Repülés, repülőgépek

jetplanes

Problémás óriás, magyar megoldás?

2020. szeptember 20. - stonefort2

A német Luftwaffe annak idején jelentősen túlvállalta magát, amikor a közös európai fejlesztésű Airbus A400M Atlas katonai teherszállító gépből 53 példányra kötött szerződést. Nem voltak egyedül, mert szinte az összes megrendelő csökkentette az igényét, főként pénzügyi megfontolások miatt. A repülőgép fejlesztése ugyanis a tervezettnél jóval többe került, 2009-ig, amikor az első példány még el sem készült, már 7,6 milliárd Euróval lépték túl a fejlesztésre  előirányzott összeget, és ez később még tovább növekedett. A német, francia, brit, spanyol, török, belga, maláj és luxemburgi légierő (pontosabban az utóbbinak nincs, csak jelképes erővel rendelkezik) összesen 174 gépet rendelt, ami túl soknak bizonyult.

p1310910.jpg

A szerződésben vállalt kötelezettséget azonban teljesíteni kell, az Airbus kellő hatalommal rendelkezik Európában ahhoz, hogy keresztülvigye az érdekeit. A Luftwaffe számára még a csökkentett mennyiség üzemben tartása is nehézséget okoz, noha még el sem készült számukra az összes gép. A felesleges példányok eladásával próbálkoztak, eredménytelenül. Pedig árban kedvezőbb a helyzet, mint brit RAF  esetében, ahol komolyan vették a katonai szempontokat, és a gépeiket ellátták a legkorszerűbb önvédelmi rendszerekkel, az alapvetőnek számító infracsapda szóró kazettákon kívül beépítették a közeledő rakétákat felderítő infravörös szenzorkészletet és az aktív lézeres zavaró berendezést, amely a közeledő rakétával szembe fordulva kiégeti annak "szemét". A német gépekről mindezek hiányoznak, hiszen költséges játékszerekről van szó, gépenként csak ezek több millió Eurót emésztenek fel. Emiatt is lehetséges, hogy egyetlen gép ára a megrendelőtől függően 150-170 millió Euró között változik.

dsc_5199.jpg

A felesleges német gépek hasznosítására dolgozták ki a MNAU (Multi National Air transport Unit) programot, ez "kiajánlja" a felesleges kapacitást a szövetséges országok számára, amelyek nem rendelkeznek megfelelő szállítási lehetőséggel. Erre jelentkezett elsőként Magyarország, tehát a jövőben a Luftwaffe lechfeldi bázisán állomásozó A400M Atlas gépek részben  a mi igényeink alapján repülnek majd. De hangsúlyozni kell, mert sokan félreértik, nem vesszük meg a gépeket, csak felhasználjuk a kapacitásuk egy részét. A dolog felvet egy  kérdőjelet, ugyanis a komolyabb terjedelmű, tömegű, méretű, vagy mennyiségű rakomány nagy távolságokra történő eljuttatása eddig is megoldott volt, a Pápán állomásozó HAW  (Heawy Airlift Wing) C-17-esei által, ezek keretéből évente meghatározott repült órát használhattunk fel. Egy újabb, hasonló kapacitás kifizetése, mert ugye kőkemény ára van a német programnak is, egyelőre nem világos, hogy megalapozott-e. Pláne annak fényében, hogy  a legközelebbi jövőben várható, hogy magyar lajstromba kerül állami légi szállítási feladatok ellátására legalább egy Airbus A330F teherszállító, amely majdnem akkora kapacitású, mint a C-17-es (bár rámpával nem rendelkezik). De a németekkel "jóban kell lenni" politikai okokból, az egymást követő náluk landoló euró milliárdos magyar katonai megrendelések miatt nyilván "elnézőbbek" a jelenlegi hazai vezetéssel szemben. 

dscn1088.jpg

A lépés azonban nem teszi okafogyottá egy kisebb méretű új katonai teherszállító repülőgép beszerzését, mivel a fentiekben említett típusok kapacitása egyszerűen túl nagy a leggyakrabban szükségessé váló feladatok ellátáshoz. Ha a gépek félig üresen, kihasználatlanul repülnek, az növeli a költségeket, hiszen ugyanúgy "eszi" az üzemórákat.

Tehát egy kisebb kapacitású teljesen hazai tulajdonú teherszállító beszerzése változatlanul szükséges, amelyről remélhetőleg nem mond le a katonai vezetés.

És most nézzünk néhány háttér információt az A400M Atlas típusról. 

A műszaki problémák mellett szervezési és egyéb tényezők is hátráltatták a programot, amely nem tévedés, 1982-ben, vagyis 38 éve  indult és célja az európai NATO tagállamok többségében szolgáló régi C-130 Hercules és C-160 Transall kiöregedő teherszállító gépek leváltása volt. A fejlesztés elhúzódása és a költségek durva túllépése miatt 2010-ben az egész program felszámolása is felmerült, a brit Lordok Házában a "háború utáni korszak legnagyobb pazarlásának" minősítették a közös európai fejlesztést. 

dsc_0088.jpg

Az egyik komoly költségnövelő tényező a hajtómű volt. Ekkora teljesítményű légcsavaros gázturbina még nem készült nyugaton, ezzel arányosnak bizonyultak a problémák, amelyeket éveken át nem sikerült megoldani. Olyan "kacifántos" megoldásokra is szükség volt aerodinamikai okok miatt, mint a légcsavarok ellentétes forgásiránya. Emiatt két különböző légcsavar készlet és fordulatszám csökkentő reduktor szükséges, amire kevés más példát találni. 

A gép mérete és a légcsavarok extra turbulenciája miatt csak hosszú idő után sikerült megoldani azt, hogy a gép légi utántöltőként is üzemeljen, ejtőernyősöket dobjon le. Emellett túl nehéz is lett, a tervezett üres tömeget 12 tonnával lépték túl. Ez természetesen egyéb paraméterek rovására ment, így sokáig nem is alkalmazhatták a típust szilárd burkolattal nem rendelkező tábori repülőterekről. Csak lassan sikerült elérni a tervezett teherbírást, de ez is felemás lett, mert még azt sem teszi lehetővé, hogy a Bundeswehr állományában lévő nyolc kerekes lövészpáncélos, a Boxer "egyben" beférjen. Pontosabban befér, csak a tömege túl nagy, ezért a harcjármű felépítményének egy részét le kell szerelni és külön szállítani. Tehát kettő Boxert a rendeltetési helyére három A400M képes eljuttatni. (vagy egy gép, de három fordulóval). 

p1170173.jpg

Az üzemeltetési problémák megoldása nagyon lassan halad, amíg a németeknél néha alig néhány gép volt üzemképes a már átadott két tucat közül, addig a briteknél némileg jobb volt a helyzet, de hagyományosan náluk a hasonlóan komplex üzemeltetésű Tornado és az Eurofighter  Typhoon is jobb mutatókkal rendelkezik, egyszerűen azon okból, hogy nagyobb összeget biztosítanak az üzemeltetési háttér biztosításához. Ha "csak " az előzetesen, a gyártó cégek optimistán kalkulált ígéreteiben szereplő költségeket irányozzák elő, akkor azok a tervezett idő előtt elfogynak, és a gépek kannibalizációja (néhány gép alkatrész "donorként" szétszerelésre kerül) mellett lehetséges csak fenntartani a folyamatos üzemelést. Ahogy az elő is fordult.

A közös európai program egyik hibája volt, hogy a végrehajtását a spanyolokra bízták. Az ottani mentalitás tetten érhető egy sor dologban, a csúszások, késedelmek egy része kétségtelenül a mediterrán hozzáállásnak volt köszönhető. A sevillai üzem hiába korszerűen felszerelt, ha az ott dolgozók lazán veszik a feladatokat. Az eddigi egyetlen katasztrófa is humán faktorra volt visszavezethető, a hajtóművek FADEC vezérlő szoftvereinek újratelepítése közben vétett hiba miatt a négyből három hajtómű kontrollálhatatlanná vált és teljesítményt vesztett.

dsc_4607.jpg

Hogy a franciáknál sincs minden rendben arra is utal néhány jel, például még 2019-ben is repült olyan A400M, amelyen a katonai felségjel mellett polgári lajstromjel is szerepelt. Ennek jogi okai vannak, és egyszerűen arról van szó, hogy a gyártó Airbus civil szakembereinek ott kell lenniük, hogy megoldják az üzem közben fellépő műszaki problémákat. 

Egyelőre teszt gépeken kívül alig látni olyan A400-ast, amely hordozza a szárnyai alatt és az egyik főfutó gondolában elhelyezett légi tankoló berendezést, amely biztosítja az üzemanyag átadást a harcigépek számára. 

De ne csak a problémákat soroljuk (lenne még), az Atlas vitán felül korszerű és potens típus lesz, ha végre kiforr. Hogy mennyire korszerű, az az alábbi fotókból is kiderül. 

A pilótafülke műszerfala

p1170174.jpg

A felső kezelőpult

p1170175.jpg

Még szükséges külön fedélzeti mérnök

p1170176.jpg

A tehertérben elöl található a "loadmaster" munkahelye

p1170181.jpg

Az A400M repülési jellemzőire nincs panasz, bár a bemutatókon üres a tehertér

dsc_4520_1.jpg

Durva, néha 90 foknál is nagyobb bedöntésű manővereket mutatnak be a kiállításokon

dsc_4589.jpg

dsc_4585.jpg

A szélvédők alatt lévő kis kék ablak az infravörös kamera, ennek segítségével éjjel elsötétített reptéren is le tudnak szállni, mivel a képet a pilóták szeme előtt lévő HUD üvegére vetítik

dscn1127.jpg

Brit Atlas-ok Ferihegyen

dscn5961.jpg

"Rakétavakító" lézer, a gépen három van, pontosabban eddig csak a briteken

dscn1124.jpg

dscn5981.jpg

Masszív futóművek, füves pályán is leszáll a gép, bár csak korlátozott tömeggel

p1310769.jpg

Tankoló panel a bal futógondola végén. A két fekete üzemanyag töltőcsonk a gyorsabb töltéshez szükséges. A balra lévő két lila csatlakozó a hidraulika rendszer külső forrásról történő működtetésére szolgál.

p1170185.jpg

A külső elektromos táplálás csatlakozója a géporr jobb oldalán

p1170193.jpg

A bal futógondola első részén nyílik ki szükség esetén a kis légcsavar által hajtott RAT azaz Ram Air Turbine, ami vészhelyzetben hidraulika nyomást létesít.

p1170183.jpg

Távozás Budapestről

dscn6036.jpg

A szerző saját fotói

 

A350-900, a "Zorro-álarcos" repülőgép

2020. szeptember 09. - stonefort2

Az Airbus legfiatalabb fejlesztése az extra hosszútávú, akár 15000 km-es (!) útvonalakra tervezett A350-es, amelynek egyik példánya a napokban látogatást tett Budapesten. A típus ezúttal nem utasokat, hanem árut szállított, azaz a kihasználtsága igencsak alacsony volt, de a járványhelyzet miatt több légitársaság az utasgépeit is "befogja" a teher forgalomba. A pilótafülke ablakai körül lévő fekete festés miatt rokonítják sokan az álarcos banditához, vagy az állatvilág "álarcos banditájához", a mosómedvéhez a gépet, amely néhány stílusjegyét tekintve egyedi, az egymásra egyre jobban hasonlító kialakítású utasszállítók között. Az orr rész és a szárnyvégfülek formája teljesen újszerű, és csak az A350-re jellemző, így könnyű megkülönböztetni a többitől.

Légi bemutatón Angliában. Utasokkal ilyen manőverek nem lehetségesek

dsc_0158.jpg

Az első 2013-ban repült először, a napokban itt járt példány a 63. elkészült gép ebből a típusból, amelynek belső berendezése illően a Qatar Airways légitársaság hagyományaihoz, igencsak kényelmes, nem túlzás, hogy még a turista osztályon is extra. A cég messze a lehetséges kihasználtság alatt, 36/247 üléssel (a kisebb szám a tehetős utasokat jelzi, akik nem sajnálják a jelentős összeget a luxusért) üzemelteti a gépeit, de a maximális befogadó képesség meghaladhatja a 400 főt. 

Prototípus Farnborough-ban a nemzetközi repülőgép kiállításon már részben a Qatar színeiben

dsc_4528.jpg

A Boeing 787 Dreamliner nyomán az A350-es is nagy mennyiségben, több mint 50%-ban tartalmaz CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic) szerkezeti anyagokat, a törzs nagy része például ebből készült, ami alacsonyabb kabin magasságot (magasabb belső túlnyomást) tesz lehetővé és kevésbé érzékeny a kisebb sérülésekre, valamint nem kell számolni a korrózióval sem.

dsc_7343_resize.JPG

A 66,8 méter hosszú, 64,75 méter fesztávolságú gép maximális felszálló tömege elérheti a 280 tonnát, ebből az üzemanyag 141 ezer liter lehet. Utóbbit a korszerű igényeknek megfelelő gazdaságossággal és károsanyag kibocsátással alakítja tolóerővé a kettő Rolls Royce Trent XWB hajtómű.

Farnborough felett

dsc_4485.jpg

Az alábbi képeken szereplő A7-ALO lajstromjelű A350-941 2017. augusztus 25-én repült először, azaz mindössze  három éves. A gép ára 317 millió dollár volt, ennél természetesen némileg többe kerül a meghosszabbított törzsű "ezres" verzió, amely a futómű terén jelentősen különbözik, a főfutókon ugyanis nem csak négy, hanem, hat kerék található. 

