Repülés, repülőgépek

jetplanes

Nyugdíjazták a repülő "sírásókat"

2020. július 02. - stonefort2

                                                

 

Az Egyesült Államok légi erejének 4. különleges műveleti százada 2020. június 26-án kivonta állományából az utolsó Lockheed AC-130U Spooky „légi ágyúnaszádot”. A messziről jámbor teherszállítónak kinéző típus a C-130 Hercules alapján készült, és brutális tűzerejéről, pusztító képességéről vált híressé. Számos változata készült ez elsőt már a vietnami konfliktus idején alkalmazták.

p1000921.jpg

Viszonylag nem sok volt belőle, de a 47 elkészült példánya  egyre korszerűbb felszereléssel akár éjszaka is képes volt a földi célok önálló felderítésére és megsemmisítésére. Sok ezer bevetést hajtottak végre Afganisztánban és Irakban is, ahol ideális fegyvernek bizonyultak. Akár órákon keresztül várhatták a célpontok felbukkanását, amelyeket aztán nagy pontossággal lőttek szét, a vadászbombázókhoz képest sokkal kisebb költséggel, hiszen „csak” csöves tűzfegyvereket használtak.

p1070864.jpg

Az AC-130 az aszimmetrikus hadviselésre készült, természetesen egy olyan reguláris haderő ellen, amely komoly légvédelemmel és légierővel rendelkezik, nem alkalmazható kellő mértékű túlélő képességgel.

A képesség azonban nem szűnik meg az utolsó AC-130U selejtezését követően, a korszerűsített  C-130J-n alapuló újabb és potensebb AC-130J Ghostrider verzió változatlanul üzemel, de ez már javarészt nem a  csöves fegyverzetre alapoz, hanem a precíziós vezérlésű rakétákra és bombákra.

Az USAF különleges műveleti egységeinél szolgáló gépeket a vietnami háború hívta életre, létjogosultságuk azóta sem megkérdőjelezhető. Az első változatok azonban lényegesen különböztek a jelenlegiektől.

p1000924.jpg

A legnagyobb kapacitású „légi ágyúnaszád” első fegyverei között szerepelt  négy db 7,62 mm-es „Minigun” hatcsövű, Gatling rendszerű, elektromos meghajtású géppuska, amelyekhez 1500 db-os rakaszokban összesen tizenötezer db lőszer állt rendelkezésre. A fixen beépített géppuskák lőtávolsága és pusztító ereje nem volt elegendő, további problémát okozott, hogy ha együtt alkalmazták a nagyobb „Vulcan” gépágyúkkal, akkor az eltérő ballisztikai jellemzők miatt csak egy bizonyos távolságból lehetett tüzet nyitni, ellenkező esetben a kétféle fegyver lövedékeinek becsapódási helye között jelentős távolság volt.

p1010112.jpg

A „Minigun” géppuskákat hamarosan kiszerelték, azok ideális fegyvernek bizonyultak pl. a harci helikopterek fedélzetén, ahol kisebb magasságból illetve távolságból lehetett tüzet nyitni.

Az AC-130-asok fő fegyvere hosszú időn át a vadászgépekben is alkalmazott M61 „Vulcan” hatcsövű 20 mm-es gépágyú volt, amelyből ugyancsak négy volt fixen beszerelve a törzs bal oldalán. Ezekhez összesen nyolcezer lőszer tartozott, mindegyik ágyúhoz egy-egy  rakaszban 2000 db-onként behevederezve. A tárolás ugyanis így volt a leginkább helytakarékos, a vadászgépeknél alkalmazott hengeres, heveder nélküli tároló/adogató szerkezet nem fért el. A lőszer továbbítás is egyszerűsödött, mivel csak az ágyú igényelte a külső meghajtó rendszert, a lőszertartály nem. A „Vulcan” gépágyúkat maximálisan 2,7 km ferde távolságból alkalmazták, de ekkor már a lövedékeknek csak egy része robbant fel a becsapódáskor. Kisebb távolság esetén hatékonyabb volt a rombolás, mivel a lövedékek orrában lévő csapódó gyújtó bizonyosan működésbe lépett. Az eredeti tűzgyorsaságot a felére csökkentették, így a sorozatok hosszát 15 másodpercre lehetett növelni, azaz mindegyik fegyver  750 lőszert lőhetett ki egyetlen összefüggő sorozatban, csak ezt követően volt szükség egy 30 másodperces hűtési szakaszra. A sorozatok szabályos árkokat ástak a célterületen, ahol utólag nem kis nehézségbe került megtalálni az ott tartózkodók maradványait.

p1070903.jpg

Öt másodpercnél hosszabb ideig ritkán lőttek egyhuzamban, mivel a pilóta ennél tovább nehezen tudta pontosan tartani a cél körüli fordulót, nagy kiterjedésű területcél pedig ritkán akadt. A pilóta bal válla mellett beépített HUD-on megjelenő szálkereszt helyzetét számítógép módosította a repülési magasságtól, sebességtől, távolságtól, az alkalmazott fegyvertől stb. függően, a célzási pontot nem előre, hanem hátrafelé kellett eltolni. A gép repülési sebessége miatt ugyanis a lövedékek nem merőlegesen, hanem ferdén előre távolodnak. A „Vulcan” gépágyúk tökéletesen megfeleltek élőerő, teherautók, de még könnyű páncélozott célok ellen is, pl. számos PT-76 kétéltű harckocsit illetve BTR lövészpáncélost is megsemmisítettek segítségükkel.

p1000907.jpg

Az AC-130U változatnál a „Vulcan” ágyúk helyére egyetlen GAU-12 típusú ötcsövű 25 mm-es löveg került, „mindössze” 1800 lövés percenkénti tűzgyorsasággal. Alapvető változás következett be ugyanis a koncepcióban, napjainkra olyan pontos lett a tüzelés, hogy feleslegessé vált a régebben alkalmazott „lövedékzuhatag”. A GAU-12 gépágyút eddig a tengerészgyalogság alkalmazta légvédelmi fegyverként, illetve áramvonalas konténerben ez található az AV-8B Harrier II gépek törzse alatt. A fegyver átütő erejét növeli, hogy rendszeresítették hozzá a lemerített urán magvas lőszereket is.

p1010140.jpg

Az AC-130 már közvetlen légi támogatásra is alkalmas, amire  volt is nem egy példa, a saját csapatoktól mindössze néhány tucat méterre lévő ellenséges erőket is támadhatták. A jobb megkülönböztethetőség miatt a katonák ruházatán és járműveiken olyan speciális, szemmel nem látható fényvisszaverő csíkokat alkalmaznak, amelyek az éjjellátó rendszerek képernyőin jól azonosíthatóak. A GAU-12 hatásos lőtávolsága azonban még mindig kisebb, mint a vállról indítható légvédelmi rakétáké, így ha az ellenfél birtokában ilyen fegyvert sejtenek, akkor az AC-130 „tisztesebb” távolságból támad.

p1000908.jpg

A régebbi AC-130H Spectre gépekből az ezredfordulót követően kiszerelték a Gatling rendszerű gépágyút, mivel azok lőtávolsága viszonylag alacsony, a megmaradt fegyverek bőségesen megfelelőek az előforduló feladatokra.

A páncélosok megsemmisítésére is alkalmas a Bofors L60 (M2A1) 40 mm-es gépágyú, amelyet a gép bal oldali futómű gondolája mögött hidraulikával mozgathatóan szereltek be. A második világháború idején légvédelmi fegyverként alkalmazott svéd fejlesztésű ágyú Kanadában licenc alapján gyártott rövidebb csövű változatát alkalmazzák a „légi ágyúnaszádok” fedélzetén. Az eredeti csőtorkolat helyén egy „tölcséres” gázkompenzátort helyeztek el, amely azonban csak kismértékben csökkenti a reakcióerőt. Erre  nincs is nagy szükség, ugyanis az ágyú hátrasiklásos. Eredeti tűzgyorsasága percenként száz lövés volt, de ez az ütem pontosan megegyezett a repülőgép egyes szerkezeti elemeinek önrezgésével, így rendkívül erős vibráció jöhetett létre. Emiatt percenként 60 lövésben maximálták a tűzgyorsaságot, ami egyébként a tüzérek manuális tevékenységétől függ, ugyanis a négyesével vagy ötösével  könnyűfém lécekkel egymáshoz rögzített lőszereket kézi erővel kell felülről az ágyú adogató berendezésébe helyezni.

p1010130.jpg

A 0,9 kg-os PGU-9B/C típusú lőszer mellett rendszeresítették az M81 páncéltörő változatot is, amely 12 másodperces égésidejű nyomjelzővel is rendelkezik. Az ágyú folyamatosan hatvanszor lőhet hűtési szakasz közbeiktatása nélkül, de a gyakorlatban 3-4 lövést adnak csak le egy sorozatban. Az újrahasznosítható lőszerhüvelyeket egy levágott tetejű kétszáz literes olajoshordóban gyűjtik össze. Az AC-130 fedélzetén összesen 256 db 40 mm-es lőszer tárolására alakítottak ki helyet.

p1000910.jpg

A „legbrutálisabb” csöves tűzfegyver, amit valaha repülőgép fedélzetén elhelyeztek, az a 105 mm-es M102 tarack. Egy 25 mm vastag acéllemezre csavarozták, ugyancsak hidraulikus munkahengerekkel mozgathatóan. A fegyver csőfara mögött sárgára festett acélkeretet szereltek fel, amely a lövést követő hátrasikláskor megakadályozza hogy a kezelőket baleset érje. Összesen száz lőszer áll rendelkezésre az ágyúval átellenes oldalon  kialakított tárolóban, ahonnan egyenként adogatják  kézi erővel. Három jól összeszokott tüzér olyan gyorsan képes a töltés-ürítés folyamatának végzésére, hogy egyidejűleg három lövedék lehet „úton”, pedig az ágyú tűzgyorsasága eredetileg csak tíz lövés percenként.

p1070897.jpg

Kétféle lőszert alkalmaznak, a 14,7 kg-os repeszhatásút illetve a 15,5 kg-os fehérfoszfor töltetű gyújtót. A vietnami tapasztalatok alapján többféle speciális gyújtóberendezést dolgoztak ki. Mivel a dzsungel fáit elérve működésbe lépett a csapódó gyújtó, ezért a lövedék nem ott fejtette ki a hatását, ahol kellett. Emiatt a késleltetőt 0,05-0,007 másodperc közé lehet beállítani, így biztosan a talajszinten következik be a robbanás. Ha nagyobb kiterjedésű a cél, pl, egy szabadtéri raktár, vagy gépkocsi parkoló, stb, akkor közelségi gyújtót csavarnak be a lövedék orrába, amely kb. hét méteres magasságban robbantja fel, azaz a repeszhatás többszörös területen pusztít.

p1070879.jpg

Az M102 tarack maximális lőtávolsága 11,5 km, de az AC-130 fedélzetéről közelebbről vetik be, hiszen a gép folyamatosan mozog, így a találat pontossága a távolság növekedésével hatványozottan romlik.

Mindegyik fegyverre egyaránt vonatkozik, hogy harcba lépés előtt a komplex tűzvezető rendszert beszabályozzák, ehhez néhány lövést adnak le, amelyek röppályáját méri a két ágyú között oldalra néző antennával beépített fedélzeti radar, és a becsapódások helyéhez „nullázzák” a célzóberendezéseket. Harc közben erre ismételten többször sor kerül, hiszen a helyzetérzékelő girók „elmászhatnak” az eredeti pozíciójukhoz képest. A pilóta a bal vállánál felszerelt HUD berendezés segítségével végzi a durva célzást, oldalra nézve úgy vezeti gépet, hogy folyamatos bal forduló közben nagyjából a célterületet lássa. A precíziós célzást a tűzvezető tisztek végzik, az orr alatt lévő FLIR kamera infravörös képe alapján. Az ágyúkat hidraulikus munkahengerekkel mozgatva tartják a célon.

p1010142.jpg

Az AC-130U esetében megoldották, hogy egyidejűleg több különböző célt támadhassanak, amelyek akár egy kilométerre is lehetnek egymástól. Ehhez természetesen két tűzvezető tiszt számára kellett munkahelyet kialakítani, amely a tehertér ágyúkkal ellentétes oldalán található.

