hornet által nyújtott képesség.

A légierendészeti, légtérszuverenitási feladatkörnél tíz különféle paramértert vettek figyelembe, ezek alapján a Rafale volt legjobb 6,7 ponttal, a Typhoon-t 6,2-re értékelték, a Gripen pedig 4,2 lett, azaz lényegesen a Hornet alatt teljesített. Mindez még annak ellenére is igaz, hogy a svéd gép radarja némileg nagyobb távolságból derítette fel a teszt repülések során a Hornet-et, mint fordítva, bár az igazsághoz tartozik, hogy a svájciak nem kapták meg az USA-tól a reflexió csökkentő csomagot, amely kb. 20%-al csökkenti a gép felderíthetőségét.

DCA (Defensive Counter Air) azaz egyszerűsítve légvédelmi feladatnál is a Rafale teljesített a legjobban 7 ponttal, a Typhoon egyenlőnek bizonyult a Hornet-el 6 ponttal, a Gripen-t pedig 4,6-ra értékelték. Hozzá kell tenni, hogy a tesztelés idején még gyerekcipőben jártak az európai fejlesztésű sisakdisplay rendszerek, az amerikai JHMCS és az AIM-9X viszont már ott volt a svájci Hornet-ek eszköztárában.

OCA (Offensive Counter Air) vagy egyszerűsítve a támadó kötelékek fedezését, védelmét jelentő vadász bevetésen is a Rafale teljesít a legjobban 7,12 ponttal, a Typhoon kissé jobb mint a Hornet 6,21 ponttal, a Gripen viszont csak 4,77-et kapott.

Osztrák Typhoon. Kedvezőtlen üzemeltetési jellemzői miatt hamarosan kivonják szomszédunk légierejéből

Felderítő bevetésen a Rafale értékelése 7,57 lett a Typhoon volt ezen a téren a leggyengébb 5,14-el, a Gripen-t 5,39-re pontozták, és érdekes módon a csapásmérő feladatnál is második lett a svéd típus, kismértékben megelőzte a Typhoon-t az 5,13 pontjával, mivel a közös európai gép akkori szériái még alacsonyabb szinten voltak képesek földi célok elleni bevetésre. Érdekes ugyanakkor, hogy a Hornet-et ezen a téren is többre értékelték, mint a később kifejlesztett európai gépeket.

Az összehasonlító elemzés azonban a jövő lehetőségeivel is számolt. Komoly légierőknél a harci repülőgép képességeinek fejlesztése folyamatos, egyre újabb szoftverekkel, fegyver integrációkkal javítják a potenciált. A svájciak ezt is figyelembe vették, a Rafale esetében a Dassault 18 továbbfejlesztési területet jelölt meg, az Eurofighter konzorcium 25 módosítást jelentett be, míg a svédek nem kevesebb, mint 98 változtatást terveztek, aminek végeredménye az említett JAS-39E/F Gripen NG lesz. A tervezett paramétereket is összevetették, mégpedig az ugyancsak korszerűsítés alatt álló svájci Hornet-ek már meglévő, vagy közeljövőben realizálódó képességeivel.

Ennek alapján a sorrend nem változott. A légirendészeti feladatkörnél a Rafale 6,98, a Typhoon 6,48, a Gripen NG pedig 5,33 pontos kapott, vagyis még mindig nem éri el a Hornet-et.

Védővadászként (DCA) a Rafale 7,28, a Typhoon 6,49, az NG 5,68 pontot kapott, OCA bevetésen ugyanebben a sorrendben 7,41, 6,54, 5,62 volt az értékelés eredménye. A felderítő és csapásmérő képesség hasonlóan alakult, összességében az a következtetés vonható le, hogy hosszabb távon a Gripen NG megközelíti az F/A-18C/D Hornet képességeit szinte minden területen, kivéve természetesen teherbírását, a fegyverzet mennyiségét.

Ez a megállapítás nem degradáló, hiszen változatlanul egy egyhajtóműves és kisméretű gépről van szó, amelynek áthághatatlan fizikai korlátai vannak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lenne alkalmas a különféle feladatkörök ellátására.

A svájci botrány, amely a légierő szerint legkevésbé alkalmas típus kiválasztása miatt tört ki, elkerülhető lett volna. Az összehasonlítás nyilvánosságra került része nem terjedt ki azokra a területekre , amelyeken a Gripen jobb vetélytársainál. Kisebb méret, kisebb üzemanyag fogyasztás, ezzel arányban alacsonyabb üzemeltetési költségek jellemzik, még ha az utóbbi adat nem is olyan kedvező, mint a Saab erre vonatkozó tündérmeséiben. Egy konkrét példa szerint a dél-afrikai légierőnél a mai C/D verzió repült óra költsége 10 ezer dollár, míg a nagyobb üzemanyag kapacitású NG hasonló adatát a gyártó fele annyira kalkulálja, ami nyilvánvalóan nem reális.

Mindezek ellenére a Gripen NG vitán felül alkalmas lesz a Svájcban (vagy bárhol máshol)  adódó feladatok ellátására, feltéve, hogy időben és költségkereten belül megvalósul. Egyelőre mindez kérdéses, a már említett jelek arra utalnak, hogy nehezen, vagy nem tarthatók a tervezett költségek és határidők. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen az a fejlesztési program, amely manapság terv szerint halad, olyan ritka, mint a fehér holló.

Svájcban újra kezdődött a típusváltás körüli herce-hurca, részben új alapokon. A teljes flotta leváltása került napirendre, mivel már a Hornet korszaknak is látszik a vége. Azonban sem a típusról, se,m a darabszámról nincs még konkrét döntés.

A három évvel ezelőtt íródott cikk ma is aktuális. Sajnos a helikopter típusváltás terén semmiféle előrelépés nem történt, noha a régi orosz Mi-8/17 leváltása elkerülhetetlen. Az oroszországi nagyjavításokkal némileg elodázták a problémát, de felemás módon, mondvacsinált okokkal semmiféle korszerűsítésre nem került sor, így a forgószárnyasaink a hatvanas évek színvonalán képesek feladataik végrehajtására. Szomszédaink közül már négy ország is rendelkezik korszerű, vagy legalábbis korszerűen felszerelt katonai helikopterekkel, így elmaradásunk több mint aggasztó még egy katasztrófa helyzet kezelése esetén is. És most idézzük a három évvel ezelőtti írást, amely az amerikai Sikorsky gyár kissé optimista hozzáállása révén jöhetett létre. Az optimizmust táplálhatták azok a politikusi megnyilatkozások, amelyek a közelgő típusváltásra utaltak, de ezeket Magyarországon naiv dolog komolyan venni.