Ferihegyre érkezik az A350-es

dsc_7266_resize.jpg

Leszállás a 31R pályán

dsc_7280_resize.jpg

A Cargo-bázisra gurul a gép

dsc_7307_resize.jpg

Kezdőik a kiszolgálás

dsc_7317_resize.jpg

Minden OK, nincs műszaki probléma. Az orr felett lévő három "pálcika" csúszásjelző adó

dsc_7318_resize.jpg

Fényszóval jól le lett látva

dsc_7344_resize.JPG

Az orrfutón a taxi és turn-off lámpák, alattuk a földi gurulás közben szükséges kormányzó munkahengerek

dsc_7322_resize.JPG

Az orrfutószár jobb oldalán lévő "doboz" tartalmazza a földi vontató alkalmazásakor szükséges piros jelzőzászlós "steering pin"  igencsak talányos és egyedi helyét. Külön érdekesség a "doboz" fedelének zárszerkezete, ami az ötvenes évek Bambi üdítőjének csatos kupakjára hajaz.

dsc_7323_resize.JPG

A másik oldali "dobozban" található a földi személyzettel történő kapcsolattartást biztosító head set csatlakozó, az APU (segédhajtómű) vészleállító és egyebek. 

dsc_7324_resize.JPG

A főfutó zsámoly érdekessége, hogy a gyártáshoz használt titán orosz eredetű. A VSMPO cég hatalmas "bugákban" szállítja az Airbus és a Boeing számára a titán tömböket, amelyek finommegmunkálására már a megrendelőnél kerül sor. 

dsc_7326_resize.JPG

A futómű gondola felső része. Viszonylag kevés a mechanikus összetevő, az elektromos vezeték annál több, hiszen az A350-es is elektronikus "fly-by-wire" kormányvezérlő rendszerrel lett ellátva.

dsc_7329_resize.JPG

A Rolls Royce Trent XWB

dsc_7346_resize.JPG

Érdekes acél övlemezek a gép alsó részén a "wing-to-body" szekción. A kompozit törzs rugalmas deformációja miatt szükségesek az egymáson elcsúszó felületek.

dsc_7336_resize.JPG

Különleges szárnyvégfül, amely a légellenállást hivatott csökkenteni. 

dsc_7354_resize_1.JPG

Rakodás befejezve, a gép indulásra kész

dsc_7356_resize.jpg

Gurulás közben a 31L pálya felé

dsc_7370_resize.jpg

A felszállás képei. A gép viszonylag könnyű volt, mivel utasokat nem szállított, nem is tankolt, mert  maradék üzemanyag bőven elég volt hazáig, így rövid volt a nekifutás hossza.

dsc_7380_resize.jpg

dsc_7393_resize.jpg

dsc_7403_resize.jpg

A cikkíró saját fotóival illusztrálva

A legnagyobb gépünk

2020. szeptember 08. - stonefort2

A magyar állami légi áruszállítási kapacitás megteremtése a gyakorlati megvalósulás útjára lépett, miután bejelentették, hogy megvásároltunk egy Airbus A330-243F típusú teherszállító repülőgépet. Ez lesz a valaha volt legnagyobb méretű légijármű, amely magyar lajstromba kerül. Méretét tekintve nagyobb még a Pápán üzemelő HAW (Heavy Airlift Wing) közös NATO üzemeltetésben lévő Boeing C-17 Globemaster-nél is, amely ugyan katonai gép lévén egy sor más követelmény miatt jóval nehezebb, de az 58,8 méter hosszú, és 50.3 méter fesztávolságú , 234 tonna maximális tömegű legújabb gépünk nála terjedelmesebb. Jóval nagyobb, mint az 1993-tól a MALÉV állományában üzemel Boeing 767-esek.

Az A330-243F két szinten szállíthatja a rakományt, az alsó rakterekben ugyan némileg kisebb raklapok és konténerek férnek el, mint a 45 méter hosszú és 5,5 méter széles fő fedélzeten, ahová a szárny előtt lévő nagyméretű rakodó ajtón lehet bejuttatni az elszállításra váró teherárut.

A kiválasztott gép az 1578-as gyártási számú példány, de ez ne tévesszen meg senkit, mivel a szériában javarészt utasszállító verziójú gépek vannak, teherszállító változatból mindössze 38 darab épült. A szóban forgó A7-AFF kevesebb, mint hat éve készült a franciaországi Toulouse-ban, első repülésére 2014. október 31-én került sor, és ezt követően  első tulajdonosához a Qatar Airways-hoz került. Mivel a cég "profiltisztítás" miatt inkább a még nagyobb méretű Boeing 777F típusra alapoz, ezért eladja a teherszállító Airbusait, így a még újnak számító gépek viszonylag kedvező áron elérhetők, bár a konkrét számadatok egyelőre hiányoznak.

A megrendelő igénye alapján háromféle hajtóművel is szállítják a típust, a mi leendő gépünk szárnyai alatt kettő Rolls Royce Trent 772B-60 üzemel.

Legújabb repülőgépünk üzemeltetése hazai személyzettel megoldható, a műszaki kiszolgálás hátterét a Ferihegyen működő Aeroplex of Central Europe biztosítja, a hajózó állomány pedig a Wizzair átképzett pilótái közül kerül majd ki. 

Leendő új repülőgépünk és társai már évek óta megszokott látványnak számítanak Ferihegyen, és álmunkban sem gondoltuk volna, hogy valamikor ezek közül legalább egy magyar lajstromba fog kerülni. A következőkben néhány fotóm a típusról, és konkrétan az A7-AFF-ről.

A múlt és a jövő. Háttérben a régen kivont HA-LHB jelű Boeing 767-es, amely addig a legnagyobb méretű magyar légijármű volt.

dsc_6805.jpg

Az A7-AFF május végén Ferihegyen

dsc_3025.jpg

A pilótafülke, a középső alsó display alatt látható a lajstromjel

dsc_3029_1.jpg

A felső kezelőpanel

dsc_3030.jpg

A rakodás megkönnyítése miatt meg kellett emelni az orrfutót, a nagy "dudor" ennek köszönhető

dsc_3170.jpg

Felszállás 13-as irányban

dsc_3197.jpg

A330 teherszállító érkezik a 31R pályára

dsc_6875.jpg

dsc_6887.jpg

dsc_6908.jpg

dsc_6913_1.jpg

RAT (Ram Air Turbine) a jobb szárny alatt, a fékszárny sin áramvonalazó burkolatában. Vészhelyzetben biztosítja a hidraulika nyomást a kormányrendszer működtetéshez. A képen éppen egy utas verzió.

p1310180.jpg

Felszállás 13-as irányban

dsc_3269.jpg

A futóbehúzás előtt egy automatikusan működő rendszer egy pillanatra befékezi a még vadul pörgő kerekeket, és amikor a nyomás megszűnik, a szétváló féktárcsák közül a menetszél kifújja a karbonszál port. A gép kevés hibája közül az egyik, hogy a fékagyakban nincs hűtőventilátor.

dsc_3271.jpg

dscn0966.jpg

Saját fotók

Repülőgépek közelről: Öreg indián, nem vén indián

2020. szeptember 02. - stonefort2

                                

Az amerikai Hughes AH-64 Apache harci helikopter történetében 2020 két jelentős eseménnyel is kiemelkedik.  A prototípus 1975. szeptember 30-án, azaz 45 évvel ezelőtt repült először, és  idén  június 30-án adták át a 2500. példányt.

Napjainkig a nyolcvanas években kezdett szériagyártás során 937 db AH-64A, 1997-től ezernél több AH-64D és 2011-től máig 500-at meghaladó számú AH-64E készült a Boeing arizonai Mesában lévő gyárában. A tervezést végző Hughes ugyanis beolvadt a McDonnell cégbe, amely 1997-től már a Boeing része lett.

dsc_0190.jpg

A kiemelkedő képességű harci helikopter fejlesztése mind a mai napig tart, így megalapozott az a terv, hogy az US ARMY állományában egészen 2048-ig marad szolgálatban. Az egyértelműen sikeres konstrukció „élete” pedig nagyon nehezen, problémáktól terhelten indult.

Az amerikai szárazföldi haderő a hetvenes évek elején írt ki pályázatot egy új harci helikopterre, részben a vietnami háború tapasztalatai alapján, részben pedig  a szovjet haderő nyomasztó páncélos fölénye miatt. Az elvárás sarokpontja egy akkor még nehezen megvalósítható képesség volt, a helikopternek éjszaka kellett felvennie a harcot az ellenséggel.

p1210559.jpg

A pályázatra két jelentkező volt, a Hughes az YAH-64-el és a Bell az YAH-65-el, utóbbi nem véletlenül veszítette el a versenyt, hiszen „csak” a régi AH-1 Cobra kissé felnagyított  továbbfejlesztésének volt  tekinthető, korlátozott képességekkel.

Az AH-64A Apache (az amerikai helikopterek egy részét hagyományosan indián törzsekről nevezték el) tényleges harci tapasztalatok alapján lett tervezve, és elsődleges fontosságú volt a túlélő képesség. Vagyis találat esetén is részben üzemképesnek kellett maradnia, de ha a gép olyan súlyos sérülést szenved, hogy azonnali kényszerleszállást kell végrehajtania,  a személyzetnek azt is túl kell élnie, lehetőleg sértetlenül. Egy másik cég, a Sikorsky is tervezett hasonló elvek alapján akkoriban egy  helikoptert, az UH-60 Black Hawk típust, részben azonos követelményeknek kellett megfelelniük a sérülésállóság terén. A két cég egymástól függetlenül hasonló megoldásokra jutott, bár ebben része volt annak is, hogy a helikopterek egyes részegységei, többek között a hajtóművek azonosak voltak.

dsc_1258.jpg

A prototípusok berepülése elhúzódott, a fejlesztés költségei megnövekedtek, és egyre több hibára derült fény. 1981-ben a GAO (General Accounting Office) vagyis az amerikai Számvevőszék 1981 decemberében határozottan ellenezte a sorozatgyártás megkezdését a megoldatlan műszaki problémákra való hivatkozással. Egy kis kitérőt téve meg kell említeni hogy az említett hivatalos szervnek nem csak a különböző programok pénzügyi hátterének vizsgálata  a feladata, hanem a műszaki tartalomé is. Ehhez természetesen olyan szakembereket is alkalmaznak, akik az adott terület szakértőinek számítanak, például leszerelt katonákat.

p1210510.jpg

Az éjszakai kísérleti lövészeteken a vadonatúj félkatív lézervezérlésű AGM-114 Hellifre páncéltörő rakétáknak csak a fele találta el a kijelölt célt. Az egyik ok, hogy függeszkedés közben a rotorszél által felvert por miatt szóródott a célra irányított lézersugár, amelynek energia szintje amúgy is alacsonynak bizonyult. Ugyancsak a por miatt akadt el számos alkalommal a 30 mm-es Chain Gun fedélzeti gépágyú, a lőszertovábbító mechanizmus rendellenesen kopott, ezen felül a pontossága sem volt megfelelő. Utóbbi probléma megoldása különösen nehéznek bizonyult, mivel a teljes TADS (Target Acquisition Designation Sight) rendszert érintette.

11_19.jpg

Ennek szerves része volt a pilóta és a  fegyver operátor sisakja, ugyanis a helikopter műszerfalán nem volt hagyományos célzókészülék. A hajózók jobb szeme előtt lévő kis reflexüvegre vetítette a rendszer a szükséges információkat és szálkeresztet. Ez nem csak egyszerű sisakcélzó, hanem adatmegjelenítő is, egyben képes éjszaka is a terep infravörös képét felvetíteni. A felhasznált frekvencia tartomány miatt a helikopter orrában lévő kamerák „átlátnak” a ködön, párán és a füstön is. A pilóta fejmozgását követő rendszer és a kidolgozott paraméterek alapján a gépágyút elfordító mechanizmus egyenként apró hibajelei összeadódtak, ami végezetül a fegyver pontatlanságát eredményezte.

p1210460.jpg

További hiányosságokat tártak fel a csapatpróbák, tábori körülmények között körülményesen lehetett használni a géphez csatlakoztatható külső diagnosztikai rendszert, ami az elektronika hibáinak behatárolására szolgált. Számos egyéb kisebb-nagyobb probléma eredményeképpen az Apache szolgálatba állítása csak  1983-ban kezdődhetett meg, és egy évvel később, az első alakulatok kiképzésének befejezését követően 1984-ben vált bevethetővé az első századnyi helikopter.

Ez azonban nem jelentette azt, hogy minden rendben lett volna. Ha az Apache repült, akkor a képességei lenyűgözőnek bizonyultak, de sajnos a megbízhatóság alacsony szintje miatt a tervezett repülések jelentős részét törölni kellett a meghibásodások miatt.  1988-ban még mindig 173 olyan tétel volt, amelynek megoldására még nem került sor. Ezek zöme azonban nem érintette az alapvető repülésbiztonságot.

p1180649.jpg

1990 októberére már „csak”alig több mint 60 rendellenesség maradt, pedig ekkor már javában folyt a felkészülés a „Sivatagi Vihar” hadműveletre, amihez Szaud Arábiába telepítettek több mint kétszáz AH-64-est. A hadrafoghatóságot mégis sikerült 80% fölé tornászni, mivel a szükségesnél több tartalék alkatrészt és már tapasztalt műszakit szállítottak  szaudi bázisokra.

A tévhittel ellentétben azonban nem ekkor, hanem már előbb megtörtént az Apache „tűzkeresztsége”, mégpedig Panamában, ahol Noriega tábornok diktatúrájának megdöntésben játszottak szerepet, de ott nem volt említésre méltó ellenfelük.

A cikkíró az AH-64D Longbow Apache pilótafülkéjével ismerkedik

p1210444.jpg

Irakban viszont annál inkább, 1991.január 17-én előre megjelölt időpontban, tehát a meglepetés erejét kihasználatlanul hagyva indult el a Kuwait felszabadításáért indított háború, amelynek első akcióját nyolc Apache hajtotta végre. Fegyverzetük gépenként nyolc Hellfire, 2X19 nem irányított 70 mm-es Hydra rakéta, és 800-1000 gépágyú lőszer volt. Nulla óra 56 perckor szálltak fel, bázisuktól 500 mérföldre voltak a kijelölt célpontok. ezért a sivatagban egy előretolt üzemanyag feltöltési helyet jelöltek ki, ahol a hatóművek leállítása nélkül nyakig tankolták a helikoptereket. A két részre oszlott rajt egy-egy MH-53J Pave Low vezette, ezek fedélzetén már ott volt az akkor vadonatúj GPS műholdas navigációs rendszer.

