Repülés, repülőgépek

jetplanes

COVID 19, Ferihegy

2020. április 07. - stonefort2

A világjárvány hatásai kis késéssel elérték Budapest nemzetközi repülőterét is, ahol az ilyenkor szokásos forgalom a töredékére csökkent. Az évről évre két számjegyű utasszám növekedés nem hogy megtorpant, de durván visszaesett, alig egy-két utasszállító száll le naponta, a teheráru forgalom viszont nagyon megélénkült. A világ legjelentősebb légi teherszállító cégei eddig is napi rendszerességgel jártak ide, és 2020-tól a FedEx, az UPS, DHL, Cargolux, stb. mellett már a dél-koreai légitársaság szállító gépei is sűrűn látott vendégek lettek.

És mindez még jelentősen élénkült is a járvány nyomán, hiszen az egészségügyi védőfelszerelések gyors szállítása lett a fő feladat. Ahogy a légi forgalom tehető jelentős részben felelőssé a vírus elterjedéséért, úgy a következmények felszámolásában is főszerep jut a repülésre, és a terület dolgozóira. A gépek személyzete előtt le a kalappal, hiszen ők a leginkább veszélyes térségekben is rendszeresen megfordultak, pl. a Ferihegyen is jelen lévő ASL cég Boeing 737-esei a legdurvább időszakban is hozták-vitték a szállítani való, Pármába, Begamóba, azaz a vírustól leginkább fertőzött helyekre. Nem véletlen, hogy amikor ezek a gépek Ferihegyre érkeznek, akkor a földi kiszolgáló személyzet, a repülőgépszerelők és a rakodók, csak a belső terek fertőtlenítését követően léphetnek a fedélzetre. A pilóták számára különösen embert próbáló ez az időszak, hiszen a pihenő idejüket vesztegzár alatt, előre kijelölt szálláson tölthetik, azt nem hagyhatják el, és nem érintkezhetnek senkivel. 

Ferihegy, ha "tizedgőzzel" is, de üzemel. A következőkben a közelmúltban készült képeimből szemezgettem. 

A világ két legnagyobb légi teherszállító cége az amerikai FedEx és az UPS. A Boeing 757-eseik a járvány előtt reggelenként  érkeztek.

dsc_0227_2.jpg

A Cargolux a több mint száz tonnás raktér kapacitású 747-8 típussal jár Ferihegyre

dsc_1661.jpg

Az egészségügyi felszerelés szállításából az ukrán An-124 is kivette a részét

dscn2502.jpg

A Wizzair utasszállítóinak többsége kényszerpihenőn van

dsc_1409.jpg

Néhány új "neo" verziójú gépük azonban beszállt a teherszállításba, valamint a külföldön ragadt magyarok hazahozatalába. Szokatlan újra az 1-es terminálon látni a "barbiszínű" gépeket.

dsc_1722.jpg

Éjszakai pihenőn. A háttérben a terminál főépület két tornya között a Gellért- hegy és a Szabadság szobor látható

dsc_1834.jpg

Az Emirates március végétől már nem jár............

dscn5889.jpg

.......csak a cargo verzió

dsc_1527_1.jpg

Kínából jött a teherszállító Jumbo

dsc_1321.jpg

Dél-Koreából is érkezik már rendszeresen tehergép

dsc_1367.jpg

És néha utasszállító is

dsc_1777.jpg

"Ugyanő" alkonyatban

dsc_1839.jpg

A Ryanair ami már nem is az, hanem Buzz, nem repül.

dsc_1371.jpg

Azaz néha mégis, de az esetek többségében sem árut., sem utasokat nem szállít. Hetente egyszer repülnek egy rövidet, így nem kell végrehajtani a hosszú távú tárolási műszaki munkákat, és ez az olcsóbb megoldás. 

dsc_1737.jpg

Tehergépek az "egyesen"

dsc_1720.jpg

Amint a személyzet elhagyja a gépet, azonnal megtörténik a fertőtlenítés

dsc_1399.jpg

A műszakiak csak ezt követően kezdhetik meg a munkájukat, kötelezően gumikesztyűt és maszkot viselve.

p1320989.jpg

A lengyel LOT is besegített a szállításba, a szélestörzsű utasszállítók előnye a nagy kapacitású raktér

dsc_1434.jpg

A reptér gesztusa biztosan jólesett a pilótáknak. 

dsc_1438.jpg

Qatarból hetente néhány gép érkezik

dsc_1815.jpg

A reggeli "forgalom" menetrendje március végéről. A piros CNL a törölt (cancelled) járatokat jelzi. Sajnos emiatt több földi kiszolgáló cég is jelentős létszám leépítést hajtott végre. 

p1320993.jpg

Nyárra már csak rossz álom lesz mindez, legalábbis őszintén remélem. 

Az utolsó Jak

2020. április 05. - stonefort2

                                               

A régi nagynevű szovjet/orosz repülőgép tervezőirodák egy része már megszűnt, vagy átalakult, esetleg beolvadt más szervezetbe. A világszerte ismertté vált, számos tehetséges konstruktőr nevét tovább vivő tervező csoportok közül az egyik a Jakovlev, amely kiemelkedik abból a szempontból, hogy több kategóriában, egymástól távol eső feladatokra is terveztek repülőgépeket.

A második világháborúban még főként vadászgépeket fejlesztettek, az ötvenes években még tandem rotoros helikoptert is létrehoztak, majd regionális utasszállítók, vagy éppen függőlegesen fel- és leszálló harcigépek és sport/kiképzési célú műrepülő típusok tervezése fűződött a nevükhöz.

Az egyik utolsó konstrukciójuk a Jak-130 katonai gyakorlógép, amely a kezdeti nehézségek után  mára úgy tűnik, hogy sikeres típussá vált. Annak idején a szovjet légierő több mint kétezer (!) csehszlovák Aero L-39 Albatros gépet tartott üzemben pilóták kiképzésére. A kiváló, és sok helyen ma is alkalmazott típusnak azonban megvoltak a korlátai, és már nem felelt meg a korszerű negyedik generációs harci gépekre történő felkészítés feltételeinek.

11_15.jpg

Túl nagy volt az ugrás az Albatros és a MiG-29-es vagy Szu-27-es között, ezért 1991-ben az a döntés született, hogy egy olyan új pilóta kiképzésre szolgáló típust kell rendszeresíteni, amely megfelelő minőségű „előszobája” a korszerű harci gépeknek, és másodlagosan még az alapvető fegyver alkalmazást is el lehet sajátítani a segítségével.

Noha a Szovjetunióban nem volt szokás a „tendereztetés”, a különböző tervezőirodák számára kiküldték az előzetes igény listát. Négy fejlesztő kollektíva jelentkezett, a bombázó gépeiről ismert Mjasziscsev az M-200-assal, a Szuhoj az Sz-54-el, a MiG az AT-vel, és a Jakovlev a Jak-130-assal. Az előzetes „selejtezőben a leginkább esélyesnek a Szuhoj ígérkezett, mivel az Sz-54-es aerodinamikai kialakítása gyakorlatilag a Szu-27-esen alapult és ez garancia volt az elvárt repülési képességekre. Viszont csak egyetlen hajtóművel rendelkezett, ami szöges ellentétben állt a légierő kívánalmaival.

dsc_4799.jpg

Erősen vitatható, de mindenáron két hajtóműves gyakorlógépet akartak, aminek a vélt vagy valós mértékű magasabb szintű repülésbiztonság mellett az a járulékos haszna is megvolt, hogy a növendékek már a kiképzés elején megtanulják a két hajtóművel együtt járó procedúrákat. A szovjet/orosz légierő ugyanis eldöntötte, hogy a jövőben csak és kizárólag kettő hajtóművel rendelkező típusokat rendszeresít. Ez a döntés főként a régebbi, harmadik generációs egy hajtóműves típusok kedvezőtlen baleseti statisztikái miatt történt.

Az orosz légierő kalkulációi szerint legalább ezer új gyakorlógépre lett volna szükségük, de ezzel alaposan melléfogtak. A Szovjetunió összeomlásának eredményeképpen a teljes  gazdaság éves nemzeti összterméke  hozzájuk képest az 5,5 milliós lélekszámú pöttöm Dánia szintjére redukálódott, és ez maga után vonta  a haderő drasztikus csökkentését, és az új fejlesztések halasztását is. A gyakorlógépek nem jelentettek prioritást, de azért két tervezőirodát kiválasztottak a négy közül, amelyek megbízást kaptak a prototípusok elkészítésére.

1991-ben a MiG hozzákezdett az AT tervezéséhez, a Jakovlev pedig a Jak-130-aséhoz, de két évvel később egy további fontos lépés következett. A nyugati államok akkor még támogatták a keleti rendszerváltást, és nem volt akadálya annak, hogy cégeik részt vegyenek az orosz katonai fejlesztésekben. Az olasz Aermacchi látott fantáziát egy új, közös fejlesztésű típusban, aminek lehetett volna komoly piaca nem csak Nyugat-Európában, hanem a világ más tájain is. Az együttműködés megkezdődött, a Jakovlev átadta az aerodinamikai kutatásaikra vonatkozó információkat, az olaszok meg főként  rendszer integráció és a fedélzeti berendezések terén nyújtottak segítséget.

1_27.jpg

A menyasszony azonban nem volt olyan szép, mint amilyennek látszott. Egyre komolyabb ellentétek merültek fel a partnerek között, de ennek ellenére a prototípus elkészült. 1996. április 25-én Zsukovszkíjban Andrej Szinyicin vezetésével sor került az első repülésre a Jak-130D típusjelzésű géppel. A teszt időszak azonban nagyon elhúzódott. 2000-ben az Aermacchi kiszállt a programból, az addig átvett dokumentációért 77 millió dollár „lelépési pénzt”’ fizettek, és külön úton járva létrehozták a külsőre a Jak-hoz nagyon hasonló  M346 Master típust.

Hat évvel az első repülést követően az orosz légierő végre döntött, és 2002. április 10-én a Jak-130-ast választották a MiG-AT helyett. Ez nem volt meglepő, hiszen a konkurens típus sokkal konzervatívabb kialakítású volt, és főleg aerodinamikai szempontból maradt el a Jak mögött. Volt még egy jelentős hátránya, hogy nem volt hozzá megfelelő hajtómű, így azt importból kellett biztosítani. A francia Snecma Larzac erőforrás beszerzése azonban nehezebbé vált, mivel közben kiújult az Oroszország és a Nyugat közötti ellentét. A Jak-130-ashoz viszont volt megfelelő, az ukrán fejlesztésű, de később az orosz Szaljut által gyártott AI-222-25 kétáramú gázturbina.

p1040032.jpg

A két hajtómű által biztosított 5 tonna tolóerő több, mint elegendőnek bizonyult a 7,5 tonnás normál felszálló tömegű gép számra sőt, a világ többi hasonló kategóriájú típusához képest jelentősen magasabb tolóerő/tömeg arányt biztosított. Mindez együtt a negyedik generációs gépekre jellemző aerodinamikai megoldásokkal együtt kiváló repülési jellemzőket eredményezett.

A végső hajtómű típus kiválasztása előtt volt egy érdekes próbálkozás. Szlovákiában Besztercebányán gyártották az Albatros továbbfejlesztett változatai számára a DV-2S típusú hajtóművet, amelyet az orosz Lotarjev iroda az eredeti AI-25-ös alapján fejlesztett tovább. A Jak-130 ezzel az erőforrással is repült, de végül az eredetileg tervezett mellett döntöttek, amely jobb teljesítményt és repülési jellemzőket ígért.

dsc_4217.jpg

 Hogy mennyire jót, arról nyugati szakértők is meggyőződhettek. A brit Flight című lap külső munkatársai között több berepülő pilóta is volt, egyikük lehetőséget kapott arra, hogy repüljön a Jak-130-assal. Orosz részről ezt nyilván marketing okokból támogatták, hiszen a nívós hetilap a világ minden tájára eljut, ahol azt főként szakemberek olvassák, akik esetlegesen kedvezően befolyásolhatják a  döntéshozókat. Az új típussal szemben elvárás volt, hogy alkalmas legyen részben imitálni a „nagyok” repülési jellemzőit. Itt főként a nagy állásszögű és kis sebességű tartományra gondolunk. Mivel a Jak-130 elektronikus kormányvezérlő rendszerrel lett ellátva, ezért szoftveresen megoldhatóvá vált, hogy a MiG-29-eshez vagy a Szu-27-eshez hasonló legyen a viselkedése. Vagy még azokénál is jobb, például az olaszországi  berepülések során 1998-ban még 41 fokos állásszög is elfordult, a korlátozások azért ez alatt maradtak, de  az engedélyezett 35 fok még mindig messze jobb volt a legtöbb „komoly” harci géphez viszonyítva.

dsc_8807.jpg

A nyugati export  lehetősége prioritást élvezett, mégpedig annyira, hogy a kiállításokon még az első repülés előtt szerepeltették a típust. Ekkor leszerelt szárnyakkal teherszállító gépen vitték el pl. Le Bourget-ba a Jak-130-ast. A szereplések jellemzője volt, hogy a későbbi és nagyrészt mindmáig megvalósulatlan fegyver integrációkat létezőként mutatták be, a gépek előtt „kipakolt” hatalmas mennyiségű fegyver javarészt a vágyálom kategóriája. Elvileg azonban a Jak-130-as komoly potenciált jelent másodlagosan könnyű harci gépként, hiszen a szárnyak alatt hat felfüggesztőt alakítottak ki, amelyekre maximálisan 3 tonna tömegű teher szerelhető. A harci feladatok azonban egy sor olyan költséges dolgot igényelnek, amelyek kifejlesztését csak tényleges megrendelés esetén lett volna érdemes elvégezni. Az orosz elektronikai cégek több féle kisméretű fedélzeti radart is ajánlottak a Jak-130 számára, de ezek beépítésére végül nem került sor. Ugyanígy történt a célmegjelölő berendezéssel és a precíziós irányítású fegyverzettel is, tehát végül a gép főként  hagyományos nem irányított rakétákkal, és légi célok elleni infravörös rakétákkal lett felszerelhető. Néhány prototípus a szárnyvégein is hordozott egy-egy rakéta indítósint, de végül ezek helyére egy örvényorsó került, amelybe felfelé irányulva építettek be kettő-kettő infracsapda szóró kazettát. Beépített csöves tűzfegyvert nem terveztek, de a törzs alatt a hossztengelyében kialakított csomópontra felszerelhették a kétcsövű GS-23-as gépágyút tartalmazó NSzPU-130 konténert.

p1010493.jpg

A tervek szintjén felmerült a dedikált könnyű harci verziók megépítése, a Jak-131/132/133 közül az utóbbi már együléses kivitelben jött volna létre, de a feltételes mód megmaradt csakúgy, mint a Jak-135-ös szuperszonikus változat.  Összességében a fegyveres Jak-130 lett volna a „szegény ember” Szu-25-ös csatagépe, természetesen korlátokkal, de impresszív adat, hogy a feladatok egy részét fele akkora felszálló tömeggel lett volna képes kivitelezni. A kisebb súlyhoz természetesen az is hozzájárult, hogy az új típus nem rendelkezett páncélzattal, és olyan szintű rendszer duplikációval, valamint önvédelemmel, mint a Szu-25-ös. De hát valamit valamiért.

p1010629.jpg

A pilóták műszerfala a korszerű igényeknek megfelelően három egyenként 15X20 cm-es méretű színes monitorból áll, középen felül HUD berendezéssel. A rendszerek többsége HOTAS segítségével működtethető (a botkormányon és a gázkarokon elhelyezett kapcsolókkal és gombokkal) amely azonos a MiG-29M2/MiG-35 típusnál is.

p1030525.jpg

A számítások szerint ez a megoldás is hozzájárult, hogy az iskolákból kikerült növendékeknek sokkal kevesebb időt kell repülniük a MiG-29UB típussal, mire együléses harci gépre kerülnek. Ez jelentős megtakarítással jár, és a költségekre az is jótékony hatással van, hogy a Jak-130 sárkányszerkezetének élettartama jelentősen nagyobb ,mint a megelőző típusoké, ez most 10 ezer repült óra, amit a tapasztalatok alapján később akár 15 ezerre is növelhetnek. A pilóták ellátását fedélzeti oxigén generátor (OBOGS) biztosítja, a vészhelyzeti gépelhagyást a jól bevált K36-os katapult ülés csökkentett tömegű változata teszi lehetőség, mégpedig nagyon rövid idő alatt, hiszen a katapultálás előtt nem szükséges ledobni a kabintetőket, ezeket szükség esetén a plexibe ágyazott vékony csövekbe vezetett nagy nyomású gáz töri szét.

p1160249.jpg

A  berepülés tapasztalatai nyomán alapvető módosítások váltak szükségessé. Az orosz légierő igénye alapján meg kellett oldani a hajtóművek védelmét az idegen tárgyak beszívása által okozott sérülésektől, amit hasonlóan kiviteleztek, mint a MiG-29-es esetében. Földi gurulás közben a sebesség függvényében egy zárólemez takarja el a beömlő nyílást, miközben a felső felületen lévő „kopoltyún” keresztül áramlik be a  levegő. Eltérő volt még a törzs orr rész kontúrja,  az alacsony észlelhetőségű gépekre jellemző él húzódott a szárnytőig.

4_27.jpg

Ebben az esetben azonban nem a radarral történő felderítés megnehezítése volt a cél, hanem tisztán aerodinamikai, az élen nagy állásszögnél keletkező örvény stabilizálta a törzs és a szárny feletti áramlást és növelte a felhajtóerőt. A későbbi prototípusokról és a széria gépekről már hiányzott mindez, és a szívócsatorna valamint a pót levegő beömlő nyílások is módosultak. A gép külső mérete is változott a hossza és fesztávolsága egyaránt nagyobb lett.

dsc_4176.jpg

A  Nyizsníj Novgorodban készült első széria példány 2004. április 30-án repült első alkalommal, majd néhány további géppel együtt a lipecki tesztelő alakulathoz kerültek. Az orosz légierő 2005 májusában 12 darab Jak-130-ast rendelt, amelyek azonban csak lassan készültek el, öt év múlva lett teljes a század ugyancsak Lipeckben.