Az ágyúkon kívül az AC-130-asok felszereléséhez tartozik még számos ejtőernyőn ledobható világító bomba és egy nagy erejű fényszóró is. Utóbbinak már számos alkalommal vették hasznát békés célokra, pl. Vietnamban előfordult, hogy egy a dzsungelban létesített tábori kórház aggregátor nélkül maradt, és a folyamatban lévő életmentő műtéthez a zseblámpák fénye mellett a levegőben köröző AC-130-as 40 KW-os fényszórója biztosította a szinte nappali világosságot. Floridában légi és vasúti katasztrófák helyszínén biztosították az éjszakai mentés feltételeit hasonló módon, és a példákat még lehetne sorolni.

p1070895_1.jpg

A manapság alkalmazott AC-130-asok tüzelési pontossága össze sem hasonlítható a vietnami háború idején megszokottal. A korszerű számítógépes tűzvezetési rendszer feleslegessé tette a régi lövedék zuhatagot, a két régi ágyú a 40 mm-es Bofors és a 105 mm-es M102-es napjainkban is kitűnően megfelel, ahogy azt az afganisztáni tapasztalatok is bizonyítják.

A régi gépeknek nem csak a támadó kapacitása növekedett a kevesebb fegyver ellenére, hanem az önvédelmi képessége is. Az egyik első passzív megoldásként árnyékoló lemezeket szereltek a hajtóművek fúvócsövére, így a kiáramló forró gázokat a beáramló hideg levegő némileg lehűtötte, a rakéták infrafeje elől pedig eltakarta a forró fémet. Ha mégis bekövetkezett a találat, akkor az acéllemezből készített árnyékoló felfogta a repesztek többségét.

p1000938.jpg

Megkapták a közeledő rakétákra figyelmeztető ultraibolya és infravörös optikai érzékelő rendszert, ezen felül a gép számos pontján láthatók infracsapda és dipólszóró kazetták. Ezekben többféle töltetet alkalmaznak, köztük a legújabb MJU-64/B-t, amelynek érdekessége, hogy nem pirotechnikai módon szórják ki. Az 1X1X8 collos méretű fémhüvelyben miniatűr gázgenerátor található, amely elektromos impulzusra lép működésbe, a kidobott töltet pedig a külső levegő oxigénjével reakcióba lépve ég el. Ezzel nagyobb égésidő érhető el, mivel a töltet anyagában nem szükséges égést biztosító oxidáló szer.

p1070906_1.jpg

Az AC-130-asok önvédelmét a legkorszerűbb szintre emelték a vadonatúj DIRCM rendszerek, a törzs két oldalán a szárnyak mögött találhatók az AN/AAQ-24-es berendezések. A két kis forgatható „gömbben” lézer sugárzó található, amelyet a közeledő infravörös önirányítású rakéta irányába fordítanak. A lézer kiégeti a rakéta érzékeny szenzorát, így a fegyver rávezetés megszakad, nem találja el a repülőgépet.

p1000917.jpg

Az AC-130-asok főként éjszaka harcolnak, és képesek mélyen behatolni az ellenséges légtérbe, ahol az elektronikai védelmük létfontosságú. A fedélzeti aktív zavaró rendszerekről természetesen kevés információ található, de hogy léteznek, arra egyértelműen utalnak a gépek külső részén több helyen látható speciális antennák. Széles frekvencia sávú passzív vevő antennákat is beépítettek, amelyek állítólag alkalmasak a mobiltelefon hálózatok figyelésére, és a célszemélyek tartózkodási helyének bemérésére.

p1000925.jpg

A háború nem a sportszerűségről szól. A gerilla hadviselést folytató afganisztáni tálibok és az ISIS elleni harc egyik nagy hatékonyságú eszköze volt az AC-130-as.

 

(a szerző saját fotói)

15 év, 30 ezer óra

                                                 

A cseh légierő a Szlovákiától történő szétválást követően eredeti méretének töredékére zsugorodott, ahogy az a környező országokban is hasonlóan történt. Különbség volt azonban típusok terén, amíg a többi volt kelet-európai államokban a csökkentéssel párhuzamosan volt kisebb-nagyobb korszerűsítés, típusváltás, addig a későbbi szövetségesünk a technika terén a fejlesztés mellett visszalépést is tett.

A saját fejlesztésű Aero Vodochody L-159 ALCA könnyű harci gépek jelentős előrelépést eredményeztek a csapásmérő kapacitás terén, a vadász erők ugyanakkor a legkevésbé potens és már igencsak koros MiG-21-esre alapoztak. A MiG-23-asokat kivonták, a MiG-29-eseket eladták, így maradt az öreg típus. Racionális alapon született a döntés, hiszen a rendszerváltó országok mindegyikét gazdasági válság  sújtotta. Az olcsón és egyszerűen üzemeltethető  MiG-21-esek azonban kisebb módosításon estek át, a navigáció és kommunikáció terén, ami a leginkább fontos, így a típusjelzésük MF-ről MFN-re módosult. A függetlenné vált Cseh Köztársaság légtér szuverenitásának biztosításhoz átmeneti időre megfeleltek ezek a gépek, hiszen akkoriban csak a rádió kapcsolatot mellőző, vagy eltévedt civil gépek megsegítéséről volt szó, amire megfelelt a régi típus.

3_25.jpg

Az idő azonban haladt, és a tervezett cseh NATO tagság is kötelezettségekkel járt, ezen felül a régi szovjet üzemeltetési rendszer szigorú korlátait be kellett tartani. Közeledett a 21-esek üzemidejének vége, így a leváltásukról gondoskodni kellett. A kiválasztási eljárás el is indult az ezredfordulón, de közben több vargabetűt tett (ahogy máshol is) Az új kelet európai demokráciák támogatása a Nyugat részéről kisebb  részben bizonyult őszintének és önzetlennek, nagyobb részben üzleti alapokon állt, azaz piaci lehetőségként tekintettek a térségre.

A haderők  technikájának fokozatos cseréje hatalmas lehetőség volt, és a haszonra számos nyugati cég pályázott. A cseh légierőnek minden nagyobb gyártó tett ajánlatot Európából és a tengeren túlról, de végül máig vitatott körülmények között egyetlen egy maradt „versenyben”, amely aztán ha nem is az eredeti feltételek mellett, de elnyerte a megrendelést.

dsc_0394.jpg

Eredetileg 24-36 új gép vásárlása volt  tervben, aztán beszűkültek az anyagi lehetőségek, nem utolsó sorban egy súlyos árvíz okozta nehézségek miatt. Végül többszöri halasztást követően 2004. június 14-én szerződést írt alá a cseh kormányzat a svédekkel 14 darab  új gyártású JAS-39C/D Gripen tíz éves lízingjéről, 780 millió Euró áron. Az idő sürgetett, mert akkor a MiG-21-eseknek már csak egyetlen évnyi naptári üzemidő tartalékuk volt. A lízing azt jelentette, hogy a gépek svéd tulajdonban maradnak, és a szállító félnek kell gondoskodnia az alkatrész utánpótlásról, nagyobb mélységű időszakos javításokról. A svéd légierő nagyon nem örült ennek, pláne, miután a hasonló tartalmú magyar megrendelés még előbb megszületett, mert a külföldre került gépek elsőbbséget élveztek, hiszen szerződésben vállalták, a szükséges bevethetőségi arány biztosítását. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy például az alkatrész igény terén a két külföldi ország gépei előnyben voltak a svédekkel szemben. Ráadásul a cseh gépek eredetileg a svéd légierő számára készültek, amely így csak később érvényesíthette a saját megrendelését. De az exportsiker mindennél előbbre való volt.

10_22.jpg

Mivel az idő rendkívüli módon sürgetett, azonnal megkezdődött az első nyolc cseh pilóta és 20 műszaki típus átképzése Satenas-ban. A szerződés aláírásától még öt hónap sem telt el, amikor Michael Boruvka és Petr Mikulenka alezredes már egyedül repült a Gripen-el. Közben már tervben volt a második csoport átképzése is.

dsc_5430.jpg

Rövid időn belül megtörtént a szükséges szintű kiképzése a kiutazott állománynak, amit követően 2005. április 18-án az első hat gép megérkezett Caslavba, ahol elkezdődött a 211. század átfegyverzése az új technikára. A nagy érdeklődéstől övezett esemény miatt május 21-ére nyílt napot szervezett a bázis, ahol közös repülésre is sor került a jó öreg 21-esekkel. A készültségi szolgálatot július 1-étől vették át a JAS-39-esek, ami hihetetlenül rövid idő, ennyi idő alatt megszerezni a szükséges jártasságot nem lehetett könnyű. Bár van olyan vélemény is, hogy a kissé túlzott sietséget a MiG-21-es kivonása indokolta. Intenzív kiképzési időszak következett, a tervezetthez képest sokkal többet repültek, amit megkönnyített, hogy augusztus végéig az összes gép megérkezett, tehát alig pár hónap alatt teljessé vált az állomány és addigra a második csoport átképzése is megtörtént.

2_26.jpg

Még abban a hónapban sor került az első „Alfa” riasztásra is, amikor egy a szabályos kommunikációt félvállról vevő török A320-as utasszállítót kellett igazoltatni. A fegyveres készenléti szolgálat átvételét megkönnyítette, hogy rendelkezésre állt az ehhez szükséges fegyverzet. A Gripen számára még nem rendelték meg akkor a rakétákat, de az L-159 ALCA gépekhez már volt AIM-9M Sidewinder, amely tökéletesen megfelelt a Gripen számára is. A békeidős fegyveres készenléti szolgálat ellátáshoz pedig elegendőek ezek is. Később 100 hasonló Sidewinder és 24 AIM-120C-5 AMRAAM megrendelésére is sor került, és a beérkezésüket követően hosszú időn keresztül ezek álltak rendelkezésre.

9_19.jpg

A cseh Gripen-ek ugyanis kizárólag légvédelmi feladatkört láttak el, a csapásmérésre rendelkezésre álltak az L-159 ALCA gépek. Ennek megfelelően az eredeti svéd fegyverzet felfüggesztőket alkalmazták, amelyek nem voltak alkalmasak a NATO-ban megszokott szabványú fegyverek rögzítésére.