2_28.jpg

A 101. ezred 1. zászlóaljának helikoptereit Richard Cody alezredes irányította, hajnali 2 óra 36 perckor értek a célok közelébe. Feladatuk két iraki radarállomás megsemmisítése volt. Ezeket úgy helyezték el, hogy hatótávolságuk részben átfedje egymást, megnehezítve az esetleges támadó észrevétlen átrepülését. A

radarok mellett kommunikációs létesítmények és légvédelmi eszközök is voltak, ezért a helikopterek mélyrepülésben, a sivatagi domborzat takarásában repültek, ameddig lehetett. Az MH-53-asok pontosan a radarok irányába vezették a csapásmérőket, és kb. tíz kilométerre azoktól infra fáklyákat dobtak le, amelyek szabad szemmel nem, de a fedélzeti FLIR berendezés által nagyon is jól láthatóak voltak. Innen már az Apache-ké volt a főszerep. Hamarosan meg is látták a radarállomásokat, de először a Hellfire rakétákkal a kommunikációs gépkocsikat lőtték szét, hogy ne legyen lehetőség a légvédelem riasztására. Ezután következtek a radarok, majd a nem irányított rakéták sorozatával a bázis körüli légvédelmi állások. A Hydra rakéták harci része ezúttal egyenként több száz pár centis acélnyilat tartalmazott, amelyek minden nem páncélozott célpontot megsemmisítettek, nem beszélve az élőerőről. Közelebb haladva már a 30 mm-es gépágyúk fejezték be a munkát, de még maradt ellenállás, aminek eredményeképpen több helikoptert is találat ért. A sérülések azonban nem voltak súlyosak, csak az eltalált rotorlapátok vibrációját eredményezték. Néhány hordozható légvédelmi rakétát is indítottak az irakiak, de ezeket eltérítették a zavaró berendezések, amelyekből két félét is alkalmaztak, az ALQ-144-es modulált infra sugárzással generált kitérő kormányparancsot a rakéták önirányító elektronikájában, a másik rendszer pedig infracsapdával tévesztette meg a Sztrelákat.

p1210463.JPG

A radarok kiesésével több tíz kilométer szélessé vált légvédelmi „vakfolton” percekkel később a szövetséges erők vadászbombázóinak sokasága  zúdult át, megnyitva a több mint két hónapos légi háborút.

Az Apache-k a konfliktus befejező szakaszában kaptak újra fontos feladatot, amikor a Kuwaitból menekülő iraki szárazföldi erők szisztematikus pusztítása került sorra. A típus a háború során 19 ezer repült órát teljesített, megsemmisítettek több mint 500 páncélost és páncélozott szállító járművet, sok száz egyéb célpontot, miközben alig néhány került veszteséglistára.

clip_9.jpg

Ha harchelyzetben kényszerleszállt  egy Apache ellenséges területen, a személyzet többnyire akkor sem került fogságba, ugyanis kidolgozott módszer volt a mentésre. A helikopter oldalán kialakított kapaszkodók eredetileg a műszakiak számára készültek, hogy fel tudjanak mászni a rotoragyhoz, ezekhez rögzítették a saját hevederüket a szárnytőnél a gépüket elhagyni kényszerülők, akik aztán meglehetősen huzatos és zajos hazaúton vehettek részt. Ezt több alkalommal is sikeresen alkalmazták a későbbi konfliktusokban is.

stephenproctor.jpg

(fotó:Stephen Proctor)

Az AH-64A  harci körülmények közötti „bemutatkozása” vitán felül rendkívül sikeres volt, és ez elhomályosította a negatívumokat, amelyek pedig még bőven voltak.  A Hellfire rakétáknak harci körülmények között csak a 60%-a talált célba, mivel a lézer szenzor  üveg borítása a felvert sivatagi homok hatására erodált, részben mattá és átlátszatlanná vált. Ugyancsak zavaró tényező volt a repülés közben sok rákenődő rovar, vagy éppen a jegesedés. A megoldás egy indítás előtt ledobható védőkupak alkalmazása lett.

A fejlesztés időközben folytatódott, és 1992. május 14-én már repült a jelentősen továbbfejlesztett AH-64D verzió, amelynek széria gyártására 1997-től került sor. A külsőre alig, de belül jelentősen megváltozott helikopterek képességei ugrásszerűen javultak, beleértve az üzemeltetési jellemzőket is. A tapasztalatok alapján elvégzett módosításoknak köszönhetően javult a fedélzeti rendszerek megbízhatósága, és könnyebbé vált a tábori körülmények között végzett javítás, karbantartás.

p1210455.jpg

Azt hihetnénk, hogy a minden téren korszerűbbé vált új Apache-ok harci alkalmazása még sikeresebb lett. Ez azonban nem csak technikai kérdés, mint ahogy az 2003-ban bebizonyosodott, megint csak Irakban. Március 24-én a Kerbala városát megszálló  Forradalmi Gárda 90 harckocsija és több száz egyéb járműve ellen indult bevetésre az US ARMY 11. ezredének 31 AH-64 Apache harci helikoptere. Az akció szerencsétlenül indult, mivel az előretolt sivatagi bázisról felszálló gépek közül egy lezuhant, „brownout” miatt. A felvert homoktól a pilóta elveszítette a térbeli tájékozódási képességét.

10_25.jpg

A többi helikopter megközelítette a célterületet, miközben az amerikai lehallgató szolgálat legalább 50 mobil telefon hívást vett, amelyek figyelmeztetették a támadók közeledéséről a városban lévő iraki erőket. A helikoptereket számtalan épületből vették tűz alá, az amerikaiaknak a hiányos felderítés miatt nagyrészt fogalma sem volt, hogy honnan és mekkora fenyegetés várja őket. Egy helikopter olyan sérülést szenvedett, hogy további repülésre alkalmatlanná vált, a kényszerleszállást követően személyzete fogságba esett. Ez volt az a gép, amelyet később a hírügynökségek számára úgy mutatott be az iraki televízió, hogy egy földműves egyetlen puskalövéssel kényszerítette a földre. Ez természetesen nem volt igaz.

hqdefault.jpg

(fotó:US ARMY)

A többi 29 helikopter kivétel nélkül mind találatot kapott, de ha üggyel-bajjal is, visszatértek. Kettő olyan mértékben sérült meg, hogy javítását meg sem kísérelték. A négy gép elvesztésével szemben mindössze egy tucat iraki harckocsit és hat légvédelmi tüzelőállást tudtak megsemmisíteni, mire jobbnak látták visszavonulni. Az alakulat gépei egy hónapig voltak javításon, de ezt követően újra repülőképes állapotba hozták őket.

Az eset tanulsága, hogy hiába a korszerű technika és a jól kiképzett személyi állomány, ha nem megfelelő a felderítés. Különösen a városi harc számít veszélyesnek a helikopterek számára, hiszen egyrészt a lakóépületeket meg kell kímélni a civil áldozatok elkerülése miatt,  ha az ellenfél éppen erre játszik, és lakóházakból rejtve tüzel, nincs mód elkerülni a meglepetésszerű támadást. Ahogy az 1993-ban a szomáliai Mogadishu-ban is történt, a  helikopter kis sebességgel manőverezve sérülékeny a városi harcban.

A sivatagtól.........

4_31.jpg

A pozitív oldalhoz tartozik, hogy egy gép kivételével az összes többi sérülten vissza tudott térni a bázisára, ami újra bizonyította az Apache kiváló sérülésállóságát.

A tanulságot azóta levonták, és a továbbfejlesztések során, valamint az harceljárások kidolgozásánál már figyelembe vették.

........a sarkvidékig mindenhol megbízhatóan üzemel

5_25.jpg

Megnövelt hajtómű teljesítmény, korszerűsített elektronika, magasabb működési megbízhatóság jellemzi a legújabb AH-64E Apache Longbow, majd  Guardian változatokat, amelyek konfigurációját megkapják a régebben gyártott gépek is az ipari szintű nagyjavítások során. A harceljárások is változtak, már szorosan együttműködnek a pilóta nélküli RQ-7 Shadow és MQ-1C Gray Eagle gépekkel, amelyek felderítik a veszélyforrásokat, és azokat akár a terep takarásából, azaz védett helyről  is támadhatják  a harci helikopterek. Az Apache személyzete saját igénye szerint képes irányítani a felderítőket, mégpedig leegyszerűsítve, a képernyőiken kurzorral megjelölt digitális térkép pontok alapján.

6_28.jpg

Hatalmas előrelépést jelentett az AN/APG-79 Longbow radar rendszeresítése, amelyből 400 készült. Ezek igény szerint szerelhetők fel a gépekre, de felesleges mindegyikre. A radar által felderített célpontokat az adatátviteli rendszeren keresztül osztják szét a helikopterek között, így mindegyik csak azt támadja, amelyiket neki szántak. Már a második iraki háború idején bevetették a Hellfire aktív radarral felszerelt változatát, ezzel lehetővé vált, hogy pár másodperc alatt akár hat célra indítsanak. A régi félaktív lézeres verzió esetében ez sokkal kevesebb, ha a LOAL (Lock On After Launch) üzemmódot alkalmazzák, akkor max. 2-3 rakéta lehet úton egyszerre, egy helikopterről indítva.

3_28.jpg

Sokat javít a „gazdaságosságon” az új, irányító rendszerrel felszerelt 70 mm-es Hydra rakéta (ez az APKWS) , mivel a költséges Hellfire sok esetben felesleges a nem páncélozott célok megsemmisítéséhez. Az új verziók túlélő képessége is tovább javult, már említettük, hogy a  jobb felderítés sokat segít a találat elkerülése terén, de emellett már szabvány felszerelés a lézeres besugárzásjelző rendszer is, mivel több olyan légvédelmi eszköz van, amelynél  a radar helyett vagy mellett lézeres távolságmérést (és) vagy rávezetést alkalmaznak. Ezek ellen a hagyományos infracsapda szóró kazettákba tölthető intenzív füstképző anyag nyújthat védelmet.

dsc_0203.jpg

Ugyancsak létezik már DIRCM rendszerrel felszerelt Apache, a két kis forgatható „gömb” a közeledő infravörös önirányítású rakétákat téríti el. Megtörtént az AH-64-es „navalizálása” is. A kibővített korrózió védelemmel, leszerelés nélkül összehajtható főrotor lapátokkal és módosított radarral ellátott gépek már bevethetők hajókról vízfelszíni célok ellen is, amely képességet  több gyakorlaton is demonstrálták.

Az Apache műrepülhetőfarn040721_gz_dig_108.jpg

A helikopterek alapvető repülésbiztonsága kiváló lett, a komoly meghibásodások száma csökkent, amit az is bizonyít, hogy amíg más típusokból már több is „itt ragadt” Ferihegyen az áttelepülések során, addig az utóbbi években tucatnyi esetben nálunk tranzitált sok tucat Apache közül még egy sem. A kiszolgálás egyszerűségét bizonyítja, hogy a pilóta és az operátor végzi el sok esetben a gépek műszaki ellenőrzését, repülés előtti előkészítését, és csak a komolyabb munkák elvégzéshez szükséges műszaki állomány. Mindezt az összegyűlt hatalmas tapasztalat teszi lehetővé, hiszen az eddig elkészült „digitális indiánok” eddig nem kevesebb, mint 4,5 millió órát töltöttek a levegőben, az összes lehetséges körülmények között, a sivatagtól a sarkvidékig, és ennek negyed részét harci zónákban éles bevetéseken.

dsc_1252.jpg

A fejlesztés tehát folyamatos, és ahogy említettem még évtizedekig szolgálatban marad az AH-64. Mindemellett már folyik a lehetséges  utód kiválasztási procedúrája. Nagyon úgy tűnik, hogy a jövőben többcélú helikopterek állnak szolgálatba, amelyek nagyobb sebességre képesek, viszonylag szerényebb mennyiségű fegyverzetet hordoznak, és tehertérrel is rendelkeznek ahol több katonát is szállíthatnak.  Azonban hogy ezekből melyik koncepció valósul meg, még nem dőlt el.

(a forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette)

Húsz éve búcsúzott el a "deltaszárnyú legenda"

2020. augusztus 31. - stonefort2

                                              

Húsz évvel ezelőtt 2000 augusztus végén szenvedte el légierőnk a legnagyobb rendszerváltás utáni  csökkentést, amit követően eredeti méretének töredékére zsugorodott. A pápai légi bázison több mint 80, javarészt még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkező vadászgép sorakozott fel a katonák által méltó módon megszervezett búcsúra, ami később sokuknak súlyos egzisztenciális válsággal járt együtt. 

pa_close_jg_136_mig_21.jpg

(fotó:GJ)

1997-től  már elkezdődött a gépek egy részének kivonása, ezek túlnyomó többsége a MiG-21-es különböző változataiból tevődött össze. Ennek a típusnak kívánok az alábbiakban emléket állítani, aminek részben személyes oka is van, hiszen fiatal koromban tíz éven keresztül ezeken dolgoztam.

pa_close_jg_040_mig_21.jpg

(fotó:GJ)

Kevés olyan repülőgép típus létezik, amely „túlélte” a leváltására tervezett következőt. Az egyik ilyen a MiG-21-es, amelynek korszerűsített, továbbfejlesztett változatai a világ tucatnyi országában szolgálnak még mindig több százas összmennyiségben. Az évforduló kapcsán érdemes feleleveníteni a típus hazai történetét.

pa_close_jg_003_mig_21.jpg

(fotó:GJ)

1961 és 2000 között 261 deltaszárnyú gép viselte a magyar felségjelet, és az egymást követő pilóta nemzedékek mellett maga a típus is sokat változott, az egyszerű, jó látási viszonyok között bevethető, primitív műszerezettségű F-13-as változat és az utolsó 75AP „bisz” között generációnyi fejlődést követhettünk nyomon.

dsc_1076.jpg

A magyar légierő a „szocialista” tömbben másodlagos szerepet töltött be elsősorban a földrajzi elhelyezkedése miatt. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a Varsói Szerződés keretein belül ne lett volna folyamatos korszerűsítésre, képesség bővítésre kötelezve. A NATO és a VSz között Európai területen lehetett összecsapásra számítani, így a dél szárny „frontországaként” erőn felül kellett költenünk a hadseregre.