Közben hatalmas változások történtek a gyártási háttérnél. Az irkutszki Irkut repülőgépgyár megvásárolta a teljes Jakovlev tervezőirodát, és 2009-től már ott,  a távol-keleti régióban készültek a gépek. Jelentős előnyt vártak attól, hogy a szóban forgó gyár a jó nyugati kapcsolatok révén importból világszínvonalú forgácsoló és szerszámgépeket rendszeresített, amelyek segítségével sokkal gyorsabban és jobb minőségben készülhettek a repülőgép alkatrészek. Nem véletlenül lehetett az Irkut cég az Airbus egyik beszállítója, és itt készülnek majd a jelenleg fejlesztés alatt álló új MSz-21-es utasszállító gépek is. A korszerűbb felszerelésnek és az annak alkalmazásához kiképzett műszaki állománynak köszönhetően a  Jak-130 sárkányszerkezet gyártási költsége az Irkut cégnél fele volt annak, mint amennyit a nyizsjníj novgorodi üzem igényelt.

5_19.jpg

Egy új típus bevezetése, rendszeresítése sehol sem megy buktatók nélkül. Rövid időn belül egy teszt példány és egy szériagép is lezuhant, mégpedig az elektronikus kormányvezérlő rendszer hibájából. A probléma elemzése olyan súlyos hiányosságokat tárt fel, hogy teljes programot az alapoktól kezdve újra kellett írni. Az új szoftver azóta bevált, és három féle alapvető üzemmódja létezik. Az alap verzió maga a Jak-130-as a legkedvezőbb  repülési jellemzőkkel, a másik kettő már részben „elrontott”, és a MiG-29-es valamint a Szu-27-es vezethetőségi, manőverezési jellemzőit hivatott imitálni.

uk_2012_lk_0521.jpg

A hibák kijavítását követően beindulhatott volna a teljes ütemű sorozatgyártás, azonban erre nem került sor. 2005-re az orosz légierő vezetése már 200-250 Jak-130-assal számolt, de ennek csak a töredéke valósult meg, ehelyett a „bevethetőséget” pontosabban pilóta képzés megkezdését csak 2010. február 19-én jelentették be. Azóta kb. száz példány került négy kiképző ezred állományába a Boriszoglebszk melletti bázison, és további hasonló mennyiség készülhet a jövőben.

p1010489.jpg

A Jak-130 mérsékelt  exportsikert aratott, de csak a kevésbé fejlett országokban. Eddig több mint 80 gép állt szolgálatba algériai, bangladeshi, fehérorosz, laoszi, myanmari felségjellel, és hamarosan rendszeresíti Vietnam is.

Eddig hét példány került veszteséglistára, több hajtómű hiba miatt, mivel az Ukrajnával megromlott kapcsolatok miatt az AI-222-25 típusú gázturbinák már nem voltak hozzáférhetőek, és azoknak az orosz  Szaturn cégnél végzett gyártása közben minőségi hiányosságok léptek fel. Ennek fő oka, hogy a 2005-ben lejárt licenc szerződést orosz részről nem voltak hajlandóak megújítani, és az eredeti alkatrészeket utángyártottakkal pótolták. Azóta természetesen elvégezték a szükséges módosításokat, így a repülésbiztonság javult.

A Jak-130 koncepciója vitán felül bevált, ahogy az olasz M346-é is. Nem véletlen, hogy a kínaiak is felfigyeltek rá, és Hongdu L-15 típusjelzéssel gyártani kezdték. Ez főként a hajtóművek elhelyezésében különbözik, de a sárkányszerkezet kialakítása egyértelműen a Jak-130-ast követi.

 

  A szerző saját fotóival illusztrálva

A "Kaszás"

2020. március 30. - stonefort2

                                                       

Az utóbbi években több alkalommal számoltak be a hírügynökségek arról, hogy a világ különböző tájain terror szervezetek vezetői vagy tagjai célzott likvidálás áldozatai lettek. Az esetek többségében drónokat használtak erre a célra, mégpedig az amerikai MQ-9 Reaper  típust, amely jelenleg a kategória leginkább bevált és kifinomult tagja. A  felfegyverzett drónok térhódítása egyre jelentősebb, több ország követi az USA példáját ezen a téren (is) ami a létrejött új típusok hasonlóságában is megnyilvánul.

3_22.jpg

(KL)

A pilóta nélküli repülő eszközök elterjedése a hatvanas években kezdődött, akkoriban főként felderítésre alkalmazták, például már a vietnami háborúban is. Az akkori típusok azonban a képességeik terén össze sem hasonlíthatók a maiakkal, de ez nem a repülési teljesítményre, hanem az elektronika lehetőségeire vonatkozik.

Az USA haderőnemeinek állományában manapság nyolcezer különféle kategóriájú drón áll szolgálatban, kezdve a tenyérnyi kicsiktől a hatalmas Global Hawk-ig, méretét tekintve ezek között helyezkedik el jelen írás főszereplője a Reaper, vagyis a „kaszás”.

A drónok fejlesztésében a világ előtt járt Izrael, mégpedig azért, mivel az igény először ott merült fel. A lassú, időjárás érzékeny, sebezhető pilóta nélküli repülő eszközöket csak olyan helyen lehet eredményesen alkalmazni, ahol az ellenfél nem rendelkezik komoly légvédelmi fegyverzettel. Éppen ilyen volt Izrael és az általa megszállt területek, ahol a palesztin fegyveres ellenállás/terrorizmus egyre nagyobb méreteket öltött a hetvenes években. Szükség volt olyan eszközökre, amelyek hosszú időn keresztül biztosították egy adott terület megfigyelését, és így szükség esetén hatékonyabban lehetett fellépni az ellenséges tevékenységgel szemben.

Az USA-ban eltérő célzattal tervezték drónok alkalmazását, 1975-ben a Lockheed Martin kapott megbízást olyan pilóta nélküli gépre, amely tüzérségi megfigyelésre, s szolgált. A kis gép kamerái által biztosított képen láthatták a tüzérek, hogy a célponthoz képest hol történtek a becsapódások, és ennek alapján pontosíthatták a célzást. Párhuzamosan a Boeing is dolgozott egy nagyobb méretű távirányítású gép fejlesztésén, amelynek célja az U-2 felderítőgép leváltása lett volna, de végül mindkét programot törölték.

Izraelben élt az Irakban 1937-ben Irakban született Abraham Karem, aki már gyerekkorától kezdve vonzódott a repüléshez, és természetesen először modellezéssel kezdte, majd fiatalon repülőmérnöki diplomát szerzett. Az IAI állományában azonban nem sokáig dolgozott, 1974-ben saját vállalkozást indított, aminek célja katonai felhasználású drónok fejlesztése és gyártása volt. Hiába adta be azonban terveit a légierőnek, nem járt sikerrel, így 1977-ben családostól az USA-ba költözött, majd Los Angelesben megalapította a saját cégét.

Új hazájában a lakhely megválasztásának alapelve volt, hogy hatalmas garázzsal rendelkezzen, ahol aztán a kísérleti drónjait építhette, mégpedig saját kezűleg. Értett az üvegszálas és kompozit anyagok megmunkálásától a számítógépes irányító rendszerekig mindenhez, ami a munkához szükséges volt. Gyorsan  talált „hasonszőrű” munkatársakat is a modellező versenyeken, így hamarosan előállt egy olyan drón terveivel, amely képes lett volna  akár 56 órán keresztül repülni. A különleges védelmi fejlesztések ügynöksége  DARPA felfigyelt az Albatross nevű pilóta nélküli gépre, és biztosította a részletes fejlesztéshez szükséges anyagi hátteret. A siker nyomán 1985-ben Karem új céget alapított, mivel a tengerészet és a határvédelem egyaránt igényt tartott  az újabb Amber nevű gépére, ez egyaránt alkalmas volt a hadihajók tüzérségi tüzének helyesbítésére és a mexikói határ mentén a drogcsempészek valamint az illegális bevándorlók nyomon követésére.

Innen már egyenes út vezetett a sikerhez, nem utolsó sorban azért, mivel az USA is szembekerült a világ több táján az új fenyegetéssel, amit az irreguláris erők és a terrorizmus jelentett. Ahogy vérbeli vállalkozóhoz illik, Karem a bevételt nem luxusra, hanem  fejlesztésre költötte, így az Amber módosításával  létrejött a Gnat 750 pilóta nélküli gép, amely már méretét tekintve is tekintélyesebbnek bizonyult. Kétütemű Rotax 532 motorja volt és már nem gyorsító rámpáról indult, hanem saját futóművel szállt fel- és le.

1_26.jpg

(FAS.org)

Utóbbi típust már alkalmazták is az amerikai hírszerző szervek tőlünk délre a kilencvenes évek elején kezdődő délszláv válság során, mégpedig Albániából. Az igények gyorsan nőttek, és a kedvező tapasztalatok alapján jelentős képesség javulást vártak. Ehhez természetesen Karem cégének már komolyabb tőkére volt szüksége, amit egy új partner, a General Atomics cég biztosított. A nagy hal röviddel később megette a kis halat, de úgy, hogy a fejlesztő kapacitást átvették, és további lehetőséghez juttatták.

Szükségessé vált az információk döntéshozókhoz juttatásának lerövidítése. Ehhez már műholdas kommunikációra is szükség volt, autonóm működést lehetővé tévő jobb képességű robotpilóta rendszert kellett kifejleszteni és a rendszerhez tartozó földi irányító állomáson is forradalmi változások történtek.

Már a General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) neve alatt, de az Abraham Karem vezetése alatt álló fejlesztő mérnök csoport munkájának eredményeképpen jött létre az RQ/MQ-1 Predator, de ez még nem jelentette azt, hogy sikerrel jártak, ugyanis a pályázatra további három cég is jelentkezett a saját konstrukciójával. A legjobbnak viszont a GA-ASI terve bizonyult, így 1994. januárjában a Pentagon 31,7 millió dollárért megrendelt három gépet és a hozzájuk tartozó födi irányító állomást. A proto példány fél év alatt elkészült, első alkalommal 1994. július 3-án emelkedett a levegőbe. A rendszer hat hónapon belül bevetésre készen állt, amire szinte azonnal sor került, mégpedig Magyarországról.

2_23.jpg

(KL)

Taszárra telepítették a gépeket, az irányító konténert és a hatalmas parabola antennákat, amelyeket akkor a cikkírónak is módjában állt közelebbről megtekinteni. Az amerikai vendégeink bemutatták a rendszer működését. A kézi vezérléssel végzett felszállást a szabvány konténerben ülő „pilóta” végezte, majd egy perccel később már láthattuk is a kiprintelt kiváló minőségű fotót, amelyet a drón a magyar csoportról készített egy-két perccel korábban. A Predator a kilencvenes évek elejének technikájával már képes volt arra, hogy amikor egyszer megszakadt vele a műholdas kapcsolat, autonóm vezérléssel „hazataláljon”. Taszáron már azt hitték, hogy odaveszett a gép, amikor egyszer csak megjelent a reptér közelében, ahol aztán már a közvetlen rálátású antennával felvették vele a kapcsolatot és megtörténhetett a távvezérelt leszállás.

A Predator sikert aratott, sorozatgyártásra került, de Abraham Karem és a GA-ASI útjai külön váltak. A cég azonnal megkezdte a továbbfejlesztést, elsősorban a fedélzeti elektronika korszerűsítésére koncentráltak. A közvélekedéssel ellentétben az orr feletti nagy púp nagyrészt üres, abban egy forgatható parabola antenna található, ez a műholdas összeköttetést biztosítja az irányító állomással, amely akár több ezer kilométerre is lehet. A bázisreptéren is szükséges  volt elhelyezni egy hasonló konténerbe telepített rendszert, ugyanis a leszállás (és a felszállás is) kézi távvezérléssel történt a gép orrába fixen beépített kis kamerák képe alapján. Ezt nem lehetett több ezer kilométerről vezérelni, mivel a jelfeldolgozás és továbbítás kb. másfél másodperces késéssel volt lehetséges.

Az orr alatti forgatható kupolát a szabvány méretű konténerben a „pilóta” mellett helyet foglaló operátor kezeli, a televíziós és infravörös  szenzor mellett lézeres távmérő és célmegjelölő is megtalálható benne. Ezt a Raytheon fejlesztette, az AN/AAS-52 rendszer felbontó képessége biztosította, hogy közepes repülési magasságból is azonosítsák a célokat.

Az első években a Predator kizárólag felderítési, megfigyelési feladatokat látott el, de a továbbfejlesztés során fegyverzetet is kapott. A szárnyak alatt egy-egy felfüggesztési pontot alakítottak ki, amelyekre AGM-114 Hellfire rakétákat szerelhettek. Ezt megelőzően rendkívül szigorú megbízhatósági ellenőrzéseket hajtottak végre, amibe az összes amerikai hatóság is részt vett, hiszen meg kellett győződni arról, hogy a személyzet nélkül üzemelő felfegyverzett gép tökéletes  biztonsággal működik. Ennek  előbb a jogszabályi alapjait is le kellett fektetni. Természetesen olyan szamárságok, mint az akció filmekben látott magukat „önállósító” fegyverrendszerek nincsenek, ez esetben inkább arról volt szó, hogy az adatátvitelt az irányító állomás és a gép között megfelelően védjék, hogy kívülről abba ne lehessen illetékteleneknek belenyúlni.  Mindmáig alapelv még a legkorszerűbb fegyveres drónoknál is, hogy a rakéták indítása csak és kizárólag emberi utasításra történik.

9_17.jpg

  1. szeptember 9-én a felfegyverzett Predator már át is esett a tűzkeresztségen, amikor Afganisztánban megkezdődött az egy héttel korábbi USA elleni terrorakció megtorlása.

A Predator két fő változatából összesen 360 példány készült, amelyek több mint egymillió repült órát teljesítettek, 2018-ig maradtak szolgálatban, addigra váltotta le a továbbfejlesztett MQ-9 Reaper, amelynek a típusjelzése az első időben még Predator B volt

A továbbfejlesztésre nagy szükség volt, ugyanis az eredeti típus sebessége, és főként terhelhetősége nem volt elégséges. Amíg a Predator maximálisan  egy tonnás felszálló tömegéhez elegendő volt a kis 115 lóerős Rotax motor, addig a továbbfejlesztett Reaper számára ennek a sokszorosa kellett. Noha külsőre nagyon hasonló lett az új típus is, képességei nagyságrendi változást hoztak. Több évnyi fejlesztés követően az első példánya  2001. február 2-án repült először, de a szolgálatba állítására még hat évet kellett várni, mivel rendkívül komplex rendszerekkel volt ellátva, amelyek tesztelése, és a hibák kijavítása időigényesnek bizonyult.

Alapvetően maga a gép nagyon hasonló kialakítású volt, ugyancsak javarészt kompozit műanyag sárkányszerkezettel. Tárolása, szállítása utánfutóra szerelhető konténerben történt, a szárnyak, vezérsíkok és tólégcsavar lapátok leszerelését követően. A módszer hasonló a vitorlázó repülőgépekéhez, a szárnyak ott is törzs mellé fektetve kapnak helyet a konténerben.

14714_1521824922.jpg

Az új típus több változatán párhuzamosan dolgozott a GA-ASI. Az USAF igényei mellett ugyanis több más haderőnem és szervezet igényeit is ki akarták elégíteni, így méretben és főleg felszereltségben lényegesen különböző gépek jöttek létre. A NASA mellett használta és használja a határvédelem, hiszen nagyságrendekkel olcsóbb az akár másfél napon keresztül folyamatosan a levegőben lévő pilóta nélküli gép üzemeltetése, mint a hagyományos ember vezette típusoké, amelyek sokkal rövidebb repült időt biztosítanak.

Mivel az RQ/MQ-9 repülési magassága is megduplázódott, akár 16 km is lehet, ez komoly továbbfejlesztést igényelt a fedélzeti rendszereknél is. A huzamosan mínusz 50 fok alatti hőmérsékleten is biztosítani kell az üzemképességet, a fedélzeti számítógépek, kamera rendszerek fűtését, páramentesítését. Ugyanakkor a képfeldolgozás minőségén is javítani kellett, hiszen két-háromszor akkora távolságból szükséges megfelelő minőségű felvételek biztosítása, mint amilyenre anno a Predator volt képes, sokkal kisebb magasságból.

p1050706.jpg

(KL)

A látszólagos külső képe alapján a Reaper felderítési, hírszerzési kapacitása az orr alá beépített forgatható kupolában elhelyezett kamera rendszereken múlik. Ez csak részben igaz, az időjárás korlátozó hatása mellett is képes sok mindenre a típus. A szenzortorony előtt alul építették be az AN/APY-8  Lynx típusú szintetikus apertúrájú radart, amely rossz látási viszonyok esetén is biztosítja a földi célok felderítését, követését sőt, egyes esetekben az azonosítását is, mivel rendkívül jó a felbontása. A távolság függvényében 10 centisnél nagyobb részletek már kivehetők a képen. Pásztázás közben percenkét 25 négyzetkilométeres területet tekint át, amelyen kijelzi a mozgó objektumokat is. Szűkített nyalábbal 40 km-ről egy 300X170 méteres területről is képes maximális felbontású képet generálni és azt azonnal továbbítani a radar blokkjai felett beépített műholdas kommunikációs rendszer és parabola antenna segítségével.

6_23.jpg

(GA-ASI)

Mivel a képalkotás és jelfeldolgozás terén az utóbbi évtizedben forradalmi fejlődés volt tapasztalható, ezért a legújabb technológiákat megrendelték a Reaper számára is. Az AN/DAS-4 MTS (Multi-spectral Targeting System) négy HD minőségű kamerát tartalmaz, emellett három féle frekvencián működő lézeres távolságmérőt és célmegjelölőt is elhelyeztek benne. A Raytheon által fejlesztett eszközt több más típuson is rendszeresítették, nem csak a drónokon, hanem merev és forgószárnyú repülő eszközökön is. Az ismert saját GPS pozíció, a cél lézerrel pontosan mért távolsága és a rálátási szögek alapján a rendszer képes kiszámítani a célpont földrajzi helyzetét, mégpedig olyan pontossággal, hogy a GPS vezérlésű fegyverek azt eltalálhassák.  A berendezés képességeire utal, hogy tesztelték ballisztikus rakéták felderítésére és indítás utáni követésére is, a Reaper által biztosított adatok alapján készülhettek fel a rakétaelhárító rakéták bevetésére. Ez nagyon fontos képesség, ugyanis a drónok az ellenséges légtér határainak közelében folyamatosan őrjáratozva nagy magasságból azonnal képesek a rakétaindítások felderítésére, így az elhárításnak több ideje marad az ellentevékenységre.