11_17.jpg

Az átképzést követő gyakorlatszerzési időszak nagyon intenzíven telt, így már 2009-ben „bevállalhatták”, hogy részt vesznek a Baltic Air Policing (BAP) feladataiban, vagyis a balti államok légvédelmében. Az első időszak repüléseinek intenzitását jelzi, hogy 2011. szeptemberében az első cseh pilóta Otakar Prikner őrnagy elérte az ezer repült órát a Gripen-en, ami éves átlagban közel kétszáz órát jelent.

dsc_0354.jpg

Azóta még kettő alkalommal vettek részt a BAP-on, de emellett egy másik fontos közös NATO feladatból is kivették a részüket. Izland a szövetség tagja, de nincs légiereje, emellett az orosz  távolsági bombázók rendszeresen „ólálkodnak” a környékükön, amelyeket szemmel kellett tartani. Ezt is felváltva végzik a NATO tagállamai, de nem állandó jelleggel, hanem csak időszakosan. Ez különösen nagy kihívást jelent, ugyanis szinte folyamatosan tenger felett kell repülni, ráadásul barátságtalan klimatikus viszonyok között. Egy katapultálás szinte biztosan nem csak a gép elvesztését jelentené, mivel a jéghideg vízben  percek alatt végzetesen kihűl az ember. Egy másik fontos tényezője volt az izlandi feladatnak, az áttelepüléshez ugyanis légi utántöltésre volt szükség. Ezt a cseh „gripenesek” már időben elkezdték gyakorolni, az Izlandra történő repülést az olasz légierő KC-767-ese támogatta. Első alkalommal 2014-ben került sor az izlandi feladatra, majd a következő két évben megismételték ugyanezt. A hosszú időtartamú repülések miatt egy további kisebb, de érdekes módosításra is sor került, a pilótafülke oldalsó kezelőpadjain hátul kialakítottak egy zárható tároló rekeszt, amiben enni és innivalót lehetett elhelyezni.

dsc_7610.jpg

A rendkívül intenzív kiképzési tempót természetesen csak az első időben tartották, amíg az állomány megszerezte a szükséges tapasztalatot, aztán csökkenteni lehetett, végül „beálltak” a teljes flottára vonatkozó évi kétezer repült órás szintre. Ezt jelzik a számok, a teljes flotta 2010. szeptember 27-én teljesítette a tízezredik repült órát, öt évvel később pedig a húszezrediket. Érdekes kontraszt, hogy az egy évvel később rendszeresített azonos mennyiségű  magyar gépek a tízezredik repült órát csak 2013 decemberében érték el, mivel nálunk sokkal kevesebb repülési lehetőséget biztosítottak, noha az éves lízing díjat ugyanúgy ki kellett fizetni.

8_20.jpg

A tíz éves cseh lízing 2015-ben járt le, így a megelőző évben megkezdték a tárgyalásokat a hosszabbításról. Újabb 10+2 évről volt szó, a megegyezés létrejött, mégpedig kedvezőbb feltételekkel. Az összegnek már nem kellett tartalmaznia  rendszerbe állítás járulékos költségeit, a személyi feltételek is egyszerűsödtek, hiszen szükségtelen volt rövid idő alatt sok hajózót átképezni, mert évente csak néhány főre volt szükség a kiöregedők pótlására. Összességében a szerződés kb. 30%-al alacsonyabb összegű lett, mint az első azaz kb. évi 1,7 milliárd cseh korona, nem számítva az közvetlen üzemeltetési költségeket. Ezzel 2027-ig megoldott a cseh légierő számára a gépállomány. Akkor a Gripen-eknek még mindig jelentős üzemidő tartalékuk lesz egy további hosszabbításhoz, de annak esélye is fennáll, hogy leváltsák. Ennek eldöntése kb. 2022-ben esedékes, mert még egyszer olyan gyorsan „lezavarni” a típusváltást, mint 2005-ben, már  nem lehet.

p1170326_2.jpg

Időközben koncepció váltás történt a cseh légierőben és az a döntés született, hogy hiba lenne nem kihasználni a Gripen többfeladatú képességeit. Ehhez azonban a lízing díján felül további beruházás vált szükségessé. A dolgot nagyban megkönnyítette, hogy az egymást követő szoftver frissítések sorában az MS20-as már jelentősen kibővítette a lehetőségeket.

p1170320.jpg

Ezzel párhuzamosan megkezdődött a gépek vadászbombázó feladatkörre történő felkészítése, amihez be kellett szerezni a szükséges eszközöket. Az egyik legfontosabb a lézeres célmegjelölő konténer, nem meglepő módon az izraeli eredetű, de licencben gyártott Litening III típusra esett a választás, hiszen az már integrálva volt a típuson. A csehek négy példányt rendeltek (nekünk öt van), a GBU-12-es lézervezérlésű bombák azonban már előbb is rendelkezésre álltak. Az L-159 ALCA gépek ugyanis bevethették ezeket, de csak a JTAC előretolt földi irányítókkal együttműködve, akiknek van saját hordozható célmegjelölője.

p1170322.jpg

Az MS20-as szoftvercsomag (és az ezzel párhuzamosan elvégzett részleges hardver módosítás) azonban ennél „komolyabb” csapásmérő eszközök bevetését is lehetővé teszi, így például a GPS műholdas irányítású bombákét. Ezek megrendeléséről egyelőre nem találni adatokat, de a svédek már lefolytatták ezekkel az integrációs teszteket, azaz csak elhatározás és pénz kérdése. Az új fedélzeti szoftverek mellett a fedélzeti radar is módosult, a PS05-ös hatótávja és egyéb légi célok detektálására vonatkozó képességei kibővültek, ami megteremti a lehetőségét egy még nagyobb hatótávolságú fedélzeti fegyver alkalmazásához. Ez az európai közös fejlesztésű Meteor, amely ugyancsak integrálva lett a típuson sőt, a svédeknél már szolgálatban is áll. Sokat sejtető egy cseh „gripenes” felvarró, amelyen a gép már ilyen rakétával látható. A közelharc jelenlegi fegyvere az AIM-9M Sidewinder is a múlt öröksége, helyette az IRIS-T áll rendelkezésre. Hogy a cseh légierő beszerezi ezeket a korszerű (és természetesen költséges) rakétákat avagy nem, az attól is függhet, hogy hamarosan döntés születik a még tovább kiterjesztett lízingről, vagy egy másik típus beszerzéséről. A lézervezérlésű bombák bevetésnek lehetősége azonban eldöntött tény, ami egy további járulékos kiadást is igényel, az eredeti svéd felfüggesztőket le kell cserélni, mivel azokra nem szerelhetők fel az Mk82-es 225 kg-os bombákon alapuló GBU-12-esek.

dsc_9233.jpg

A fedélzeti elektronika további elemei is átalakultak. Eredetileg kizárólag a légvédelmi feladatkör volt a prioritás, a közös NATO feladatokban történő részvétel azonban maga után vonta az igényét a Have Quick beszédtitkosítóval ellátott rádiók, kiterjesztett képességű IFF (saját-idegen felismerő) és a Link 16-os szabványú adatátviteli rendszer meglétének. Ezeket időben eltolva, fokozatosan vezették be.

p1180738.jpg

A komoly történelmi repülő hagyományokkal rendelkező cseh légierő „lazábban” kezelt néhány szabályt, mint például nálunk volt tapasztalható. A repülésben dolgozó katonák vonzódása a különböző szimbólumokhoz, jelvényekhez közismert, így rendszeressé vált, hogy egy-egy gépet részben átfestenek, és ezeket előszeretettel szerepeltetik a nyilvános légi bemutatókon. Nálunk hosszú ideig „a gyártó engedélyére” hivatkozva nem kerülhetett sor ilyesmire, és ugyancsak lényeges különbség tapasztalható a nyilvánosság egyes kérdéseiben.

5_22.jpg

Például Kecskeméten tilos fotózni az időszakos hangárban szétszedett gépeket, „NATO előírásokra” hivatkozva, ugyanakkor Caslavban, ahol ugyanilyen gépek ugyanilyen előírások alapján üzemelnek, ott ez nem volt probléma, még a magamfajta külföldinek sem.

p1180790.jpg

A rendszeresítés idején még úgy tűnt, hogy a kelet-európai országok számára a Gripen a leginkább megfelelő típus, a politikai előnyök, a gép képességei és kedvező (?) költségei alapján, de a többi típusváltó ország végül másképpen döntött. A csehek azonban kihasználják a lehetőségeket, mind technikai, mind pedig üzemeltetési szempontból, így a közeli jövőben 2020 őszén már a Gripen 30 ezredik repült óráját ünnepelhetik.

(saját fotóimmal illusztrálva)                                                    

 

 

Régi-új típus a Nagy Fal felett

                                         

 

Az első 2 Mach sebesség elérésére képes szovjet vadászgép a MiG-21-es már egyre kevesebb helyen áll szolgálatban, hiszen egyrészt reménytelenül elavult, másrészt pedig már alig van üzemidő tartalékuk. Mivel az alapvető konstrukció viszonylagos egyszerűsége és az alapvető fedélzeti rendszerek megbízhatósága kimondottan jó volt, ezért van, ahol még mindig látnak  fantáziát a továbbfejlesztésében.

 Nem tévedés, a külsőre már jelentősen megváltozott, de alapjaiban régi típus legújabb változatának prototípusa éppen 2020. május 12-én emelkedett először a levegőbe, mégpedig Kínában.

A hihetetlen hosszúságú pályafutás a hatvanas évek elején kezdődött. Kína 1960-ban szakított a Szovjetunióval, és a saját útjára lépett. Azonban az ország első embere Mao Ce Tung nagyon rosszul mérte fel a fejlődés lehetőségeit, az ország akkor még  elmaradott volt az ipar legalapvetőbb területein is. A kínai hadsereg csak a régi szovjet technika továbbfejlesztésére alapozhatott, ami ugyancsak elmaradt akkor már a kor színvonalától. Csak jóval később sikerült nekik is 2 Mach sebesség elérésre képes típust rendszeresíteni, de a J-7-es, vagyis a MiG-21-es a tévhittel ellentétben nem ipari kémkedés és illegális másolás révén jött létre, mint annyi más dolog.

Nem közismert, hogy a szovjetek békülni akartak, ennek egyik megnyilvánulása volt, hogy 1962 elején Hruscsov pártfőtitkár több komoly gesztust tett Kína irányába. Az egyik a MiG-21F technológia transzferje volt, amin kapva kaptak, hiszen jelentős előrelépést jelentett volna a nagy számban üzemelő, de akkor már elavuló félben lévő J-6-oshoz (MiG-19) képest.

A légierő vezetőiből álló magas rangú katonai küldöttség Moszkvába utazott,  megtekintették a főváros északi részén lévő lukovici repülőgépgyárat, ahol a 21-es sorozatgyártása folyt. A megegyezés létrejött 1962. március 30-án, és hamarosan megkezdődött a dokumentációk, valamint a gyártáshoz szükséges eszközök átadása a Csengduban lévő repülőgépgyár számára, amelyet az új típus gyártására kijelöltek. Itt készültek addig a J-6-osok is, amelyek alkatrész bázisa kis részben (csővezetékek, rögzítő elemek, stb.) azonos volt. Több gépet „komplettírozva”, alkatrészként szállítottak, ami megkönnyítette az új típusra történő átállást, így csak fokozatosan, később kellett mindent helyben előállítani.

1_30.jpg

A gyártás azonban csak 1965-ben kezdődhetett, nem kis részben azért, mert a dokumentáció hiányosnak bizonyult, ezen felül a hiányzó alkatrészeket saját gyártásúakkal kellett pótolni. A szovjetek segítségére már nem számíthattak, mert a szándék ellenére nem javultak a két nagyhatalom politikai kapcsolatai. A szovjetek természetesen nem önzetlenül akartak kibékülni, Kínával összefogva a világ legnagyobb és legerősebb katonai erejévé válhattak volna, természetesen szovjet irányítás alatt, amibe Mao nem ment bele.