2014 április 9-én két alkalommal is szokatlan helikopterek  voltak láthatók a Duna felett. Az amerikai hadsereg két UH-60 Black Hawk helikoptere az egyébként csak rendkívüli alkalmakkor időlegesen megnyitott R1-es tiltott légtérben, a Parlament mellett is elrepülhetett.

A forgószárnyasok a Várpalota Challenge 2014 nemzetközi hadgyakorlatra érkeztek hazánkba, a főként holland résztvevők mellett kisebb számban az US ARMY is képviseltette magát. Ez önmagában még nem magyarázza a helikopterek budapesti repülését, arra az US Embassy (nagykövetség) és a Sikorsky helikoptergyár szervező munkájának eredményeként kerülhetett sor. Nem titkolt cél ugyanis, hogy az UH-60 Black Hawk típus pályázik a remélhetőleg hamarosan kiírásra kerülő tenderen, amelynek célja a hadseregünk forgószárnyas flottájának megújítása.

Ezért települt a budaörsi repülőtérre két helikopter, amelyek az első „fordulóban” politikusokat és magas rangú katonai vezetőket, a másodikban pedig a média képviselőit vitték légi városnézésre. Noha nekünk Budapest nem jelent újdonságot, másik perspektívából, a levegőből csodálatos élmény volt  látni a páratlan panorámát, amit többnyire  csak a nemzeti ünnepeken a légi bemutatók résztvevői élvezhetnek. A helikopterek 300 láb magasságban, a Gellért-hegy „nívója” alatt repültek egészen a Margit-sziget északi csücskéig, majd visszafordultak, és hasonló útvonalon tértek vissza Budaörsre. A gépen mindkét oldalon helyet foglaló fotósoknak volt így lehetősége a látnivalók megörökítésére.

A repülés előtt volt idő közelebbről megismerkedni a helikopterekkel, amelyek két különböző változathoz tartoztak. Közös jellemzőjük volt a „párnás” kivitel, vagyis a szokásos csővázas vászonborítású deszant üléseket nagyobb komfortot biztosító székekre cserélték. Közös jellemzőjük azonban, hogy a rögzítésük azonos, vagyis energia elnyelő  lábakon állnak, ezek baleset esetén a becsapódás erejét nagyrészt felemésztik. Az UH-60-as volt az egyik első olyan helikopter, amelynek tervezésénél elsődleges szempont volt a lezuhanás vagy lelövés esetén a túlélhetőség. Sánta hasonlat, de a sárkányszerkezetnél az autóiparban már megszokott módon alakítottak ki gyűrődési zónákat, kényszertörési csomópontokat, így a gépben ülők többnyire túlélik a becsapódást.

Másik lényeges tényezőre is utaltak az ülések. A hasonló kategóriájú helikoptereknél a teher/utastérben általában csak egyszerű hashevedereket alkalmaznak, az UH-60-ason azonban négypontos a rögzítés, vállhevederek is vannak. Ennek oka, hogy a gép manőverező képessége szokatlanul jó, akár leborítást is végezhet a pilóta, ami egy szállító típus esetében rendkívüli. Természetesen a mi repülésünk során ilyesmire nem került sor, civilekkel a fedélzeten nagyon „kíméletesen” repültek a pilóták. Sajnos biztonsági okokból a nagyméretű oldalajtók zárva maradtak, a bekötött utasok ellenére, mert a város felett ha valaki elejti pl. a fényképező gépét, az akár halálos sérülést is okozhat a földön. A filmekben látott felvételek, amelyeken az ajtóban ülnek a fegyveresek természetesen valódiak, de azok gyakorlott katonák, akiket azért egy-egy hevederrel rögzítenek.

A Mi-8/17-es típushoz szokott szem számára az UH-60-as tehertere szűknek tűnik, hiszen más kategóriájú helikopterről van szó. A két pilótán és két ajtólövészen kívül csak 11 felfegyverzett katona fér el, ami azonban elegendő, hiszen a Black Hawk típust a hadseregek igénye alapján tervezte a Sikorsky. 28 ország haderejének pozitív véleménye talán elég referencia, ennyi helyen üzemel a típus. A megszokás azonban nagy úr, egyes hazai vélemények szerint nem elégséges a tehertér befogadó képessége. Azonban a Mi-8/17-es teljes kapacitását szinte sohasem használták ki, ha a sokat emlegetett képességet, a terepjáró belső térben végzett szállítását nézzük, az UAZ csak „cipőkanállal” fér be, és demonstrációs célokon kívül gyakorlatban ezt ritkán használták. Mivel az UH-60-as kisebb mérete és tömege ellenére ugyancsak képes külső teherként négy tonnát felemelni, még a különösen széles építésű Hummer-t is magával viheti. A tervezésnél ez, valamint az US ARMY állományában szabvány tüzérségi eszköznek számító 155 mm-es tarack szállításának képessége is szempont volt.

A repülési és szállítási képességek mellett fontosnak tartották a karbantartás egyszerűsítését, amit korlátozott létszámmal, tábori körülmények között minimális eszközigény mellett kell megoldani. Alapvető volt, hogy szerelő létrákra ne legyen szükség, még a farok reduktor is megközelíthető a vezérsíkból oldalra kihúzható lábtámaszok segítségével. A hajtómű cseréhez összesen tíz féle kéziszerszám szükséges, beleértve a villáskulcsokat, csavarhúzókat és csípőfogót is.

A feladattól függően variálható a helikopterek felszereltsége. Az ajtólövészek többfél géppuskát használhatnak, emellett külső függesztésű fegyverzetet is alkalmazhatnak, ekkor a gépekre felszerelik az ESSS (ExternalStoresSupport System) szárnycsonkokat, amelyen négy felfüggesztő található, ezekre természetesen póttartályok is elhelyezhetők, mint ahogy az a Budaörsre érkezett egyik gépen is látható volt.

Ugyancsak variálható a helikopterek önvédelmi felszerelése is, a budapesti látogatásra küldött  gépekről hiányzott a hadműveleti zónákban már kötelezőnek tekinthető optikai rendszer, amely a közeledő rakétákra figyelmeztet. Láthattuk viszont a rotoragy mögött elhelyezett „diszkólámpát”, az ALQ-144-es berendezés modulált infra jelekkel kitérő kormányparancsot generál a régebbi típusú infravörös rakéták vezérlő rendszerében. Ugyancsak hordozták a faroktartón lévő infracsapda kazettákat.