11_14.jpg

(GA-ASI)

Az MQ-9 hajtóműve a Honeywell TP331-10 gázturbina lett háromágú toló légcsavarral, amely a 950 lóerő tengelyteljesítményt alakítja át tolóerővé. A Predatorhoz képest sokszoros teljesítmény közel 500 km/h repülési sebesség elérését is lehetővé teszi, de az optimális járőrözési tempó ennél kevesebb, 300 km/h körüli.

A megerősített szárny alatt oldalanként három-három csomópontot alakítottak ki, amelyekre 1,4 tonnányi össztömegben függeszthetők fegyverek, póttartályok, vagy egyéb szenzor konténerek. Ha az utóbbi képességet is teljes mértékben kihasználják, akkor természetesen nem lehetséges a 16 km-es csúcsmagasság elérése, de  gép még így is jóval a kis hatótávú légvédelmi eszközök maximális lehetőségein kívül maradhat 11-12 km-en. A belső felfüggesztők teherbírása 680 kg, a középsőké 340 kg, míg a külsőkre már csak kis terhek szerelhetők, max 68 kg-ig.

5_18.jpg

(USAF)

Az első kettő integrált fegyver típus az AGM-114 Hellfire II lézervezérlésű rakéta és a GBU-12 lézervezérlésű bomba volt. Előbbit dupla indító sineken, utóbbit egyesével lehet felfüggeszteni a szárnyak alatt. Ezekkel az első időben fix, vagy nem mozgó földi célpontok megsemmisítése vált lehetővé. Később korszerűsítették a célmegjelölő rendszert, és lehetővé vált az akár 70 km/h sebességgel haladó járművek pontos megsemmisítése is. A bevethető fegyver típusok között megjelent a GBU-38 JDAM műholdas vezérlésű bomba,  a FIM-92 Stinger, AIM-9 Sidewinder, utóbbi kettő típus  légi célok ellen. Ezt azonban egyelőre még csak tesztelés során próbálták ki, tényleges „légi győzelem” még nem történt. Tervben volt a nagyobb méretű AGM-65 Maverick integrációja is, de erre nem került sor és ugyanez történt az  AIM-120 AMRAAM rakétával is, mivel ezekre  csak nagyon ritkán lenne szükség, és ezért nem éri meg az integráció és rendszeresítés a felmerülő költségeket.

Az MQ-9 Reaper fejlesztése nem állt meg. 2017-től már tesztelik besugárzásjelzővel felszerelt változatot, mivel  több válsággócban is szembe kerülhet a gép komolyabb légvédelmi rendszerekkel, mint ahogy arra sor is került és több példányt lelőttek. A lassú, és nem manőverező drónok hiába  műanyag kompozit építésűek, annyi fém alkatrészük azért van, hogy a radarok könnyen észlelhessék. A besugárzásjelző azonban önmagában kevés, megfelelő zavaró berendezésekre is szükség lenne, de ezek integrációjáról egyelőre nem találni adatokat. Mivel az utóbb említett eszközök rendkívül költségesek, inkább az lehet a koncepció, hogy „leírják” az elvesztett gépeket, amelyek azért annyira nem olcsók, hiszen egy példány kb. 15 millió dollárba kerül. De mivel ember veszteséggel nem kell számolni, ez elviselhető.

7_21.jpg

(GA-ASI)

Az első drónok repülésbiztonsági statisztikája csapnivalóan rossz volt  ezen a téren nagyságrendekkel javította a helyzetet a Reaper.  A kb. 300 géppel 2019-es költségvetési év végéig látszólag sok, 52 „A” osztályú rep esemény következett be (ami legalább 2 millió dolláros kárt jelent) ezen belül 34 semmisült meg, a többi javítható sérülést szenvedett. Mindez 2 076 135 repült óra során, azaz százezer repült óránként kb. 2,5 eseményre kerül sor, ami hasonló az ember vezette harci gépek statisztikájához. Ugyanakkor meg kell említeni, hogy a nagy karcsúságú vékony szárnyakkal felszerelt típus igencsak időjárás érzékeny, ami fokozott kockázati tényezőt jelent.

A típus képességei és viszonylag kedvező költségei miatt széles körű exportra került, megrendelték a britek, franciák, spanyolok, hollandok, olaszok, indiaiak, marokkóiak, ausztrálok és a lista még tovább fog bővülni. Az USAF is feladott újabb megrendelést, 2023-ig további kb. 50 gép kerül az állományukba.

10_19.jpg

(Aeronautica Militare)

A drónok alkalmazásának tapasztalatai között van néhány szokatlan. Az első időben főként volt pilótákat alkalmaztak, akik vagy egészségügyi, vagy egyéb okból nem voltak már alkalmasak ember vezette gépek irányítására. Később már fiatalokat is képeztek, akik azért kaptak egy minimális tényleges repülő alapkiképzést, és azt követően lettek drón pilóták. A repülő hierarchia azonban szigorú, a hajózó ruhát viselő „drónosokat” leplezetlen ellenszenvvel nézték a „valódi” pilóták. Mindezek mellé társult egy addig kevéssé ismert probléma. Egyesek számára súlyos pszichikai problémát jelentett, hogy sajnos előfordult hibás célazonosítás miatt civil célpontok megsemmisítése, amit a drónok által közvetített kiváló minőségű felvételeken részletesen lehetett látni. Sok esetben a fegyver rávezetésének utolsó pillanataiban került a terroristák autója mellé egy másik, amelyben vétlenek ültek, és ők is áldozatul estek. Ennek morális terhét több drón pilóta nem tudta elviselni, és ezért más beosztásba kellett őket helyezni. Sajnos néha nehéz, vagy nem is lehet elkerülni a száraz zsargonban lélektelenül „járulékos veszteségnek” minősített civil áldozatokat, mivel a terroristák az esetek többségében lakott területen érhetők el, hiszen csak ilyen helyeken lehetséges a mobil telefonjuk alapján bemérni a pontos helyüket.

12_11.jpg

(USAF)

A drónok, és különösen az MQ-9 Reaper az említett problémák ellenére nagyon sikeres így a további fejlesztése folyik. Már elkészült a még nagyobb teljesítményű, már négyágú légcsavarral rendelkező változata, amely a közelünkben, a Kolozsvár mellett Aranyosgyéres repülőterén áll készen a Fekete-tenger térségének ellenőrzésére. Ugyancsak tervezik a teljes repülési folyamat automatizálását, így a jövőben a fel- és leszállás is lehetővé válik robotpilóta irányításával.

 

                                                                   

A "MAX" más szemmel

2020. március 23. - stonefort2

 

                                                                       

Az amerikai Boeing 737 MAX utasszállító repülőgép két katasztrófát követően rendkívül rossz sajtóval rendelkezik. A vélemények többsége azonban érzelmi és nem szakmai érveken alapul, és ebben az esetben is igaz, hogy egy téma minősítése a bulvár hírek alapján teljesen, vagy részben fals kép kialakulásához vezet.

dsc_0652.jpg

A szélsőséges vélemények szerint a programot fel kell számolni, ezzel szemben a leginkább nyomós érv, hogy a légitársaságok által feladott megrendelések száma alig pár százalékkal csökkent, vagyis a több mint négyezer (!) példányra szóló igény változatlanul érvényben van, és ennek alapján a MAX remélhetőleg rövid időn belül vissza fogja szerezni a bizalmat. A légitársaságok beszerzésért felelős vezetői  nyilván megalapozottan tartanak ki  a típus mellett, amely kiváltása más gyártmánnyal amúgy sem lenne rövid időn belül lehetséges.

Az utóbbi időben „elszoktunk” attól, hogy egy-egy új típus megjelenését követően a kiforratlan technológia katasztrófákat eredményez. Ez részben a miden eddiginél magasabb szintű tervezésnek, élethű szimulációnak, vagy éppen a szerencsének is betudható.

A Boeing egy pech szériába futott bele, ami részben technikai,  és kiképzési problémákra vezethető vissza, de egyes vélemények szerint a megváltozott munkahelyi kultúra és rossz vezetési módszerek, költség alapon kiszervezett informatikai fejlesztések is hozzájárultak a jelenlegi helyzethez.

dsc_0556.jpg

Azok a kinyilatkoztatások, amelyek szerint a Boeing „nem törődik a biztonsággal és csak a profit érdekli” természetesen hamisak, akinek valaha volt köze a repülés technikához az nem veszi komolyan az ilyesfajta szélsőséges és megalapozatlan véleményeket.

Az ügy egyik érdekes vetülete, hogy az európai konkurencia számára „jól jön” minden olyan esemény, ami negatív színben tünteti fel az amerikai óriáscéget. És ebben partner az európai sajtó, amely „érdekes módon” nem harap az Airbus viselt dolgaira, éppen hogy meghaladta az ingerküszöböt az a durva tény, hogy a céget 3,5 milliárd (!) Euro büntetés kifizetésére kötelezték bizonyított korrupció miatt,  főként Ázsiában vesztegették meg a döntéshozókat, hogy az Airbus számára kedvező megrendelések szülessenek. Arról sem cikkeztek sokáig, hogy a vizsgálat lezárulását követően a személyzetre „kenték” az AF447 járat Atlanti-óceán feletti,  228 halálos áldozatot követelő  katasztrófáját, a gyárat és a légitársaságot viszont felmentették pedig az Airbus A330 tervezési  hibája, a pilóták üzemeltetési utasításának hiányossága és a képzés nem megfelelő szintje vastagon az okok között volt.

De nézzük inkább a technikai tényeket. A Boeing „bestsellere” a 737-es a hatvanas évek szülötte, az akkori koncepció szerint egy rövid és középtávú útvonalakra optimalizált típusra volt szüksége a légitársaságoknak. Akkor pár száz darab eladásával számoltak, ezzel szemben 2020 januárjáig, a gyártás átmeneti felfüggesztéséig nem kevesebb, mint 10574 példányt adtak át.

dsc_0631_1.jpg

Az „első generáció” nem kis részben  már bevált technológián alapult, például a törzs szekció keresztmetszete alig tért el az addig fejlesztett sikeres Boeing típusokétól, a 707-eshez és 727-eshez képest. A 737-100/200-at követte a „Classic” 300/400/500, amelyek már nagy kétáramúságú CFM56-os hajtóművekkel készültek jóval alacsonyabb üzemanyag felhasználással, továbbá a zajszint csökkentése és a káros anyag kibocsátás terén jelentős előrelépést hoztak.

 A „Classic” típusokat követte a gazdaságosságban újabb jelentős eredményt biztosító Next Generation (600/700/800/900) verzió, majd az elmúlt évtized végétől a MAX (7/8/9/10), amelytől megint a fogyasztás drasztikus csökkenését és az üzemetetési költségek kétszámjegyű javulását várták el.

A két óriás, a Boeing és az Airbus igyekszik egymással lépést tartani, hol az egyik, hol a másik tesz szert kisebb-nagyobb előnyre valamely területen. Az A320-as típuscsalád technológiai színvonal terén megelőzte a 737-est, de két nagyon fontos dologban nem volt jobb a 737NG-hez képest, ez pedig a gazdaságosság és megbízhatóság. Márpedig a légitársaságok számára ez a két tényező a legfontosabb. Noha az elektronikus kormányvezérlés, ami az A320 jellemzője, elvileg előnyt jelent a hagyományossal szemben, mégis, az aerodinamikai kialakítás is sokat számít és ebben az amerikai gyártó is jól áll. Egy példa, amíg az A320 siklószáma (hajtómű nélkül „vitorlázva” hány métert tesz meg a gép, miközben a magassága egy métert csökken) 15, addig a 737NG-é 17, azaz kismértékben jobb, és ez nagyon kedvező légellenállásra utal.

dsc_0595.jpg

A Boeing némi késésben volt az Airbus mögött a továbbfejlesztés terén, mivel hosszú ideig nem tudták eldönteni, hogy egy teljesen új típust hozzanak létre, vagy pedig kihasználják még a 737-esben rejlő potenciált. Miután az A320neo már a megvalósulás stádiumába jutott, akkor döntött  a Boeing a MAX kifejlesztése mellett.

A választást megalapozta, hogy az előzetes számítások azt mutatták,  legalább 15% üzemanyag megtakarítás érhető el az NG-hez képest az új hajtóművekkel és tovább finomított aerodinamikai kialakítással. Természetesen egy továbbfejlesztés olcsóbb és rövidebb idő alatt kivitelezhető, mint egy „tiszta lappal” induló típus létrehozása, végül  a terv megalapozottnak bizonyult.

dsc_0638.jpg

A MAX ellentétben az Airbus A320neo típuscsaládjával, nem csak a hajtóművek terén különbözik a régebbi verzióktól. Módosult a kormányvezérlő rendszer, a pilótafülke műszerezettsége,  a fedélzeti túlnyomás biztosító és kondícionáló rendszer, és olyan új diagnosztikai szoftvert vezettek be, amely töredékére csökkenti a hibakeresés idejét. Hogy mekkora az eltérés az NG és a MAX között, azt jól illusztrálja, hogy a gépen dolgozó repülő műszakiak számára kiadott átképzési tananyag három vastag kötetben 1700 oldalt tett ki. És ez csak a különbségeket tartalmazza az NG-hez képest.

56328590_1170018526502477_5263471627995185152_o.jpg

Noha a MAX üzemanyag készlete szinte azonos az NG-ével, az alacsonyabb fogyasztás lehetővé tette, hogy a típust széleskörűen alkalmazzák tengeren túli útvonalakra is, pl. Európa és az USA/Kanada  között.

rjmaxroutes2capture.jpg

Tehát minden jól indult sőt, a MAX világrekordot állított fel azzal, hogy még az elkészülte előtt semmilyen más típusra nem adtak fel ekkora megrendelést. Garancia volt a Boeing neve, hogy a megfelelő minőségben, megfelelő időben képes lesz a szállításra.

dsc_0591.jpg

A gépek rendszeresítése meg is kezdődött, és az első idők kisebb problémáit követően úgy tűnt, hogy „sinen van”. Az egyik probléma az új hajtóműveknél jelentkezett, amíg az NG-k CFM56-7 erőforrásai utazó repülés közben a gép terhelésétől függően óránként és egyenként 1100-1300 kg kerozint használtak fel, addig a MAX CFM Leap 1B erőforrása többnyire el sem érte az 1000 kg-ot.

p1320521_1.jpg

Aztán rövid idő alatt nőtt a fogyasztás, a hajtóművekben rendellenes kopás volt tapasztalható egyes szerkezeti elemeknél. A lecserélt és módosított  Leap 1B-nél ez már nem jelentkezett, így a gazdaságosság a számított szerint alakult. Tehát csak a „szokásos” az üzemeltetés kezdetén minden új típusra jellemző gyermekbetegségek léptek fel, amelyeket viszonylag könnyen lehetett orvosolni a tapasztalatok alapján.

dscn5227.jpg

A típus kihasználhatósága az elvárásoknak megfelelően alakult, az üzembe állítástól eltelt egy év alatt 2018. május 21-ig a gépek 42 ezer felszállás során 118 ezer órát repültek és közben 6,5 millió utast juttattak el úti céljához.

Aztán 2018. október 29-én lezuhant az indonéz Lion Air PK-LQP lajstromjelű vadonatúj MAX 8 változatú gépe, amelynek a fedélzetén lévő 189 ember életét vesztette.

A katasztrófa kivizsgálása rövid idő alatt eredményre vezetett. A felelős részben az új MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) volt, amely a pilóta szándékával ellentétben igyekezett csökkenteni a gép bólintási szögét, és zuhanásba vitte azt.

max-mcas-overview.png

Az MCAS egy különös ok miatt vált szükségessé. Az új CFM LEAP 1B minden eddiginél gazdaságosabb és alacsonyabb káros anyag kibocsátású hajtómű átmérője a magasabb kétáramúsági fok miatt nagyobb lett. Nagy repülési állásszög esetén a hajtómű gondolán is keletkezik felfelé irányuló légerő, ami  nem szándékoltan hajlamos tovább emelni a gép orrát. Az eredő felhajtóerő nyomásközéppontja  előbbre kerül, és ezt megakadályozandó, közbelép az MCAS, amely a vízszintes vezérsík belépőélét felfelé kitérítve csökkenti a gép állásszögét, megakadályozva az átesést.

p1130596.jpg

Az MCAS azonban nem működik folyamatosan, csak akkor, ha a fékszárnyak behúzott helyzetben vannak, és a gépet nem a robotpilóta vezeti, hanem manuálisan kormányozzák, valamint a gép repülési állásszöge indokolatlanul nagy. A Boeing elemzése szerint ritkán adódnak olyan feltételek, amelyek létrejöttekor működésbe lép az MCAS, hiszen a felszállást követően már többnyire a robotpilótát használják, és emelkedés közben nem végeznek intenzív manővereket. Az új rendszer  a gép orrának oldalán elhelyezett egyik állásszög adó alapján dolgozik, ami nem volt szerencsés megoldás, hiszen a másik oldalon is található egy ugyanolyan eszköz. Mivel amúgy is ritkán kell normál esetben beavatkoznia az MCAS-nek, elegendőnek ítélték az egyetlen szenzort is. Hogy melyiket használja a rendszer az attól függ, hogy éppen melyik FCC (Flight Control Computer) aktív, vagyis egyszerre csak az egyik szenzorról működik a rendszer.

p1290555.jpg

A Lion Air katasztrófájának vizsgálata során kiderült, hogy komoly probléma volt a bal oldali állásszög adóval. A sérülés, vagy hiba miatt az előző napon lecserélt berendezés helyére szerelt új is hibásan működött, mint utóbb kiderült, egy kis floridai (azóta felszámolt) cégnél volt javításon, ahol rosszul szabályozták be, a valós állásszöghöz képest 21 fokkal (!) eltérő értéket jelzett. Az indonéz műszakiak a cserét követően anélkül nyilvánították üzemképesnek a gépet, hogy ellenőrizték volna az új, de hibásan működő  állásszög adót.