A problémák miatt jelentős késedelmet szenvedett a sorozatgyártás elindítása, az első elkészült gép csak 1966. június 17-én emelkedhetett  a levegőbe. A légierő részére átadott gépekkel azonban komoly  problémák voltak, még olyan viszonylag egyszerű dolgokat sem tudtak megfelelő minőségben gyártani, mint például a hidraulika rendszer tömítései. Volt olyan időszak, hogy a kínai légierőben J-7-es típusjelzést kapott gépeknek csak egyharmada volt repülésre alkalmas műszaki állapotban. A minőségre rányomta bélyegét a „kulturális forradalom”, amely nem fejlődést eredményezett, hanem hatalmas károkat okozott. Például ellenségnek kiáltották ki az értelmiséget, akiknek millióit kényszerítettek a legalantasabb fizikai munkára. A hetvenes években javulni kezdett a helyzet, és lehetőség nyílt a J-7-es továbbfejlesztésére. A MiG-21F korának jó repülési jellemzőkkel rendelkező típusa volt, de ez csak a közepes és nagy sebességi tartományokra volt igaz. Az üzemeltetés során kiderült számos hiányosság, amit a közben már „normális” ütemben fejlődő kínai repülőgép ipar képes volt önállóan is korrigálni.

img-ebf2a5be9b57ed0e5f11d7e4dd895d98.jpg

Elégtelennek ítélték az eredeti SzK katapult ülést, valamint az egyébként kiváló kilátást biztosító egyrészes, előre felfelé nyíló kabintetőt és annak működtető, valamint vészledobó rendszerét. A módosított J-7-eseken már külön szélvédő, és saját fejlesztésű ülés volt, ami az angol Martin Baker által fejlesztett katapultokról „visszaköszönő” megoldásokat tartalmazott. A fegyverzetet is módosították, pontosabban visszatértek az eredeti szovjet megoldáshoz, ami nem egy, hanem kettő NR-30-as gépágyú beépítését jelentette. A további számos módosítás kívülről nem látható, és csak kevés információ áll rendelkezésre ezekről.

A továbbfejlesztett J-7-es nagy számban készült, és exportra is került Ázsia és Afrika országaiba, ahol azonban komoly repülésbiztonsági problémák adódtak. nem csak az alacsony színvonalú üzemeltetés, hanem a kedvezőtlen kis sebességű jellemzők vezettek számos gép elvesztéséhez.

A továbbfejlesztés igénye adta magát, az egyéb szempontból megfelelő típus repülési jellemzőin javítani kellett. A módosított szárnyakkal ellátott gépeknek nem csak leszálló sebessége lett alacsonyabb, hanem az egyéb manőver paraméterei is, mégpedig 40%-al!. Pedig „csak” a külső szekció nyilazási szögét  csökkentették, és a belépő élére lehajtható felületet szereltek, amely nagymértékben növelte a felhajtóerőt. Az F-7M Airguard jelzésű (a J a vadász rövidítésének kezdőbetűje  kínai nyelven, exportra az F jelölést alkalmazták) Pakisztánban és több más országban állt rendszerbe nagy mennyiségben. A szárnyon kívül további lényeges, bár kívülről nem látható eltérés, hogy a régi egyszerű rádió távolságmérő helyére kisméretű fedélzeti radar került, mégpedig nyugati importból. A fegyverzet jelentősen bővült, hiszen a szárnyak alatt már négy felfüggesztési pont állt rendelkezésre, és a külsőkre póttartályokat is fel lehetett szerelni hasonlóan ahogy az a MiG-21MF esetében is történt.

3_5.JPG

A fedélzeti radar antenna méretét azonban korlátozta a szívócsatornában lévő Mach-kúp, így csak néhányszor tíz kilométerre lévő légi célok észlelése volt lehetséges.

Ekkor már a nyolcvanas éveket írtuk, és úgy tűnt, hogy Kínában komolyan vehető demokratizálódási folyamatok kezdődtek. Ennek következményeként lehetővé vált egyelőre csak alacsony szinten és korlátozottan a katonai együttműködés is a Nyugattal, ahonnan főként fedélzeti elektronikus berendezéseket és hajtómű technológiát vártak és kaptak, Izraelből pedig fedélzeti fegyverzetet is.

Hamarosan megszülettek a Super 7 tervei, amely még jobban megnövelt szárnyfelülettel, előrenyújtott tőrésszel, és oldal elhelyezett osztott szívócsatornákkal rendelkezett. Utóbbi lehetővé tette, hogy a nagyobb átmérőjű orr részbe egy komolyabb méretű fedélzeti radart építsenek be. A terveket azonban keresztül húzta 1989-ben a Pekingben kitört tüntetések vérbefojtása, a nyugati cégek azonnal megszüntették az együttműködést. (Izrael kivételével)

etdwcb4wsamfdr5.jpg

Időközben Kínában szükségessé vált a kétüléses kiképző változat is, amit ugyancsak gyártani kezdtek, de nem tudni, honnan szerezték be a „mintapéldányt”. Mivel a MiG-21-es több mint 50 ország légierejében üzemelt,  nem lehetett nehéz illegálisan hozzá jutni. A kétüléses UM verzió másolata jól megkülönböztethető az eredeti szovjet gyártásútól, mivel a törzsvég alatt kettő nagy felületű pótvezérsíkot szereltek fel. Egy további jelentős előrelépést is hoztak a megszerzett UM gépek, ezekben már a korszerűbb és nagyobb tolóerejű R-13-300-as hajtóművek voltak, amelyek lemásolása WP-13F jelzéssel megtörtént, és kis átalakítással használhatók voltak a J-7-eseken is. Érdekes módon az UM-ekkel párhuzamosan a nagyobb üzemanyag készlettel rendelkező korszerűbb MF verziót is beszerezték, kis szériában gyártották is, de végül visszatértek a kiindulási alaphoz, mivel aerodinamikai szempontból, főként a megnövelt gerinc miatt romlottak a gép tulajdonságai.

2_25.jpg

A korszerű típusokra történő átképzés már nem csak az alapvető repülési készség elsajátításából áll, ennél sokkal több kell, például a fedélzeti elektronika és fegyverzet alkalmazása. Ehhez a JJ-7 típusjelzésű MiG-21UM másolatok már nem feleltek meg. Jobb kellett, de kiindulási alapnak ezt használták. A Super 7 fel nem használt tervei alapján megkezdték az átépítést.

A szárny felületét tovább növelték, osztott szívócsatornát alkalmaztak, így lett hely fedélzeti radar számára, az oktató ülését jelentősen megemelték, így hátulról is megfelelő lett a kiáltás, ami főleg leszállásnál fontos. A törzs  azonban a hátsó kabin falától maradt az eredeti csakúgy, mint a vezérsíkok és  a főbb fedélzeti rendszerek.

A gyártás és a fejlesztés nem Senjang-ban történt, hanem Guzsu-ban, ahol hagyományosan a kiképzésre szolgáló típusok gyártása folyt. A JL-9 típusjelzésű gép fejlesztését 2001-ben kezdték, az első repülésre 2003. december 13-án került sor, 2006-tól pedig elkezdődött a széria gyártása.

c0b073661fae5562ba69d5c4cf439ab9.jpg

A másodlagosan harci feladatokra vagy azok gyakorlására is alkalmas gép szárnyai alatt négy fegyverzet felfüggesztő volt, a kettős feladatkör javította az export esélyeit is. Noha nem nagy számban, de azóta született megrendelés, 2015-ben Le Bourget-ban jelentették be, hogy Szudán légiereje szerződést kötött hat példányra. A külföldre szánt gépek típusjelzése FTC-2000 Sanjing, azaz  „Hegyi Sas” lett.

2016_jpg.jpg

A kettős feladatkört jelzi, hogy a gépet ellátták besugárzásjelző rendszerrel, de beépített fegyverzete nincs, gépágyút csak külső törzs alatti konténerben rendszeresítettek hozzá. Ezeken a gépeken a futómű rendszer még szinte teljes egészében megegyezett a régi MiG-21-esével, beleértve a sűrített levegős fékeket és azt is, hogy az orrfutó nem kormányozható. A földi gurulás közben a főfutók differenciált fékezésével lehet irányt változtatni. A pilóta kilátását javítja, hogy a régi három részes szélvédő helyett egy darabból készült plexit alkalmaznak, amely ugyanakkor kellő szilárdságú, hogy elviselje  madárral történő ütközés igénybevételét. Hasonló szélvédőt már alkalmaztak már az F-7M gépeknél is.

img-6361d140373497f8e57770462936340d.jpg

A JL-9 típusnak nem csak előnyei lettek az átalakítást követően. A csúcssebessége jelentősen csökkent, 1,5 Mach-ra, mivel a szívócsatorna fix geometriájú, nem szabályozható. Ez azonban nem komoly probléma, mivel máshol is tendencia, hogy gyakorlatilag kihasználhatatlan a nagyobb sebesség, arra egyébként is többnyire fegyverzet nélkül és nagyon rövid ideig képesek a harci gépek.

13_15.jpg

A JL-9 nagy mennyiségben került a kínai légierő állományába, és alkalmassá vált a korszerű negyedik generációs típusokra történő előképzéshez.

10_21.jpg

Ennek egyik feltétele a műszerezettség, mindkét kabinban három többfunkciós színes folyadékkristályos display található, a pilóta látómezejében pedig HUD berendezést építettek be. Külső felfüggesztésű elektronikai zavaró konténer, integrált lézergyűrűs inerciális és műholdas navigációs (INS/GPS) berendezés is a felszerelés része, és annak ellenére, hogy a hátsó kabinból is sokat javult előre a kilátás, a műszerfal felső részén elhelyeztek egy monitort, amelyen az első kabin HUD kamerájának képe látható a repülési adatokkal együtt.

v2u4s2m.jpg

Érdekes kontraszt, hogy a XXI. századi technológia mellett megmaradt a föld vészfékezés eredeti kezelőszerve a műszerfal bal felső részén. Ez azt is jelzi, hogy a hagyományos sűrített levegős rendszert megtartották sok egyéb más mellett.

11_16.jpg

Korszerűsödött az üzemanyag feltöltés, addig a gerinctartályon lévő nyíláson keresztül történt, de a továbbfejlesztett kínai gépen már zárt rendszerű, a törzs alján jobboldalt található a csatlakozó, ezzel a tankolás rövidebb ideig tart és nem kerülhet szennyeződés a rendszerbe.

uujiiiii.jpg

A továbbfejlesztett JL-9-es szívócsatornája is módosult, már nem található meg a  határréteg leválasztó lemez, hanem az úgynevezett DSI-t (Diverterless Supersonic Inlet) alkalmazzák, amely elsőként az F-35-ösön jelent meg, és már van vele kínai tapasztalat, hiszen hasonló módon tervezték a pakisztáni megrendelésre készült JF-17-esen, valamint a J-10C gépen is. Fontos különbség, hogy a szárnyak alatt oldalanként már három-három felfüggesztési pont áll rendelkezésre a fegyverzet számára. Van olyan forrás, amely szerint ezek a gépek már a nagyobb tolóerejű R-25-300 hajtómű másolatával készülnek.

6_25.jpg

A JL-9 export változata az FTC-2000G további érdekességeket tartalmaz. Ennek orrában korszerű fedélzeti radar működik, amely lehetővé teszi a látóhatáron túli légi célok támadását, az SD-10-es rakétákkal, utóbbi az AMRAAM kategóriája.

A legutóbb említett új változat 2018. szeptember 28-án repült először, ami azt jelenti, hogy a fejlesztése még nem fejeződhetett be, így egyelőre még megrendelésről sem hallhattunk. Ennek ellenére kiállításon már szerepeltették.

948d4bc4gy1gcer9xg5qfj212c0pkqhn.jpg

És az újdonságoknak ezzel még mindig nincs vége, ugyanis elkészült a JL-9G változat, amely a kínai haditengerészeti légierő pilótáinak kiképzésére szolgál. Ellentmondóak a hírek abban a kérdésben, hogy kizárólag szárazföldi üzemelésre szolgálnak majd ezek, vagy a jövőben hajó fedélzetére (!) is leszállhatnak.

ttzzu.jpg

Annyi bizonyos, hogy találni fotókat és video felvételeket, amelyeken ez a típus a „síugrósáncról” száll fel, de egyelőre csak szárazföldi repülőtérről. Sajnos csak rossz minőségű kép jelent meg a JL-9G-ről, amelyen a törzsvég alatti fékhoroggal látható, egyelőre ezt még gyakorlatban nem alkalmazzák, mivel ahhoz meg kell erősíteni a törzs farok részének szerkezetét, hogy kibírja a lassítással járó hatalmas strukturális terhelést.