A magyar légierőben 1960-ban már rendelkezésre állt szuperszonikus elfogó vadászgép, de a Taszáron üzemelő MiG-19PM-ekből mindössze egy századnyi, 12 db állt rendelkezésre. A maximálisan  1,4 Mach-ra képes gépek elvileg alkalmasak lehettek rossz látási viszonyok között is célelfogásra és megsemmisítésre a rendelkezésükre álló négy rádió vezetősugaras irányítású K-5-ös rakétával, amelyek tényleges harcértéke azonban több mint kérdőjeles volt, a háborús konfliktusok során nem, vagy csak elenyésző mértékben vetették be. Légierőnkben a többi vadász típus már akkor is elavultnak számított, így a korszerűsítést nem lehetett tovább halasztani.

p1320826.jpg

A NATO országok rendelkezésére álló bombázók elfogása és megsemmisítése lett volna az elsődleges feladat, amihez nagyobb sebességű vadászgépekre volt szükség. A nagy magasságban repülő ellenséges gépek kellő időben és helyen történő megközelítése még akkor is nehéz feladat, ha csak szubszonikus sebességűek. Az USAF csak a B-52-esből több mint 700 darabbal rendelkezett akkoriban, és ezek mellett még nagy számban voltak szolgálatban B-47-esek és kisebb mennyiségben hamarosan üzembe álltak a szuperszonikus B-58-asok is. A brit és francia  önálló nukleáris ütőerő is bombázókra alapozott akkor még, így indokolt volt a VSz tagállamai részéről a légvédelem vadász erőinek fejlesztése. A szovjet ipar több szuperszonikus vadász típust is létrehozott, amelyek közül több szempontból kiemelkedett a MiG-21-es. A kisméretű, könnyű vadászgép számára nem okozott nehézséget a 2 Mach sebesség elérése, ugyanakkor hangsebesség alatt a manőverező képessége jobb, vagy hasonlóan jó volt, mint a konkurens típusoké.

dscn5736.jpg

A sorozatgyártás 1959-től folyt Moszkvában, Gorkíjban,  és Tbilisziben, a szovjet légierő igényének kielégítése mellett volt kapacitás a szövetségesek számára történő exportra is. Ennek alapfeltétele a megfelelően kiképzett személyi állomány volt, így 1961. február 28-án három  légi bázisunkról összesen 41 fő pilóta utazott Krasznodarba, típus átképzésre. Mindannyian már tapasztalat hajózók voltak, de zömük csak a MiG-15-ösön repült addig. Az átképzést jelentős mértékben nehezítette, hogy a MiG-21-esnek akkor még nem létezett kétkormányos gyakorló változata. A nagy sebességre optimalizált gép fel- és leszálló jellemzői alapvetően különböztek, hiszen a beton elérése előtti bejövetel közben 300 km/h feletti sebességet kellett tartani. Ennek ellenére az átképzés megfelelően haladt, és az elméleti tanfolyamok sikeres befejezését követően  április 12-ére tervezték a magyarok első repülését a 2 Mach sebességű típussal. Azt azonban egy rendkívüli esemény miatt elhalasztották, ugyanis teljes repülési tilalmat rendeltek el Krasznodar  körzetében a Vosztok 1 és Juríj Gagarin űrrepülése miatt.  A következő héten április 17-én kerülhetett sor a magyarok első repülésre, amit a kontingens parancsnoka hajtott volna végre, de egy kisebb műszaki hiba miatt végül Szabó József őrnagyé lett a dicsőség. A magyar csapat minden tagja sikeresen befejezte az átképzést és június 27-én érkeztek haza.

dsc_0562.jpg

A gépekre azonban még várni kellett. Az államközi egyezmény alapján nem kevesebb mint 80 db MiG-21F-13-as átvételére és hadrendbe állítására kellett felkészülni, ami ilyen rövid idő alatt lehetetlen feladat. A hajózókkal párhuzamosan folyt a műszakiak kiképzése, és közben az itthon meglévő gépállomány folyamatosa üzemeltetéséhez is biztosítani kellett a személyi feltételeket.

Szeptember folyamán érkeztek meg Pápára az első gépek, több részletben 27 darab, majd az év végéig még további 11 példány. Mivel sem elegendő hajózó, sem műszaki katona nem állt rendelkezésre, ezért két tucat gépet átmeneti időre tartalék állományba helyeztek és lekonzerváltak.

A MiG-21F-13-as ellentmondásos típus volt. Új minőséget hozott a repülési teljesítmény terén, hiszen a sebesség mellett addig elképzelhetetlen magasságba, akár 20 km-re is képes volt felemelkedni. Ugyanakkor a MiG-19PM-hez képest visszalépés, hogy nem rendelkezett fedélzeti lokátorral, és csak a jó látási viszonyok között, felhőzeten kívül lévő célokat semmisíthetett meg az R-3Sz infravörös önirányítású rakétáival. Az orrában lévő Mach-kúp mögött ugyan ott volt az SzRD-5M Kvant rádió távolságmérő, de ezzel az önálló célelfogás esélye alig volt nagyobb a nullánál.

p1050215.jpg

A már említett leszállási jellemzők sok problémát okoztak. A később itthon elindított hajózó típus átképzés elképesztően rövid volt, mindössze 11 felszállás, 6,5 óra időtartamban. Ezt követően azonban még csak az alapvető feladatokra voltak képesek a pilóták és a rutin sem alakulhatott ki. A leszállások során rengeteg kisebb rep esemény történt. Hiába volt 2 km-nél hosszabb az összes katonai repülőterünk futópályája, ha valaki „hosszúra jött”, akkor nagy valószínűséggel a „majomfogóban” (fékező háló a beton végénél) kötött ki. A kisméretű főfutó kerekek méretezése sem volt megfelelő, számos kerék robbanás következett be, de az első évben szerencsére gépveszteség még nem történt.

1962 tavaszán újabb 30 gép érkezett, és noha a rendszeresítés számtalan problémája igényelte volna a teljes figyelmet, a legfelső állami vezetés másként gondolkodott. Az akkor még évente megtartott díszszemlén ezért mindenáron részt kellett vennie az új típusnak. Öt hármas raj húzott át április 4-én a Felvonulási-tér felett, a légierő többi egységével együtt, és ez nyilvánvaló üzenet értékkel bírt a Nyugat számára. Amíg a gépek érkezése, rendszeresítése irreálisan szigorú titokvédelmi rezsimek mellett történt, addig a nyilvános bemutatót bárki láthatta, de éppen ez volt a cél.  Az új MiG-21-esek felvonulása azt a hamis érzetet kelthette a külső szemlélőben, hogy a légierő maradéktalanul képes már a használatukra. Ezzel szemben még ettől messze voltak. A nyár végéig beérkezett a maradék mennyiség, teljessé vált a flotta és mindhárom fontos légi bázisunkon Pápán, Kecskeméten és Taszáron megszokott látvánnyá váltak a deltaszárnyú vadászok.

p1050179.jpg

Az ősz újabb erőpróbát hozott, ugyanis a világpolitika beleszólt a magyar légierő és hadsereg életébe is. A kubai rakétaválság kiéleződése miatt teljes harckészültséget rendeltek el, a személyi állomány nem hagyhatta el a repülőteret, és a gépek felfegyverezve, megtankolva várták a bevetési parancsot, ami szerencsére nem érkezett meg.

Noha a gépállomány teljessé vált, ez nem volt elmondható az egyéb szükséges dolgokról. A szovjet fél késedelmesen szállította a dokumentációkat, és az egyéb szükséges felszerelést, és sajnos hamarosan sor került az első gépveszteségekre is. Kortársaihoz hasonlóan az első MiG-21-es szériák sem a kiváló baleseti statisztikájukról voltak híresek, nem csak a rossz kis sebességű repülési jellemzők, hanem a műszaki megbízhatóság is közrejátszott. A hajtómű problémái, a pompázsra való érzékenység, a kenőolaj nem megfelelő minősége oda vezetett, hogy néhány év alatt odaveszett az állomány tíz százaléka, és sajnos halálos áldozatokat is követeltek az események. Természetesen a humán faktor is szerepet játszott az esetek egy részében, de akkoriban még sok volt a technikai ok is.

dsc_0331.jpg

Műszaki szemmel a MiG-21F-13-as még magán viselte az új konstrukciók kiforratlanságát. Külön feltöltendő tartálycsoportok, elképesztően zsúfolt, nehezen hozzáférhető belső terek jellemezték, de emellett az alapvető rendszerek megbízhatónak bizonyultak. Az üzemeltetés során szükségessé váló hajtómű cseréket nehezítette a törzs „széthúzása”, a 28-as törzskeretnél volt az osztási sík, amelynél 18 csavar rögzítette egymáshoz a fődarabokat.  A fedélzeti elektronika a minimálisan szükségesre korlátozódott, és semmivel sem volt magasabb színvonalú, mint ami az ötvenes évek típusainál volt tapasztalható. Még olyan alapvető rendszerek képességei is hiányosnak bizonyultak, mint a navigáció, ami több alkalommal is durva tájékozódási hibához vezetett, volt olyan gépünk, amely a csehországi Brno repülőterén kötött ki, és volt olyan is, amely Jugoszláviában zuhant le, miután elfogyott az üzemanyaga.  Sem robotpilóta, sem adatrögzítő és még sok egyéb ma már nélkülözhetetlennek számító rendszer, berendezés nem volt a fedélzeten, de az F-13-as, vagy más néven a „74-es” típus mégis kiváló alapját képezte a továbbfejlesztésnek.

dsc_0559.jpg

Ugyancsak rövid volt a gépek élettartama, a műszaki üzemidőt 1600 repült órában és 20 évben limitálták, ami még a kortárs típusokhoz képest is nagyon rövidnek bizonyult. Már 250 repült órát követően szükségessé vált az első ipari szintű javítás, mire a Pestvidéki Gépgyár készült fel. 1965. február 15-én szállt le a 806-os oldalszámú gép a tököli szovjet légi bázison, amelynek keleti részén volt található a légierőnk ipari hátterét biztosító javító üzem.

A típus átképzést 1963 őszétől nagymértékben megkönnyítette, hogy megérkezett az első négy MiG-21U kétüléses gyakorló változat. Ennél kiküszöbölték az előd egyik fontos hibáját, a túl kicsi főfutó kerekek helyett már a nagyobb 800 mm átmérőjű abroncsokat alkalmazták, ami nagyságrendekkel csökkentette a leszállások során bekövetkező rendkívüli eseményeket. A „66-os” típus már rendelkezett egycsatornás, csak a csűrőkre dolgozó robotpilótával, de alapvetően még a „74-es” rendszereivel látták el. Egyszerűsítette a kiszolgálását, hogy egyetlen tankoló nyíláson keresztül fel lehetett tölteni az összes tartályát, de a törzs alá szerelhető póttartályt még változatlanul külön kellett tankolni, ami végig kísérte a típus későbbi összes verzióját is.

dsc_0891.jpg

A MiG-21U örökölte az első változatnál alkalmazott SzK-5-ös katapult üléseket is, amelyek még szigorú sebesség és magasság limitek között biztosították csak a pilóta mentését. Noha oktató gépnek készült, a legfontosabb feladat, a leszállás ellenőrzése az oktató részéről csak részben volt lehetséges, hiszen előre semmit sem lehetett látni a hátsó kabinból. Ennek ellenére a „66-os” komoly könnyebbséget jelentett az átképzésben. A kétüléses gépnek két egymástól külsőre könnyen megkülönböztethető változata volt nálunk rendszerben, 12 db  alsó fékernyővel, az F-13-aséval azonos méretű függőleges vezérsíkkal készült, 6 db viszont már az útirányú stabilitást javító nagyobb „svanccal” és az oldalkormány alatti fékernyővel rendelkezett.

p1050202.jpg

A MiG-21-es „evolúciója” során egyre újabb és jobb képességű változatok születtek, hamarosan elérhetővé vált a minden időbeni elfogásra is alkalmas MiG-21PF, amelynek orrában a nagyobb, folyamatos vezérlésű Mach-kúp mögött már ott volt az RP-21-es fedélzeti radar.  A PF volt az egyik legjobb repülési jellemzőkkel megáldott 21-es verzió, amely képes volt túllépni az üzemeltetési utasításban szereplő paramétereket, például a sebesség terén. Ha nem romlott volna az eredeti kisméretű függőleges vezérsík miatt az útirányú stabilitása, akkor akár megközelíthette volna a 2,5 Mach sebességet. Ehhez azonban a kellő mennyiségű üzemanyag is hiányzott, a típus összes változatát végig kísérte, hogy a csúcssebesség elérését követően azonnali lassításra és leszállásra volt szükség. A PF vagy más néven „76-os” típus örökölte az F-13-as katapult ülését és kabintetejét, az utóbbiról kevesen tudják, hogy csaknem F-16-os szintű kilátást biztosított, csak „11 és 1 óra” között, azaz előre korlátozta a látómezőt a szélvédő kerete. A 270 literes gerinctartály és a megnövelt 2-es törzstartály miatt némileg nőtt a belső kerozin készlet, visszalépést jelentett viszont az, hogy a gépnek nem volt beépített gépágyúja. A fedélzeti lokátor papíron 20 km-ről volt képes felderíteni a légi célokat, amelyek ellen rendelkezésre állt az R-3Sz infravörös rakéta mellett a MiG-19PM-nél már alkalmazott K-5-ös, vagy más néven RSz-2USz vezetősugaras irányítású rakéta. Mivel gépágyúja nem volt, a PF célzó berendezése is egyszerűsödött, nem túlzás kijelenteni, hogy első világháborús szintre.

Magyar MiG-21PF az angliai Duxfordban lévő múzeumban, előtte a jelen írás szerzője, aki anno ezen a gépen is dolgozott.

p1150796.jpg

Napjainkban egyre többet emlegetik a harci repülőgépekkel kapcsolatban az adatátviteli rendszereket, amelyek nyílt rádió beszélgetés nélkül biztosítják az információk cseréjét. Nem közismert, hogy hasonlóval már a MiG-21PF is rendelkezett, a „Lazur” rendszer segítségével lehallgatható és zavarható rádiózás nélkül lehetett a cél mögé lőtávolságba vezetni a gépet, de az adatok csak egy irányba, a gép felé voltak közvetíthetők, vissza nem.   A PF verzió első 12 példánya 1964-ben érkezett Pápára, a következő évben hasonló mennyiség került Taszárra is.

A 4605-ös MF régen Szolnokon, napjainkban Pápán, egy körforgalomban felállítva látható

dsc_0388.jpg

A légierő újabb nagy léptékű fejlesztésére 1971-től került sor, akkor kezdődött az MF (96-os típus) rendszeresítése. A három helyett már öt felfüggesztési ponttal rendelkező típus fegyverzete megduplázódott, és újra volt beépített gépágyú, mégpedig a rendkívül kicsi méretű, de nagy tűzgyorsaságú GS-23-as, amelyhez 200 lőszer állt rendelkezésre.

dscn1804.jpg

Az MF fedélzeti elektronikájának technológiai színvonala nem sokat változott a PF-éhez viszonyítva, azonos volt a fedélzeti radar, a „Lazur” rávezető rendszer, viszont lényegesen megkönnyítette a pilóták dolgát, hogy a KAP-2-es egycsatornás robotpilóta helyett már az AP-155-ös kétcsatornás rendszert építették be. Ez már a magassági kormányra is rádolgozott, sőt, irány tartásra is képes volt, noha az oldalkormány vezérlése változatlanul „kenyérgőzzel”, azaz hidraulikus vagy egyéb rásegítés nélkül történt.