A két helikopter már nem volt „mai gyerek”, ugyanis még a nyolcvanas évek végén készültek. Az ESSS-t hordozó UH-60A a hadsereg lajstromában a 88-26071-es számot kapta, tehát valamikor 1989-ben vehették át. Az első két szám ugyanis arra az évre utal, amikor a gépet megrendelték. Hogy még kevésbé legyen egyszerű,  a költségvetési év az USA-ban októberben kezdődik. A másik helikopter két évvel öregebb volt, de érdekes módon ez már nem az UH-60A alapváltozat, hanem a korszerűbb UH-60L volt. Ez mégsem paradoxon, ugyanis az A változatok egy részét a későbbiekben korszerűsítették. 25%-al nagyobb teljesítményű hajtóművek, ezzel összhangban átalakított reduktorok és transzmisszió lett beépítve, ezen felül a szóban forgó gép orrába még időjárás radart is szereltek.

1989 után már az US ARMY számára már csak az UH-60L verzió készült egészen 2006-ig, amikor átálltak a még modernebb UH-60M gyártására. A régi változatok pilótái előtt még a hagyományos elektro-mechanikus műszerek láthatók, de ezeket már kiegészíti az NVG kompatibilis belső világítás, a GPS navigációs rendszer és a műholdas kommunikációs berendezés is. A kor színvonalán álló segédeszközöket azonban nem kell nélkülöznie a régi gépeken repülő állománynak, utólag elhelyeztek a műszerfal bal oldala mellett egy tablet méretű képernyős kijelzőt.

A repülést követően a budaörsi reptér körépületében Stanley Prusinski a Sikorsky képviseletében tartott rövid tájékoztatót a típusról. Neve nem véletlenül „lengyeles” hangzású, ennek megfelelően első  kézből származó információi voltak a Mielecben lévő gyárról. Mint ismertes, a Sikorsky privatizálta a nagy múltú helikopter gyártó céget, amelynek jelenlegi fő típusa éppenséggel az S-70i, vagyis a Black Hawk. A néhány éve folyó lengyelországi gyártás során készített gépekből rendelt Kolumbia, Mexikó, Brunei és Szaud Arábia, ezen felül az US ARMY számára gyártásban lévő gépek orr szekciója is Mielecben készül. A törzs másik fődarabja a cseh AeroVodochody gyártmánya, azaz komoly közép-európai regionális együttműködés  van a típusban.
A felsorolt impresszív adatok természetesen valódiak és nem reklámszlogenek voltak, a háromezernél több legyártott helikopter már kilenc millió órát repült, ebből másfél milliót háborús körülmények között folyamatos 84%-os hadrafoghatóság mellett. Az US ARMY jelenlegi szerződései szerint 2025-ig köti le a gyártási kapacitást, vagyis attól számítva még legalább három további évtizedig biztosított a típus logisztikai háttere. A legrégebbi üzemben lévő példányok 2011-ben érték el a tízezer repült órás élettartamot, ami nem fix korlát, az üzemidő a tapasztalatok alapján hosszabbítható.

Az árra vonatkozó egyszerű kérdésre természetesen még egy autószalonban sincs egyszerű válasz, sok függ a felszereltségtől, extráktól, fizetési konstrukciótól, logisztikai támogatás mértékétől, stb. Az UH-60-as ára konkurens típusokhoz viszonyítva azonban versenyképes, erre vonatkozóan azonban a közelmúlt üzletkötései sem nyújtanak támpontot, mivel mindenhol különböznek a járulékos költségek. Utóbbiak mértéke akár 100%-os mértékben növelheti a végösszeget.

A Black Hawk-al történő rövid ismerkedés lehetősége remélhetőleg arra inspirálja a konkurens cégeket, hogy ugyancsak bemutassák helikoptereiket Magyarországon. Amennyiben erre sor kerül, természetesen ezekről is igyekszünk beszámolni.

Az utóbbi években több alkalommal látogattak el Európába az Egyesült Államok légierejének legnagyobb tűzerejű repülőgépei, a nehézbombázók. Földrészünkön egyetlen bázis áll készen a kiszolgálásukra, az angliai Fairfordban, ahol megvan az ehhez szükséges infrastruktúra és kiszolgáló állomány. A nemzetközi politikai helyzettől függően érkeznek és távoznak a gépek, amelyek rendre résztvevői a légi bemutatóknak is. Legutóbb  augusztus utolsó hétvégéjén a szlovákiai Szliácson és a lengyelországi Radomban láthatta  a nagyközönség az USAF bombázóit, de sajnos az ideálistól messze lévő fényviszonyok között. A repülést szeretők sokasága számára különleges élményt jelent a hatalmas gépek repülése, de rendkívül bosszantó, amikor nincsenek meg a feltételei a jó fotók készítésének. Néha nem csak az időjárás a felelős ezért, hanem a légi bemutatók többi résztvevője is, mivel a látványosság fokozását célzó füstcsíkok maradványa szélcsendes időben sokáig ott marad a reptér felett. 

A B-1B Lancer, B-2A Spirit és B-52H Stratofortress  egyaránt lenyűgöző technika, ennyi és nem több tetszik belőlük további politikai vélemény nélkül. A következőkben néhány fotóm azokról a bemutatókról, amelyek idején némileg jobbak voltak a fényviszonyok.

A Rockwell B-1B Lancer mérete és tömege ellenére részlegesen műrepülhető, legalábbis sokszor mutattak be velük orsót, amikor a gép a hossztengelye körül forog. 

Farnborough felett. A pilóta éppen bekapcsolja a teljesítmény növelő utánégetőket

Itt már hátranyilazott szárnyakkal, és max. teljesítménnyel

2016 őszén a csehországi Ostravában

A Northrop Grumman  B-2A Spirit Fairfordban 2012 nyarán

Futurisztikus külső

Az ősrégi Boeing B-52H Stratofortress legfiatalabb példánya is elmúlt 55 éves

Maximális teljesítmény mellett a hajtóművek erősen füstölnek

Leszálló konfigurációban

35 éve fejeződött be a falklandi konfliktus

Az Atlanti-óceán déli részén Tűzföldtől keletre kb. 500 km-re található a zord klímájú, alacsony népsűrűségű szigetcsoport, amelynek hovatartozása a történelem során többször változott. Egyaránt sajátjának tekintette a brit birodalom, a franciák, spanyolok, és a legközelebb lévő Argentína is. A XX. században Nagy Britannia fennhatósága rögzült, amit az argentinok vitattak, de csak politikai szinten. Az általuk Malvinas-nak nevezett szigetek fontosságát a helye jeleni, a Dél-Amerikát megkerülő hajók itt haladnak el, tehát a forgalmuk ellenőrizhető, vagy bizonyos érdekek felmerülése esetén akár korlátozható, amennyiben ehhez megfelelő tengerészet erőket telepítenek a szigetekre.