14_13.jpg

A futóművek módosítása már megtörtént, A JL-9G főfutó rugóstagjának lökethosszát megnövelték, emiatt teljesen új kerék elfordító mechanizmust kellett kidolgozni. Ugyancsak megnövelték a kirugózott állapotban hosszabb futómű kerekek nyomtávját, mivel igazodni kellett a törzsben lévő futógondolához. Mindez maga után vonta a szárny átalakítást is, megnövelték a fékszárnyak fesztávját, és a belépőél szinte teljes hosszában megtalálható a lehajtható első rész. Mindezekkel jelentősen sikerült csökkenteni a leszálló sebességet, ami a hajó fedélzeti üzemelés egyik fontos igénye.

8_19.jpg

Ezekről a gépekről már hiányzik a függőleges vezérsík tövében beépített fékernyő, és pótvezérsík sincs. Mivel  a kínai repülőgép hordozók nem rendelkeznek  gyorsító gőzkatapulttal, így a gépeknek a maguk erejéből kell elérni a felszálláshoz szükséges biztonságos sebességet.

93707311_1286796088191755_6036430320956342272_o.jpg

Emiatt jól jön, ha már alapból nagyobb a szárny állásszöge. Ezt úgy oldották meg, hogy megnövelték az orrfutószár hosszát, így a farokrész viszont lejjebb került. A fedélzeti manőverezéshez már nem elegendő a differenciált fékezés, ezért szükségessé vált a kormányozható orrkerék, néhány fotón már látható ennek nyoma.

923a7cded675183d4ee4e19c36e39aa1.jpg

A JL-9G az érdekes újdonságok mellett megtartott jó néhány eredeti „kőkorszaki” megoldást. A törzshátsórész jobboldalán a 28-as törzskeretnél található  osztási síknál láthatók a régi „vau” szelepek, amelyek nevüket a magyar szakmai zsargonban az ugató hangjukról kapták és a törzsben lévő üzemanyag tartályok 0,23 bar túlnyomását biztosítják. Ugyancsak kismértékben, vagy nem változott a MiG-21-eshez képest a mechanikus kormányvezérlő rendszer,  a vízszintes vezérsíkokat a BU-210-es hidraulikus erősítő mozgatja, amelyet a függőleges vezérsíkban építettek be. Előtte található az ugyancsak változatlan NP-27-es vész hidraulika szivattyú, amely a rendszer nyomáscsökkenése esetén lép működésbe a fedélzeti akkumulátorról.

15_9.jpg

Összességében a JL-9G egyesíti magában az ősrégi, de megbízhatóan és egyszerűen működő műszaki megoldásokat az ultramodern berendezésekkel, amelyek eredményeképpen egy költséghatékony harci oktató/kiképző gép jött létre.

img-ede52d310045545d3d623e34657953a7.jpg

Mivel a hajó fedélzeti leszállás diktálta feltételek igencsak szigorúak, további módosítások váltak szükségessé. Az eredeti MiG-21-esen még három törzsféklap állt rendelkezésre, de a JL-9-esen csak a hajtómű alatti maradt meg. Ennek hatékonysága nem volt elegendő, ezért egy érdekes megoldást választottak. A JL-9GI változat szárnyvégein alakítottak ki féklapokat, amelyek felfelé nyílva növelik meg a gép légellenállását.

12_13.jpg

Ezzel a kialakítással  a közelmúltban, 2020 májusában repült először. Mivel a típus még fejlesztés alatt áll, és nem végleges a konfigurációja, egyelőre nem tudni, hogy melyek lesznek a  gyártásra kerülő megoldások. És az sem ismert, hogy az új gép ténylegesen hajó fedélzetre kerül,  vagy csak a leendő tengerészeti pilóták szárazföldi kiképzésére szolgál majd, bár a fékernyő elhagyása erről a változatról az előbbit sejteti.                                                                   

                                                                 

                                                   

Fotók: fyjs.cn, sinodefence.com., pakdef.info, AVIC, sunshydl, minorloganphotos, chinapictorial, China Military

Egy esős (és napos) vasárnap délután......

Ferihegyen (sem) tért még vissza régi kerékvágásába a légi utasforgalom, és nagyon úgy néz ki, hogy egy darabig  nem is fog. Ellenben a teherszállítás rendben működik, hétköznaponként rendszeresen érkeznek és indulnak a FedEx, az UPS, a DHL, ASL, stb. kisebb-nagyobb áruszállító cégek repülőgépei. Június utolsó vasárnapján az említetteken kívül délután három "nehéz" kategóriájú, a köznyelvben "óriásnak" nevezett teherszállító is megfordult az új Cargo terminálon. A munkát némileg nehezítette, hogy jött egy zivatar, ami nem csak a rakodók és a repülőgépeket kiszolgáló műszakiak számára kellemetlenség. A villámcsapás veszélye miatt ugyanis ilyenkor tilos a tankolás. Márpedig ezek a gépek elnyelnek néha több mint ötvenezer liter kerozint, vagyis a tankolás időigényes folyamat is lehet. Ennek egyenes következménye, hogy a tervezettnél később tudnak csak elindulni következő úti céljuk felé. 

Indul a dél-koreai Boeing 777-200F, még jó időben

dsc_4887_resize.JPG

Felszállás a 31L pályáról

dsc_4911_resize.jpg

Alig hűlt ki a dél-koreai "tripli" helye, máris érkezik a CargoLogic 747-400F gépe

dsc_4953_resize.jpg

A luxemburgi Cargolux is megérkezett, ugyancsak 747-400F-el

dsc_4984_resize.jpg

Leszakadt az ég...

dsc_4991_resize_1.jpg

Az egyesen egy csepp sem esett, három kilométerre meg zuhog

dsc_4996_resize.jpg

A Lufthansa "lerakat" is megúszta szárazon

dsc_5000_resize.jpg

Az elvonuló zivatar nyomában némi szivárvány

dsc_5024_resize_1.jpg

Meglepően sima felületű az új állóhelyek betonja

dsc_5006_resize.JPG

Alig találni "rendes" pocsolyát a fotózáshoz

p1330461.jpg

p1330452.jpg

p1330470.jpg

Később jött, előbb ment...

dsc_5053_resize.jpg

dsc_5073_resize.jpg

Júniusban este  még van egy kis fény a fotózáshoz

dsc_5030_resize.JPG

Alkonyati repülés és "Ancsa" búcsú

Már hagyománynak tekinthető, hogy a kecskeméti MH 59 Szentgyörgyi Dezső repülőbázis lehetővé teszi néha az alkonyati, éjszakai repülő üzem megtekintését. Idén erre június második hetében kerülhetett sor, jelen írás szerzőjének a tizedikére kijelölt csapattal sikerült bejutnia a repülőtérre. Az esemény csaknem egybe esett a jó öreg "Ancsa", azaz az An-26-os teherszállító kivonása alkalmából szervezett megemlékezéssel. A két eseményre az egymást követő napokon került sor. 

Az alkonyati, éjszakai repülés elsősorban  a hajózó állományra ró plusz feladatokat, a műszakiak számára "csak" annyit jelent, hogy elsődleges fontosságú eszközzé lép elő az elemlámpa. A sötétben végzett repüléseket azonban többnyire este tízre befejezik, amivel mindenki jól jár, a környező lakosság alvását a kicsi, de "nagy hangú" Gripen nem zavarja, és a személyi állomány számára is kedvező, hogy nem kell hajnalig a reptéren lenni. Az éjszakai repülési kiképzéshez a rövid esti időszak elegendő, hiszen mindösszesen csak 14 gép áll szolgálatban. Régen ennek tízszerese üzemelt, így csak időben eltolva, kerülhetett sor minden pilótára, azaz késő éjjel is zengett az ég az utánégetők robajától. (nem számítva a hazánkban állomásozó szovjetek több mint kétszáz gépét) De ez már a régmúlt.

Másnap, azaz június 11-én reggel már az An-26-os kivonási ünnepség miatt érkeztünk a bázis bejáratához. A miniszteri szemlével egybekötött rendezvényen meghívottként részt vett néhány idős úr, akik annak idején aktív korukban az "Ancsán" szolgáltak. Köztük volt Farkas Bertalan is, aki az űrrepülését követően néhány évig  a szállító századnál szolgált. 

A régi és az új. Más feladat, más kialakítás

dsc_3661.jpg

Az eső "járulékos" haszna

dsc_3931.jpg

Rosszat sejtető felhők

dsc_3723.jpg

Repülésre készülve

p1330421_1.jpg

Az elvonult zápor után kiváló fényviszonyok lettek

dsc_3800.jpg

Afganisztánból érkezik haza a légierő A319-ese, a leváltott katonákkal a fedélzetén

dsc_3712.jpg

Indítási engedélyre várva

dsc_3761.jpg

Már pörög az RM12-es (a Gripen hajtóművének típusa)

dsc_3838.jpg

Először a kétüléses indult

dsc_3804.jpg

Ellenfényben a 44-es

dsc_3808.jpg

Giccses? Nem.

dsc_3859.jpg

Szivárvány alatt

dsc_3866.jpg

Fordulás a Charlie gurulóra

dsc_3880.jpg

Ilyenkor már kb. 500 km/h a sebesség

dsc_3851.jpg

Vörösen izzik a fúvócső belseje

dsc_3907.jpg

Az utolsó repülésre képes Ancsa

dsc_3926.jpg

"Sólymok" azaz Falcon 7X

dsc_3935.jpg

Még ki sem hűlt a leszállás után

dsc_3979.jpg

Feladata végeztével visszatér a 44-es. Fordulás a "final"-re

dsc_4002.jpg

...majd néhány "tacsengó" azaz "touch and go" talajérintéses átstartolás következik

dsc_3963.jpg

Már kevés a fény, ami meglátszik a fotó minőségén

dsc_3972.jpg

Leszállás után érkezés a zónába

dsc_4097.jpg

A kis zöld "világító izék" a gép oldalán az elektrolumineszcens  kötelékfények, amelyek érdekes módon főként az amerikai típusokon jellemzőek. Az európai harcigépek közül csak a Gripen-en találhatók. A sötétben az elrendezésük alapján azonosítható a típus, mert mindegyiken más "mintában" lettek felszerelve.

dsc_4154.jpg

A helyzetlámpák. Bal piros, jobb zöld, hátul fehér.

dsc_4117.jpg

Újabb felszállás előtt

dsc_4177.jpg

Napnyugta után a "kék órában". A leszállást követően azonnal megtankolják a gépeket

dsc_4197_1.jpg

dsc_4208.jpg

Június 11-én délelőtt. Az Ancsán régen szolgált veteránok, köztük Farkas Bertalan

dsc_4354_1.jpg

Az An-26-os utolsó hajózó és műszaki állománya

dsc_4322.jpg

Miniszteri szemlélődés

dsc_4330_1.jpg

Felszálláshoz gurul a 406-os, média munkásokkal a fedélzetén

dsc_4360.jpg

30-as irányon

dsc_4376.jpg

Vadász kísérettel

dsc_4414.jpg

Az utolsó leszállás nyilvánosság előtt, és ezzel egy korszak lezárult. (még néhány repülésre azért sor kerül)

dsc_4503.jpg

 

 

Generációváltás elnapolva 1. rész

                                     

A harci repülőgépek egymást követő generációi több területen is nagyságrendi előrelépést hoztak. Egyre nagyobb lett a sebesség, az elérhető magasság, a fegyver terhelés, a manőverező képesség, javult a fedélzeti elektronika, mindezek párhuzamosan rohamléptekkel fejlődtek.