A gépágyú célzáshoz már komolyabb eszköz kellett, az ASzP-21 képes volt a pillanatnyi állásszög, csúszás és egyéb  adatok függvényében előretartást számítani. Ehhez az orr tetején jobb oldalra eltolva felszerelt hosszan előrenyúló Pitot-csövön lévő DUASz lapátok adtak jeleket. Mivel az MF fegyverzetét kibővítették, már földi célok ellen is komolyabb mértékben lehetett alkalmazni, így a célzónak is megvoltak az ehhez szükséges üzemmódjai. Mindegyik előző változathoz rendelkezésre álltak az 57 mm-es Sz-5-ös nem irányított rakéták 16 csövű blokkjai, az MF-re ezekből már négyet szerelhettek a szárnyai alá, terület célok ellen. Az irányított rakéták típusa nem változott, tehát az R-3Sz vagy (és) az RSz-2USz összesen négy példányát hordozhatta az MF típus.

dsc_0497.jpg

Lényeges eltérés az előző változatokhoz képest az R-13-300-as hajtómű alkalmazása. Ez már hat helyett nyolc kompresszor fokozattal rendelkezett, magasabb nyomásviszonyt biztosított, és természetesen nagyobb tolóerőt állított elő, amire szükség is volt, hiszen a gép tömege is megnövekedett. Nem csak a plusz fegyverzet okozta a „hízást”, hanem a 2600 literesre növelt belső tüzelőanyag kapacitás is, a plusz mennyiség egy része a megnövelt gerinctartályba került.

pg_009.jpg

Az MF változat komoly javulást hozott a repülésbiztonság terén is. Ebben része volt a leszálló sebesség jelentős csökkenésének, ugyanis az új három helyzetű fékszárny leszálláskor a határréteg lefúvó rendszerrel együtt működve lényegesen nagyobb felhajtóerőt biztosított. A hajtómű égőteréből elvezetett sűrített levegő a fékszárny belépőéle felett egy 2 mm-es résen áramlott ki, és felgyorsította a szárny feletti áramlást. A repülésbiztonság javulásában része volt még a SZARPP adatrögzítő rendszernek, a népszerű nevén „fekete doboz” ugyan csak 12 paramétert rögzített, de segítségével rekonstruálható volt a repülés, és a közben elkövetett hibák, amiből a pilóták sokat tanulhattak.  Vészhelyzetben a pilóták túlélési esélyeit az új KM-1-es katapult ülés növelte. A régi SzK típussal szemben ez már kis magasságban, vagy akár a földön is biztosította a gépelhagyást, amennyiben a gurulási sebesség meghaladta a 130 km/h értéket. „Kíméletesebb” módon nem egyetlen nagy pirotöltettel  lőtte ki az ülést, hanem egy rakéta  segítségével gyorsult alacsonyabb túlterheléssel, ami még mindig több volt, mint 16 g, bár ez a pilóta testsúlyától is függött.

p1320813.jpg

A MiG-21MF a sárkányszerkezet terén is előrelépést jelentett, ugyanis műszaki üzemidejét 2400 repült órára növelték. Ugyancsak nőttek a javításközi intervallumok is, az első ipari közepes javításra 600 órát követően kellett sort keríteni. A típusból összesen 50 darab érkezett, amelyek 1997-ig voltak szolgálatban.

Az új MF  nagymértékben különbözött elődeitől, ezért szükségessé vált egy olyan kétüléses gyakorló verzió, amely kellő szinten biztosította a kiképzést a korszerűbb típusra. Ez volt a MiG-21UM vagy más néven „69-es” típus, amely a fedélzeti radar és a fegyverzet kivételével nagyfokú rendszerazonosságot mutatott az MF-el. A hátul helyet foglaló oktató már nem nélkülözte a leszállás közbeni előre történő kilátást, ugyanis a kabintetőbe beépítettek egy elektromotorral működtetett periszkópot, amely felül a légáramlatba felnyíló krómlapot és a pilóta feje előtt egy lefelé bocsátott tükröt tartalmazott. Összesen 27 „69-esre” került magyar felségjel 1971-től kezdődően.

img_0014.jpg

     MiG-21-es típuscsalád legnagyobb előrelépést jelentő változata a „bisz”, vagy más néven „75-ös” típus volt. Ez első ránézésre alig különbözik az MF-től. a képességeik között azonban szinte generációs eltérés tapasztalható. Korszerűbb RP-22-es fedélzeti radart építettek be, fegyverzete mind légi,  mind pedig földi célok ellen jelentősen bővült. Noha nálunk a feladatkör alapvetően nem változott, maradt elfogó vadász, de csapásmérőként is számolhattak vele. Rendszeresítettük a négyzáras bombatartókat, így a gép akár tíz darab száz kilós bombával repülhetett. Ekkor ugyan jelentősen romlottak a repülési jellemzői, de egy csapásmérő feladatnál ez nem jelent problémát.

dsc_0363.jpg

Rendelkezésünkre álltak a „speciális” felfüggesztők is. Ez nem más, mint a törzs alatti póttartály tartó helyére szerelhető BD3-66-21N bombazár, amely egy darab nukleáris bomba rögzítésére alkalmas. Utóbbi természetesen szovjet fennhatóság alatt volt, de egy totális háború esetén meglett volna elméletben a lehetőség arra, hogy a magyar gépek is RN24/28 típusú, 450 kg-os atombombát vessenek be. Kiképezve erre ugyan alig néhány pilóta volt, ők is csak részben, és szerencsére sohasem lett rá szükség. A gépekre nem is szerelték fel a „spec” tartókat, azok Isaszegen a légierő raktárában porosodtak. Az atombombák bevetéséhez egy további dologra is szükség lett volna. A kabintető kereten felül alakították ki a rögzítési pontját  egy kezelőpultnak, amely a fegyver előkészítésére, felfűtésére, élesítésére szolgált. A szükséges elektromos vezeték rendszerek  minden gépben benne voltak, a kabintetőre szerelhető árnyékoló függönnyel együtt, amely az atomvillanás hatásától lett volna hivatva megvédeni a pilótát. A fegyver bevetési módozata minden bizonnyal hasonló lett volna, mint a nyugati harcászati vadászbombázók esetében, azaz a cél közelében, vagy felette meredek emelkedés közben oldottak volna, és a bomba így először felfelé repül, majd ejtőernyővel stabilizálva zuhan, és közben a hordozó gépnek lehetősége van biztonságos távolságba jutni a robbanás előtt.

p1050190.jpg

A földi célok elleni legegyszerűbb fegyver mennyisége lényegesen nőtt. A nem irányított Sz-5-ös 57 mm-es rakétákból már 96 db volt a maximális javadalmazás, ugyanis az MF és az előző változatok által hordozott UB-15-57-es blokkok mellett rendelkezésre álltak az üresen is 107 kg-os UB-32-57 típusúak is, ezekbe a jelölés számának megfelelően már nem csak 16, hanem 32 rakéta volt tölthető. A nagyobb méretű blokkokat a szárnyak alatti belső felfüggesztőre lehetett szerelni, de ekkor el kellett távolítani a főfutó száron lévő áramvonalazó lemez egy részét.

p1320854.jpg

A légiharc fegyverzet alapvetően változott. A GS-23-as gépágyú lőszerkészletét 250 darabra növelték, és rendszeresítették az R-13M infravörös rakétát, amelynek hatótávolsága jelentősen felülmúlta a régi R-3Sz-ét. A fegyver különlegessége volt a nagynyomású nitrogénnel mélyhűthető „Inyej” infrafej, amelynek érzékenysége nagyságrenddel javult. A nitrogént az APU-13MT indítósinben lévő több száz bar nyomású palack tartalmazta.

img_000665543.jpg

Ugyancsak rendelkezésre álltak az R-60-as rakéták, ennek jellemzője, hogy kategóriájának legkisebb típusa, de a manőverező képessége jobb mint a régebbieké. Nálunk nem alkalmazták az ehhez a rakétához tervezett dupla indítósineket, ezek segítségével négyről hatra nőtt az egyidejűleg hordozható rakéták száma. Az R-3Sz tovább fejlesztésével létrejött R-3R ugyancsak megvolt a magyar légierőben. Ez az infrafej helyett félaktív lokátoros önirányító rendszert kapott, így a MiG-21bisz a felhőzet takarásában lévő légi célokat is támadhatta. Elméletileg meglett volna a lehetőség a szemből történő indításra, amennyiben a fedélzeti radar kellő távolságból képes a cél felderítésére, de ez a gyakorlatban nem nagyon volt lehetséges. A régi vezetősugaras irányítású RSz-2USz rakétát már nem alkalmazhatta a „bisz”, de nem is volt rá szükség. Az elavult fegyvernek viszont kifejlesztették az infravörös önirányítású verzióját, de az R-55-ös még a szovjeteknél sem terjedt el, és hozzánk sem került belőle.

p1320878_1.jpg

A „bisz” hajtóműve az R-25-300-as lényegesen eltért elődeitől. Háromezer méteres magasság alatt rendelkezésre állt az úgynevezett „rendkívüli üzemmód”, ha ezt bekapcsolták, akkor a tolóereje meghaladta a 9 tonnát, ami nagyobb volt, mint a gép tömege. Ez kitűnő gyorsuló és emelkedő képességet eredményezett, a gép kis magasságban 600 km/h-ról 1100-ra kevesebb mint 21 másodperc alatt gyorsult, és maximális emelkedő képessége 225 m/sec is lehetett. A „rendkívüli üzemmód” ára természetesen brutális fogyasztás, ez másodpercenként meghaladhatta akár a 7 litert is. A magas fogyasztást nem tudta kompenzálni a belső tüzelőanyag készlet növelése, a „bisz” változatokba már 2850 liter kerozint lehetett tankolni, és az MF-hez hasonlóan ezt kiegészíthették három póttartállyal is.

dsc_0893.jpg

Utóbbiból kétféle állt rendelkezésre, a törzs alatt volt  a helye a 800 literes (valójában 745 liter fért bele, az űrtartalom többi része csak levegő volt) a szárnyak alá  a külső felfüggesztőre az 500 literes (480) kisebb méretűek kerültek. Mindegyik póttartály leoldható repülés közben, ehhez a felfüggesztőkben egy-egy piropatron volt beszerelve, amelyek egy munkahengerrel lökték le a tartályokat. A méretéhez képest nagyon könnyű, alig 50 kg-os tartályokat ugyanis a légáramlat a géphez csaphatta volna. Az új hajtómű miatt módosult a szívócsatorna belépő éle, a keskenyebb orrgyűrű némileg nagyobb beömlő keresztmetszetet biztosított, de a rendelkezésre álló magasabb tolóerő  ellenére a MiG-21bisz csúcssebessége nem növekedett, és a nagyobb tömege miatt néhány paramétere romlott.

p1190482.jpg

A magasabb felületi terhelés miatt egy leborításból több száz méterrel alacsonyabban lehetett kivenni, mint egy MF változatot, de a hátrányokat ellensúlyozták a jobb képességek. A bisz kétféle eltérő változatban állt szolgálatba. 1975 májusában érkezett meg Taszárra a 15 db 75A típus, amelyek korszerűsített Lazur rávezető rendszert kaptak. Ez hiányzott a következő évtől fokozatosan (az utolsó 1979-ben jött) beérkező 47 darab 75AP típusból, amelyek fedélzeti elektronikája jelentősen eltért. Külsőre is feltűnő különbség, hogy a gépek orra alatt és a függőleges vezérsík tetején látható a Pion antenna, amely leginkább egy szigonyra hasonlít. Ezek az RSzBN közeli rádiónavigációs rendszerhez tartoznak, amely nagymértékben megkönnyítette a pilóták dolgát. A robotpilótával együttműködve ugyanis képes volt arra, hogy automatikus üzemmódban a pálya közvetlen közelébe vezesse a gépet és csak 50 méter magasságban kelljen átvenni a vezetést. Ez bonyolult időjárási viszonyok között nagy előnynek bizonyult, viszont ennek komoly ára volt és nem csak a beszerzéskor, Forintban. Jelentősen nőtt a fedélzeti rendszerek komplexitása, idő és munkaigényes volt az analóg elektronika ellenőrzése és beszabályozása, ezen felül a helyigénye miatt nem maradt elegendő tér a Lazur rendszer számára. Azaz a 75AP típus kiváló navigációs rendszert kapott, elfogó vadászként azonban csak nyílt rádiózással vezethették a cél mögé. A 75A esetében a pilóta  betáplálta a saját kódját a Lazur rendszerbe, és ettől fogva a rávezető műszer szálkeresztje valamint a sebesség, magasság és irányszög indikátoron a kis index jelek a kívánt paramétert közölték, amelyeket ha a pilóta követett és betartott, akkor a cél mögött lőtávolságban találta magát. Mivel a rendszer kódolt és zavarvédett volt, hatásosabb lehetett az elfogás. Érdekesség, hogy a „bisz” változatok fedélzeti elektronikájának több fontos blokkja teljesen azonos volt azokkal, amelyeket a MiG-23MF vadászgépekbe is beépítettek.

pg_007.jpg

Műszaki szemmel a „bisz” változat magasabb technológiai szintet képviselt, mint az elődei. Az üzemanyag rendszer puha falú tartályai kevésbé voltak hajlamosak a folyásra, a rendszerek megbízhatósága is javult, a repülésbiztonság azonban sajnos nem,  erről majd később. A gép élettartama maradt 2400 repült óra, de az első közepes javítás intervallumát a kezdeti 600 óráról kitolták 850 órára, és még akár ezt is lehetett volna hosszabbítani, mivel az ipari szintű javításra érkező gépek állapota megengedte volna.

Különleges fotó. Egy magyar MiG-21bisz célzójában egy szovjet MiG-29-es, amely "célt repült" az elfogási feladathoz. A pilóta Dózsa György alezredes volt, aláírása a képen.

img_0032_1.jpg

A hetvenes évek második felében egy rövid időszak alatt a Magyarországon rendszeresített összes MiG-21-es változat üzemelt. Csökkenő mennyiségben, de ekkor még repültek az F-13-asok, amelyek utolsó nyilvános szereplése 1976. augusztus 20-án volt Budapesten a Duna felett, az évente szokásos Vízi és Légi parádén. Ezt követően a gépeket Kecskeméten lekonzerválták, és hadműveleti tartalékként szolgáltak még néhány évig.