Még keletebbre található a Dél-Georgia szigetcsoport, amelynek sorsa és a felette gyakorolt uralom hasonlóképpen alakult. A konfliktus kiéleződése is ehhez fűződik, 1981 decemberében argentin ócskavas kereskedők szálltak partra, mivel a rég elhagyott bálnavadász telep felszerelését akarták magukkal vinni. És ha már ott voltak, kitűzték az argentin lobogót. Nem kellett volna. A „brit oroszlán” felhördült,  politikai vita kezdődött a két ország között, és még az ENSZ-ben is téma volt. A briteknek mindössze egy ósdi, selejtezés előtt álló katonai jégtörője  a HMS Endurance volt a térségben, ennek fedélzetén 21 tengerészgyalogos indult a Dél-Georgia visszafoglalására.

Argentína reagált, és április 2-án elindult mindkét szigetcsoport megszállása, így a kis létszámú brit kontingens az ellenállás helyett a falklandi kormányzó utasítására megadta magát. Előtte azonban kisebb fegyveres összetűzésekre került sor, amelynek során bekövetkezett a konfliktus első repülő eszköz vesztesége. A brit tengerészgyalogosok Dél-Georgián kézifegyverekkel lelőtték a CAB-601-es oldalszámú argentin Puma szállító helikoptert.  A megadást követően az argentin légierő Hercules szállító gépei ingajáratban szállították a katonákat és a felszerelést a szigetekre, ahová azonban csak kisebb teljesítményű harci gépeket lehetett telepíteni, hiszen a főváros Port Stanley repülőtere igencsak rövid betonnal rendelkezett.

A brit reagálás hasonlóan heves volt, a „Vaslady” vagyis Margaret Thatcher a parlamenti többség felhatalmazásával azonnali katonai ellenlépésre adott utasítást. Ezt azonban rendkívüli módon megnehezítették a földrajzi tényezők, hiszen Nagy Britannia és a Falkland-szigetek között több mint 12 ezer kilométeres távolság van. A logisztikai rémálom azonnal kezdetét vette, a Royal Navy hadihajóit felkészítették a hosszú távú bevetésre.

A brit tengerészet számára a legrosszabb időpontban jött a rendkívüli feladat, mivel képességeinek mélypontján volt. Kevés korszerű hadihajó állt rendelkezésre, és a legnagyobb problémát a megfelelő repülőgép hordozók hiánya jelentette. Néhány évvel korábban vonták ki a HMS Ark Royal-t, amelynek fedélzetén F-4K Phantom és Buccaneer gépek üzemeltek, ha rendelkezésre áll, akkor ez az egy hajó gyökeresen megváltoztatta volna az erőviszonyokat és a veszteségek alakulását.

Csak a régi HMS Hermes és az ugyan új építésű, de kicsi  HMS Invincible állt rendelkezésre, amelyek fedélzetére települt a Royal Navy 800. és 801. repülő százada az új Sea Harrier STOVL gépekkel. Ezekkel még javában tartott  a kiképzési időszak,  kevés olyan hajózó állt rendelkezésre, aki teljes mértékben ismerte a típust. Problémát jelentett, hogy a fegyverzetbe csak régi amerikai Sidewinder rakétákat integráltak, amelyek a célt hátulról voltak képesek  támadni, az infravörös detektor korlátai miatt. Ekkor már az amerikaiaknál rendszerben állt a sokkal korszerűbb változat az AIM-9L, amely bármely irányból, tehát akár szemből is támadhatta az ellenséges repülőgépet. Az új rakétákat az indulás előtt közvetlenül kapták meg, az első gyakorló lövészetekre már út közben került sor.

Több más fegyverfajtát is „lóhalálában” szereztek be. A partraszálló csapatok légvédelmét elsősorban az új Stinger hordozható rakétákkal oldották meg, amely kiegészítette a britek saját, de körülményesen alkalmazható és kevésbé hatékony Blowpipe-ét. Az új Sidewinder hordozására alkalmassá tették a nagy hatótávolságú Nimrod tengeri járőr gépeket is, mégpedig napok alatt. Módosult az Avro Vulcan bombázók felszerelése is. Ezek egyik feladata volt később a Falkland-szigetekre telepített argentin légtérellenőrző radar megsemmisítése, amihez elvileg volt saját fegyverük, a Martel „radargyilkos” rakéta.  Azt eredetileg kisebb hatótávolságú, rövidebb repülési idejű vadászbombázók számára tervezték, így a nagy magasságban hosszú ideig tartózkodó bombázón üzemképtelenné váltak, a tartós hideg miatt lefagyott több rendszerük. megint az USA segített, a vietnami háború idejéből származó régi AGM-45 Shrike rakétákkal, amelyek jobban bírták a „gyűrődést”.

Számtalan egyéb gyorsan kivitelezett átalakításra volt szükség a hajókon is, azzal a különbséggel, hogy a hosszú úton erre több idő állt rendelkezésre, mint a repülőgépek esetében. Utóbbiak csak akkor kaphatták meg a légi alkalmassági igazolást, ha minden rendszerük megfelelően működött.

A Falkland-szigetek felé kb. félúton helyezkedik el Ascension. Az ott lévő Widewake légi bázis fontos tranzitáló hely lett, ide települt a RAF légi utántöltő flottájának java, és az az öt Vulcan bombázó is, amelyek aztán az extra hosszúságú bevetéseket végrehajtották.

A brit flotta április végén közelítette meg azt a Falkland körüli 400 mérföldes zónát, amin belül kerülve az argentinok fegyverhasználatot „ígértek”.  Az első légi bevetésre 25-én került sor, amikor a dél-georgiai kikötő közelében lévő argentin Santa Fe tengeralattjáróra egy brit Wessex helikopter két 250 fontos mélyvízi bombát dobott. A búvárhajó megsérült, de sikerült partot érnie, ahol az addigra márkihelyezett brit tengerészgyalogosoknak megadta magát a személyzete.