Fél évszázada még alig évtizednyi idő kellett egy teljes generáció váltáshoz, az első sugárhajtású típusokat gyorsan elavulttá tették a szuperszonikus gépek, majd megjelentek a  több eltérő feladatra is bevethető új vadászbombázók, és a hetvenes évektől már a negyedik generációról beszélünk. A fejlődés azonban ettől fogva lelassult  néhány területen. Az energia alapú manőverezésre képes típusok elérték a  lehetséges maximumot, legalábbis a fordulékonyság, emelkedő és gyorsuló képesség terén. Az egyik korlát nem technikai jellegű, az emberi test fizikai terhelhetősége szabott egy áthághatatlan határt, 9 g-nél nagyobb túlterhelés manőverezés közben már nem viselhető el rendszeresen, súlyos egészség  károsodás nélkül.

A negyedik generációs harci gépeket követték az ötödik nemzedék képviselői, ezekre az alacsony észlelhetőség mellett a hálózat alapú hadviselés, szenzor fúzió  jellemző, de itt megakadni látszik a fejlődés. Egyelőre csak az USA volt képes ötödik generációs harci gépek kifejlesztésére és széria gyártására (eddig kb. 700 db készült), a többi konkurens, a kínaiak és az oroszok  még csak a prototípusoknál és kis szériás mennyiségnél tartanak, Európa meg még ott sem. A továbbfejlesztett negyedik generációs típusok korszerűsítést követően még hosszú időn keresztül üzemelhetnek, mivel a továbbfejlesztések során az alacsony észlelhetőség kivételével egyéb területeken megközelítőleg hasonló képességet mutathatnak fel, mint a „felsőbb osztályba” tartozó típusok.

A hosszú távú konfliktus elemzések azt mutatták, hogy a jövőben is meglesz a létjogosultsága a hagyományos, nem „lopakodó” kialakítású harci gépeknek, mivel a válság övezetekben a legfejlettebb légierőkkel rendelkező országok zömében csak olyan ellenféllel kerülnek szembe, amelyek haditechnikai szempontból alárendelt szerepet játszanak. Természetesen okozhatnak meglepetést akár az iráni fejlesztésű új fegyverek is, de összességében ha a remélhetően soha be nem következő komolyabb konfliktusra mégis sor kerül, akkor kellő fölényt biztosíthatnak ellenük a korszerűsített elektronikával és fegyverzettel ellátott negyedik generációs típusok is.

A következőkben a teljesség igénye nélkül igyekszünk áttekinteni a világon jelenleg üzemelő negyedik generációs harci repülőgépek jelenét, és lehetséges jövőjét.

Elsőként az orosz típusokról néhány gondolat.

A nyolcvanas évek közepén, végén elterjedő MiG-29-es kivételnek számít abból a szempontból, hogy néhány országtól eltekintve már „eltűnő félben” van. A manőverező képesség terén hiába jelent még manapság is élvonalat, szinte az összes fontos többi szempont alapján eljárt felette az idő.

1_29.jpg

Az élettartama csak nehézségek árán volt 2500 repült óra fölé tornázható, az egyre zsugorodó számú üzemeltetők mindegyikénél komoly problémákkal kellett szembe nézni, lásd a lengyel, szlovák, vagy bolgár példát. A kevés kivétel egyike India, ahol azonban nagyon komoly (nem lenézendő) repülőgép ipar és gyártási kapacitás létezik, így meg tudják oldani részben saját forrásból az alkatrész ellátási és egyéb  problémákat. A korszerűsített indiai MiG-29UPG gépek talán még egy évtizedig szolgálatban maradnak.

A MiG-29UBT kétüléses harci változatból csak prototípus készült

p1210558.jpg

A többi tucatnyi külföldi üzemeltetőnél egyre csökken a bevethető példányok száma. Az orosz légierő sem kivétel, már csak főként kiképző alakulatok alkalmazzák, a kétüléses gyakorló gépeken felül már csak egyetlen teljes ezred állományát képezi a típus.

Pedig a modernizálásától sokat vártak, már a nyolcvanas években repült az elektronikus kormányvezérlő rendszerrel tervezett MiG-29M, amely akkor azonban nem került széria gyártásra. Jó alapot képezett ugyanakkor a további korszerűsítéshez. Az orosz haditengerészet ha későn is, de a hajó fedélzeti változat rendszeresítése mellett döntött, de a MiG-29K több évtizedre megrekedt a prototípus stádiumban, mire végre elindulhatott a gyártása.

A MiG-29K prototípus műszerfala

3_24.jpg

Ennek a legfontosabb „kezdőlökést” India adta, amely két lépésben 16, majd további 29 gépet rendelt a két repülő század számára. Az oroszoktól megvett és átépített INS Vikramaditya repülőgép hordozón összegyűlt tapasztalatokat később hasznosították az oroszok, és az Admiral Kuznyecov fedélzetén is megjelenhetett a modernizált MiG-29K/KUB az elmúlt évtizedben.

4_29.jpg

Az indiai exportot jelentősen hátráltatta, hogy az időközben megromlott kelet-nyugati viszony eredményeként embargót rendeltek el, így a gyártó közvetlenül nem kaphatta meg az igényelt korszerű francia fedélzeti berendezéseket, amelyek integrációját és beépítését Indiában kellett elvégezni. Hiába számít korszerű típusnak a MiG-29K, 2016-ban mindössze az indiai  gépek egyharmada volt üzemképes, jelentős részben  a hajtóművek problémái miatt, amelyekből 40 darabot kellett terven felül visszaküldeni az oroszokhoz javításra. Ugyancsak jelentkeztek strukturális hibák, a sárkányszerkezet egyes elemei nem bírták a hajó fedélzeti leszállások brutális terhelését, így a tervezett 6000 órás élettartam csak vágyálom marad. Már el is indult a leváltás előkészítése, de hogy a francia Dassault Rafale M vagy az amerikai Super Hornet kerül-e az indiai hordozó(k) fedélzetére, még nem dőlt el. Valószínűbb a francia gép kiválasztása, hiszen az indiai légierőben hamarosan szolgálatba áll a szárazföldi repterekről történő üzemelésre optimalizált Rafale változat.

p1070579.jpg

Az orosz légierő nyolcvanas évekbeli méretének töredékére zsugorodott. A gazdasági csődöt követően eldőlt, hogy csak jóval kevesebb, ugyanakkor korszerűbb harci repülőgéppel kell biztosítani az ország védelmét. A kevesebb gép kevesebb repülőtér fenntartásának igényével járt együtt, ennek egyenes következménye lett, hogy a hatalmas kiterjedésű ország légiereje nagyobb hatótávolságú típusokban látta  a jövőt. A Szuhoj által fejlesztett Szu-27-es annak korszerűsített változatai kerültek többségbe, de a hatalmas méretű, és ezzel arányos költségű Flanker verziók mellett azonban szükséges egy kisebb, de ugyanakkor korszerű és rugalmasabban alkalmazható többfeladatú típus is.

2_24.jpg

Az igény azonban hosszú időn át nem konkretizálódott. A MiG tervezőiroda egymást követő utód szervezetei előálltak a MiG-29-es tengerészeti verziójával nagyfokú hasonlóságot mutató MiG-35-össel, amelynek első példánya már 2007-ben látható volt a moszkvai MAKS kiállításon. Ennek orrkúpja mögé már AESA rendszerű Zsuk-AE típusú fedélzeti radart terveztek, amely kiváló képességeket ígért, például 3 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű célt földháttéren kívül akár 200 km-ről is detektálhatott az összesen 1016 önálló adó és vevő egysége.

5_21.jpg

A MiG-35-ös megörökölte elődje kiváló aerodinamikai jellemzőit, komoly csapásmérő potenciált kapott a földi célok megsemmisítésére is alkalmas fegyverzettől, és minden  egyéb képességei is javultak. Érdekes módon a MiG konstruktőrei ellentétben a Szuhojjal, nem tartották fontosnak a tolóerő vektor eltérítéssel működő kormányzást, noha a MiG-29OVT kísérleti géppel komoly tapasztalataik gyűltek össze. A MiG-35 tehát egy korszerű, és sokat ígérő típusnak tűnt, amely komoly előrelépést jelentett volna. A feltételes mód azonban mindmáig igaz. Hiába repült már 2007-ben az első, és hiába nyilatkozta az orosz légierő vezérkari főnöke 2015-ben, hogy rövid időn belül 170 példány lesz szolgálatba állítva, a valóság másképpen alakult. 2017-ben a MAKS-on jelentették be, hogy  az orosz légierő 24 MiG-35-öt  rendelt, amelyek szállítását 2027-ig kell befejezni. Napjainkig azonban a hat teszt példányon (amelyek között MiG-29M2 verziók is vannak) mindösszesen kettő MiG-35 szériagép készült, de ezek eddig  változatlanul  tesztelési célzattal repülnek. A hírek szerint még mindig nem sikerült megoldani az első orosz repülőgép fedélzeti AESA radar problémáit és biztosítani a nagyüzemi széria gyártás ipari hátterét.

dsc_9069.jpg

Az előzetes információk bizakodóak voltak, így számos ország nyilvánította ki vásárlási szándékát. Konkrétan Egyiptom 2014-ben kezdett tárgyalásokat a MiG-35 megvételéről, aztán a típus módosult és MiG-29M/M2 lett, azaz a hagyományos radarral felszerelt változat, amelyből 46 darabot rendeltek egy és kétüléses konfigurációban. A két változat (9.41SM és 9.47SM gyári típusjelzés) külsőre nagyon hasonló, azonos kabintetővel, de az együléses gépekben a hátsó pilóta helyén további üzemanyag tartályt építettek be. Exportra még további hasonló gépek gyártása várható, de csak kisebb mennyiségben.

dsc_9118_1.jpg

A másik nagy múltú orosz tervezőiroda a Szuhoj, amelynek a régmúltban főként  csapásmérő vadászbombázók gyártásával vált ismertté. A Szu-22-est és Szu-24-est követte a vadász Szu-27-es, amely párhuzamosan született a MiG-29-essel, követve az amerikai sémát, amely hasonlóan járt el a nagyobb és nehezebb  F-15 és a kisebb, könnyebb  F-16 típussal. A Szu-27-es új minőséget hozott a hatótávolság terén, addig a szovjet/orosz gépek neuralgikus pontja volt a rendkívül rövid hatósugár és repülési idő. A Szu-27-es viszont csak a belső üzemanyag készletével volt képes akkora távolság megtételére, mint más típusok póttartályokkal. A realitás azonban közbeszólt, a rendszerváltás előtti és utáni válság idején nem állt rendelkezésre elegendő kerozin, így bevezették az úgynevezett „normál töltést”, ami a maximális 55%-a volt és ezzel a repült idő hasonló maradt a többiéhez. A típus exportsiker lett, számos fejlődő ország rendszeresítette, és a hatalmas kerozin készlet bebizonyította az előnyeit az Etiópia és Eritrea között kitört háború során, ahol MiG-29-esek kerültek szembe Szu-27-esekkel. Az azonos technikai színvonalon, azonos fegyverzettel rendelkező típusok közül az esetek többségében a nagyobb gép kerekedett felül mivel pilótáiknak jóval több lehetőséget biztosított a légi helyzet befolyásolására az, hogy nem kellett állandóan fél szemmel az üzemanyag mennyiségmérőt figyelniük. A MiG-29-eseknek rövid idő elteltével ki kellett válnia a harcból, ha vissza akartak jutni a repülőterükre, és ekkor már kiszolgáltatott helyzetbe kerültek.