A következő selejtezett változat a MiG-21U volt, ezek 1987-ig voltak szolgálatban, de nem mindegyik pályafutása fejeződött be, ugyanis 11 db-ot megvásárolt India, ezeket soron kívüli ipari nagyjavítást követően hajóval szállították az ázsiai országba, ahol a PG-s civil műszakiak szerelték össze és adták át az új tulajdonosnak.

Ex-magyar MiG-21U műszerfala a  nagyjavítás után

pg_008.jpg

A PF-ek a rendszerváltásig, 1989-ig maradtak szolgálatban, az MF-eket 1997-ben vonták ki, utolsóként pedig 2000 augusztusában a bisz és UM típusok sorsa pecsételődött meg, jóval a lehetséges idő előtt. Ez a megállapítás megalapozott, ugyanis a gépek még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkeztek, és megfelelő szándék esetén lett volna mód a korszerűsítésükre és huzamos üzemben tartásukra. Ennek módozatait több országban is kidolgozták, az indiai légierő számára az oroszok végezték el a korszerűsítéssel egybekötött üzemidő hosszabbítást, a román légierő pedig mindmáig az izraeli Elbit által tervezett modernizáción átesett M és MF típusokat alkalmazza. Magyarországon az IAI (Israel Aircraft Industries) tett ajánlatot a korszerűsítésre, de sajnos elutasították.

dsc_0902.jpg

A MiG-21-es repülésbiztonsági szempontból hasonló képet mutatott, mint nyugati kor- és vetélytársa az F-104 Starfighter. Összesítve a 261 magyar gép kevés híján 350 ezer órát töltött a levegőben, közülük 75 darab zuhant le, vagy szenvedett olyan mértékű sérülést, ami miatt többé nem repülhetett. Ez százezer repült órára vonatkoztatva kb. 20 gépveszteség, de ez változatonként nem egyenletes eloszlású volt. Az első F-13-as még „esendőbbnek” bizonyult, a későbbi továbbfejlesztett típusoknál javulás történt, aztán a nehezebb, de változatlan szárnyfelületű bisz esetében újra romlott a statisztika. Összesen 32 fő vesztette életét a katasztrófák során a többség sikeresen katapultált a műszaki ok, vagy humán faktor miatt végzetes helyzetbe került repülőgépből. Végig kísérte a típus pályafutását, hogy a repülőgép vezetési hibát könnyen „megtorolta” a gép, ezért tilos volt a leszállás kivételével 450 km/h alá lassulni. A típusban pedig jóval több lehetőség volt a repülési jellemzők terén is, mint amit nálunk kihasználtak. A pontosabb paraméter kijelzéseknek köszönhető, hogy a román Lancer-el (ez az Elbit által modernizált gépek neve) rutinnak számítanak az olyan manőverek, amelyek nálunk annak idején életveszélyesnek voltak minősítve.

Nagyjavítást követő végszerelés a PG-ben

img_0020_1.jpg

A 2000 augusztusában kivont magyar MiG-21-esek közül néhány bel és külföldi múzeumokba került, sokat megvásároltak vállalkozók, de a többség további hasznosítás nélkül rozsdásodik. Természetesen irreális elvárás, hogy mindnek méltó elhelyezést biztosítsanak, ez máshol is lehetetlen, de ha komoly tervek lettek volna a hasznosítással, akkor szakszerű konzerválással és tárolással még lehetett volna oldani akár alkatrészként is az eladásukat.

mig_21_bis_2_5531_lhpa_ih001.jpg

A MiG-21-es korszak Magyarországon 39 évig tartott, az utolsó repülésre 2000. augusztus végén került sor, az 5531-es oldalszámú 75AP géppel a pápai alakulat utolsó parancsnoka Lanecker József ezredes emelkedett a levegőbe. Oktatási céllal Szolnokon még van néhány részben működőképes példány, de újbóli repülésükre nincs remény. Érdekes módon egy ex-magyar MiG-21-es még néhány éve repült az USA-ban, a 4418-as oldalszámú kétüléses 66-os.

dsc_0315.jpg

A deltaszárnyú vadász mély nyomot hagyott nem csak az emlékekben, hanem szakmai területen is. Tényszerű az a megállapítás, hogy azok a pilóták, akik megtanultak repülni a 21-essel, azok számára a korszerűbb új típusok elsajátítása már nem okozott gondot. Ugyanezt mondhatjuk műszaki területen is, akik megismerték a gép rendszereit és megfelelő szerelési gyakorlatot szereztek rajta, akkor azoknak is könnyű volt az újabb típusokon rutinossá válni.

(a forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette)

                                                 

Repülős öregfiúk.....

2020. augusztus 29. - stonefort2

img_0049.jpgMinden évben augusztus utolsó péntekjén összegyűlik egy egyre őszebb, és egyre fogyó csapat Szigetszentmiklóson a Kis-Duna partján lévő étteremben. A hajdan volt  és jobb sorsra érdemes Pestvidéki Gépgyár volt dolgozóiról van szó, akik több évtizeddel a cég megszűnését követően is rendszeresen találkoznak a fehér asztal mellett nosztalgiázni a régmúlt szép és kevésbé szép eseményein. A mai felnövekvő generáció számára semmitmondó nevű vállalat  nagyon különleges munkát végzett, a tököli légi bázis délkeleti részében lévő hatalmas üzemben történt a légierő harci repülőgépeinek és helikoptereinek nagyjavítása.

 img_0049_1.jpg

A túlzás nélkül párját ritkítóan magas színvonalú munka természetesen együtt járt a szigorú követelményekkel, és aki ezeknek megfelelt, elfogadta, hogy az átlagon felüli elvárásért cserébe csak átlagos fizetést kaphat, az hosszú távon ott maradt a cégnél, amelynek "vonzereje" a fiatalok számára főleg abban nyilvánult meg, hogy csak három hónapos sorkatonai szolgálatot kellett letölteni.

img_20200828_155415_1.jpg

Akinek csak ez volt a fontos, az később vette a sátorfáját, hiszen máshol könnyen többet  lehetett keresni, mint a PG-ben, ahol a repülőgép szerelők és műszerészek fizetése szinte pontosan annyi volt, mint a Csepel-művekben egy lakatosé vagy esztergályosé.

img_0246.jpg

Ennek oka még az ötvenes évekre nyúlik vissza, amikor a céges legendárium szerint egy minisztériumi főelvtárs kijelentette, hogy "itt nem lesz "flieger szellem". A repülésben dolgozók ugyanis a világon mindenhol, még a többi szocialista országban is kiemelt bérezést kaptak, csak nálunk nem. 

248_251_4_mig_21_lhtl_012_1.jpg

De ez ma már nem számít. Akit "megfertőzött" a repülés, az nehezen tudott elszakadni tőle. Azt az érzést nem lehet megfizetni, amikor a  fél éven át tartó munka eredményeként a nem sokkal előbb még százezernyi darabra szétszedett, és az általunk összeszerelt, beszabályozott, tesztelések és ellenőrzések végtelen során átesett  MiG-21-essel Dózsa Gyuri (a berepülő pilóta) földrengető dübörgéssel,  lángcsóvát húzva közel hangsebességgel száguldott át a reptér felett.

img_0245.jpg

Hasonlóan fontos és alapos munkát végzett a helikopter "sor" is, a nyolcvanas évek elején a PG egyetlen évben több mint 50 Mi-8-as szállító helikoptert és húsz MiG-21-est adott vissza megújulva a légierőnek, pontosabban nem csak a magyar katonáknak, hanem a szövetséges országok légierőinek is. Ugyanis nálunk folyt a keletnémet, lengyel, csehszlovák, román és bolgár légierő helikoptereinek nagyjavítása is.

beolvasas0108_1.jpg

Később már a Mi-24-es harci helikopterek javítását is itt végeztük, aztán a rendszerváltást követően leáldozott a cég "csillaga", egyre kevesebb lett a munka, és a dolgozók többsége más területre volt kénytelen távozni. Szerencse  volt a szerencsétlenségben, hogy Ferihegyen tárt karokkal várták a PG-s gyakorlattal rendelkező szerelőket, akik számára nem okozott problémát a jóval nagyobb utasszállító gépeken végzett munka, valamint az új típusok megtanulása. Hiszen mint nem köztudott, ahhoz, hogy valaki önállóan hozzányúlhasson egy repülőgéphez, előbb hosszú gyakorlati időre és típusvizsgákra van szükség. 

img_0242.jpg

A PG-re pedig szükség lett volna később is, de a politikai rövidlátás (ami pártfüggetlen) erősebb volt, és feleslegesnek ítélték, így a nem mindennapi képesség megszűnt.

img_20200828_155428.jpg

A régen a cégnél dolgozó "repülős" öregfiúk, és öreg.........jaj dehogy,  érett hölgyek azonban évente találkoznak, ami bizonyítja azt, hogy annak idején egy nagyon jó csapat dolgozott együtt, akik számára a repülés csodája volt a közös nevező.

zhzjuz.jpg

Az ország legnagyobb egy légterű épületét, a 150 méter hosszú és 50 méter széles "nagyhangárt" lebontották, és a helyén bevásárló központ épült. 

dsc_0641.jpg

Szerény Szent István napi ünnep a levegőben

2020. augusztus 20. - stonefort2

Hagyomány, hogy augusztus 20-án a Duna budapesti szakasza felett díszelgő légi felvonulást hajt végre a légierő. Ezúttal sem maradt el a látványos esemény, de lényegesen szerényebb körülmények között került rá sor, a COVID19 járvány miatt. Nem is lett széleskörűen propagálva, hiszen ha nagy tömeg gyűlik össze a Duna partján az ellentétes a járványügyi előírásokkal. A Kossuth-téren megtartott hagyományos tisztavatáshoz igazodva került sor először a szolnoki alakulat forgószárnyasainak átrepülésére, a nemzeti színű zászlót hordozó 704-es oldalszámú Mi-17-est három vadonatúj H145M könnyű helikopter követte, amelyek rendszeresítése az elmúlt év végén kezdődött meg. A kecskeméti MH59 is képviseltette magát, de a három Gripen áthúzása igencsak magasan és "lábujjhegyen" történt, megelőzendő a mindenen felháborodók tiltakozó telefon áradatát. A vadászgépek az elmúlt évben a világon is párját ritkító látványossággal szolgáltak, a kötelékek hatalmas "tüzijátékot" varázsoltak a Parlament előtti Duna szakasz felett, több száz infracsapda (amely a gép ellen indított rakéták eltérítésére szolgál) kiszórásával. Erre most nem került sor.

A Budapest feletti légi látványosságok megörökítése előtt mindig dilemma, hogy honnan lenne kedvezőbb fotózni. A legjobb természetesen a Gellért-hegyen lévő Citadella, de ez délelőtt ellenfényes. Pestről viszont nem lehet olyan képeket készíteni, amelyek hátterében a város látható. Végül maradtam a magaslati helyszínnél, ami még egy kis plusz testmozgást is jelentett, hiszen a Gellért-térről felsétálni igencsak meglihegtető.

Helikopter kötelék a Duna felett

dsc_6503.jpg

A kötelék tartása nem is olyan egyszerű, néha helyesbíteni kell

dsc_6508.jpg

dsc_6512.jpg

dsc_6514.jpg

dsc_6514.jpg

dsc_6519.jpg

dsc_6523.jpg

Egy "biomechanikus" repülő is bele alkalmatlankodott a képbe

dsc_6526.jpg

dsc_6529.jpg

A Gripen részvétel rövid, halk és magas volt elkerülendő a tiltakozás cunamit

dsc_6532.jpg

Amerről jöttek, arra távoztak

dsc_6563.jpg

dsc_6565.jpg

dsc_6577.jpg

Eddig a mai események, most jöjjön egy kis nosztalgia 2015-ből. A helyszín azonos, az alkalom más, az RB Air Race záró eseménye.

A kecskemétiek nagyot "alkottak", a Gripen géppár "rendesen" lejött és a két áthúzásuk azóta is emlékezetes.

dsc_2005.jpg

dsc_2011.jpg

A meredeken emelkedő gép még mindig a Citadella szintjében van

dsc_2015.jpg

Itt már visszafelé, a darun lévő operatőrnél alacsonyabban

dsc_2023.jpg

Szárnyaszegett Sólyom

2020. augusztus 19. - stonefort2

Hét évvel ezelőtt holt hamvába egy jobb sorsra érdemes vállalkozás. A 2012 elején bekövetkezett MALÉV csődöt követően megnyílt piaci rés egy részét tölthette volna be egy új magyar légitársaság, amelynek elindítása azonban áthatolhatatlan falakba ütközött. Noha elkezdődött az öregecske, de még hosszú ideig piacképes Boeing 737-500-asok felújítása és átfestése az új dizájnra, a hatósági engedélyek kiadása nem történt meg, bár nyilván ennek megalapozott reményében fogtak hozzá a gépek kiválasztásához, és a cseppet sem olcsó írországi nagyjavításhoz.

dsc_7134.jpg

Hogy a Sólyom alapítói mennyiben voltak realisták, nem tudom, de a megfelelő politikai támogatás hiányzott, az inkább a "barbi-színű" légitársaság irányában nyilvánult meg. Hiába választották a cég vezetői  a történelmi magyar szimbólumokat, hiába nevezték el az első gépet Álmos vezérről,  a siker elmaradt. Pedig a   HA-SHA érkezése jelentős eseményként lett tálalva, de ez kevésnek bizonyult. A hazai média jelentős része a hangsúlyos nemzeti jelképeken gúnyolódva fogadta az eseményt, ami találkozott az ellenérdekelt cég szándékával, végül ellehetetlenült az új légitársaság elindítása. 

dsc_7178.jpg

Ami bizonyos, a régi, de kitűnő minőségben nagyjavított és vadonatúj utastér belsőt kapott gép megállta volna a helyét a nemzetközi légi forgalomban. Ugyancsak bizonyos, hogy a MALÉV-tól kirúgott és már a Sólyomhoz szerződött utaskísérők is kiválóan ellátták volna a feladatukat, de nem kaptak lehetőséget a bizonyításra. Erősebb volt a konkurencia.