A gép teljesítette a következő tervezett útvonalat, amelynek során természetesen rendellenesen viselkedett, de a pilóták képesek voltak gond nélkül kezelni a helyzetet, a magassági trimm  lekapcsolásával (Stab Trim Cutout) deaktiválták a rendszert. Amint visszatértek, a flight log-ba beírták a hiba jelenséget, de állítólag nem elég részletesen. A műszakiak kellő ellenőrzés nélkül újra üzemképessé nyilvánították a gépet, amit átvett a következő személyzet. A felszállást követően a hibás AOA szenzor miatt számos hibajelzés érkezett és a „stick shaker” is aktiválódott. A kapitány  utasította  az első tisztet az „airspeed unreliable” vészhelyzeti ellenőrző lista végrehajtására.  Erre van kidolgozott eljárás, amit tartalmaz a QRH (Quick Reference Handbook) a pilóták keze ügyében lévő kis vészhelyzeti kézikönyv, amely egy kézzel használható, és az oldalt lévő „fülek” segítségével azonnal felüthető a szükséges helyen. Az időkényszer miatt azonban az első legfontosabb tevékenységet fejből kell megcsinálni, ezt a személyzet ebben az esetben nem végezte el és magát a check list elemeket is csak részben és késve hajtották végre. A fékszárny behúzása után a hibás AOA érték miatt működésbe lépett az MCAS rendszer, emiatt a stabilizátor „megszaladt” , erre az esetre is van egy check list ,  mégpedig a „Runaway Stabilizer” ami arra utasít, hogy kapcsolják le a robotpilótát (ebben az esetben nem is volt aktiválva) valamint  a tolóerő automatát, és  a használják a Stab Trim Cutout-ot.

vrg_3380_runaway_checklist.jpg

A személyzet ezt nem ismerte fel és nem is hajtotta végre. A repülőgépet egyébként ekkor még a kapitány vezette, aki folyamatosan ellene tudott dolgozni az MCAS rendszernek a szarvkormány markolatán lévő normál kézi trimm vezérléssel. A rendkívül stresszes helyzetben a problémák értékelése és a döntések meghozatala miatt a repülőgép vezetését átadta az első tisztnek, aki ezt a normál trimm kézi vezérlést alig használta és az egyre nehezebben vezethető repülőgépről nem is tájékoztatta a kapitányt. A személyzet együttműködése teljesen megbomlott. A kapitány 5 fokos helyzetbe állította fékszárnyakat, ami azonnal blokkolta az MCAS-t, de nem sokkal később az első tiszt önhatalmúlag, és a kapitány tájékoztatása nélkül visszahúzta azt, így az MCAS újra működni kezdett a hibás állásszög érték alapján. Túl sokáig, négy percen keresztül  „birkóztak” a géppel, amely végül süllyedés közben egyre gyorsult, a sebesség pedig túl nagy volt ahhoz, hogy a „Stab Trim Cutout” végleges lekapcsolását követően a gázkarpult két oldalán lévő manuális trimmkerékkel állítsák vissza  stabilizátort a szükséges pozícióba. Az ehhez szükséges erő meghaladta a kis termetű első tiszt képességét, és a végén meg már amúgy sem volt lehetséges, mivel még a húzott magassági kormány miatt is növekedett rajta „rossz” irányba a légerő. Mivel a vízszintes vezérsík felülete a MAX esetében nagyobb, a trimm kerék fizikai mérete  meg kisebb néhány cm-el mint például a „Classic”-nál, még nagyobb nyomaték kell a forgatásához, ami normál esetben nem jelent problémát, de a szélső helyzet közelében már fizikailag szinte lehetetlen. A gép felszálló teljesítményen üzemelő hajtóművekkel   meredek szögben száguldott  bele a tengerbe.

p1290561.jpg

A probléma súlyosbodásához hozzájárult, hogy az MCAS viszonylag gyorsan állítja a stabilizátort, míg visszafelé sokkal lassúbb a működés. Ez indokolt is, hiszen ahogy a MAX üzemeltetési manuáljában írják, „MCAS only operates at extreme high speed pitch up conditions, that are outside the normal operation envelope”. Vagyis a rendszer csak nagy sebességnél lép működésbe, amennyiben túl gyorsan emelik a gép orrát, és ez kívül esik a normális üzemi tartományon, azaz csak  ha az előírásoktól eltérő módon vezetik a gépet. A pilótákat megtévesztette az átesésre figyelmeztető több jelzés, ami azonban hamis volt, ha csak a műhorizontot, sebességet és a hajtómű  teljesítményét figyelik, akkor nyilvánvalóvá vált volna, hogy nem áll fent az átesés veszélye. Ez egyébként oktatás tárgya, a  bólintási szög, fékszárny helyzet és a hajtómű aktuális tolóereje alapján biztonságosan vezethető a gép, bármilyen fals értéket is mutat a sebességmérő vagy az állásszög adó. Erre egy sor táblázat található a QRH-ben.

A sekély tengerfenékről felhozott roncsok között gyorsan megtalálták az adatrögzítőket, és így  nyilvánvalóvá váltak a katasztrófa körülményei. Ennek alapján a Boeing 2018. november 6-án azonnal kiadott egy Bulletint a típus üzemeltetői számára, amely felhívja a figyelmet hasonló esetben a Stab Trim Cutout használatára. Ennek alapján az FAA másnap közölt egy AD-t (Airworthiness Directive) azaz kötelezően végrehajtandó módosítást.

vrg_3380_tbc_19_1.jpg

vrg_3380_tbc_19_2.jpg

vrg_3380_runaway_checklist.jpg

Mintha Etiópiában ezt nem olvasták volna, (volt is erre utaló sajtóhír, hogy a bulletin „elakadt” az ottani légügyi hatóság egyik íróasztalán, és nem jutott el a pilótákhoz) az eset megismétlődött 2019. március 10-én . Az Ethiopian Airlines ET-AVJ lajstromjelű  mindössze négy hónapos 737 8 MAX gépe a felszállást követően hasonló körülmények között lezuhant, ebben az esetben is az MCAS rendszer vitte zuhanásba a gépet.  A feltételezések szerint a gép madárral ütközött, és az megrongálta az állásszög adót. A kapitánynak mindössze 103, az első tisztnek 56 repült órája volt a MAX típuson, és valószínűleg ők is  „gyorstalpaló” oktatáson estek át, ami teljességgel elégtelen. A szóban forgó rendellenes stabilizátor mozgás megakadályozása azonban nem újdonság, az összes régebbi 737-esen is ugyanúgy kell használni a Stab Trim Cutout-ot, amelyet követően a gép biztonsággal vezethető marad.

Hogy az indonéz és etióp pilóták hol, és milyen szintű kiképzést kaptak, nem tudom, de kellő ismeretek és tapasztalat birtokában kezelhető lett volna a probléma, amelyről a Boeing máshonnan is kapott visszajelzést. Minden bizonnyal előfordult az MCAS rendellenes működése máshol is a típus által addig teljesített 118 ezer repült óra alatt, de azok a pilóták, akik találkoztak a jelenséggel, képesek voltak kézben tartani a problémát, lásd az indonéz gép előző személyzetét.

A katasztrófák oka  tehát sokkal szerteágazóbb és komplexebb, amiben természetesen részes a Boeing, de emellett jelentős súllyal bír az elégtelen kiképzés, néhány pilóta alapvető ismeret hiánya és a nem megfelelő hozzáállás. A médiában azonban szinte kizárólag a Boeing hibáztatása történik, amit a cég zokszó nélkül tűr. Mivel már túl mélyen elültette média az emberekben azt, hogy a MAX egy „repülő koporsó”, idő kell majd a bizalom visszatéréséhez.

dsc_0064.jpg

A fentiek nagyon leegyszerűsítve mutatták be a helyzetet, és nekem  nem tisztem az áldozatul esett pilóták kritizálása, akiket a vészhelyzetben a veszélyre figyelmeztető hang és fényjelzések mellett még a „stick shaker” zörgése is stresszelt. Azonban a humán faktor (emberi tényező) tagadhatatlanul vastagon benne volt a katasztrófákban, ami a Boeing mellett az üzemeltető szervezetek felelősségét is felveti.

Hosszú ideje az Airbus és Boeing azzal is „versenyzett”, hogy melyik  új típusra gyorsabb és egyszerűbb a pilóták átképzése. A reklámok szerint pár napos tanfolyamot követően már át lehet ülni egy A320-asról egy többszörösen nagyobb A330-asra, amelynek pilótafülkéje csaknem azonos, de a gép egyébként teljesen más. A Boeing meg a MAX-ra javasolta  az átképzés lerövidítését, amit aztán egyes légitársaságok még tovább bagatellizáltak. Az igazsághoz tartozik, hogy a 737NG-hez képest az új változat kezelése nagyon hasonló, de ennek ellenére a jövőben komoly szimulátor gyakorlat is megelőzi majd a szakszolgálati engedélyek kiadását.

dsc_9965_1.jpg

A típus „átképzések” során még olyan extrém eset is előfordult pl. az Emirátusokban bejegyzett  Fly Dubai légitársaságnál, hogy a 737NG-vel teljesített németországi leszállást követően egy másik, MAX géppel kellett a pilótáknak haza repülnie, és a leváltott személyzet pár szóban és egy tablet segítségével mutatott meg néhány dolgot azoknak, akik aztán életükben először utasokkal a hátuk mögött felszálltak az új, és számukra ismeretlen géppel.

A tendencia ebbe a rossz irányba  mutat. A jelenlegi pandémia okozta megtorpanás ellenére a légiforgalom hatalmas ütemű növekedésével nem képes lépést tartani a pilóta és műszaki állomány kiképzése, azaz a jövőben egyre több olyan rep eseményre kell számítani, amelyben a humán faktor lesz a fő tényező.

dscn3187.jpg

A MAX jobb sorsra érdemes, a legkorszerűbb megoldásokkal tervezett repülőgép, erre követezik néhány rövid példa.

A Boeing még olyan, szinte sohasem előforduló problémák kiküszöbölését is számba vette, mint a magassági kormány üzemképtelenné válása, vagy beszorulása. Ekkor a DLC (Direct Lift Control) rendszer lép működésbe, amely közvetlenül képes a felhajtóerő mértékének változtatására. A MAX áramlásrontó spoilerei (amelyekből 12 db van a szárnyak felső felületén) már elektronikus vezérlésűek, ezek szolgálnak a sebesség csökkentésre és egy részük a bedöntés irányú kormányzásra is. Ha a létfontosságú magassági kormány nem működik, akkor a „flight spoiler”-ek kitérnek kb. 5-6 fokra, és ez lesz az alaphelyzetük. A pilóta kormányoszlop előre-hátra mozgatásával vezérli a rendszert, és attól függően, hogy emelkedni, vagy süllyedni akar, a spoilerek behúzódnak, vagy még nagyobb szögre térnek ki, a magassági kormányzás gyakorlatilag a felhajtóerő közvetlen változtatásával történik, és a gép rendben leszállhat. És ez csak egy cáfolata annak a téves vélekedésnek, hogy a MAX tervezésénél nem törődtek a biztonsággal.

p1290580.jpg

A már említett új hajtómű mellett további ultramodern újdonságokat is bevezettek, ami a gép üzembiztonságát javítja, vagy meghibásodás esetén a gyors hibakeresést segíti. Az ONS (Onboard Network System) vezeték nélküli kapcsolattal is rendelkezik, a gépek saját wifi-jén keresztül elérhetők a  belső rendszerek a tesztelés és hibakeresés során. A rendszer számos egyéb dologra is alkalmas, pl. egyszerűsíti a gép kiszolgálását,  még a repülési terv és a személyzet munkaidő beosztása is elérhető a net kapcsolattal. A pilótafülke képernyőire elő lehet hívni a műszaki információkat, mégpedig eddig példátlan részletességgel, a szükséges tevékenységek leírásával. Hasonló eddig csak a Boeing 787 Dreamliner esetében állt rendelkezésre, a fő konkurens A320neo típuscsaládnál pedig semmi ilyesmi nincs.

p1320618.jpg

A MAX esetében nagyon lerövidül a hibakeresés ideje. Eddig számos esetben az egyes rendszerek berendezéseit próbaképpen cserélték, hátha megszűnik a hiba jelenség,  mindez jelentős időt és munkát vett igénybe, ezen felül a gépek a javítás idején nem, vagy csak korlátozásokkal repülhettek. A MAX fedélzeti rendszere viszont pontosan képes behatárolni a rendellenesen működő berendezést.

A jelenleg legkorszerűbb harci gép, az amerikai Lockheed Martin F-35-ös volt az első, amelynél hasonló módszereket alkalmaztak, a géphez csatlakoztatott külső laptop segítségével lehet működtetni egy sor rendszert és ellenőrizni annak működőképességét. A MAX-nál ez hasonló módon működik.

p1320631.jpg

Mindezeket csak azért említettem, hogy cáfoljam a sok fotelszakértőt, akiknek annyi köze van a repülés technikához, hogy már ültek utasként  repülőgépen, de ennek ellenére hatalmas önbizalommal  néhány sajtóhír alapján már képesek megmásíthatatlan véleményt alkotni és azt  a közösségi médiában terjeszteni.

A MAX minden bizonnyal sikeres repülőgép lesz és pár év múlva már csak a katasztrófákban elhunytak hozzátartozói emlékeznek majd a tragikus kezdetre. Az FAA az amerikai légügyi hatóság minden eddiginél alaposabb ismételt engedélyeztetési eljárásnak vetette alá a típust, és további kifogásokkal élt, amelyek módosítása folyamatban van. Remélhetőleg néhány hónapon belül véget ér az újabb teszt időszak és a több mint hétszáz legyártott gép fokozatosan visszaáll a forgalomba, a pilóták alapos, szimulátoros képzését követően.

p1290510.jpg

p1320521_1.jpg

Még egy kis adalék a témához. Az Airbus nagyobb hírverés nélkül dolgozik az A320/321neo gépek kormányvezérlő szoftverének módosításán. Az ok, hogy a nagyobb hajtómű gondolán keletkező légerők egyes esetekben felfelé irányuló nyomatékot gerjeszthetnek. Vagyis ugyanarról van szó, mint a MAX esetében. Átmeneti megoldásként bizonyos ülés konfigurációjú Airbusok esetében korlátozták a szállítható  létszámot, mivel a  leghátsó ülés sorokat és a fedélzet alatti  raktér egy részét  üresen kell hagyni  a súlypont helyzet szükséges határok között tartása érdekében.

A fentiek megírásához segítséget nyújtó Boeing 737-es kapitányoknak és repülő műszaki kollégáimnak köszönetemet fejezem ki.

2016.július, Farnborough, a szerző a MAX 8 prototípus pilótafülkéjében

p1130612.jpg

A fotókat  a szerző készítette

 

 

 

 

Jobb későn, mint soha

2020. március 14. - stonefort2

                                        

Végre szolgálatba állt a Mi-38 közepes szállító helikopter

2019.decemberében új típussal bővült az orosz légierő eszköztára, miután hivatalosan átvették az első sorozatgyártott Mi-38-ast. A hányatott sorsú helikopter méltán pályázhat a leginkább elhúzódó fejlesztésű és legnagyobb késedelmet elszenvedett típus kétes címére, de az öröm korai, hiszen ahhoz, hogy a típust harci körülmények között is alkalmazni lehessen, nem csak a személyi állomány még hátralévő kiképzésére, hanem műszaki módosításokra is szükség lesz.

1_25.jpg

A szovjet légierő forgószárnyas alaptípusa a Mi-8-as, a hatvanas évek szülötte, ennek megfelelően az alkalmazott technológia már korosnak számított két évtizeddel később. Az akkori idők fegyverkezési versenyét még bírta a szovjet gazdaság és az ipar, így 1981. július 30-án, azaz kis híján 40 éve(!)  minisztertanácsi rendeletet hoztak egy új közepes szállító helikopter létrehozásáról. Azonnal megbízást kapott a Mil tervezőiroda a sárkányszerkezet és a leningrádi Izotov  intézet az új hajtómű kifejlesztésére. Az akkor még Mi-8M típusjelzés alatt futó terv részletes kidolgozását a Mil akkori főtervezője N. Ivanov és helyettesen N. Csalov vezetése alatt kezdték meg.

Az elvárás egy a Mi-8-as leváltására alkalmas helikopter kifejlesztése volt, de a munka a vártnál és megszokottnál sokkal lassabban haladt. Ennek több oka is volt, ami  jelentős részben az előd típus kiválóságán is múlt. A jó öreg Mi-8-asban ugyanis hihetetlen mértékű továbbfejleszthetőségi potenciál volt, ami miatt a korszerűsített verziói még ma is gyártásban vannak. A továbbfejlesztés pedig összehasonlíthatatlanul olcsóbb és gyorsabb, mint egy teljesen új típus kidolgozása, ráadásul az 1983-tól már Mi-38 néven említett új program célja egy olyan helikopter volt, amelynek képességei, teherbírása, befogadó képessége csak kismértékben múlta felül a Mi-8-asét. (Mi-8-as alatt most az összes változatot, beleértve a Mi-17-est is értjük)

4_26.jpg

Mivel a Mi-8-as eredetileg a polgári repülés elvárásai alapján született, annak élettartama, üzemideje jócskán felülmúlta  a katonai típusokét, hogy csak egy adatot említsünk, a sárkányszerkezetet tízezer repült órára tervezték. A nagyobb teljesítményű Mi-8MTV (Mi-17) esetében az erősebb hajtóművek és erőátvitel okozta igénybevétel miatt az élettartamot 6000 órára csökkentették, ami a katonai felhasználóknak még mindig több, mint elégséges volt.

A Mi-38 kifejlesztését tehát nem sürgette az idő, ellenben közbejött a Szovjetunió agóniája, ami súlyos gazdasági nehézségekkel párosulva a nem létfontosságú katonai fejlesztések lassulását, vagy éppen törlését eredményezte.