A Szu-27-es új minőséget hozott, a MiG-29-eséhez hasonló kiváló repülési jellemzők mellett korszerűbb és igényesebb technológiákat alkalmaztak a gyártásnál, azonban hajtóművek üzemideje ezeknél is nagyon alacsony volt. Alig 1500 órás összes élettartam mellett több közbenső nagyjavítást igényeltek, de a teljes sárkányszerkezet sem bírt többet eredetileg a 29-eshez képest, a Szu-27-esnek is mindössze 2500 óra volt a technikai üzemideje. Ez azonban a tapasztalatok alapján hosszabbítható volt, amit ki is használtak sőt, a szovjet/orosz rendszerben addig szokatlan módon a meglévő gépek egy kisebb részét komoly korszerűsítésnek vetették alá. Igaz, hogy csak kevés Szu-27SzM2/3 jött létre 2004-től, de ezek kabinjában már többcélú képernyős kijelzők segítették a pilóta munkáját.

7_23.jpg

A képességekben azonban a nagyobb mértékben továbbfejlesztett verziók hoztak jelentős előrelépést. A szibériai Irkutszkban gyártott Szu-30SzM rendszeresítése 2012-ben kezdődött, ez a gép már nemcsak az új N011 Bars radarral, hanem a tolóerő vektor eltérítésére is alkalmas hajtóművekkel rendelkezett. Érdekes módon ezt megelőzően már létezett a nagymértékben hasonló változat, azt azonban indiai exportra fejlesztették ki. A Szu-30MKI licenc alapján történő gyártása még mindig folyik a HAL üzemeiben. A Szu-30SzM kétüléses vadászbombázó, ennek megfelelően kibővítették a fegyverzetét, például a szíriai éles harci tapasztalatok alapján 2018-tól megkezdett korszerűsítést követően majd bevetheti a kisméretű KAB-250 irányított bombákat és a H-59Mk2 alacsony észlelhetőségű szárnyas rakétát is.

dsc_8444.jpg

A légi célok elleni fegyverzet is kibővült, az orosz légierő ugyanis hosszú időn át nélkülözni volt kénytelen az aktív lokátoros önirányítású rakétákat. Az R-77-est ugyan gyártották a kilencvenes évektől, de csak exportra. Hogy ennek képességei nem minden téren felelnek meg, arra jó példa volt a 2019 február végén lezajlott indiai pakisztáni légi összecsapás, amelynek során az R-77-esekkel rendelkező indiai Szu-30MKI gépek alárendelt szerepet játszottak az AMRAAM-el felszerelt régi, de korszerűsített F-16A gépekkel szemben.

9_18.jpg

Csak a legutóbbi években került az orosz légierő állományába a továbbfejlesztett R-77-1 típusú légiharc rakéta, amely már megfelelt az elvárásoknak. A Szu-30SzM dedikált vadászbombázó, de nem áll rendelkezésére célmegjelölő konténer, így javarészt még mindig hagyományos bombafegyverzetet alkalmaz.

dsc_7659.jpg

Hasonló feladatkört lát el a Szu-35Sz is, amely jelenleg a leginkább korszerű orosz 4++ generációs többfeladatú harci gép. Nem összetévesztendő a régebben is hasonló jelzéssel készült korszerűsített változattal, amely lényegesen különbözött és csak tucatnyi teszt példánya készült. A később továbbfejlesztett gép már a passzív  önvédelem terén is komoly fejlődést hozott, ugyanis rendelkezik a közeledő rakétákat felderítő rendszerrel, amelynek  hat optikai szenzorját helyezték el a külső felületén.

dsc_7613.jpg

A gép orrában az N035 Irbisz radar dolgozik, amely még ugyancsak PESA rendszerű, vagyis passzív elektronikus sugárletérítésű. Jellemzője még a hatalmas látószög, ugyanis az antenna mechanikusan is kitéríthető. A Szu-35 aerodinamikai kialakítás szempontjából kis visszalépés a Szu-30SzM-hez képest, de ez nem negatívan értendő, mivel hiányoznak róla a kisméretű kacsa felületek, egyszerűbb és könnyebb a sárkányszerkezete. Ugyancsak képes a vektorálásra, ami 0,55 Mach sebesség és 10 ezer méteres magasság (ezek a rendszer felső limitjei) alatt rendkívüli manőverező képességet biztosít.

dsc_7732.jpg

Az új, kissé növelt tolóerejű hajtóművek miatt azonban a hatótávolsága csökkent, de az még mindig kiváló a többi típushoz viszonyítva. A korszerűsített „fly-by-wire” rendszernek köszönhetően már nincs szüksége külön törzsféklapra, mivel a meglévő kormányfelületek, pl. oldalkormányok ellentétes irányú  kitérítésével fékez a levegőben.

dsc_8195.jpg

A Szu-35 pilótafülkéjének műszerfalán kettő nagyméretű színes folyadékkristályos display üzemel, amelyekhez nagyon hasonlót építettek be a Szu-57-es prototípusaiba is. Az első példány 2007-ben készült el és még a berepülés megkezdését  megelőzően bemutatták a MAKS kiállításon. Néhány évvel később kezdődött meg Komszomolszkban a széria gyártása, máig több mint száz darab került az orosz légierő állományába, és hamarosan az exportja is elindul. A típus árnyoldalához tartozik a Szu-30SzM esetében már említett hiányosság, hogy nem áll rendelkezésre megfelelő célmegjelölő konténer.14_10.jpgUgyancsak probléma gyártási minőség, a komszomolszki gyárban kevésbé korszerű technológiákat alkalmaznak, és olyan „apróságok” is elfordultak, hogy az alig pár hónapja átadott gépek külső és belső festése rendellenes mértékben kopott, korrózió jelentkezett, vagy például a  gázkar markolatok érdesített felülete levált. A hiányosságok ellenére a Szu-35Sz az orosz légierő jelenleg legpotensebb többcélú harci gépe.

dsc_3156.jpg

Kevésbé sokoldalú, részben specializált a földi célok megsemmisítésére szolgáló Szu-34-es. A „kacsacsőrű” egymás melletti üléses bombázó a megnövelt felszálló tömeg miatt dupla kerekes főfutókat kapott, hiszen akár 45 tonna is lehet teljesen felfegyverzett állapotban.

14_10.jpg

Az egyik újdonsága, hogy már önállóan is képes a lézervezérlésű bombák bevetésére, ugyanis a törzs alsó részén beépítettek egy korlátozott látószögű célmegjelölőt. További újdonság a fegyverzetében, hogy már képes a műholdas irányítású bombák alkalmazására is, de hogy csak előre ismert pozíciójú célokat semmisíthet meg ezekkel, vagy pedig a saját fedélzeti rendszerei segítségével meghatározott pozícióban lévőket azt nem ismert.

p1030596.jpg

A Szu-34-eseknek a tapasztalatok alapján szüksége volt fedélzeti segédhajtóműre, ezért a későbbi széria törzsvégében beépítették az APU-t, amely nem csak a hajtóművek indítására szolgál, hanem fedélzeti energia ellátásra és minden bizonnyal kondícionálásra is, ami a földi műszaki munkák során nagy előny, ezen felül a pilóta és az operátor komfort érzetét is javítja. Ez nem felesleges luxus, még álló hajtóművekkel sok esetben kell a bevetési parancsra várni, és közben a kabin nagyon áthűlhet, vagy éppen felforrósodhat. Mivel a Szu-34-es kabinjába alulról létrán lehet feljutni, ritkán alkalmazzák a felnyitható kabintetőt. Már többször cáfoltuk az elterjedt téves vélekedést, miszerint a gép kabin mögötti „púpjában” konyha és WC is található. Nem igaz. Nincs.

p1030593.jpg

A Szu-34-es hasonló mennyiségben áll üzemben, mint a Szu30SzM és Szu-35Sz, vagyis már százat meghaladja a darabszám, de exportra eddig nem került. Felvetődhet a kérdés, hogy hasonló feladatkör ellátására szükséges-e ennyi különböző típus, amelyek alkatrész kompatibilitása kérdéses a különböző helyen történő gyártás miatt.

A jelenleg is gyártásban lévő gépek megnövelt üzemidővel rendelkeznek, így még legalább 30 évig lesznek szolgálatban, Mivel a Szu-57-es, az első orosz ötödik generációs harci gépből hosszabb távon sem lesz jelentős mennyiség, ezért a jelenlegi, 4,  4+, 4++ generációsnak nevezett, és vitán felül korszerű típusok alkotják majd az orosz légierő fő erejét hosszú távon.

A felsorolás nem volt teljes, hiszen még több más típus is üzemel, amelyek említést érdemelnének, de a hangsebesség alatti csapásmérő Szu-25-ös továbbfejlesztett verziói, valamint a dedikált bombázó típusok, a Tu-22M3, a Tu-95, és a Tu-160-as már kívül esnek jelen írás tematikáján.

A következő részben a kínai, majd az európai és amerikai negyedik generációs típusok jelenlét és lehetséges jövőjét tekintem át.

 Az írás  szerző saját fotóival illusztrálva

                                                                 

 

 

A legsikeresebb szélestörzsű Airbus

A hatvanas évek végén születőben lévő Airbus konzorcium nagy fába vágta a fejszéjét, amikor mindjárt egy nagyméretű, szélestörzsű repülőgép fejlesztésével törtek be az USA által uralt világpiacra. A szélestörzsű gépek jellemzője, hogy az utastérben egy sorban már nem csak 4-6, hanem akár 8-10 ülést is el lehet helyezni, amihez már két közlekedő folyosó szükséges.

Az Airbus A300-as sikert aratott, két hajtóművel vitt annyi utast, mint a régebbi típusok még hárommal. Bár ehhez szükség volt az amerikai General Electric CF6 vagy Pratt&Whitney JT9D hajtóművekre is (opcionális volt mind a kettő) A "tanulópénzt" azonban meg kellett fizetni, a típus nem kifejezetten a műszakiak barátja, semmilyen szempontból. Kiindulási alapnak azonban jó volt egy továbbfejlesztéshez, erre alapozva hozták létre az A330 és A430 típust. Azonos, vagy nagyon hasonló  törzs, szárny, vezérsíkok, fedélzeti rendszerek, viszont a 330-as kettő, a 340-es négy hajtóművel készült. Utóbbi azonban nem lett sikeres, a 330-as viszont már a 1500. darabnál tart, ami tiszteletre méltó eredmény.

A kanadai Air Transat színeiben

dsc_1093.jpg

Nagyon fontos tényező, hogy repülésbiztonsági szempontból is kiváló típusról beszélünk, a másfél ezer elkészült gépből eddig mindösszesen kettő szenvedett katasztrófát, bár még néhány továbbit is selejtezni kellett földi tűz,  háborús cselekményből eredő sérülés, vagy rakomány okozta (kifolyt vegyszer) súlyos rongálódás miatt. 

Az A330 is több féle hajóművel rendelhető, az amerikai CF6-al és PW4000-el, vagy a brit Rolls Royce Trent-el. Megtartották az A300 néhány fontos "stílusjegyét", de a tapasztalatok alapján sokat javítottak a rendszerek megbízhatóságán, és elhelyezésén, ez már inkább nevezhető "szerelőbarát" konstrukciónak. Bár még mindig tornamutatvány kell a pilótafülke alatti térben elaprózva,szanaszét elhelyezett hálózati megszakítók sokaságát tartalmazó panelek eléréséhez. Viszont a pilótafülkében már nincs a többi típuson megszokott több száz C/B (Circuit Breaker) 

dsc_3029.jpg

A pilótafülke első látásra megszólalásig hasonlít a kisebb A320-éhoz, ez racionális okok miatt alakult így, hiszen a berendezések jó része azonos, ami kisebb raktárkészletet jelent és a pilóták típus átképzése is lerövidíthető ezzel. 

Az utasszállító verzió mellett hamarosan megjelent a teher változat is, amely lényegesen különbözik. Külsőre is szembetűnő az orr alatti "dudor", amelyre fura ok miatt lett szükség. Az eredeti változat "lógatja az orrát", azaz a utastér padló nem vízszintes.