A britek számára komoly fenyegetést jelentett volna, ha a Port Stanley melletti repülőtérről vadászbombázók is üzemelnek, ezért elsődleges cél volt a reptér használhatatlanná tétele. Nem voltak tisztában azzal, hogy repülésbiztonsági okok miatt a Skyhawk, Mirage, Super Etendard és Dagger gépek kizárólag az anyaország 900 km-re lévő repülőtereiről szállhatnak fel. A flotta érkezése előtt közvetlenül időzítették az első „Black Buck” bevetést. A kijelölt Vulcan bombázó fegyverterébe 21 darab 450 kg-os bombát szereltek be, és május 1-én reggel a 11 Victor tankert követve felszállt déli irányban. A pilóták számára komoly feladat ígérkezett, amire nem voltak kiképezve. A bombázót a Szovjetunió elleni bevetésekre tervezték, atomfegyverrel (Blue Steel rakéta) és nem volt alkalmas a levegőben történő üzemanyag felvételre. Selejtezés előtt álltak, így keveset fordítottak rájuk. Az utólag felszerelt tankoló berendezés használatát gyorstalpaló tanfolyamon oktatták, és minimális volt a pilóták gyakorlata.

Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy mindkét fél hajózó személyzetei előtt kalapot kell emelni. A déli féltekén kezdődött a tél, a rendkívül barátságtalan ködös, viharos időjárás szinte a biztos halált jelentette a vízbe kerülő embereknek. Harci sérülés, vagy baleset miatt végrehajtott katapultálás után esélytelen a mentés, amire később nem egy példa volt. Tehát egy súlyos pszichikai teherrel indult minden gép személyzete, és akkor még szó sem esett arról, hogy még lőni is fognak rájuk.

A 11 tanker nem csak a Vulcan-nek, hanem pontosan megtervezett módon egymásnak is adott át üzemanyagot, és sorra fordultak vissza. Végül egy maradt, amely az utolsó tankolást követően szinte teljesen üres tartályokkal ért vissza Ascension-ra. A tankolásokat teljes rádiócsendben kellett végrehajtani, hogy a támadás rejtve maradjon az argentinok előtt.

Azok a közeledő Vulcan-t ugyan észlelték, de tenni nem tudtak ellene semmit. A bombázó a Port Stanley reptér pályája felett átlósan repült át, miközben oldotta a bomba sorozatot. A britek szerencséjére egyetlen bomba talált célba, de az szinte pontosan „kettévágta” a futópályát, ami használhatatlanná vált, megnehezítve az argentin utánpótlás érkezését. A Vulcan támadása után nem sokkal újabb légicsapás következett, de ekkor már a Sea Harrier-ek a Goose Green tábori repülőteret támadták meg kazettás bombákkal, amelyek megsemmisítettek egy Pucara könnyű harci gépet és megrongáltak további kettőt. Később még fél tucat Black Buck bevetés történt a bombázókkal, ezek közül az egyik csaknem végzetes volt a személyzet számára, mivel műszaki hiba miatt meghiúsult a légi üzemanyag felvétel. A Vulcan éppen hogy elérte Rio de Janeiro-t, ahol a pilóták a háború végéig „pihenhettek”, hiszen a brazilok nem akartak beavatkozni a konfliktusba. nekik arra is kellett ügyelniük, hogy megmaradjon a jó kapcsolat Argentínával.

Az első légi összecsapásra nem kellett sokat várni, az első Vulcan távozása után a Falkland-szigetektől nyugatra őrjáratozó Sea Harrier egy AIM-9L rakétával eltalálta a Perona hadnagy által vezetett Mirage III-ast, a pilóta szerencséjére a sziget felett katapultált és túlélte a bevetést. Kísérője rosszabbul járt, a másik Mirage-t  megrongálta egy Sidewinder, de repülőképes maradt. Visszatérésről a 900 km-re lévő Dio Gallegos bázisra természetesen szó sem lehetett, ezért Cuerva százados megpróbált leszállni Port Stanley repülőterén. Az ideges argentin légvédelmi tüzérek azonban lőni kezdtek rá, és el is találták. A pilóta gépével együtt zuhant le.

Aznap két további légi győzelmet arattak a Sea Harrier-ek, egy Dagger és egy Canberra lett az új Sidewinder-ek áldozata. A bombázó személyzete ugyan katapultált, de megfelelő kutató-mentő szolgálat hiányában a jéghideg vízben lelték halálukat.

A britek sem úszták meg veszteség nélkül. Három helikopterük még április folyamán zuhant le, de nem ellenséges tevékenység, hanem időjárási okok miatt. Harcban először május 4-én vesztettek repülőgépet, a Sea Harrier-t a Goose Green tábori reptér védelmét biztosító radar vezérlésű 35 mm-es Oerlikon gépágyúval találták el. A gépet vezető Taylor hadnagy életét veszítette.

Újabb kitérőt téve meg kell említeni, hogy annak idején a hazai tömegtájékoztatás igyekezett komolytalan „operett háborúnak”, jelentéktelen „csetepaténak”  beállítani a konfliktust. Tény, hogy időben és térben korlátozott volt az összecsapás, és az emberveszteségek összesítve nem érték el az ezer főt, de akik részt vettek benne, azok számára kőkemény megpróbáltatás volt, nem csak az életveszély, hanem a téli időjárás miatt is.

Utóbbi jelentősen befolyásolta az eseményeket, mindkét fél több repülő eszközét veszített el a rossz látási viszonyok miatt. Május 6-án a HMS Invincible fedélzetéről felszállt Sea Harrier géppár nyomtalanul eltűnt, máig ismeretlen a sorsuk. A feltételezések szerint a ködben összeütközhettek. Egy másik „Shar”, ahogy rövidebb nevén említették, a szélirányba forduló hajó fedélzetéről csúszott a vízbe, de a felszállásra készülő pilóta szerencsére katapultált, és mivel a hajótól pár tucat méterre csobbant, így egy rövid jeges fürdővel megúszta. A viharos szélben imbolygó hajón a vizes fedélzet igencsak veszélyes volt az emberek számára is.