A Mil tervezőiroda azonban nem tett le az új típusról. Azt ugyanúgy kettős hasznosítással kívánták létrehozni, tehát a közforgalmi és katonai feladatokra egyaránt alkalmasnak kellett lennie, de nem csak úgy, mint a Mi-8-as. Az ambíciózus terv kidolgozói előre látták a jövőt, legalábbis abban a tekintetben, hogy a rendszerváltást követően kinyílnak a lehetőségek akár nyugati üzletkötések előtt is, ezért a terveket úgy módosították, hogy azok megfeleljenek az AP-29, JAR-29 és FAR-29 előírás rendszernek. (utóbbi kettő az akkori európai és amerikai forgószárnyasokra vonatkozó légügyi szabványokra utal)

p1030564.jpg

1990 augusztusától a Mi-38 program vezetését átvette M. Tiscsenko és P. Lavrentyev, előbbi főtervező nevéhez fűződik a Mi-24-es harci helikopter létrejötte. A kibővülni látszó piaci lehetőségek azonban önmagukban nem voltak elegendőek, hiszen az ex-szovjet típusokra a kedvező áruk ellenére ferde szemmel néztek nyugaton, a részben megalapozott bizalmatlanság kiküszöbölésére 1992-ben bevonták a fejlesztésbe az Eurocopter céget, nem sokkal később pedig megalakult az Euromil cég európai bankok támogatásával. Akkor megalapozottnak tűnt az az elképzelés, hogy a kedvező beszerzési költségű orosz típusok és a nyugati fedélzeti elektronika összeházasítása komoly üzleti potenciált jelent. A nyugati politikai támogatás is megvolt, hiszen mindenhol szimpátiával tekintettek az újdonsült orosz demokráciára, amelyet a lehetőségek keretein belül igyekeztek támogatni.

p1210818.jpg

A fejlesztési munkákba bekapcsolódott a francia Sextant Avionique és a kanadai Pratt&Whitney Canada (amerikai kereskedelmi engedéllyel, hiszen az általuk alkalmazott technológia zömében az USA-ból származott), utóbbi cég a hajtóművet biztosította, ugyanis orosz részről akkor még nem állt rendelkezésre a szükséges teljesítményű erőforrás. A PW127 2800 lóerőt biztosított, ami pont megfelelő volt az új helikopter számára. A szóban forgó erőforrást eredetileg repülőgépekhez fejlesztették, ezzel üzemelnek például a regionális forgalomra tervezett ATR72-es légcsavaros utasszállítók. A hajtómű nagyon egyszerű kialakítású, kis és nagynyomású centrifugál kompresszorral, az azokat meghajtó egy-egy turbinával és két fokozatú szabad turbinával rendelkezik, az utóbbiak biztosítják a légcsavar/forgószárny meghajtását, természetesen fordulatszám csökkentő áttételen keresztül. A hajtómű sajátossága, hogy a két csőtengelyben forog a munkaturbinák tengelye, és elől csatlakozik hozzá az áttételház. Ez alapvetően eltér az addig alkalmazott szovjet/orosz helikopter erőforrásoktól, amelyeken a szabad turbina tengelye nem haladt keresztül a hajtóművön, hanem a hátul lévő áttételházhoz  csatlakozott. A PW127 kialakításából adódóan így a Mi-38-as helikopter főreduktora mögé került, két oldalt, hiszen kettő erőforrás alkalmazása volt szükséges.

5_17.jpg

Párhuzamosan folyt az orosz hajtómű tervezése is. Az Il-114 rövid távú utasszállító számára kifejlesztett Klimov TV7-117 módosított változatát tervezték felhasználni, amelynek mérete, tömege és teljesítménye nagyon hasonló volt a kanadai hajtóműéhez. Lényeges különbség, hogy a kialakítása egyszerűbb volt, mivel egy tengelyen helyezték el az öt axiális és egy centrifugális kompresszor fokozatot. A lényeges különbség a két hajtómű között „szokás szerint” az élettartam terén tapasztalható, a PW127 fődarabjait négyszer annyi ciklust követően kell cserélni  vagy nagyjavítani, mint az orosz konkurensét. Viszont a Klimov gázturbina már ugyancsak rendelkezett teljeskörű digitalizált vezérlő rendszerrel (FADEC) ami optimális teljesítmény/ fogyasztás paramétereket biztosít.  A TV7-117 még napjainkban sem tökéletes, legalábbis az égőtér kialakítás módosításra szorulna, mivel a tökéletlenül elégő kerozin miatt kormol, ami nem csak esztétikai probléma.

12_10.jpg

Az új helikopter három független hidraulika rendszert kapott, amelyek egyedüli feladata azonban csak a kormányrendszer működtetése volt, ugyanis a tervezés második szakaszában szakítottak az eredetileg behúzhatóra tervezett futómű koncepciójával, és az egyszerűbb fix megoldás mellett döntöttek. Ez ugyan nagyobb légellenállással jár, viszont jelentősen kisebb a tömege a behúzható kivitellel szemben.

2_2.JPG

A tervezésnél a komfort szempontja is szerepet játszott, hiszen mint említettük, kettős civil és katonai hasznosítás volt a cél. A tehertér mérete a Mi-8-hoz képest jelentősen nagyobb, a hossza 8,6 méter, szélessége 2,36 méter, magassága pedig 1,84 méter lett, vagyis már nem kellett lehajtott fejjel közlekedni a belső térben. De az igazi előrelépést a beépített segédhajtómű jelentette. A Mi-8MTV/Mi-17 már rendelkezett az AI-9-essel, de az kizárólag a hajtóművek indítására szolgált. A Mi-38-as VD100 típusú berendezésétől elvezetett  nagy nyomású  forró levegőt viszont már felhasználja a kondícionáló rendszer is, így a földi várakozás, vagy műszaki munkák  közben is fűthették vagy éppen hűthették a teher/utasteret, és biztosítva volt a rendszerek energia ellátása. A követelményeket az orosz viszonyokhoz igazították, ugyanis +40 fokos környezeti hőmérséklet esetén a belső térben max +25 C fok lehet, ha pedig kint mínusz 50 fok van, akkor legalább +15 C fokot biztosít a rendszer a személyzet és az utasok számára.

p1070024.JPG

A helikopter üzemanyag tartályait a tehertér padló alatti térben helyezték el, ezek a katonai szempontok miatt robbanás gátló szivacs betéttel és öntömítő bevonattal készültek, hogy találat esetén megakadályozzák a robbanást, és a nagymértékű elfolyást. Két egymástól elszigetelt tartálycsoport külön táplálja a két hajtóművet, de szükség esetén megoldott, hogy bármelyik ellássa mindkét fogyasztót.

A helikopter elektromos hálózatát három generátor táplálja, kettő egyenáramú 12KW-os egy váltóáramú 60KW-os, amelyek mellett két akkumulátor is rendelkezésre áll, ezek fő feladata a vészhelyzeti energiaellátás és az APU indítása. A fedélzeti elektronika az első prototípus kivételével (ahol ez nem volt fontos szempont) már a kor színvonalán van, a helikopter orrában időjárás radart építettek be, a pilótakabin műszerfalán öt darab 12 collos átlójú színes folyadékkristályos kijelző található, amelyen a digitális térkép is megjeleníthető. Az IBKV-38 avionikai rendszer integrált formában működik, együtt a navigációs berendezésekkel, beleértve a GPS /GLONASS rendszert is. A robotpilóta rendszer a korszerű elveknek megfelelően képes a betáplált útvonal automatikus lerepülésre, a stabilizáló üzemmód pedig biztosítja az egy pont feletti hajszálpontos függeszkedést, akár erős szélben is. Külső kamerák zárt láncú televíziós rendszerrel is  alkalmazhatók, amelyek nagy segítséget jelentenek teher beemelésnél, vagy ismeretlen terepen végzett leszállásnál.

10_18.jpg

A Mi-38-as sárkányszerkezete nagyrészt hagyományos könnyűfém ötvözetekből készült, de már alkalmaztak kompozit műanyagokat is, mintegy 30%-ban. A törzs szekció végén nagyméretű rakodóajtó található, amelynek alsó része egyben teherrámpa is, így kisebb járművek vagy egyéb kerekes rakomány begördíthető. Ebben az esetben a két oldalét lévő „deszant” ülések felhajthatók. Ez természetesen  a katonai verzióra vonatkozik, de elkészült a helikopteres köznyelvben csak „párnásnak”  nevezett verzió belső terve is, ami lehet akár VIP kivitelű. Eddig nem valósult meg a specializált teherszállító változat, ennél  a tehertér mennyezetén elhelyezett darupályát, elektromos futódarut, a megerősített padlózatban pedig görgősorokat tartalmaznak feltéve, hogy megvalósul.

A hatágú főrotor lapátjai is kompozitból készültek, elektromos belépőél fűtéssel, a tervek szerint szinte korlátlan élettartammal, állapot szerinti üzemeltetéssel. Ez is jelentős előrelépés az előd típushoz képest, amelynél az egyik neuralgikus pont éppen a forgószárny lapátok élettartama. A rotoragy még hagyományos csuklós kivitelű, elasztomer betétekkel, mindez jelentősen kisebb vibrációt eredményez, mint ami jellemző a Mi-8/17 típuscsaládra. A faroklégcsavar két kétágú elemből áll, egymáshoz hegyesszögben elhelyezve, ami zajcsökkentés szempontjából kedvező. A fő és farokrotor lapátok állásszög vezérlő rendszere elektronikus „fly-by-wire”,  hidraulikus végrehajtással.

p1070068.JPG

Tanulva a Mi-8-as afganisztáni keserű tapasztalataiból, a gép vészelhagyása mindkét oldalon megoldott. A bal oldalt lévő, utaslépcsőként is alkalmazható bejárati ajtó másik oldalán is találhat egy eltolható, a tehertér két oldalán hátul ledobható vészkijáratokat alakítottak ki, és a hátsó rakodó rámpa is használható szükség esetén.

A felsorolt tervek jelentős része megvalósult, ami egy korszerű közepes többcélú helikopter létrejöttét jelenthette volna. A feltételes mód azonban rendkívül hosszú időre érvényes maradt.

Hiába voltak nagyívű tervek több száz gép exportjáról, a kilencvenes években kalkulált nagyon kedvező 12-16 millió dolláros darabonként ár sem tette vonzóbbá a típust, amelynek fejlesztése rétestészta módon hosszúra nyúlt.

Az OP-1 jelzésű, RA-38011 oldalszámú első prototípus 2003. december 22-én repült először Kazanyban, és a következő év októberéig további tucatszor emelkedett a levegőbe. Akkor áttelepítették a gépet a Mil Moszkva melletti Pamki-ban lévő teszt központjába, ahol már az újonnan kinevezett főtervező Alekszej Szamuscsenko vezetésével folytatták a tesztelést és a szükségessé váló módosításokat.

p1736578.jpg

Az új helikopter először 2005-ben szerepelt a MAKS kiállításon, a következő év szeptemberében pedig több rekord repülést hajtottak végre, például a repülési csúcsmagassága elérte a 8170 métert. Több emelkedési sebességi rekordot is megdöntött a 10 és 20 tonna közötti felszálló tömegű típusok kategóriájában, vagyis repülési teljesítmény szempontjából kiválónak bizonyult. 2010-ig hét év alatt azonban mindösszesen csak 84 felszállásra került sor, a köztes időt a tapasztalatok elemzése és az azok alapján kidolgozott módosítások tették ki. A második gép még mindig a PW127-es hajtóművekkel 2010 novemberétől kapcsolódhatott be a berepülési programba, úgy időzítve, hogy egybeessen a kazanyi gyár fennállásának 70. évfordulójával. A második gépen már módosult a hidraulika és üzemanyag rendszer, a rotor vezérlés.

11_13.jpg

A később elkészülő harmadik gépbe már a Klimov TV7-117V hajtóművek kerültek, majd ezekre cserélték a második gép erőforrásait is, mivel a kanadai cégtől mindösszesen csak négy PW127-est vásároltak. A negyedik prototípus már csaknem azonosnak volt mondható a széria változattal, de még évekre volt szükség ahhoz, hogy elkezdődhessen a gyártás. Csak 2019 júliusában került sor első alkalommal a minden helikopter esetében létfontosságú „hot and high” tesztekre, vagyis a magas környezeti hőmérsékleten és nagy tengerszint feletti magasságon végzett ellenőrzésekre. Ezek a helikopterek szempontjából leginkább kedvezőtlen feltételek, és nagyon nem mindegy, hogy a  forró, híg, vagy ritka  levegőben mekkora a teljesítmény tartalék. A Kaukázusban az Elbrusz közelében is folytatták a teszt repüléseket, Asztrahany közelében pedig a +45 Celsius fokon emeltek különböző nagyságú terheket. Utóbbiak számszerű értéke 6-7 tonna attól függően, hogy belső térben, vagy külső függesztményként hordozza a gép.

9_16.jpg

2019 végéig állítólag 6-7 példány készült el, beleértve négy prototípust, külföldi megrendelés eddig nem érkezett, az orosz légierő pedig egyelőre kis mennyiséget igényelt, hiszen még hátravan a csapatpróba. A Mi-38-as katonai változata azonban jelenlegi formájában nem alkalmas arra, hogy hadműveleti zónákban is bevessék. Ennek oka, hogy hiányoznak róla az alapvető önvédelmi eszközök, sem besugárzásjelző rendszer, sem a közeledő rakéták észlelésére szolgáló optikai szenzorok, sem infracsapda szóró kazetták nincsenek felszerelve. Ezek minden bizonnyal egy későbbi fázisban kerülnek alkalmazásra. Összességében a Mi-38 egy kiváló közepes helikopter lehet a jövőben, de messze nem lesz olyan sokoldalú, mint a felfegyverezhető Mi-8/17 típuscsalád, bár nagyobb arányú továbbfejlesztése és képesség bővítése előtt elvileg nyitva áll az út.

                                                                

Tavasz a RepTárban

2020. március 10. - stonefort2

A szolnoki repülőmúzeum  már a nyári nyitvatartási rend szerint üzemel, és mivel a kiszemelt időpontra kiváló időjárást jósoltak, tettem egy látogatást. A néhány éve új helyre költöztetett kollekció a jövőben még bővül,  az eredeti helyen, a néhány kilométerrel távolabb lévő szolnoki helikopter bázis tőszomszédságában többségében csak azok a repülőgépek maradtak, amelyek méretük  miatt nem voltak áttelepíthetők, úgymint az Il-18-as, Tu-134-es, Il-28-as stb. De azért még maradt ott néhány különlegesnek számító kisebb típus is, mint például a svéd Saab J-32 Lansen, JA-37 Viggen, vagy az ex-svájci Hawker Hunter. A jövőben remélhetőleg majd ezeket a gépeket is láthatjuk az új múzeumban, ahol még van erre szolgáló hely. 

A földön lévő repülőgépekről az esetek többségében szokványos, többnyire oldalnézeti  fotók készülnek, én azonban igyekszem más perspektívákat is alkalmazni, mivel ugyanaz a gép  egészen másként néz ki, ha alulról, vagy felülről fényképezzük. 

Mindjárt az elején egy "Nagyvas" vagyis a híres MiG-29-es, amelyből 28 példányt kaptunk 1993-tól az orosz államadósság fejében. A kecskeméti Szentgyörgyi Dezső repülőbázis 2012 végéig üzemeltette a típust, amelynek 05-ös oldalszámú példányát kapta meg a RepTár.

dscn5733.jpg

A kiváló repülési jellemzőkkel rendelkező MiG-29-es rövid "életű" volt a Magyar Légierőben.

p1320833.jpg

Az előző generációt képviselte a MiG-21MF, amelyből 1971-től 50 darabot rendszeresítettünk. A szárny alatti UB-16-57 rakétablokkokat földi célok ellen alkalmazták.

p1320810.jpg

Háttérben a RepTár

p1320811.jpg

A deltaszárnyú MiG-21-es még mai szemmel is impozáns

p1320819.jpg

A "MiG-sorozat az ötvenes évek elejétől alkalmazott MiG-15-östől a MiG-23-asig. Az első gép törzsén lévő piros sávok az 1968-as csehszlovákiai intervenciót idézik. A Varsói Szerződés megszálló erői így különböztették meg a saját gépeket a csehszlovákoktól. Szerencsére azonban légi összecsapásra nem került sor. 

p1320820.jpg

Az első 2 Mach sebesség elérésére képes típusunk a MiG-21F-13 volt

p1320831.jpg

A típuscsalád legfejlettebb verziója a MiG-21bisz 75AP volt

p1320878.jpg

Félaktív lokátoros önirányítású R-3R légiharc rakéta a szárny alatti felfüggesztőn. A vezérsíkok végein  lévő rovátkolt szélű kis kerekeket a légáramlat felpörgette több tízezres fordulatszámra, és a precesszió hatására térítették ki a stabilizáló felületeket.

p1320851.jpg

Korlátozott mértékben csapásmérésre is képes volt a MiG-21bisz, a belső felfüggesztési pontokra lehetett szerelni a négy bomba hordozására alkalmas tartót.

p1320836.jpg

A hajtómű fúvócsövének átmérője szabályozható volt, három hidraulikus munkahenger mozgatta előre-hátra a gyűrűt, amely a lamellákat szorította össze.

p1320847.jpg

A RepTár elsősorban a magyar katonai repülés tárgyi emlékeinek bemutatására szolgál, de van néhány "kakukktojás", mint például a török légierő F-104 Starfighter vadászgépe. A MiG-21-es nyugati "ellenpárja" hasonló képességű volt, mint a szovjet típus.

p1320867.jpg

Az "ember vezette rakéta" elképesztően kicsi szárnyakkal rendelkezett, ennek megfelelően csapnivaló volt a fordulékonysága, viszont emelkedő és gyorsuló képesség terén minden kortársát "verte".

p1320894.jpg

A nyugatnémet Luftwaffe állományában is repült a Starfighter, ahol a nem túl hízelgő "özvegycsináló" nevet ragasztotta rá a közvélemény. A rendszeresített német gépek közül iszonyú sok, 292 darab zuhant le. Viszont az összmennyiség 916  volt, és ha a repült órák mennyiségéhez viszonyítjuk a veszteségi arányt akkor kiderül, hogy a baleseti statisztikája a MiG-21-esnek sajnos még rosszabban alakult.

p1320893.jpg

A Starfighter "késpenge" szárnyprofilja. És ide vagy rakéta indítósin, vagy póttartály volt felszerelhető

p1320875.jpg

A hetvenes évek végén állt üzembe magyar felségjellel a MiG-23-as. A képen a kétüléses gyakorló UB verzió látható.

p1320885.jpg

Együléses MiG-23MF, mellette az ugyancsak változtatható nyilazási szögű szárnnyal ellátott Szu-22M3

p1320891.jpg

Légi bemutatók "sztárja". A rikító sárga MiG-21bisz a repülőnapok "légiharca" során az ellenséges gépet imitálta.

p1320903.jpg

A cápafogakból még a póttartályokra is jutott

p1320902.jpg

A cseh gyártású, de a volt NDK (Német Demokratikus Köztársaság) állományából örökölt L-39 Albatros. Az évszám a hazai üzemelés kezdő és befejező dátumát idézi.

p1320900.jpg

A Mi-8-as a leghosszabb időn keresztül üzemelő típusunk, a hatvanas évek végétől áll szolgálatban és még néhány további év előtte áll. Természetesen a manapság rendszerben álló példányok fiatalabbak.

dscn5749.jpg

A Mi-24 a "reneszánszát" éli, hat éves kényszerpihenő után újra szolgálatba állt, de a képen látható D verzió már nem repül, csak a korszerűbb V és P.

dscn5728.jpg

A RepTár néhány régi légvédelmi eszköznek is emléket állít, a képen az Sz-125 Nyeva komplexum indító állványa látható

dscn5772.jpg

A nagyobb hatótávolságú Sz-75 Volhov rendszer rakétája

dscn5774.jpg

A fedett kiállítótér is kapott egy MiG-21-est, de ez a kétüléses gyakorló változatú UM vagy a légierőben ismertebb nevén a "69-es". (utóbbi nem egy közkedvelt társasjáték testhelyzetére utal, hanem a szovjet gyári típusjelzésre)

p1320911.jpg

Az "erő forrása". Metszetben a legelső MiG-21-es verziók Tumanszkíj R-11-es hajtóműve

p1320919.jpg

Apró baki. A felirattal ellentétben ez nem egy R-11-es, hanem a "bisz" verziók R-25-300-as hajtóműve, amely úgynevezett "rendkívüli üzemmóddal" is rendelkezik, ez kis magasságban több mint 9 tonnás tolóerőt biztosít, de brutális, másodpercenként akár 7 literes fogyasztás mellett. 

dscn5802.jpg

A végére maradt a RepTár "ideiglenes" sztárja, a krakkói múzeumtól kölcsön kapott Messerschmitt Bf-109G vadászgép, amelynek több száz példánya anno a Magyar Királyi Légierő felségjelzését is viselte. A második világháború legeredményesebb vadász típusáról van szó, ne tévesszen meg a "népszerűsége" senkit, a technika történet rajongói nem felségjelet és egyéb motívumokat, hanem a rendkívüli képességű típust szeretik. Hiába szolgált rossz ügyet, a legendás "Messzerrel" csak kevés más típus vehette fel a versenyt.

p1320908_1.jpg

p1320908.jpg

Spártai műszerezettség. Le a kalappal az "öregek" előtt, akik a sebességmérő, iránytű és stopper segítségével oda találtak, ahová kellett. A műszerfal kissé pontatlan, de az igazsághoz tartozik, hogy nehéz autentikus berendezéseket szerezni. És azt se feledjük el, hogy ez a gép évtizedekig feküdt egy tó mélyén.

dscn5780.jpg

dscn5792.jpg

p1320926.jpg

A szolnoki RepTár látnivalói közül a fentiek csak ízelítőként szolgálnak. Számos egyéb érdekességgel lehet találkozni, amelyek felsorolása és bemutatása meghaladja egy blogbejegyzés kereteit.