p1030028.jpg

Összesen három gép nagyjavítására és átfestésére került sor, majd a vállalkozás csődbe ment, pontosabban el sem kezdhette a tevékenységét. 

dsc_7227.jpg

Minden légitársaság első járatának "kijár" a tűzoltók víz-sugaras üdvözlése

p1020984.jpg

Álmos vezér

p1030006.jpg

A pilótafülke

p1030025_1.jpg

A futógondola állapota sokat elárul. Ez rendben volt

p1020999.jpg

Hiába "nemzeti" a kormány, a nemzeti jelképek nem elegendőek a sikerhez

p1030018.jpg

A HA-SHA "névtáblája"

p1030024.jpg

Érdekes színfolt lett volna a nemzetközi repülés világában

p1030021.jpg

(saját fotók)

 

Légi matuzsálem

2020. augusztus 15. - stonefort2

2020 tavaszától egy új "színfolttal" lett gazdagabb a ferihegyi egyes terminál, ahol a kis és magángépes forgalom mellett változatlanul jelentős a tehergépek mozgása. A West Atlantic Sweden légi teherfuvarozó cég öreg Boeing 767-200 típusú teherszállítójáról azonban nem egyszerű repülés közben fotót készíteni, kivel korán reggel érkezik, és este már sötétben indul.

p1330354.jpg

A cím talán furcsa, hiszen egy olyan típusra utal, amely még javában repül, bár már csökkenő számban. A "matuzsálem" talán inkább az olyan tényleg öreg gépekre illik, mint a Li-2-es, azonban a muzeális légcsavaros már csak alkalomszerűen repül, míg a jelen írás főszereplője a SE-RLB lajstromjelű gép igencsak aktív és még évekig az is lesz.

dsc_3052.jpg

Akkor mi indokolja a "matuzsálem" szóhasználatot? A szóban forgó gép  már elmúlt 37 éves, aminél vannak sokkal régebbiek, hiszen például az USAF állományában üzemelő régi B-52 Stratofortress bombázók már 60 évesek. Azonban ezek sokkal kevesebbet repültek, mint a közforgalmi típusok. A SE-RLB flight log-ja szerint a legutóbb 2019 nyarán végzett időszakos javításig 87634 órát töltött a levegőben 41004 felszállás során!

p1330558.jpg

A bevált típusokra jellemző, hogy korszerűsítést követően hosszú időn keresztül megbízhatóan végzik a feladatukat, ez a gép is csak ritkán "gyengélkedik" és akkor is gyorsan újra repülőképes állapotba hozható. Az eddigi ferihegyi munkája során még nem került sor járattörlésre műszaki okból, ami elismerésre méltó teljesítmény.

dsc_3058.jpg

Természetesen az elmúlt időszak alatt számtalan előírás változott, amelyeknek egyenes következménye volt egy sor kötelező módosítás, így az öreg gép is rendelkezik azokkal a korszerű navigációs és kommunikációs rendszerekkel, amelyek nélkül már nem lehet részt venni a nemzetközi légi forgalomban.

p1330838.jpg

Ez már a pilótafülkében is látszik, a korszerűsített műszerfalra nagyméretű képernyős kijelzők kerültek.

p1330845.jpg

Egy dolog a gépek sárkányszerkezetének élettartama és egy másik a hajtóműveké. Ezen a téren is új minőséget hozott a típus, amely a megrendelő igénye alapján három féle erőforrással készülhetett. Írásom főszereplője a General Electric CF6-80A hajtóművekkel rendelkezik, amelyek élettartama ugyancsak elképesztő. A bal szárny alatt lévő az említett javítási időpontig 58651 órát és 45300 ciklust (alapgáztól maximálig, és vissza) üzemelt! 

p1330849.jpg

Ezek olyan adatok, amelyek a keleti repülőgép és hajtómű gyártók konstruktőreinek legmerészebb álmában sem szerepelnek még manapság sem.

A sorozatgyártás elejéről származó,  56. Boeing 767-es  nagyon hasonló konfigurációban készült, mint később a MALÉV számára gyártott kettő gép, de jóval előbb. Első repülésére 1983. május 12-én került sor, egy hónappal később állt forgalomba a Delta légitársaság színeiben N110DL lajstromjellel. 2007-ben eladták az ABX-Air cégnek, amely teherszállítóvá alakíttatta át.

p1330842.jpg

Az utastér helyén görgősorok könnyítik meg a konténerek mozgatását, a törzs bal oldalán pedig nagyméretű rakodó ajtót szereltek fel. N745AX lajstromjellel 2015-ig repült, ekkor vásárolta meg a svéd cég, amelynek színeit ma is viseli, és ettől fogva lett a lajstromjele SE-RLB. 

dsc_2781.jpg

Esti rakodás

dsc_3250.jpg

A kabinpadló alatt is található  rakodótér, azaz kétszintes a gép

dscn6048.jpg

(saját fotók)

Repülőgépek közelről: A "Vihar"

2020. augusztus 09. - stonefort2

                                         

 Az F-16I Sufa azaz „Vihar” az F-15-ösök mellett a Közel-Kelet egyik legnagyobb harcászati potenciált jelentő típusa, amely mögött jelentős „éles” tapasztalat is van.

A típus gyökerei a kilencvenes évekre nyúlnak vissza, amikor az izraeli légierő állományából üzemidejük lejárta miatt sorra kellet kivonni az addig használt A-4 Skyhawk, F-4E Phantom és Kfir vadászbombázókat.

dsc_6223.jpg

Ezek leváltása azonban nagyon elhúzódott és az első fázisban csak részlegesen valósult meg. A pályázaton két harci gép jöhetett szóba, a McDonnell Douglas F-15E izraeli igények alapján módosított változata és a Lockheed Martin F-16-osa. Az utóbbi cég a fő hangsúlyt az eredetileg könnyű vadászbombázónak szánt Fighting Falcon harcászati hatósugarának növelésére fektette. Ennek új módszere az illeszkedő póttartályok alkalmazása volt, az ezekkel felszerelt F-16ES (Enhanced Strategic) már csaknem ugyanakkora távolságra juttathatta el fegyvereit, mint a konkurens típus.

Akkor azonban a két hajtóműves vadászbombázót ítélték megfelelőbbnek, így a szerződést az F-15I szállítására kötötték meg. A költségesen beszerezhető és üzemeltethető gépből azonban mindössze egyetlen századnyit, 25 darabot állítottak hadrendbe, ami hosszú távon nem volt elégséges.

dsc_6236.jpg

Az izraeli légierő a kilencvenes években már kétszáz különböző változatú F-16-ost üzemeltetett, amelyek azonban lényegesen szerényebb képességekkel rendelkeztek, mint az F-15I. Az igény változatlanul fennállt, de azt jóval kedvezőbb költségekkel akarták kielégíteni. A Lockheed Martin természetesen fenntartotta az ajánlatát a Falcon továbbfejlesztésére, ami találkozott egy sor más megrendelő elvárásával is.

A Block 50/52+ jelzésű változat a modernizált fedélzeti elektronika mellett nagyobb hatósugarat biztosított, a tüzelőanyag kapacitást kétféle módon növelték. A szárny alatti belső felfüggesztők teherbírása lehetővé tette, hogy azokra felszereljék a normál 1400 literes tartályok helyett a jóval nagyobb 600 Gallonos, azaz 2200 literes ledobható póttartályokat. Ezen felül a már említett törzs feletti illeszkedő póttartályok további 1700 literrel növelték az össz kapacitást. Mindezeken túl még a szokásos helyen a törzs alatt is hordozhatta a gép a régi 1100 literes tartályt, így az együléses változatok maximális kapacitása az elképesztő 11500 literre, a kétüléseseké 10500 literre növekedett. Az öt külső tartályon kívül a szívócsatorna két oldalán még felszerelhették a célmegjelölő rendszerek konténereit, két nagy teherbírású szárny alatti felfüggesztőn elhelyezhettek egytonnás bombákat, a gép önvédelméhez pedig még maradt négy további csomópont a légiharc rakéták számára. Ebben a  konfigurációban az új Block 50/52+ gépek optimális repülési profillal elérhették az 1850 kilométeres hatósugarat, ami semmivel sem kevesebb, mint az F-15-ös csapásmérő változatai esetében.

dsc_6217.jpg

A 2200 literes szárny alatti póttartályok megjelenése több régebbi megrendelőt is arra inspirált, hogy rendszeresítse, így  több országban még a régi F-16A változatokon is megjelent. Egy új függesztmény rendszeresítése a látszattal ellentétben nem csak abból áll, hogy felszerelik a gépre. Kiterjedt repülési, leoldási teszteket kell végezni, hogy megállapítsák, milyen mértékben korlátozzák a gép paramétereit, milyen sebesség, magasság, állásszög, túlterhelés tartományokban engedélyezett a leoldás, stb.

p1180852.jpg

Az illeszkedő póttartályok nem ledobható kivitelűek, ennek ellenére ezeket először csak üresen tesztelték az Edwards légi bázison. A kísérleti gép 24 alkalommal repült összesen 65 órát, mire minden szükséges adatot begyűjtöttek, még dugóhúzót is végeztek, hogy megállapítsák, milyen mértékben korlátozza a gép repülési jellemzőit, vezethetőségét. És ezek kizárólag csak az aerodinamikai tesztek voltak. A floridai Eglin légi bázisok került sor a „nedves” próbákra, vagyis a tényleges funkció kipróbálására. Hogyan működik a kifogyasztás pozitív és negatív túlterhelés közben, légi tankolásnál, ezek vizsgáltat további 135 repült órát emésztett fel.

Az F-16ES-hez kidolgozott első CFT (Conformal Fuel Tank=illeszkedő póttartály) külső formája alaposan módosult, a területszabály figyelembe vételével alakították ki, mégpedig a lehető legjobb kompromisszum árán. A cél a minél nagyobb befogadó képesség, és a minél kisebb légellenállás. Az egymásnak ellentmondó követelménynek sikerült megfelelni, a két CFT a teljes repülési tartományban használható, nincs sem sebesség, sem túlterhelés korlátozás miatta. A szélcsatorna tesztek igazolták a várakozásokat, talán hihetetlen, de a két törzshöz simuló tartály légellenállása együttesen mindössze 12%-a a törzs alá felszerelhető 1100 literes tartályénak.

p1180860.jpg

A CFT-k hátránya viszont, hogy masszívabb kivitelük miatt a tömegük is nagyobb, a teljes készlet így 408 kg üresen, a fel és leszerelésük pedig két órás munkát jelent.

Az  új F-16-os változat kis méretéhez viszonyítva rendkívüli képességeket ígért, amit a tervezés idején a gyakorlatban még nem realizált. Ennek ellenére 1999. július 19-én az Ehud Barak által vezetett izraeli kormány eldöntötte, hogy megrendel 50 darabot az új típusból, összesen 2,5 milliárd dolláros áron. A szerződés egyik feltétele volt, hogy a gépek számos részegysége izraeli gyártású legyen, ezt végül 25%-ban sikerült realizálni.

Beszállítóként részt vett a  programban az IAI, az Elbit, az El Op, a Rada, a Cyclone Aerostructures, és még vagy egy tucat kisebb cég. A teljesség igénye nélkül néhány fedélzeti rendszer és berendezés, ami izraeli tervezésű vagy licenc gyártású: az oldalkormány, vízszintes vezérsíkok, pótvezérsíkok, hajtómű burkolat, a CFT illeszkedő tartályok, a 600 Gallonos ledobható póttartályok, a műszerfalon elhelyezett többcélú képernyők, a HUD, az összes (három frekvencia tartományú) rádiók, a műholdas kommunikációs berendezés, a központi számítógép, a fegyverzet felfüggesztők, bombazárak, rakétaindítók, besugárzásjelzők, aktív elektronikai zavaró rendszer, az infracsapda szórók, a rakéták közeledését érzékelő rendszer, stb.

dsc_7641.jpg

Az izraeli harcászati koncepciók a feladatok megosztásán alapulnak, A tapasztalataik alapján a pilóta és a hátul helyet foglaló operátor által közösen végzett munka  sokkal eredményesebb. Mindez még légi harc közben is igaz volt, amíg a pilóta az üldözőbe vett ellenséges gépet igyekezett célba venni, az operátor szemmel tarthatta a hátsó térfelet, az esetleg közeledő légvédelmi rakétákat, kezelhette a fedélzeti zavaró berendezéseket. Ennek volt köszönhető, hogy az első időben még kizárólag csapásmérő bevetésekre szánt kétüléses F-4E Phantom-ok az 1973-as háborúban kevés híján száz légi győzelmet arattak, noha bevetéseik többségén főként bomba fegyverzetet hordoztak, és alig néhány önvédelemre szolgáló légiharc rakétát.

p1180805.jpg

Ennek folyományaként kizárólag kétüléses konfigurációban rendelték meg az 50 gépet, amelyek egyben gyakorló feladatokra is képesek voltak. A kiképzés és a harci bevetés természetesen a kezelőszervek eltérő alkalmazását igényeli, egyetlen kapcsoló átállításával megoldható, hogy a hátul ülő hajózó oktatóként be tud avatkozni a rendszerek kezelésébe és a gép vezetésébe, vagy pedig operátorként a fegyverek alkalmazásával és a tűzvezető rendszerrel foglalkozik.