A szigetek körül felfejlődött brit flotta megkezdte az argentin állások lövését, de közben ők is számos támadást voltak kénytelenek elszenvedni. Az argentin légierő elavult gépekkel rendelkezett, a Skyhawk-ok például még a hatvanas években készültek és Vietnamban „strapálta le” azokat az US NAVY. hasonló módon használtan szerezték be a Mirage-ok többségét, és a Dagger-eket Izraelből. Utóbbi típus a Mirage III licencjog nélkül gyártott változata, ami Nesher néven vált ismertté. De hiába voltak régiek és elavultak a gépek, az argentin pilóták súlyos veszteségeik ellenére kiválóan kihasználták a lehetőségeket. A brit flotta szerencséje, hogy az alkalmazott ősrégi bombák gyújtó szerkezete alkalmatlan volt az alacsonytámadásra. A kioldást követően ugyanis több másodperc telt el az élesítés előtt, így a hajótestekbe pontosan becsapódó bombák többsége nem robbant fel. A Skyhawk-ok ugyanis pár méterrel a víz felett repültek, hogy minél később deríthessék fel őket. Ha korszerű gyújtókat alkalmaznak, akkor a brit flotta elviselhetetlen veszteséget szenved. Ennek ellenére is súlyos volt a brit veszteség, elsüllyedt a HMS Ardent és HMS Antelope fregatt, a HMS Sheffield és HMS Coventry romboló, a HMS Sir Galahad és az Atlantic Conveyor. Utóbbi különösen súlyos veszteségnek bizonyult, ugyanis a konténer szállító hajó nagy mennyiségű utánpótlással érkezett, és a fedélzetén helikopterek is ( 6 Wessex, 3 Chinook és 1 Lynx) megsemmisültek. Annyi szerencséjük volt a briteknek, hogy az ugyancsak ezzel a hajóval hozott további Sea Harrier és Harrier GR.3-as gépek még az Exocet rakéta támadás előtt felszálltak a fedélzetéről, és áttelepültek a két hordozóra.

A HMS Antelope több támadást is átvészelt. A Skyhawk-ok által kioldott egyik bomba  a hajó oldalát szakította át, egy másik a fedélzeten keresztül csapódott be, de nem robbantak fel. Számos gépágyú találatot is kapott  a hajó, és egy Skyhawk az antenna árbocának ütközést követően zuhant le. A brit tűzszerész egységek hajóról hajóra járva hatástalanították a bombákat, de az Antelope fedélzetén valami nem sikerült, és a 450 kg-os, egyébként brit gyártású bomba felrobbant, megölve a tűzszerészeket és a hajó személyzetének számos tagját. Az Antelope nem sokkal később elsüllyedt.

Csaknem az összes hajó veszteség kiküszöbölhető lett volna, ha szolgálatban tartják az Ark Royal-t. A Phantom-ok négy Sky Flash és négy Sidewinder rakétával, és három póttartállyal órákig őrjáratozhattak, és a támadó argentin gépek többségét lelőhették volna. Utóbbiaknak minimális manőverezési szabadságuk volt, hiszen hatósugaruk legvégén voltak a célpontok, és ha egy kicsit is tovább maradnak, vagy a tervezettnél jobban fogy az üzemanyaguk, akkor nem tudnak visszatérni a szárazföldi bázisukra. Az Ark Royal Buccaneer gépei pedig pár bevetéssel használhatatlanná tehették volna azt a két argentin repteret (Rio Grande és Rio Gallegos), amelyekről a támadó gépek indultak.

Az argentin légierő ugyan rendelkezett légi utántöltő Hercules-ekkel, de a harci gépek többsége nem volt alkalmas az együttműködésre. Az egyetlen korszerű francia Super Etendard viszont igen. Ezekből azonban csak öt állt szolgálatban, és ugyanennyi Exocet rakétát rendszeresítettek hozzájuk, ami  szerencse volt a britek számára. A hajó elleni rakéta ugyanis rendkívül sikeresnek bizonyult, több hajó is ezek miatt merült hullámsírba. Az argentin tengerészet is veszített hajókat, köztük a General Belgrano torpedó találat miatt veszett oda 323 tengerésszel együtt. A HMS Conqueror atomtengeralattjáró süllyesztette el.

A háború során további tucatnyi alkalommal került sor légi összecsapásokra, meglehetősen egyoldalú eredménnyel. Noha a Sea Harrier-ek mindössze kettő AIM-9L rakétát hordozhattak ( később rendszeresítették a  dupla indítósineket) két póttartály és két 30 mm-es gépágyú mellett, az új Sidewinder-ek hatékonysága meglepően magasnak bizonyult. A kedvezőtlen időjárási tényezők ellenére a 27 indított rakéta közül 23 talált, és 19 esetben a cél megsemmisült. A többi négy csak különböző mértékű rongálódást eredményezett. Hat további repülőgépet a „Shar”-ek gépágyúi semmisítettek meg, fordított eset, tehát argentin légi győzelem csak egy volt, a Pucara fedélzeti tűzfegyverei egy brit Scout helikopter lezuhanását eredményezték. Két brit pilóta ért el három légi győzelmet, Nigel Ward őrnagy az egyik Dagger-t azzal a ZA175 lajstromjelű géppel lőtte le, amely korszerűsítést követően 2003-ban Kecskeméten is részt vett az Ample Train hadgyakorlaton.

Másik két áldozata egy Hercules és egy Pucara volt. Stephen Thomas hadnagy ugyancsak három ellenséges gépet lőtt le, rajtuk kívül hárman „dupláztak”.

A háború fontos tapasztalatokat eredményezett, főleg a hadihajó építés terén. Az alumínium szerkezeti anyagok és az éghető szigetelésű kábelek kedvezőtlen tulajdonságait azóta részben kiküszöbölték. A célok felismerése, azonosítása ugyancsak előrelépést igényelt, és nem csak azért, mert az argentin haderő egy sor ugyanolyan brit gyártású hajóval, és repülő eszközzel rendelkezett, mint a sziget visszafoglalásáért harcolók. A Sea Dart hajó fedélzeti légvédelmi rakétákat számos alkalommal indították madárraj vagy egyéb természetes jelenség okozta fals céljelre, bár ehhez az ideges kezelők is kellettek, akik tisztában voltak az alacsonytámadó gépek jelentette veszéllyel. A 26 indított Sea Dart mindössze 7 igazolt lelövést eredményezett, és csak az akkor újnak számító Sea Wolf volt eredményesebb.

A veszteséglista mindkét félnél hosszú. Az argentin légierő és tengerészeti légierő 11 Dagger, 17 Skyhawk, 15 Pucara, 5 Puma valamint egy tucat további repülőgépet és helikoptert veszített harcban, további 29 gépet sérülten vagy épségben zsákmányoltak a britek. A Royal Navy és RAF vesztesége 5 Sea Harrier, 3 GR.3 Harrier, 9 Wessex, 5 Sea King, 3 Lynx, 3 Chinook, 4 Gazelle és 1 Scout volt.