Az olvasóknak talán feltűnt, hogy az átlagosnál többet foglalkoztam a MiG-21-el, aminek nagyon egyszerű oka van. Anno "pégés" (Pestvidéki Gépgyár, ahol a légierő repülő eszközeinek ipari szintű nagyjavítása folyt)  repülőgép szerelőként az itt kiállított gépek (egy kivételével) mindegyikén  dolgoztam, vagyis számomra személyes emlékeket is jelentenek. 

Hamarosan szolgálatba áll a Szu-57-es

2020. március 04. - stonefort2

Egy évtized, mérlegen

                                 

Az orosz légierő első ötödik generációs harci repülőgépe lassan túljut a prototípus stádiumon, noha még számos megoldandó probléma áll a fejlesztők előtt. Mivel az első példány 2010. január 29-én repült először, az eltelt évtized jó alkalmat ad arra, hogy áttekintsük a típus helyzetét, már amennyire az lehetséges a hiányos információk alapján.

12_9.jpg

(fotó: KL)

Noha számtalan sajtóközlemény, újságcikk jelent már meg a Szu-57-ről, ezek közös jellemzője, hogy csak kevéssé engednek betekintést a tényleges fejlesztés menetébe. Amíg egy új amerikai harci gép létrehozása során egy kilazult szegecs kapcsán is rögtön zeng a sajtó, addig az oroszoknál a  nyíltság látszata ellenére mindmáig megmaradt a titkolózás, a tényleges problémákról alig, vagy egyáltalán nem szivárog ki semmi, pedig ezekkel ők is sokszor találkoznak.

A harci repülőgépek fejlesztése elképesztően összetett folyamat, ami a világon mindenhol határidő csúszástól és költség túllépésektől terhelt. Mivel csodák nincsenek, ezért az oroszoknál is hasonló a helyzet, legalábbis a sorok között olvasva erre lehet következtetni. Aki veszi a fáradságot, nem sajnálja az idő ráfordítást és a cikkírás előtt fellapozza az elmúlt két évtized vonatkozó szakirodalmát, akkor érdekes adatokra bukkan legalábbis arról, hogyan sikerült, vagy éppen nem sikerült teljesíteni a tervezett feladatokat.

De kezdjük az elején. A szovjet légierő a két világrendszer szembenállása idején mennyiségileg messze felülmúlta a Nyugatét, de a vadász és vadászbombázó típusok technológiai színvonala terén már más volt  a helyzet. Az elmaradás főként a fedélzeti elektronika terén csúcsosodott ki, de voltak olyan részterületek, ahol semmiféle hátrányban nem voltak a szovjetek. Ilyen például az aerodinamikai alapkutatások, a nyolcvanas évekre a MiG-ek és Szuhojok fejlesztői ledolgozták az elmaradásukat sőt, a széria gyártásra érett Szu-27-es típuscsalád  több fontos repülési paraméter terén előnyt is élvezett az USAF akkori legfőbb típusával, az F-15-össel szemben. Az új szovjet vadászgépek manőverező képessége főként az alacsony sebesség tartományokban minőségi ugrást hozott, de  a rendelkezésre álló gyártástechnológia, hajtómű technika és már említett elektronika terén viszont nem sikerült ledolgozni a hátrányt.

1_24.jpg

(KL)

Pedig törekedtek rá, a lehetőségek keretein belül. És éppen ezzel kezdett a probléma kicsúcsosodni, mivel gazdaságilag nem bírták a versenyt. Hiába fejlesztette ki a MiG tervezőiroda az új 1.44-est, a Szuhoj az előre nyilazott szárnyú Sz-37 (később Szu-47) vadászgépet, ezek megrekedtek a prototípus stádiumban, csak egy-két példányban léteztek, és noha messze voltak a széria érettségtől mégis egy évtizedes késéssel sikerült csak megépíteni őket.

Hiába fulladt kudarcba mindkét program, a kutató-fejlesztő kapacitás létezett és a nehéz körülmények ellenére tovább dolgozott, a MiG agytrösztje egy új könnyű többfeladatú harci gépben vélte látni a jövőt, a konkurens Szuhoj viszont a Szu-27-es típuscsalád további fejlesztése mellett egy hasonlóan nagy méretű új típus kidolgozásába kezdett. Végül 2002-ben ők kapták a megbízást az akkor még PAK-FA rövidítéssel jelölt repülőgép létrehozására.

Az előzetes tervekre 2004-ben bólintott rá az orosz légierő vezetése, az akkori vezérkari főnök prognózisa szerint a gép első példánya 2007-ben készülhetett volna el. A be nem jött jóslatok között ez volt az első, 2005-ben Mihail Pogoszjan a Szuhoj főtervezője már egy évvel későbbre becsülte az első gép létrejöttét. 2013-ra prognosztizálták az első Lipeckben működő kísérleti alakulat felszerelését az új típussal, és a csapatpróbák befejezését követően a harci alakulatok 2015-ben kapták volna meg az első századnyi gépet. 2020-ra már több mint 50 példánnyal számoltak, de ezekből a tervek mindmáig csak részlegesen valósultak meg.

dsc_9280.jpg

(KL)

Régen a szovjet/orosz prototípusok nem feltétlen a nagy repülőgépgyárakban készültek, hanem a fejlesztő irodák saját kísérleti üzemeiben, amelyek többsége Moszkvában, illetve annak közelében a Zsukovszkíj bázison van. Az ötödik generációs típus azonban már túl nagy technológiai kihívást jelentett, ezért a szibériai Komszomolszkban lévő gyárat jelölték ki a PAK-FA, vagy ahogy később nevezték, T-50-es első példányainak megépítésére.

Érdekes módon a Szuhoj típusok három helyen készültek, az említett városon kívül Irkutszkban és Novoszibirszkben is volt egy –egy nagy üzem, ahol a Szu-27-esből továbbfejlesztett vadász, vadászbombázó, vagy kimondottan csapásmérő (Szu-34) készült. Nem köztudott, hogy például Irkutszkban a harci gépek gyártása mellett közben már folyt akkoriban az Airbus megrendeléseinek teljesítése, az oroszok gyártották az A320-as utasszállítók egy része számára az orrfutó gondolákat, a fékszárny síneket, és az egyik fontos fő teherviselő elemet a „keel-beam-et”,ami a  törzs alsó részén található. Mindehhez számos technológiát kaptak, amit aztán saját célra is hasznosíthattak, a japánból importált számítógépes vezérlésű szerszámgépeknek mindegy volt, hogy Airbus, vagy Szuhoj alkatrészek készülnek-e a segítségükkel.

dsc_7793.jpg

(KL)

A PAK-FA fejlesztésébe természetesen a komszomolszki gyár mellett további több tucat egyéb cég kapcsolódott be, hiszen minden addiginál magasabb követelményeket kellett kielégíteni.

Az ötödik generációs kritériumok teljesítése nem véletlenül nehéz. A „lopakodó” kialakítás terén az oroszoknak nem volt elegendő tapasztalatuk, de maga az a tény, hogy a fegyverezet elhelyezését a belső terekben képzelték el, már sokat javított a helyzeten. Ugyancsak az ötödik generációra jellemző, hogy a hajtóművek teljesítmény tartaléka elegendő ahhoz, hogy a gép  a kerozin zabáló utánégető nélkül is képes a hangsebesség feletti tempó tartására. Ezt eredetileg 1,6 Mach értékre tervezték hasonlóan, mint az amerikai F-22 Raptor esetében. Az alacsony észlelhetőség biztosítása az egyik legnehezebb feladat, de ugyancsak összetett a szenzor fúzió megvalósítása. Erről kevés szó esik, viszont nagyon fontos és azt jelenti, hogy a gép különböző spektrumban működő információ gyűjtő eszközei (radar, infraérzékelők, besugárzásjelzők, rádiók, adatátviteli rendszerek, saját-idegen felismerő, stb. ) integráltan dolgoznak, és nem  a pilóta kapcsolgatja őket, hanem számítógép összegzi az összes információt és azokat feldolgozva egy komplex helyzetképpé alakítja. A monitoron már felderített és azonosított céljelek látszanak, függetlenül attól, hogy a gép valamely saját rendszere gyűjtötte be az adatokat, vagy kívülről kapta. Tehát nem kell a rész feladatokkal foglalkozni, a pilóta nem a rendszerek operátora, hanem döntéshozó, természetesen összhangban a többi géppel és az irányítással.

3_21.jpg

(CAGI)

A legfontosabb információ szerző eszköz a fedélzeti radar, amelynek fejlesztési jogát a Tyihomirov iroda kapta. Az N036-1-01 Bjelka az első orosz AESA rendszerű lokátor, ennek fő eleme a fix előre néző antenna 1552 önálló adó-vevő egységgel. Az orr rész két oldalán építették be az N036B antennákat egyenként 358 adó/vevő modullal és a méretből adódóan kisebb kapacitással. Mindezeken túl a rendszer részét képezi a szárny belépőélekbe épített N036L-1-01 Pokosnyik antenna, amelyek feladata alacsonyabb hullámhossz tartományban a célok elektronikus azonosítása illetve zavarása. Több forrás téves állítása, hogy ezek kifejezetten az alacsony észlelhetőségű ellenséges célok felderítésére szolgálnak, de ez nem igaz. Az orrban lévő 0,9 méter széles és 0,7 méter magas AESA antenna és a hozzá tartozó elektronikus blokkok hozzáférhetőségét a szokásos módon oldották meg, a rögzítési pontok oldását követően az egész radar jobb oldalra kifordítható, így hátulról is szerelhető.

Az elektro-optikai célfelderítés és követés is megoldott, de magasabb szinten, mint ahogy az anno a Szu-27 típuscsaládnál működött. Mivel a szélvédő előtti szenzor mellett további kisebb érzékelők is rendelkezésre állnak, ezek körkörösen biztosítják a közeledő hőforrások (rakéták, vagy repülőgépek) észlelését nem csak infravörös, hanem ultraibolya frekvencia tartományban is.

Az első néhány gépről azonban mindezek még hiányoztak, pláne azokról, amelyek a földi strukturális tesztekre szántak. Az eredeti terv szerint elegendő lett volna kettő ilyen példány és négy további teljes a berepülési tesztekre, de ezt nem sikerült tartani, később több gépre volt szükség.

6_21.jpg

(KL)

A T-50-0 sohasem repült, a T-50-1 2009 végére készült el. A berepülési program megkezdésére Szergej Bogdant jelölték ki, aki december 23-án elvégezte az első földi gurulópróbát. Az oroszoknál mindig igyekeztek az új típusok első repülését az év vége előtt végrehajtani, adminisztratív okokból. Ezúttal azonban nem sikerült, nyilván még hátra volt néhány létfontosságú, repülésbiztonságot érintő dolog, amit végre kellett hajtani. Így az első felszállásra 2010. január 29-én kerülhetett sor, a még külső festés nélküli géppel.

2_22.jpg

(KNAAPO)

Párhuzamosan folyt a T-50 számára tervezett „117-es gyártmány” vagyis a Szaturn által fejlesztett AL41F-1 hajtómű tesztelése, amelyet a 708 és 710 oldalszámú Szu-35-ös prototípusba építettek be. Ezek azonban „csak” a régi AL31-esek továbbfejlesztett verziói voltak, az új repülőgép számára egy nagyobb teljesítményű vadonatúj erőforrást terveztek, amelynek létrehozása azonban jelentős késedelmet szenvedett. Olyannyira, hogy a „30-as gyártmány” még jelenleg sem alkalmas a gyártásra, további fejlesztési munkát igényel. Mégpedig sokat, a 2019 végi becslés már 2023-at említ a szériagyártásának megkezdésére sőt, 2025-ös dátummal is találkozni. Ez az új hajtómű az első, amelynek   évtizedek óta először  nulláról kezdték a fejlesztését. Kialakítása követi a korszerű tendenciát, ami abban is megnyilvánul, hogy sokkal kevesebb kompresszor fokozattal is képes a szükséges sűrítési viszony előállítására, megfelelően stabil működés mellett. Saját tolóerő/tömeg aránya már 10 feletti, emellett a szabályozható keresztmetszetű fúvócsöve a tolóerő vektor eltérítésére is alkalmas, mégpedig nem az eddig alkalmazott módon a teljes fúvócső szekció elfordításával, hanem a gázsebesség fokozó „torzításával”.

69992227_1013139762364366_7543361708912279552_o.jpg

(Szaljut)

A T-50-1 első prototípus 2010 áprilisáig maradt a gyári repülőtéren, majd leszerelt szárnyakkal és vezérsíkokkal egy An-124-es fedélzetén Zsukovszkíjba szállították. Őszig egyedül Szergej Bogdan repülte a gépet, de mivel közben sorra várható volt a többi gép elkészülése, ő már nem volt elegendő. Szeptembertől már Roman Kondratyev és Juríj Vascsuk is megkapta a típus engedélyt, így már három kiképzett pilóta állt rendelkezésre. Közben egy indiai delegáció is megtekintette a gépet és annak repülését, december 21-én pedig  szerződés is született arról, hogy az ázsiai ország  bekapcsolódik a programba a későbbi rendszeresítés szándékával. A fejlesztéshez anyagi hozzájárulást is vállaltak, de később ez meghiúsult. Az indiai szakértők betekintést nyertek a programba, és annak részleteivel, valamint a haladás ütemével sem voltak megelégedve. Pedig a határidő csúszásokhoz igazán hozzá lehettek szokva, mivel ez éppenséggel Indiára még inkább jellemző. Az első ambíciózus tervek szerint az indiai légierő legalább 200 FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) beszerzését tervezte, aztán az évek előre haladtával sorra módosultak az elképzelések, csökkent a darabszám, végül teljesen kiszálltak a programból, mivel szerintük a T-50-es nem volt képes az elvárt paraméterek egy részének teljesítésére, főként az alacsony észlelhetőséggel kapcsolatban.

8_17.jpg

A T-50-est először 2011-ben mutatták be a nyilvánosságnak a MAKS kiállításon, ahol az részese volt légi programnak is, noha a berepülés nagyon lassan haladt. A kiállításig eltelt másfél év alatt ugyanis mindössze 84 felszállást teljesített a típus.

A harmadik (053 számú) T-50-es már rendelkezett az orrába épített N036 radarral és elektro-optikai rendszerrel, a sorra elkészülő többi példány további rész feladatok, például a fegyverzet tesztelésébe kapcsolódott be.

Utóbbi terület részben „sötét ló”, vagyis kevés részlet ismert. Mindmáig nincs nyilvánosságra került fotó a belső fegyverterekről, a kísérleti rakéta indításokról csak animációk találhatók, pedig ezekből már jó néhány történt sőt, rövid időre két alkalommal is Szíriába telepítettek két-két gépet, először 2018. február 21-én, majd 2019. december 27-én. Az utóbbi alkalommal tíz „harci” bevetést teljesítettek, amelyek során több H-59M szárnyas rakétát indítottak földi célpontok ellen.

Az időközben már hivatalosan is Szu-57-esnek nevezett gépek az alacsony észelhetőség kritériumának megfelelően belső térben hordozzák a fegyverzetet, ha fontos a rejtett célmegközelítés. Ha utóbbi nem szempont, akkor a szárnyak alatt további összesen négy felfüggesztő áll rendelkezésre, amelyekre póttartályok, vagy rakéták, bombák függeszthetők. A két szívócsatorna és a hajtóművek közötti térben található a két fő belső fegyvertér, ezek hossza 4,6 méter, szélessége kb. 1 méter. Hogy mely fegyver típusok lesznek végül integrálva, azt jelenleg nem lehet tudni, de bizonyosra vehető, hogy az aktív lokátoros önirányítású R-77-1, a közeli légi célok elleni R-74 igen, előbbiek az említett hossztengelyben lévő fegyvertérből, utóbbiak egy-egy példánya pedig a szárnytőben alul kialakított egyedi megoldású gondolában kapott helyet. Itt azonban elfér egy vadonatúj rakéta típus is. 2019. november 18-án ünnepelte a Vimpel tervezőiroda a fennállásának 70. évfordulóját, és a kapcsolódó sajtó eseményen kiállítottak egy teljesen új fegyvert.