Az új változat fejlesztése még javában tartott, amikor 2001. december 19-én az izraeli kormány úgy döntött, hogy érvényesíti az opciót, amely az első lépcsőben megrendelt félszáz gépen felül további 52 beszerzését jelenti. Az összesen 102 gép végül 4,5 milliárd dollárba került, ezt az összeget azonban javarészt az USA finanszírozta, katonai segélyprogram keretében. Ez lett Izrael történetének legnagyobb katonai beszerzése.

dsc_9003.jpg

Az eredeti határidőhöz képest azonban késett a sorozatgyártás elindítása. A manapság sajnos gyakori több éves csúszáshoz képest néhány hónappal tolódott el a „rollout” ceremónia, mivel néhány izraeli fedélzeti berendezés integrációja műszaki akadályokba ütközött. Végül 2003. november 14-én a texasi Forth Worth-ban bemutatták az első példányt, amely az izraeli légierőben a csapásmérő típusoknál megszokott sivatagi terepszínt viselte. A gépet feladatköréhez méltó módon „megpakolták”, az öt póttartályon kívül felszerelték rá a LANTIRN rendszer konténereit, két egytonnás műholdas irányítású bombát, két Python 4-es nagy manőverező képességű kishatótávú légiharc rakétát és két AIM-120 AMRAAM látóhatáron túlról bevethető légiharc rakétát. Az igencsak impozáns felszerelés egyben azt is jelentette, hogy a gép maximális felszálló tömegét alaposan megnövelték az előző változatokéhoz képest. Az F-16I Sufa akár 23,6 tonnás tömeggel is indulhat bevetésre, ami természetesen megerősített futóművet igényelt. Utóbbi az egyéb szerkezeti megerősítésekkel együtt 8800 kg-ra emelte a gép üres tömegét.

dsc_8962.jpg

A berepülés a bemutatót követő hónapban december 23-án kezdődött, és főként  az addigi F-16-osokhoz képest megváltozott rendszerek ellenőrzésére koncentrált. Közben már folyt a sorozatgyártás, az első két példány a 407-es és 408-as számú gép 2004. február 19-én érkezett meg Izraelbe. Az utat természetesen „szárnyon” tették meg, közbenső leszállással és légi tankolással. Mivel a nagyméretű 2200 literes ledobható, és az illeszkedő póttartályok izraeli gyártásúak, ezek Forth Worth-ban nem álltak rendelkezésre, így csak a régi kisebb 1400 literes szárny alatti póttartályokat használták az áttelepüléshez.

A Ramon légi bázison jelölték ki az új típus állomáshelyét, ahol addig a régi F-16A Netz gépek állomásoztak. Ezeket áttelepítették a Nevaim bázisra, így lett megfelelő hely a „Negev” század új technikájának fogadására.

A „Bat” századot ugyancsak átfegyverezték 2004. december 28-ától, az alakulat addig a kivonás előtt álló F-4E Phantom-okat repülte. Az „Orange Tail Knights és a „The One” század is az új típusra állt át, így a rendszeresítés befejezésekor négy alakulatnál üzemelt a 102 gép. Pontosabban csak 101. mivel a 489-es oldalszámú F-16I 2006. július 19-én veszteséglistára került. A Hezbollah Libanonban lévő bázisa ellen tervezett támadásban vett részt a gép, amelynek felszállás közben felrobbant az egyik főfutó kereke. A gép lecsúszott a pályáról, a pilóta és az operátor azonnal katapultált. Noha viszonylag „egyben maradt”, mégis selejtezték, ami szokatlan, hiszen ennél jóval nagyobb sérüléseket szenvedett F-16-osokat megjavítottak, ha annak költségei és üzemidő maradéka ezt indokolttá tették.

dsc_7648.jpg

A baleset oka nem megfelelő főfutó kerék alkalmazása volt. A szerelők rutinból cserélték a kopott gumi miatt, de a raktárból a régebbi változatokhoz megfelelő kisebb teherbírású kereket hozták ki, amelynek nem ellenőrizték a cikkszámát. Mivel az csereszabatos, azonos rögzítési móddal, nem derült fény a hibára, ami a gép elvesztéséhez vezetett. Az esemény egyben rámutatott a típus egyik gyengéjére, a futómű rendszerre. Noha nem sok nyilvános információ áll rendelkezésre, nagyon úgy tűnik, hogy az F-16I hatalmas tömege már túl sok az eredeti alapváltozat max. 17 tonnájához képest. Hiába erősítették meg időről időre a futószárakat, bekötései csomópontokat, kerekeket, az alap konstrukció azonos maradt.

Egy másik, lényegesen kisebb műszaki jellegű probléma is adódott a típussal, az illeszkedő póttartályok rendszeresen szivárogtak. Az oldalanként két különálló szekcióból álló elemek több ponton csatlakoznak egymáshoz és a törzsben lévő belső tartályterekhez, ezen pontok hermetikusságát nem sikerült mindig biztosítani. Ez látszólag egyszerű feladat lenne, de nem az. A tervezésnél és a kialakításnál figyelembe kellett venni, hogy nagy túlterhelésű manőverek közben a gép törzse rugalmasan deformálódik, amit követnie kell az illeszkedő tartályoknak és a csővezetékeknek, illetve csatlakozóiknak.

dsc_8933.jpg

Az F-16I harmadik fő problémája a pilótafülkében keresendő. Az eredeti F-16C műszerfala már nem felel meg a korszerű elvárásoknak, a két mindössze 10X10 centis képernyő hiába színes és LCD technológiájú, túl kicsi a felületük és ezáltal korlátozott mennyiségű információ kijelzése lehetséges egy időben. Részlegesen enyhíti csak a helyzetet, hogy mindkét hajózó felszereléséhez tartozik a Dash IV sisakdisplay, amely nem egyszerű fegyver alkalmazást segítő célmegjelölő eszköz, hanem a térbeli pozíció és navigáció kijelzésére is alkalmas.

dsc_8980.jpg

Az F-16I Sufa személyzetének rendelkezésére áll már a digitális térkép, a műholdas kommunikációs rendszer, a GPS alapú navigáció, éjjellátó használatának  lehetősége, digitális adathordozóra történő video rögzítés, fedélzeti oxigén generátor, és minden egyéb olyan korszerű  felszerelés, amely követelmény egy 4+ generációs gépnél.

dsc_8988.jpg

Mivel Izrael potenciális ellenségei között több olyan arab ország is van, amely erős légvédelemmel rendelkezik, kiemelt figyelmet fordítottak a gépek saját védelmére. Annak idején az első kétüléses  Block 30-asok számára rendelték meg az izraeliek a módosított gerincet, amelyben további infracsapda és dipól szóró kazettákat helyeztek el, ezen felül itt építették be az aktív elektronikai zavaró rendszer néhány blokkját is. A nem túl esztétikus gerincrész mellett nem teszi szebbé a gépet a külső felületén lévő számos új antenna, és egyéb érzékelő szenzor. Az orr, valamint a szívócsatorna két oldalán lévő „dudorok” azonban létfontosságúak a korszerű hadviselésben. Széles frekvencia tartományban működő besugárzásjelzők mellett a közeledő rakéták észlelésére szolgáló eszközök is láthatók a gépeken.

p1180861.jpg

Az utóbbiból hatot szereltek fel, így  körkörösen, pontosabban gömbfelület mentén biztosított a lefedettség. A rakéta szenzorokat azonban csak harci bevetéseken használják, a kiképzési repüléseken  öntapadó műanyag fólia korong takarja el az optikákat.

dsc_6229_1.jpg

A legfontosabb információ beszerző eszköz természetesen az APG-68(V)9 típusú fedélzeti radar, amely még mechanikus antenna mozgatású. Ez a nem AESA rendszerű radarok között az egyik legkorszerűbb típus, amelynek képességei messze jobbak, mint az eredeti APG-68-asé. Vadász méretű légi célt 130 km-ről detektál, egyszerre négy AMRAAM rávezetését teszi lehetővé, de a Sufa esetében sokkal nagyobb hasznát vehetik annak, hogy szintetikus apertúra üzemmódon fél méteres felbontású radarképet biztosít a terepről amely elegendő ahhoz, hogy jellegzetes radarkontrasztú célok bármely időjárás mellett éjszaka is azonosíthatók legyenek. A radarképről meghatározható a célok földrajzi pozíciója is, aminek alapján megtalálják azokat a gép által hordozott GPS vezérlésű bombák. Az új változatú radar nagyságrendi előrelépést hozott a működési megbízhatóság terén is, átlag 400 üzemóránként kerül sor meghibásodásra. A karbantartási munkákat egyszerűsíti, hogy saját nagy pontosságú inerciális helyzetérzékelővel szerelték fel, így az antenna szerelését követően nincs szükség hosszadalmas és precíz beszabályozásra.

dsc_7638.jpg

A jól védett célpont megközelítése azonban csak kis magasságban képzelhető el, hiszen a Sufa finoman szólva nem csökkentett észlelhetőségű harci gép, sőt, minden bizonnyal nagyobb a radarhullám reflexiója, mint a többi F-16-os változatnak. Az éjszakai mélyrepülést automatikus üzemmódban is végre lehet hajtani, ezt a szívócsatorna bal oldalán felszerelt AN/AAQ-13-as konténer teszi lehetővé. A LANTIRN rendszer részét képező eszköz tartalmaz egy infravörös kamerát és egy kisméretű terepkövető radart, amelynek adatai alapján a gép robotpilótája képes az előre beállított magasságban földközelben repülni nulla látás mellett. Mindezt kiegészíti még a digitális domborzati adatbázis alkalmazása is, ami passzívan, kisugárzás nélkül is hasonló lehetőséget jelent.

A célmegjelölésre azonban nem a LANTIRN másik konténerét, hanem az izraeli fejlesztésű Lintening-et használják, amelyet  már nem kell külön bemutatni, hiszen a magyar Gripen-ek is ezt alkalmazzák.

Minden fedélzeti szenzor adatai továbbíthatók a nagy kapacitású adatátviteli rendszer segítségével, beleértve a video felvételeket is,  emellett rögzítik  azokat a bevetés kiértékeléséhez, de a régi jó Sony szalagos rekorder helyett már a korszerű merevlemezes adathordozót alkalmazzák.

p1180926.jpg

Az F-16I szinte az összes régebben már integrált (száznál több ) fegyverfajta mindegyikét alkalmazhatja, de természetesen ennél jóval kevesebb áll rendszerben az izraeli légierőben. A lézer és GPS vezérlésű, valamint szabadon eső hagyományos, nagy átütő erejű, vagy kazettás bombákat használhatják, mégpedig az átlagosnál többet, ugyanis a szárny alatti külső felfüggesztőre is szerelhető egy kis teherbírású bombazár. Ezen a csomóponton minden más ország F-16-osán kizárólag légiharc rakéta indítósin helyezhető el. Érdekes módon az izraeli légierőben nincs rendszeresítve korszerű „radargyilkos” fegyver, az ellenséges sugárforrásokat alternatív módszerekkel semmisítik meg. Erre szolgál két viszonylag új fegyver a Spice siklóbomba és a Delilah csapásmérő szárnyasrakéta.

dsc_7643.jpg

A Spice két változatban áll rendelkezésre, a kisebb az Mk83-as 450 kg-os, a nagyobb az Mk84-es 900 kg-os bombán alapul. Nagy magasságból indítva a hajtómű nélküli Spice 60 km-re is elrepül, miközben kétutas adatkapcsolatban áll a repülőgép operátorával. A fegyver orrában lévő TV/infra kamera a cél közelében bekapcsol, és annak képe alapján jelölheti ki az operátor a becsapódás helyét. Addig a GPS és a saját inerciális rendszere alapján repül.

A Sufa másik „lándzsája” sokkal messzebbről hatásos. A Delilah még két mázsa sincs, miniatűr gázturbinájával mégis elrepül akár 250 km-es távolságba. Ugyan nem éppen gyors fegyver, hiszen a repülési profiltól függően 0,3-0,7 Mach az utazó sebessége, viszont a Spice-nél alkalmazott megoldáshoz hasonlóan navigál és csapódik be. Hatótávolsága miatt ideális az ellenséges radarok megsemmisítéséhez, vagy legalábbis használhatatlanná tételéhez. A két fegyver bevetéséhez szükséges egy segédeszköz, mégpedig egy adatközlő konténer, amelyet a törzs alatti póttartály helyére szerelnek fel.

dsc_7650.jpg

Noha Izraelben minden évben tartanak műrepülő bemutatót a Sufa típussal is, nem igazán a manőverezés az erőssége, bár nagy tömegű függesztmények nélkül közel azonosak a képességei, mint a többi F-16-osnak. A jellemző bevetésen azonban a gép tonnákat cipel, amivel nem lehet vadászosan „fickándozni”, hiába tolja a megnövelt erejű Pratt&Whitney F100-229-es.

Nagy távolságból a már említett AMRAAM vethető be az ellenséges légi célok megsemmisítésére, közelharcban pedig a Python 4/5 nagy manőverező képességű infravörös önirányítású rakéta. A Python 4-es ugyan 70-g-vel is manőverezik, de „csak” a gép előtti +/-60 fokos tartományon belüli célok ellen. Az újabb változat külsőre csaknem azonos, de teljesen új a képalkotó infrafeje és kapott inerciális navigációs berendezést is. Ez az alapja a LOAL (Lock On After Launch) képességnek, ami ma még ritkaságszámba megy. A Python 5-ös  indítható a repülőgép mögött lévő célra is, vagyis azonnal 180 fokos fordulót végez és azt követően gyorsítja a szokatlanul hosszú égésidejű szilárd tüzelőanyagú hajtóműve. Számos esetben ez komoly előnyt jelent, hiszen a manőverezést helyettesíti a rakéta, azonban szigorú feltételek megléte esetén lehet csak alkalmazni, mivel nagy lehet a veszélye saját gép lelövésének. A harci gépek ugyanis szinte sohasem egyedül végzik feladatukat, minimálisan géppár az alapvető egység.

dsc_7644.jpg

Az izraeli fejlesztésű aktív radaros Derby rakéta és a régebbi Sidewinder változatok ugyancsak felszerelhetők a Sufa szárnyaira, ezen felül természetesen a bal szárnytőben ott van a 20 mm-es Vulcan gépágyú is.

Az F-16I még hosszú időn keresztül szolgál majd, ami azt is jelenti, hogy jelenlegi konfigurációja ha nem is kívül, de jelentősen változni fog. Bizonyosra vehető, hogy a pilótafülkék korszerűbb kijelzőket kapnak, és ugyancsak szinte száz százalék, hogy pár év múlva napirenden lesz egy AESA rendszerű radar beépítése is.

p1180931.jpg

A Sufa gépek eddigi történetéhez több ezer éles harci bevetés fűződik, amelyek során főleg Szíriában és Gázában lévő célpontokat semmisítettek meg. Ezek során egyetlen példány semmisült meg, 2018. február 10-én egy iráni eredetű felderítő drón légtérsértését, majd lelövését  követő megtorló támadás során a szíriai légvédelem összesen 27 légvédelmi rakétát indított, amelyek közül egy Sz-200 Vega komplexum rakétája megrongálta az egyik F-16I gépet. A személyzete már hazai terület felett katapultálásra kényszerült.

dsc_8860_1.jpg

Noha nem elsősorban vadászgépről van szó, a légiharc fegyverzetet már több alkalommal is használták éles körülmények között, és több szíriai/iráni felderítő drónt valamint léggömböt semmisítettek meg.

                                                                 

(a cikkíró saját fotóival illusztrálva)