A Falkland-szigetek feletti brit fennhatóság azóta is változatlan. A helyőrség létszáma a háborút követően sem volt magas, viszont Port Stanley repülőterének futópályáját meghosszabbították, megerősített beton fedezékeket építettek, és állandó jelleggel négy vadászgép állomásozik ott, először Phantom-okat telepítettek át a „világ végére”, ezeket később Tornado F.3-asok váltották, napjainkban pedig Typhoon-ok állnak készen a közeledő azonosítatlan repülőgépek elfogására.

A lengyelországi Radomban általában két évente tartanak nagyszabású nemzetközi légi bemutatókat, amelyek mindig jól szervezett, látványos események. Mivel eddig csak jó tapasztalatink voltak, most is ott töltöttük augusztus végén pár napot. A fő "vonzerőt" főleg a beígért amerikai bombázók és az ukrán légierő részvétele jelentette, utóbbi két hatalmas Szu-27-es vadászgépet küldött. A hasonló rendezvények eddig kevés kivételtől eltekintve látogathatók voltak bárki számára, hiszen éppen az a cél, hogy a honvédelmet, haditechnikát közelebb hozzák az adófizetőkhöz. Nem mellékes járulékos haszon a hadseregek számára, hogy a látottak alapján dönti el sok kissrác, hogy katona lesz A netes tájékozódás alapján nem tűnt fel semmi gyanús, aztán a bejáratnál jött  a hideg zuhany. A rendezvény ugyan ingyenesen látogatható, de kizárólag azok számára, kik előzetesen regisztráltak a neten, és kinyomtatták a "jegyüket"

A magyar csapatot így nem akarták  beengedni, de aztán egy segítőkész lengyel tiszt és (Csaba cimbora nem kicsit vehemens fellépése) megoldotta a helyzetet. A nyári repülőnapok jellemzője, hogy szerencsés esetben szép időben kerül rá sor, ez egyben meleget is jelent. Ennek velejárója, hogy  megszomjazunk, és mivel biztonsági (és üzleti) okokból nem szabad bevinni folyadékot, ezt az ember fia fotózás közben némi sörrel pótolja. Azonban valami felsőbb hatalom elrendelte, hogy a sör kizárólag az alkoholmentes verzió lehet, amivel férfiember nem, vagy csak vészhelyzetben él. Ez azonban mit sem volt le a látnivalók élvezetéből. 

Régi tapasztalat, hogy a bemutatókat megelőző napon már érdemes ott lenni a bázis kerítésénél, ahonnan az érkező, és gyakorló repülést végző gépeket lehet fotózni. Szerencsére Európa ezen felén nem ütközik szabályokba a dolog, így már reggeltől népes szpotter csapat gyülekezett a radomi pályától délre lévő kerítésénél a sóder és sitt dombon.

És most jöjjenek a látnivalók.

Az ukrán csapat érkezik egy An-26-os teherszállító vezetésével.

A hatalmas Szu-27-es méltán népszerű a repülést szeretők körében, hiszen impozáns gép.

A Baltic Bees bemutató csapat kissé hosszú programot tervezett, jelentős holtidőkkel. De ettől még profi módon hajtották végre.

A lengyel légierő kettő bemutató csapattal is rendelkezik. Az egyik a Team Orlik

A másik a jóval régebbi, hatvanas évekből származó TS-11 Iskra típust repüli. A gép hajtóműve lángot köpköd indításnál

Olasz Eurofighter Typhoon érkezik

A lengyel légierő légi felvonulásán 64 (!) repülőgép és helikopter vett részt.

Rövid harcászati demo. Az F-16-osok infracsapdákat szórtak. A képen éppen elindulnak a töltetek

Itt jobban látható a "tüzijáték"

A Szu-22M4-esek néhány éve még terepszínűek voltak.

A lengyel légierő legújabb szerzeménye az olaszoktól megrendelt Alenia Aermacchi M346 Master harckiképző gép. Az első lépcsőben nyolcat állítanak szolgálatba, a bemutatón résztvevő gépen azonban még nem volt  rajta a lengyel felségjel. És más egyéb lajstrom sem, ami fura, és bizonyos szabályoknak nem felel meg. 

A főbejárat közelében  már ott voltak a gépek, ez az amerikai Kaman Seasprite helikopter, amely az Oliver Hazard Perry osztályú ugyancsak az USA-tól beszerzett fregattok fedélzetéről is üzemelhet. 

A régi tengeralattjáró felderítő az orosz Mi-14-es

Olasz torpedókat rendszeresítettek, a képen látható típus 25 km-en belül lévő felszíni vagy alatti célt semmisíthet meg.

Nem kerti tűzhely, nem gázkazán, hanem szonar készülék. A helikopterről drótkötélen vízbe engedett eszköz hangimpulzusok visszaverődése alapján deríti fel a tengeralattjáró távolságát és irányát. 

A lengyel F-16-osok két korszerű fegyvere, az AIM-120C7 és az AIM-9X

Az egyik leghatékonyabb csapásmérő eszköz az AGM-158 JASSM. 300 km-ről indíthatják az F-16-osok földi célpont ellen.

A kétüléses ukrán Szu-27-es sok látogatót vonzott

A pilótafülke előtt beépített KOLS infravörös detektor és lézer távmérő. Úgy tűnik, a gép közelmúltban esett át nagyjavításon.

A romániai Aranyosgyéresről érkezett LanceR-C, vagyis leánykori nevén MiG-21MF

Vadonatúj lengyel kormánygép állami vezetők szállítására. Gulfstream G550

Brit Hurricane a második világháborúból. Sajnos nem eredeti, csak elnagyolt mérethű makett. Annak idején sok emigráns lengyel pilóta harcolt a RAF állományában

SW-4 helikopter. lengyel tervezés, és gyártás.

A Mi-24-es harci helikopterek leváltása napirenden van, de egyelőre még nincs szerződés.

Az osztrák Red Bull csapat

M-28 könnyű szállítógép. A szovjet An-14-es továbbfejlesztésével született

Amerikai 7,62 mm-es hatcsövű Minigun géppuska, amely már használható a Mi-17-eseken

A hajtóművek szívócsatornája előtt felszerelt PZU porkiválasztó "gomba" jópofa külsőt kölcsönöz a helikopternek

Az F-16-os "demo team" csak egyetlen géppel repül, de az rendkívül dinamikus, és látványos

A másik fontos típusuk még egy ideig a MiG-29-es, amely egy  sportgéppel tartott kötelékrepülést

A román MiG-21-es ugyan egy generációval elmarad a legtöbb mai harci géptől, de a Radomba küldött pilóta kihozta belőle, amit lehet.