18_3.jpg

(Vimpel)

Ez külső kialakítása alapján úgy tűnik, hogy nem más, mint az R-77-es aktív lokátoros önirányítású rakéta rövidebb hajtómű szekcióval készült, közeli összecsapásokra optimalizált  verziója, ugyanazokkal a behajtható, ezáltal kisebb helyet foglaló „krumplivágó” kormányfelületekkel.

A Szu-57-est rendszeresen kapcsolatba hozzák a MiG-31-es számára fejlesztett nagy hatótávolságú R-37-es (AWACS killer) rakétával is, amely azonban állítólag nem a belső fegyverérben, hanem a szárnyak alatti belső felfüggesztőkön hordozható. Elfér viszont rejtett hordozással a H-58UShK „radargyilkos” rakéta, amelynek behajtható szárnyú verzióját már régebben is kiállították a  MAKS-on.

17_2.jpg

(KL)

További földi célok elleni fegyver típusok egészen biztosan rendszeresítve lesznek , mint például a televíziós vagy lézeres irányítású KAB-500 „karcsúsított” változata, de az utóbbi célra vezetéséhez külső célmegjelölő konténerre lesz szükség, amelynek fejlesztése folyamatban van. Ez olyan bevetéseket feltételez, ahol nem fontos a rejtettség, ugyanis a konténer jelentősen növeli a gép radarhullám visszaverő keresztmetszetét (Radar Cross Section).

13_13.jpg

Ennek tényleges mértéke természetesen részleteiben nem ismert, de a számszerű adatok értelmezése amúgy sem lenne egyszerű, hiszen az RCS nagyban függ az ellenséges radar rálátási szögétől. Oldalról, vagy merőlegesen a szárny belépőélre nagyobb, míg szemből kisebb. Az USA-ban a legkisebb értékeket szokás közölni, az oroszok meg inkább egy átlagos adatot említenek. Saját szakirodalmuk szerint a Szu-57-es RCS értéke kb. egy-két nagyságrenddel kisebb, mint a Szu-27-es típuscsaládé, ami kb. a felére, harmadára csökkenti a radarral történő felderíthetőség külső határát. Pontosan értelmezni ezeket nem lehet, az alacsony észlelhetőség egy hagyományos technológiájú radar dolgát megnehezítheti, de a legmodernebb repülőgép fedélzeti AESA lokátorok ezen  téren jobban teljesítenek. A Szu-57-essel kapcsolatban találni olyan véleményt, amely szerint „csak” csökkentett észelhetőségű, és nem igazán „lopakodó” képességű.

15_7.jpg

A 2017 óta elkészült három további prototípus (509, 510 és 511 számú) a fedélzeti elektronika terén már közel azonos lett a később tervezett széria változattal, amelyeket azonban még be kellett vonni a berepülési programba is. Fő feladatuk azonban már a légierő bázisán Aktyubinszkban a katonák saját tesztjeiben történő részvétel volt. A hadvezetés  nem volt elégedett a gép képességeivel, ezért egy kísérleti alakulaton felül nagyobb mennyiségre nem tartottak igényt. A véleményük szerint a Szu-57-es a Szu-35Sz-hez képest nem „tud” annyival többet, hogy megérné vállalni a magasabb üzemeltetési költségeket, beszerzési árat.

1008376_10151635901318604_1230591810_o.jpg

Aztán 2019 nyarán gyökeresen megváltozott a helyzet. Személyesen Vlagyimir Putyin közbenjárására mégis megrendelt az orosz légierő 74 szériapéldányt, amelyeket azonban hosszú időre elnyújtva, 2027-ig kell átadni. Az elnöki „ukáz” még egy fontos dolgot tartalmazott. A gyártónak csökkentenie kellett a gépek beszerzési költségeit, noha még a fejlesztés sem fejeződött be és előre nehéz kalkulációkat végezni. A kötelezően előírt 20%-os árcsökkenést az ipari szakértők szerint csak abban az esetben lehet kivitelezni, ha abbahagyják az új fedélzeti rendszerek fejlesztését, és azokat a meglévőkkel helyettesítik, pl. a Szu-35Sz számára kifejlesztetteket veszik használatba a Szu-57-eseken is. Hogy miként sikerül majd teljesíteni az elvárásokat, az még nem ismert, de úgy tűnik, hogy kijelenthető, az új típus képességeit megnyirbálták, és akkor  a fejlesztés alatt álló „30-as” hajtóművet még nem is említettük. Arra pedig szükség lenne, mivel egy közelmúltban nyilvánosságra került adat szerint a jelenlegi gépek forszázs nélkül „csak” 1,3 Mach sebesség tartására képesek, noha a cél 1,6 Mach.

A parancs azonban parancs, nem lehet ellene semmit tenni, így végre kell hajtani. Egy fontos dolog azonban segíthet, a típus exportja. Érdeklődőből nincs hiány, egy sor fejlődő ország katonai vezetése „imádja” a méregdrága egzotikus újdonságokat, ezért aztán Ázsiából és még Afrikából is jeleztek vételi szándékot.

5_16.jpg

(KL)

A Szu-57-es problémás és elhúzódó fejlesztése egy területen sikeres volt, és ez az alapvető repülésbiztonság. Többször sor került egy működő hajtóművel történő kényszerleszállásra, „látványos” pompázs jelenség is előfordult légi bemutatón, de a  prototípusok közül egy sem veszett oda.

19_2.jpg

Ugyan a 055 számú 2015 júniusában leszállást követően kigyulladt, de csak javítható sérüléseket szenvedett. Az első sorozatgyártott példány azonban kevésbé volt szerencsés.

14_9.jpg

A légierő részéről végzett átvételi berepülés közben 2019. december 24-én 8 km magasságban a gép kormányozhatatlanná vált, a pilóta nem volt képes visszanyerni a vezethetőséget, ezért 2 km magasságban katapultált. A hiba állítólag az elektronikus kormányvezérlő rendszerben keletkezett. Mindez természetesen tovább késlelteti a rendszeresítést, hiszen a vizsgálat eredménye alapján még ki kell dolgozni a szükséges módosításokat, hacsak nem egyedi, szerelési hiba okozta a balesetet.

                                                                     

 

Légi katasztrófák, amelyek nem véletlenül következtek be

2020. február 29. - stonefort2

                                 

A repülés története sajnos bővelkedik azon eseményekben, amelyek során civil utasszállító repülőgépek lettek fegyveres vagy egyéb rossz szándékú akciók áldozatai. A csúcstechnológia korában, amikor már szinte bármilyen információ könnyedén hozzáférhető, az emberi nemtörődömség, hozzá nem értés, elvakultság újra és újra megismétlődik és ártatlan százak halálát okozza.

A legutóbbi szomorú és egyben felháborító eset január 8-án történt, amikor az iráni légvédelem tévedésből lelőtte az ukrán légitársaság Boeing 737-800 típusú gépet és ezzel 176 ember halálát okozták. A katasztrófa részleteinek áttekintése előtt érdemes a teljesség igénye nélkül (sajnos túlságosan hosszú a lista) néhány hasonló esetet röviden feleleveníteni.

A második világháború befejezését követően már három tucat (!!!) alkalommal történt olyan esemény, amikor fegyvertelen közforgalmi repülőgépek estek katonai akciók áldozatául. A leginkább kirívó esetekben tudatosan, a „célpont” jellegének teljes ismeretében történt a megbocsáthatatlan bűncselekménnyé egyetlen esetben sem minősített lelövés, és ugyancsak jellemző, hogy elenyésző számban történt meg a felelősök megbüntetése.

Szerencsére ritkább, amikor a szándékosan okozott katasztrófát a gépek személyzete számlájára lehet írni, de ilyen is előfordult már több alkalommal. Elég ha az Egyptair 990-es járatának esetére gondolunk, 1999. október 31-én a SU-GAP lajstromjelű Boeing 767-es zuhant az Atlanti-óceánba, miután az első tiszt öngyilkossági szándékkal zuhanásába vitte, a háta mögött az utastérben lévő 216 mit sem sejtő emberrel

A közelebbi múltban 2015. március 24-én egy mentális problémákkal küszködő első tiszt zárkózott be egymaga a pilótafülkébe, és vezette hegyoldalba a Germanwings légitársaság A320-asát, 150 ember halálát okozva.

Az esetek többségében azonban békeidős tévedések vetettek katasztrófához, például „szűkre szabott” repülési tilalmi zónák miatt, 2001. október 4-én a Szibéria légitársaság Tu-154-esét találta el a Fekete-tenger felett egy ukrán éleslövészeten elindított Sz-200-as komplexum rakétája. Ugyancsak Ukrajnához (legalábbis földrajzilag) fűződik a maláj légitársaság Boeing 777-esének 2014. július 17-én történt lelövése, amely talán az egyik legarcátlanabb eset abban a tekintetben, hogy micsoda hazugság cunami követte a tettesek „mosdatása” érdekében. Noha név szerint ismertté váltak az elkövetők, az oroszok mindmáig fedezik őket.

A legnagyobb port felvert eset a dél-koreai légitársaság Boeing 747-esének lelövése volt 1983.szeptember 1-én, amely tényleges légtérsértést követően történt, a Szahalin déli csücske felett engedély nélkül átrepült utasszállítót a szovjet légvédelem Szu-15TM vadászgépe semmisítette meg, 269 áldozatot követelve.

Amerikai részről is előfordult durva hiba, amikor 1988. július 3-án a perzsa-öbölben egy tengeri összecsapás közben a légtérben megjelent az Iran Air 655-ös járata, amely Bandar-Abbas-ból Dubaiba tartott. A téves azonosításhoz hozzájárult, hogy a rövid, alig fél órás időtartamú  útvonal miatt  gép nem az utasszállítók szokásos magasságban, hanem jóval alacsonyabban repült, és a közelben iráni harci gépek is voltak. Az USS Vincennes rakétacirkáló fedélzetéről indított SM-2MR rakéták közül az egyik eltalálta Airbus A300-ast, amely 290 emberrel a fedélzetén megsemmisült. Előtte tíz alkalommal próbáltak meg kapcsolatba lépni a géppel, a nemzetközi vészhelyzeti frekvencián, de a személyzet ismeretlen okból nem reagált.

1_23.jpg

SM-2 indítás (US NAVY)

Az utóbbi és az ukránok által lelőtt orosz Tu-154-es esetének „különlegessége”, hogy a felelősök elismerték a bűnösségüket, és az elhunytak rokonai számára akkora kártérítést fizettek, hogy a közeli hozzátartozó elvesztése miatt érzett fájdalom mellett további anyagi gondjuk egész életükre már nem volt.

Csak néhány olyan eset fordult elő, amikor minden kétséget kizáróan tudták a tettesek, hogy civil utasszállítót semmisítenek meg. Ilyen volt 1973. február 21-én a líbiai légitársaság Boeing 727-esének lelövése a Sínai-félsziget felett, és a MALÉV Tu-154-esének megsemmisítése két évvel később 1975. szeptember 30-án. Az előbbiért 100%-ban az izraeli légierő volt a felelős, a másikért „csak” 99%-ban, ugyanis mind  a mai napig nem bizonyított, homály fedi, bár a bizonytalanság fenntartása az elszenvedő fél érdeke (?) is, hiszen egy alapos vizsgálat esetleg olyan bizonyítékokat tárt volna fel, amelyek a légitársaságot részben  felelőssé teszik, például a „szabálytalan” rakomány miatt. Nevezzük nevén a  dolgot, közforgalmi repülőgépen tilos a fegyverszállítás.

malev_tupolev_tu-154a_ha-lci.jpg

A MALÉV Tu-154-ese, amelyet lelőttek

Hihetetlen, hogy manapság, amikor egy telefon segítségével „real time” azaz a történés pillanatában nyomon lehet követni az utasszállító repülőgépeket és útvonalukat a Flightradar 24 alkalmazás segítségével, hogy a csodába nem képes erre egy komoly katonai szervezet. Márpedig ez a helyzet.

Iránban a Forradalmi Gárda rendelkezik saját repülő alakulatokkal, tüzérséggel, légvédelemmel stb. Az állomány egy része természetesen tapasztalt katona, de nagyon úgy tűnik, hogy vannak köztük ideológiai, vallási alapon szerveződött lelkes önkéntesek, akiknek a szakértelme erősen megkérdőjelezhető. Talán nem nagyon sánta a párhuzam az egykori hazai Munkásőrséggel, az is politikai alapokon szervezett, pontosabban szedett-vedett és erősen kétes harcértékű párthadsereg volt.

A január 8-i eseményt megelőző időszakban több kisebb-nagyobb katonai incidensre került sor a térségben. 2019. június 20-án a Hormuzi-szoros felett rakéta találat ért egy amerikai MQ-4 Global Hawk pilóta nélküli felderítőgépet, amely iráni állítás szerint megsértette a parti vizek határát és 15 km-re volt a szárazföldtől. Amerikai állítás szerint a gép nemzetközi légtérben repült 22 km-re, hogy ki nem mond igazat, azt mi innen nem tudjuk eldönteni.

global_hawk_1.jpg

Global Hawk felderítő drón (USAF)

A feszültség fokozódásához hozzájárult, hogy Irán komoly katonai erővel avatkozik be Szíriában, Libanonban és a legutóbbi időben a volt ellenség, Irak területén is. A vallási irányzatok alapján módosultak a viszonyok, az iszlám síta vonulata a közös kapocs a volt ellenségek között. Az iráni haderő és a titkos műveletekre szakosodott része igencsak aktív a térség több országában, ahol számos akciót hajtottak végre. Megint csak általunk ellenőrizhetetlen állítás, hogy amerikaiak is áldozatul estek némely iráni akciónak. Ezzel párhuzamosan tovább fokozta  feszültséget, hogy a perzsa állam felmondta vállalt kötelezettségét, mely szerint nem törekszik atomfegyver kifejlesztésére. Márpedig ezen szándékuk egyetlen percre sem volt felfüggesztve, bár a látszatot igyekeztek betartani. Ballisztikus rakétáik kidolgozása sohasem szünetelt, közelít az az időpont, amikor már akár teljes Európa területét elérhetik, vagy legalábbis ezzel  fenyegethetik, ami politikai ütőkártya. Nemrég már Szaud Arábiába is „beleálltak”, amikor tömeges drón és szárnyasrakéta támadást hajtottak végre olajipari létesítményeik ellen.

Amerikai felderítési adatok szerint a külföldi akciók szervezéséért, irányításáért többek között Kaszim Szulejmani tábornok volt a felelős, aki az év első napjaiban Libanonban és Szíriában járt, ezen felül megszakította útját Bagdadban. Mint ismeretes, Irakban a hatalmon lévő kormány kérésére vannak külföldi erők, (még magyarok is) ezért is furcsa, hogy ugyanakkor egy az USA-val nyíltan ellenséges állam katonai vezetője is szabadon mozoghat.

Mivel Szulejmani amerikai állítás szerint alaposan rászolgált a sorsára, azt egy MQ-9 Reaper AGM-114 Hellifre rakétája beteljesítette.

2_21.jpg

MQ-9 drón (KL)

Utóbbi fegyvernek ezúttal  a hagyományos verzióját alkalmazták, de az utóbbi időben többször vetették be hasonló akciók során az AGM-114R9X típust, amikor fennállt a veszélye nem szándékos károkozásnak is, hiszen a robbanás repeszei több tíz méteres körzetben pusztíthatnak. Az új rakétának nincs harci része, ellenben a testéből négy oldalra kinyílik egy-egy fémpenge. Mivel a módosított félaktív önirányító rendszer pontossága is javult, ezért képes arra, hogy egy mozgásban lévő autó utasterébe csapódjon be és ott mindenkit elpusztítson, de  az autó mellett már senkinek nem esik bántódása.

3_20.jpg

Hellfire lézervezérlésű rakéta (KL)

2020-január 3-án este Szulejmani tábornok a badgadi repteret éppen elhagyta, kíséretével, amikor a Reaper fedélzetéről elindítottak egy hagyományos töltetű Hellfire-t  a gépkocsija ellen. A tiszt maradványait a több fotón is szereplő gyűrűjéről (is) azonosították, miközben az iráni vezetés ellencsapást helyezett kilátásba.

Teherántól nyugatra  Parand település mellett található a Forradalmi Gárda ballisztikus rakétákat fejlesztő egyik létesítménye, amelynek védelmét SA-15 Gauntlet avagy eredeti orosz nevén Tor M1 mobil légvédelmi rendszerrel biztosították. A szóban forgó fegyver 2007 óta áll szolgálatban Iránban, az egyik példányt az említett objektum délkeleti sarkába telepítették. A Tor érdekes fegyverrendszer, lokátoros parancsközlő távirányítású. A lánctalpas jármű tornyában nyolc függőlegesen elhelyezett 9M330 (vagy 331) rakéta található, amelyeket egy rövid égésidejű töltet  vet ki. Ezt követően a cél irányától függően lépnek működésbe a rakéta orr részén lévő oldalirányú pirotöltetek, amelyek egy „lökéssel” fordítják irányba a rakétát, és ezzel párhuzamosan indul be a szilárd tüzelőanyagú hajtóműve. A fegyver minimálisan 1,5 maximálisan 12 km-re lévő célok ellen indítható, amennyiben azok repülési magassága nem haladja meg a hat kilométert.

6_20.jpg

A Tor és személyzete éjfélkor vette át a szolgálatot, miután megtörtént a felkészülésük. Hogy az iraki határtól több mint 500 kilométerre miért volt szükség harckészültségbe helyezni  egy (nem egyet, sokat, csak azok a főváros más részei körül voltak diszlokálva) rövid hatótávú légvédelmi egységet? Megvolt rá az okuk, ugyanis a Szulejmani tábornok halálát akarták megtorolni, mégpedig iraki területen lévő amerikai bázisok megtámadásával. Tucatnyi ballisztikus rakétát indítottak, de az első hírek szerint minimális kárt okoztak, egy Black Hawk megsemmisült, pár további megrongálódott, de amerikai emberéletben nem esett kár. Pár nappal később viszont kórházba került tucatnyi katona, mivel a közelükben b egy rakéta és a lökéshullám káros egészségügyi hatása később jelentkezett náluk.