Futómű behúzás háton repülve

A "29-es" szóló bemutatót is tartott

Az egyik fő attrakció

Az ukrán pilóta kímélte magát és a gépet. Csak mérsékelt dinamizmussal repült.

Darumadár az orosz beceneve

A másik ritka látnivaló az amerikai B-52-es bombázó. Sajnos ez is ellenfényben, ezen felül a fotózás lehetőségeit tovább rontotta a sok résztvevő által alkalmazott látványosság fokozó füst.

A Red  Bull B-25-öse leszállás után

A Corsair pilóta felszerelése is korhű

Illeszkedő póttartályok

Négy évvel ezelőtt mutatta be a hamvába holt Sólyom légitársaság Ferihegyen az első (és utolsó repülőképes) gépét, az Álmos Vezér névre keresztelt Boeing 737-500-ast. A rövid életű, pontosabban egyetlen kereskedelmi repülést sem végző cég szinte azonnal bedőlt, amit a hozzáértők (?) jelentős része leplezetlen kárörvendéssel szemlélt, talán a hangsúlyozott nemzeti szimbólumok miatt. Egy bizonyos, amit a jelen sorok írója személyesen megtapasztalt, a  HA-SHA profi módon, kifogástalanul esett át a "D-cehecken", és "zsír új" belső dizájnnal színvonalas szolgáltatás lehetőségét sugallta.  A MALÉV csőd után számos volt kolléga remélte megélhetését az új cégtől, amiből azonban nem lett semmi. Az okok egy részét széles körben tárgyalta a net tájékozott népe, hangsúlyozva a cégvezetés dilettantizmusát, hozzá nem értését.Tény, hogy a cégvezetőnek hatósági múltja miatt  több dologgal tisztában kellett volna lennie, azonban egy másik dologról nem nagyon esett szó. Nevezetesen arról, hogy a hatóság állományában  (is) dolgozó ellenérdekelt személyek milyen módon próbáltak meg keresztbe tenni, a szakmai segítségnyújtás helyett. Azóta sincs magyar nemzeti légitársaság, és talán jó darabig nem is lesz.

"Álmos Vezér" első és utolsó áthúzása Ferihegy felett

Leszállás kiváló fényviszonyok közepette

Háttérben a kőkeményen ellenérdekelt konkurencia

Üdvözlő vízsugár alatt

A magyar történelmi, nemzeti jelképek máig szálkát jelentenek sokak szemében

A "névtábla"

A makulátlan futómű gondola

Vadonatúj kabinbelső

Hagyomány, hogy a katonai alakulatok és nekik otthont adó város között igyekeznek jó kapcsolatokat kialakítani. Különösen így van ez Szolnokon, amelynek közelében  a 86. Helikopter Bázis található. Minden év augusztus 20-án a város lakói a Tisza felett látványos bemutató keretében ismerkedhetnek meg a reptér katonáinak munkájával, pontosabban csak annak egy kis részével. Ugyanitt található az az alakulat is, amelyről kevés szó esik, a vitéz Bertalan Árpád Különleges Műveleti Ezred katonái a honvédségen belül a legjobban képzettnek és legjobban felszereltnek számítanak. A "különlegesek" is részesei  a bemutatónak, számukra rutin az ejtőernyőzés, vagy a vízbe ugrás a helikopterből. 

A 2017. augusztus 17-én megtartott első gyakorló napon láthattuk a honvédség "új" eszközeit is. A mentőszolgálat állományából kivont AS350 Ecureuil (Mókus) könnyű helikopterek mellett műrepülést hajtott végre a csehektől idén tavasszal beszerzett Zlin 242-es alapfokú kiképző repülőgép is.

Május 20-án érkeztek vissza Oroszországból a nagyjavításon átesett Mi-17-esek. Ezek közül egy részese volt a bemutató gyakorló napjának.

Légierőnk legújabb szerzeménye a Zlin 242-es

A cseh fejlesztésű és gyártású típus kategóriájában kiváló ár/érték arányt képvisel, a tervek szerint a kétüléses és a négyüléses  változatból összesen nyolc példányra kerül az ék alakú magyar felségjel. Csak az a kérdés, hogy mikor, ugyanis nem hivatalos információk szerint probléma van a gyártással. Egyelőre így csak kettő gép áll rendelkezésre.

A másik újdonság, a Mókus.

A "különlegesek" a fast rope segítségével pillanatok alatt elhagyják a helikoptert. A frissen nagyjavított gép oldala már jól összekormozódott  a hajtómű égésgázai miatt. Ezért nem a műszaki katonák a felelősek. Több oka is lehet, a hajtómű kora, vagy beszabályozottsága, amit még a nagyjavítás idején végeztek el az oroszok. Érdekes módon a bal hajtómű kormol jobban, a jobb oldali alig. Az alapos mosást követően  pár üzemórával már fekete a gép oldala,amit máshol az adott terület sötét színre festésével tesznek kevésbé feltűnővé. Annak idején a Mi-2-eseknél is hasonló volt a helyzet.

A "különlegesek" által  tűzharc után elfogott "rossz fiút"  kihallgatásra viszik

"Mókusszelidítők"

Menekülő galamb. Közel volt a végzetes rotorlapátokhoz

A Hende-féle beszerzés eredménye a civil konfigurációjú orosz Mi-8-as, ami a többihez képest kevésbé sokoldalú, hiszen fegyverzet felfüggesztők hiányában nem alkalmas tűztámogatásra. 

Hideg vizes fürdő. Ruhában nem lehet kellemes a meleg ellenére sem. 

A nagyjavított Mi-17N  régebben többre volt képes, ugyanis a pilótáknak megvolt a képzettsége és jogosítása az éjjellátó szemüvegek használatához. Ma már nincs. 

Önvédelmi képesség nélkül. Nem sok olyan NATO tagállam van, amelynek helikopterei semmilyen ma már alapvetőnek számító rakéták elleni felszerelés nélkül üzemelnek. Magyarország ilyen. 

A 701-es oldalszámú nagyjavításra váró Mi-17-es. hat fegyverzet felfüggesztési ponttal.

Nemzeti ünnepen nem maradhat el a zászló

A 701-est szépen lemosták a bemutató előtt, nemrég még ez is jó kormos volt.

A Mi-17-es teher nélkül méretéhez képest kiválóan manőverezik.