9_15.jpg

Iráni részről azonnali „válaszra” számítottak, ezért volt harckészültségben a légvédelem.

A teheráni IKA  (Imam Khomeini Ayatollah) nemzetközi repülőtér közelében volt az említett Tor telepítési helye, és az éjszaka folyamán jó néhány utasszállító repült el már felette, vagy a közelében. Helyi idő szerint reggel öt óra körül indult volna az ukrán légitársaság PS752 számú járata, amelyet az UR-PSR lajstromjelű, 2016-ban szolgálatba állított Boeing 737-800 típusú gép teljesített.

10_17.jpg

A szóban forgó Boeing utoljára december 28-án Ferihegyen is járt. A tervezett indulási időt azonban lekésték, mivel a gép túlsúlyosnak bizonyult. A 178 fő még nem lett volna sok, de a távolság miatt sokat kellett tankolni, emellett a rakterek is tele voltak. Mivel a reptér tengerszint feletti magassága 1100 méter és az időjárási tényezőket is figyelembe kellett venni, ezért a gép kapitánya úgy döntött, hogy a csomagok egy részét ki kell szedni. Ez időbe telt, így helyi idő szerint csak reggel hat után indulhattak.

Ekkor már három óra telt el az Iraki területen végzett iráni rakétatámadás óta, így a légvédelem pattanásig feszült idegekkel várta a „választ”. A reakcióhoz és a ellencsapáshoz szerintük ennyi idő elég volt, hiszen a legvalószínűbb a Tomahawk szárnyas rakéták bevetése volt szerintük, amelyek kb. 700-800 km/h sebességgel repülve közelítik meg a céljukat.

A Tor saját felderítő radarja észlelte a kelet felől közeledő „célt”, ami az irány tekintetében nem lett volna meglepő, hiszen a Tomahawk nem a legrövidebb úton, hanem akár nagy kerülőkkel is képes a betáplált cél megközelítésére, éppen a légvédelem megtévesztése miatt. Ha hagyományos légicsapásra kerül a sor, akkor is hasonló lehet a helyzet, hiszen a bombázást követően a támadók így rövidebb idő alatt hagyhatják el az ellenséges légteret.

5_15.jpg

Noha a hivatalos vizsgálat eredménye még messze, lehetett egy további tényező is. A Közel- és Közép-Kelet több országában is előírás, hogy nem elég „csak” a helyi polgári légiforgalmi irányítással felvenni a kapcsolatot, hanem külön be kell jelentkezni a katonainak is. Hogy ezt esetleg elmulasztotta az ukrán személyzet, vagy (és)   nem volt megfelelő az iráni légvédelem harcvezetési rendszere, egyelőre nem ismeretes.

Az eddigi információk szerint a Tor saját maga derítette fel a célt, noha elvileg egy integrált rendszer részeként kellett volna üzemelnie és a kapott információk alapján végezni a harctevékenységet. További kérdés, hogy üzemképes volt, és használták-e a Tor Karát típusú optikai rendszerét, amely rakéta rávezető radarral párhuzamosítva biztosítja jó látási viszonyok között a cél vizuális azonosítását. Noha sötét volt, annyit azért láthatott volna a kezelő személyzet, hogy a helyzetlámpáit és villogó fényeit használja a felderített repülőgép. Mint tudjuk, a külső világítás nem éppen jellemző a szárnyas rakétákra, és egyéb légi támadó eszközökre.

facility_435_jpg.jpg

Állítólag kértek információt a vezetési ponttól, de nem kaptak, ezért eléggé hihetetlen módon a jármú parancsnoka önhatalmúlag döntött a tűzmegnyitásról. Az első rakéta eltalálta a 737-est, az kigyulladt, de tovább repült sőt, jobb fordulót végzett, vissza a reptér irányába. Fél perc elteltével újabb rakétát indítottak, amely bevégezte a repülőgép sorsát, egy szerencsére lakatlan területen csapódott be ahol teljesen megsemmisült.

12_8.jpg

Az eseményről órákon belül fent volt a világhálón egy telefonos video felvétel, amelynek készítője nyilván a rakéta robaját hallva kapcsolta be a készülékét. Az összeesküvés elméletek kedvelői azonnal kitalálták, hogy a videós előre tudta, mikor és hová kell néznie, de ez nem igaz. A rakéta indítás ugyanis robbanásszerű zajjal és aztán folyamatos dübörgéssel jár, ami közelről sokkal nagyobb erejű, mint az utasszállító repülőgépek hajtóművei. Mivel a helyi médiából az emberek tájékozódtak a háborús helyzetről, nem lehet csodálkozni, hogy többen is azonnal előkapták a telefonjukat.

11_12.jpg

A becsapódás helyszíne

Az iráni hivatalos szervek három napon át kategorikusan tagadták a felelősségüket, de végül kénytelenek voltak beismerni a gép lelövését. A külső behatást valószínűsítette, hogy hajtómű hibából szinte sohasem következik be olyan esemény, amely a gép lezuhanását okozza, a korszerű utasszállítók még a felszállást is képesek befejezni egy hajtóművel. Nem beszélve arról, hogy a kommunikációra is marad lehetőség, ami ez esetben megszűnt. A külső robbanást valószínűsítették a helyi hírügynökség által nyilvánosságra hozott fotók, köztük az, amely a géptörzs egy eredetileg fehér, de kormosra égett részét ábrázolta, rajta kisméretű lyukakkal, ami a rakéta repeszekre utalt. Aztán előkerült egy fotó, amelyen azonosíthatóan látszott a Tor rakétájának orr része, ettől kezdve már nem lehetett tovább tagadni.

13_12.jpg

Ahogy az a diktatúrák esetében lenni szokott, rögtön külső felelőst kerestek és meg is találták a kézenfekvőt, mégpedig az USA-t. Szóba került elektronikus zavarás, de az az Iraktól több mint 500 km-re eléggé valószínűtlen pláne, ha figyelembe vesszük a térség domborzati viszonyait, vagyis nincs közvetlen rálátás iraki légtérből a hegyek takarásában lévő Teheránra, vagy annak repterére  és környékére.

A védekezésül felhozott érvek között szerepelt, hogy a katonai légi irányítás kérte a civiltől a közforgalmi repülések felfüggesztését, hiszen katonai akciók várhatók a térségben, de ez eléggé hihetetlen, hiszen a katonai mindenhol a világon nem kér, hanem kötelező érvénnyel utasít, amennyiben az indokolt.

Ez az eset is sokadjára bizonyította, hogy amennyiben valahol harci tevékenység folyik azt nagy ívben el kell kerülnie az utasszállítóknak. Ezt azonban sajnos sok minden befolyásolhatja, például a légitársaságok ellenkezése, amelyek számára a kerülők, járattörlések komoly anyagi veszteséget okoznak.

 

                                                                                        

Repülőgép szpotting Prágában

2020. február 08. - stonefort2

A cseh főváros nemzetközi repülőtere nagyságrendjét tekintve hasonló Ferihegyhez, bár az utaslétszámban előttünk járnak, hiszen az elmúlt évben közel 18 millióan fordultak meg a Vaclav Hávelről elnevezett légi kikötőben. Ugyancsak két futópályával üzemelnek, bár lényeges különbség Budapesthez képest, hogy ezek nem párhuzamosan épültek. A forgalmat több egymás melletti terminál szolgálja ki, magas színvonalon, de a reptér megközelítése itt is kissé problémás, hiszen hozzánk hasonlóan még csak tervezik a kötött pályás megoldást. A reptér kimondottan szpotter barát, itt is találhatók mesterséges dombok a fotósok számára, ezen felül a legjobb helyeken a drótkerítésen kialakított  nyílások könnyítik meg a képek készítését. Mivel már második alkalommal nyílt módom a reptérre eljutni, összeállítottam egy kis fotóalbumot a látnivalókról. 

A forgalom részben hasonló a miénkhez, ide is repül Európa szinte összes jelentős légitársasága, de emellett bőven találkozni mifelénk ismeretlen cégek gépeivel is. A repülőgép fotózás néhány "alapelve" nem realizálódott a legutóbbi látogatásom idején, mivel korlátozottak voltak a közlekedési lehetőségeim, emellett a befolyásolhatatlan tényező, az időjárás sem könnyítette meg a dolgomat. A végeredmény vagy ellenfényes, vagy szürkeségben készült fotók, de ha már ott voltam, nem hagytam ki a lehetőséget. 

A reptér a Google alapján

clip_8.jpg

A főbejárat

p1320645.jpg

Torony

dsc_0063.jpg

Itt is van kilátó terasz, ami ingyenesen látogatható, de természetesen csak plexi mögött

dsc_9935.jpg

Forgalom. Az OK-SWW lajstromjel régen HA-LOA volt a MALÉV színeiben

dsc_9949.jpg

Qatari A350 az One World festéssel

dsc_9946.jpg

Szuhoj Superjet. Jelentős az orosz forgalom, ennek egyik jele, hogy a reptéri épületekben az utastájékoztató feliratok az angol mellett oroszul és kínaiul szerepelnek

dsc_0105_1.jpg

A  kiszolgálást jelentősen megkönnyíti, hogy a "csápokon" rajta vannak a gépek földi kondícionálását biztosító  fűtő/hűtő berendezések, a lépcső korláton pedig a féktuskók és a bóják is.

dsc_9942.jpg

A350 érkezik Dohából a 24-es pályára

dsc_0135.jpg

Moszkvába indul a "Rosszíja" A320-asa

dsc_0165.jpg

Bolgár Embraer 190

dsc_0169.jpg

Egy másik Ex-MALÉV gép, ez volt a "Lóbéla", alias HA-LOB

dsc_0164.jpg

Az ATR rövidebb nekifutást igényel, így kevesebb földi gurulásra van szüksége, nem jött el a pályavégig.

dsc_0168.jpg

Szöulból jött a Korean-Air 787-ese, ezúttal kissé jobb időben a 30-as pályára

dsc_9960.jpg

Line up előtt a qatari A350

dsc_0065_1.jpg

A jobb "láb" már a levegőben

dsc_0073_1.jpg

Gulfstream üzleti gép indul, egy utas látszik is az ablakban

dsc_0030_1.jpg

"Égi bálna" érkezőben

dsc_0183.jpg

Fékezés, sugárfékkel csak a 2-es és 3-as hajtómű rendelkezik

dsc_0193_1.jpg

Semmi különös, csak megtetszett a kompozíció

dsc_0159.jpg

Érkezés Ibériából. A háttérből látszik, hogy ez nem friss, hanem nyári  fotó

dsc_1088_1.jpg

Az osztrák Fokker 70-es alja nem képhibától sárgás, hanem a pályavég mögötti virágzó repce ültetvény miatt

p1110617.jpg

Itt jobban látszik, az érkező a Swiss Tripla hetese alatt

p1110662_1.jpg

Ugyanő hátulról, a 12-es pályavégtől fotózva

dsc_1182.jpg

A rekordtartó óriás is volt már itt, 2016-ban. Sokunkat megtréfálva nem várt pályára érkezett

dsc_0887.jpg

A hat hajtóműves An-225 Mrija

dsc_0921_1.jpg

Rakodásra várva

dsc_0969.jpg

A tengeren túli vendég, a Delta 767-es

dsc_0784_1.jpg

Jobb fényekben az A380. Méretes reklámhordozó, valami labdarágók vannak a törzsére matricázva

dsc_1115.jpg

Az eddig látott képek elkészítésének lehetősége bárkinek adott, viszont a reptérnek van sok olyan része, amely már csak az ott dolgozók számára megközelíthető. Ilyen például a SmartWings légitársaság műszaki bázisa, ahol módom nyílt pár fotóra. 

Átmenetileg kényszerpihenőn lévő Boeing 737-8 MAX-ok

dsc_9965.jpg

A lekonzervált gépeket rendszeresen be kell vontatni a hangárba, és el kell végezni rajtuk az előírt karbantartásokat.

p1320603.jpg

A MAX belülről

p1320554.jpg

Az erő forrása, a CFM Leap 1B

p1320510.jpg

Kissé összetett szerkezet

p1320521.jpg

Régebbi NG-k (737-800 Next Generation) amelyek rendszeresen járnak Budapestre is.

p1320585.jpg

 

Még mindig fáj. Nyolc éve állt le a MALÉV

2020. február 02. - stonefort2

A gazdasági nehézségek régóta nyomasztották a céget és annak dolgozóit, de senki nem gondolta volna, hogy 2012.február 3-án bekövetkezik az, aminek nem lett volna szabad megtörténnie. A cég kilábalófélben volt az adósság válságból, amit részben a rossz gazdálkodás, részben az állam okozott. Erről keveset lehet olvasni a témával kapcsolatos okos közgazdászi elemzésekben. Sehol sem szerepel, hogy az állam fejőstehénnek nézte a nagy cégeket, amelyek jelentős bevételéből nem egyszer csíptek le komoly, sokmilliárdos tételeket az éppen aktuális költségvetési rés betömködésére. Aztán a számok ott maradtak a cégnél, hiányként. Ugyancsak nem sokat lehetett hallani arról, hogy a beszállítók sora túlárazva szolgáltatott a MALÉV-nak, kezdve a reálishoz képest többszörös árú zsömlétől a havonta esedékes gépenkénti "nagytakarítás" milliós számlájáig. A befolyásos elitnek osztogatott "szabadjegyek" sokaságát is érdemes lenne körüljárni, de már késő. 

p1200622.jpg

Az évente egymást váltó vezérigazgatók koncepcióinak végrehajtására nem volt idő, a flotta szerkezet váltás többször kisiklott, sokmilliárdos károkat okozva. A tíz rendszeresítésre szánt Bombardier CRJ200-ból lett négy, később a tíz Q400-ból ugyancsak lett négy, meglehetősen vegyes flottát eredményezve. A "privatizáció"  lebonyolítása olyan durva vadhajtásokat eredményezett, hogy például 2007 körül rövid időre egy  nemzetközi szélhámos (Borisz Abramovics) tulajdonába került a cég, meredeken növelve a hiányt. Mindezt számonkérés nélkül. 

p1010193.jpg

2010 után elindult valami javulás, de a görgetett adósság terhét már nem volt képes elviselni a cég állami segítség nélkül. Hirtelen "piaci" viszonyok közé került a MALÉV, és senkit sem érdekelt, hogy az adósság egy nem kis része éppen az állam miatt keletkezett, hiszen "parancsszóra" kellett fenntartani egy sor külföldi irodát (ahová nem is repült a MALÉV). Kellett a jól fizető "elegáns munkahely"  a léhűtőknek, és egyben a kirendeltségek kiváló fedőszervek is voltak a hírszerzés számára. Az állam felelőssége volt a sok dilettáns hozzá nem értő igazgatóvá kinevezése is. A számlát végül mindig a MALÉV fizette. 

p1030188.jpg

2012. február 1-én  Berényi János a cég igazgatótanácsának elnöke még biztató interjúkat adott a médiának, és szó szerint elhangzott, hogy mindenki "bátran vegyen repülőjegyet, mert nincs nagy gond". Pedig volt, és ezt az említett személy nagyon is jól tudta.

Aztán két nap múlva jött a csőd, és az emberek futhattak a pénzük után. Még nagyobb aljasság, hogy noha állami cég volt, a dolgozók törvényes juttatásait az állam hosszú időn át nem fizette ki, vagy éppen máig  nem rendezte. Pedig ezres nagyságrendben voltak olyanok, akik számára súlyos egzisztenciális problémát jelentett az elbocsátás, pláne azokban az esetekben, amikor a férj és felség egyaránt "maléves" volt. 

dsc_1063.jpg

A MALÉV "család" egy jó munkahely volt. Generációk váltották egymást, rangot jelentett a cégnél dolgozni, még annak ellenére is, hogy a  nagy többség fizetése egyáltalán nem tükrözte az elvégzett munka minőségét, és az azzal járó felelősséget. 

Az évek során számtalan esetben nyílt módom a gépek, érdekes események fotózására, ezek közül válogattam. 

A kilencvenes években még repültek a régi orosz gépek, a fotón a Tu134-es látható

img_0146.jpg

A MALÉV első nyugati típusa a Boeing 737-200 volt, a képen nagyjavítás közben az ACE hangárjában. Az Aeroplex of Central Europe cég a MALÉV és a Lockheed Martin vegyes vállalataként indult.

img_0131.jpg

A Tu-154-es sorsa hasonló lett

p1090637.jpg

Bombardier Q400 retró színekben

dsc_0593.jpg

Itt még volt ok az ünneplésre

dsc_0610.jpg

A Boeing 737NG flotta egyetlen hátránya volt, hogy a "csomag" tartalmazott hat 737-600-ast is, amely a típus legkisebb befogadó képességű változata
dsc_1087.jpg

Ugyancsak mérsékelten sikeres Fokker 70-esek is színesítették a gépállományt

dsc_1089.jpg

p1140031.jpg

Az "igásló" 737-700

p1140419.jpg

dsc_5741.jpg

A leginkább gazdaságos verzió a 737-800

p1040313.jpg

A hosszú távú járatok főszereplője a Boeing 767-200

p1030346.jpg

Gumi égetés a 13R pályán

dsc_6972.jpg

A viharfelhők mindig ott voltak a cég felett

p1010760.jpg

dsc_1179_1.jpg

A 767-esek az utolsó évben már nem repültek

dsc_0027.jpg

Javításra várva

p1090218.jpg

A csőd napja, 2012. február 3. A "Fekete Sereg" utolsó MALÉV színekben végzett repülésére készül az írországi Shannonba.

p1090032.jpg

Könnyes búcsú

p1090106.jpg

Két gép még pár napig itt maradt, mivel hangában voltak időszakos munkán. A hangulatra jellemző kép

dsc_0096_1.jpg

A HA-LOP február 6-án távozott, a búcsúztatására sokan elmentünk a mínusz 20 fok ellenére.

dsc_0081.jpg

dsc_0055.jpg

dsc_0100.jpg

A 31L pályavég, ahonnan sok-sok ezer MALÉV járat kezdte meg a felszállást.

p1030772.jpg

Az egy éves évfordulón sok százan jöttünk össze megemlékezni, a Hősök.-terére. A háttérben a múzeum felirata véletlen, de találó

dsc_9529.jpg

dsc_9517.jpg