Az utasszállító verzió......

dsc_8006.jpg

A teher rakodásnál, ahol görgőpályákon mozgatják a konténereket alapvető fontosságú a vízszintes helyzet, ezért meg kellett emelni a gép orrát. Ez a legegyszerűbb módon úgy volt kivitelezhető, hogy az orrfutót lejjebb helyezték, ami azonban csak az említett "dudorral" volt kivitelezhető. A hosszabb orrfutószár nagyobb helyigényű lett volna behúzott helyzetben, ami komolyabb mértékű átalakítást igényelt.

.....és a cargo változat

dscn2440.jpg

Érdekes módon a cargo verzió már kevésbé lett sikeres, alig 40 példány készült, amelyek egy része viszont rendszeres vendég Ferihegyen. Bár ehhez minden bizonnyal hozzájárult az is, hogy többnyire utasforgalomból már kivont gépeket szoktak átalakítani teherszállításra, ami olcsóbb megoldás. Az A330F közel 70 tonna rakományt  képes több ezer kilométeres távolságra juttatni az utasülések helyén kialakított felső, valamint a padlószint alatti első és hátsó raktérben. 

Rakodás

dscn8850.jpg

Az A330 piacképességét bizonyítja, hogy az Airbus kifejlesztette a "neo" változatát, amely gazdaságosabb hajtóművekkel, jobb aerodinamikai kialakítású szárnyakkal már gyártásban van. A típus jó alapot képezett katonai célokra is, több olyan változata is szolgálatban áll, amely teherszállítás mellett légi utántöltőként is alkalmazható. Az A330MRTT (Multi Role Tanker Transport), KC-30, Voyager, Phénix típusjelzéssel egy tucat országban üzemel, vagy üzemelni fog hamarosan. A jövőben még több várható, ugyanis lehetséges az utas verziók átalakítása.

A brit RAF légi utántöltő gépe

p1110476.jpg

Az ausztrálok által üzemeltetett gépek két féle üzemanyag átadási módszert is képesek alkalmazni

p1130196.jpg

Az Emirates évekig járt Ferihegyre A330-al

dsc_0790_1.jpg

Az A330 nem kicsi gép, de eltörpül az A380 mellett. A "kicsi" a Turkish gépe

dsc_0564.jpg

Qatar Cargo érkezik a 31R pályára

dsc_1145.jpg

Távozó Emirates

dsc_0230.jpg

A kerekekből kiáramló "füstöt" nehéz lencsevégre kapni, mert egy tizedmásodpercig látható. A felszállást követően az automatikus rendszer befékezi a pörgő kerekeket, és a fék kioldását követően az egymástól eltávolodó féktárcsák közül a menetszél kifújja a karbonszál port.

dscn6273.jpg

Az A330 tankoló panelje

p1190240.jpg

Ezzel a fogantyúval lehet a földön műszaki munkák és ellenőrzések céljából kinyitni a futómű gondola ajtókat.

p1190246.jpg

A hidraulika rendszereket itt lehet utántölteni

p1190247.jpg

Az orrfutó mögött a törzs alján találhatók a külső elektromos táplálás csatlakozói és itt van a földi személyzet és a pilóták közötti kommunikációt biztosító "headset" jack dugója is. (a sárga spirális vezeték)

p1190259.jpg

Rolls Royce Trent hátulnézetben

p1190228.jpg

GE CF6 kinyitva

p1300487.jpg

A leszállást követően még igencsak forróak a fékek. Az alsó display mutatja Celsius fokban

p1190232.jpg

A leghosszabb A330-300 változat

p1290446.jpg

Biztos "lábakon" áll

dscn7510.jpg

Európai szemnek ez talán már egy kissé túl "csicsás". 

dscn2053.jpg

Érkezés a 31L-re

dsc_0706.jpg

Zivatar előtt

p1010731_1.jpgNémi gumit hagy a betonon

dsc_9759.jpg

Jól látható az utas verzió "lógó orra"

dscn9178.jpg

Leszállás az "arany óra" idején

dsc_1802.jpg

p1230939.jpg

A szerző saját fotóival illusztrálva

 

Három katapultálás, egy gépveszteség

Öt éve történt

 

A harci repülőgépek pilótái számára létezik egy "utolsó lehetőség". Ha a gépet bevetésen találat éri, és a további repülésre alkalmatlanná válik, vagy súlyos műszaki hiba lép fel, akkor van mód a gép elhagyására, erre szolgál a katapult ülés. A bonyolult szerkezet biztonságosan a földre juttatja a pilótát, aki az esetek többségben sértetlenül megússza a brutális erőhatásokkal járó folyamatot..

Tehát az esetek többségében egy katapultálással együtt jár a repülőgép elveszítése, azonban akadnak kivételek. Az egyik ilyen példát éppen a Magyar Légierő "produkálta", méghozzá  öt éve, de menjünk sorjában, igazodva a címhez.

Átadási ünnepség Linköpingben 2005. 01. 25-én

p1000778.jpg

A 2006 tavaszától Kecskeméten rendszerbe állított svéd JAS-39C/D Gripen harci repülőgépek a brit Martin Baker cég által fejlesztett és gyártott Mk.10-es típusú katapult ülésekkel rendelkeznek, és ezekre szerencsére közel tíz éven át nem volt szükség. pontosabban csak az alapfeladatukat látták el, azaz a pilóta biztonságos rögzítését és az életfenntartó rendszerekhez történő csatlakozást biztosították.

p1050931.jpg

2015. május 19-én azonban vége szakadt a balesetmentes időszaknak, aznap a 42-es oldalszámú JAS-39D a Csehországban folyó nemzetközi "gripenes" gyakorlat közben érkezett a Prágától kb. 40 km-re keletre lévő caslavi légi bázisra. A leszállást követően azonban a gép túlfutott a pályavégen, mivel üzemképtelen volt a reptéri fékező háló, és a mezőgazdasági terület laza talaján nagy veszélye volt az átvágódásnak. Emiatt a két pilóta katapultált, amit jól tettek, hiszen a gép kabin része leszakadt, és súlyosan megrongálódott. Az egyik hajózó a bevezető lámpasor közvetlen közelében ért földet, ejtőernyője fenn is akadt, de szerencsére nem sérült meg. A másik pilóta is épségben megúszta az esetet.

dsc_8331.jpg

Alig néhány héttel később, június 10-én a magyar Gripen-ek honi bázisán következett be súlyos rep. esemény, a 30-as oldalszámú gépnek a leszállás előtt nem sikerült kibocsátani az orrfutóművét. Mivel a gép szárnyai alatt szerencsére ott volt két póttartály, azért a pilóta úgy döntött, hogy megkísérli a leszállást ezekre. Az üzemanyag minimális szintre csökkenését követően sikeresen "letette" a gépet a póttartályokra, amelyek nagyrészt megvédték a gépet a komolyabb sérüléstől. Azonban a betonon csúszás közben nem lehetett kormányozni, és a gép balra tartva a füves területre ért, majd még mindig haladva oldalirányba fordult. Nagy veszélye volt az átvágódásnak, ezért a pilóta katapultált. Pillanatokkal később a földön volt, de hiába nyílt ki rendben az ejtőernyője, komoly sérülést szenvedett. Az ülés ugyanis csak részben vált le, ezért annak tömege a normálisnál nagyobb sebességű földet érést eredményezett. A vizsgálat kiderítette, hogy a gyártó azaz a Martin Baker hibázott, egy piropatronos vágó szerkezet nem működött megfelelően. Szerencsére a pilóta felépült, de vadászgépen többé már nem repülhetett.

dsc_1625.jpg

A gép azonban "megúszta", mivel a roncsolódást nagymértékben csökkentették a póttartályok, azért a "30-as" javítható volt. A Saab szakemberei és a kecskeméti ezred műszaki katonái repülőképes állapotba hozták, majd a gépet soron kívül kivitték Svédországban egy alaposabb javításra, amit követően ma is üzemel. 

dsc_1557.jpg

Így az a ritka eset fordult elő, amit a címben is említettem. A következőkben rövid ismertető olvasható a Gripen-ekbe épített Martin Baker Mk10-es katapult ülésről. 

 

A Martin Baker mérnökei a hetvenes évek elején az addigi kis lépésekkel történő továbbfejlesztés és módosítás helyett nagyobb arányú új munkába kezdtek. Az addigi több mint háromezer katapultálás tapasztalataira alapozva egy az újonnan felmerült igényeknek megfelelő katapult ülés tervezését kezdték meg. A világ több országában is folyt a negyedik generációs új harci repülőgépek fejlesztése, amelyek számára korszerűbb, szélesebb határok között is alkalmazható mentő rendszerek voltak szükségesek. Noha akkoriban már rendelkezésre álltak a „dupla nullás”, megbízható működésű katapultok, azok sok szempontból mégsem elégítették ki az igényeket. Túl nagyok, nehezek és bonyolultak voltak, sűrűn igényeltek karbantartást, élesítésük és működés blokkolásuk számos biztosító tű repülés előtti kivételét, és repülés utáni behelyezését igényelte, stb.

A 42-es roncsát trélerre helyezik

dsc_0681.jpg

Az új Mk10-es ülés tervezésénél ezért a hiányosságok kiküszöbölése volt az elsődleges szempont, a működési megbízhatóság további javítása mellett. Új fejlesztésű barosztatikus és időzítő rendszert alkalmaztak, áttervezték és megkettőzték a nagynyomású gáz rendszert, egy blokkba „csomagolták” a stabilizáló és fő ernyőket, egyszerűsítették a pilóta rögzítésére szolgáló hevedereket, módosított heveder feszítőket építettek be, bevezették az orosz KM-1-esen akkor már meglévő karrögzítőt, bár más módon oldották meg, csökkentették az ülés tömegét, javítottak a kényelmén és egyetlen biztosító tűt alkalmaztak, amelynek helye a pilóta térdei között lévő kilövő fogantyú alján található.

A kerítésen fennakadt ejtőernyő

dsc_0254.jpg

Az MK10 katapult ülés négy fő részből áll össze. A repülőgép kabinjában marad a fő kilövő munkahenger, amely megkezdi az ülés függőleges gyorsítását. A „háttámla” tartalmazza a megvezető sineket és erre rögzítik alul az üléscsészét, oldalt és hátul a piropatronos működtető rendszert, az oxigén ellátást biztosító palackot, felül pedig a fejtámlában lévő ernyőket. Az üléspárnában helyezték el mentő felszerelést.

Az ülés alján található a gyorsító rakéta. Két blokkban egymás mellett öt öt hosszirányú acélhengerbe ágyazták be a 2,75 kg robbanóanyagot, amelynek égéstermékei két-két ferdén lefelé és oldalra irányuló fúvókán keresztül távoznak. A rakéta 0,25 másodpercig 2050 kp tolóerőt fejt ki, vagyis kb.  18 „g” függőleges túlterheléssel gyorsítja felfelé az ülést. Az üléscsésze magasságától és a pilóta testsúlyától függően állítható a rakéta blokk szöge, hiszen az egyéni adottságok miatt változik az ülés és  a pilóta együttes súlypontja.

p1010047.jpg

A pilóta hevedereinek megfeszítését, a karok rögzítését, az egymás után következő folyamatok leműködését összesen 12 piropatron biztosítja, azért ilyen sok, mert minden kettőzött biztonságú. A stabilizáló ernyők nyitását, leválasztását, a pilóta rögzítésének feloldását időautomata szabályozza a magasság függvényében. A lábrögzítés a lehető legegyszerűbb, a kabinpadlóhoz rögzített két vékony heveder másik vége a pilóta lábaihoz kapcsolódik, és amint az ülés felfelé mozdul, a műszerfal alól kihúzza a végtagokat. Amint a lábak az üléshez szorulnak, a kabinpadlón lévő vékony csapszegek elnyíródnak. A pilóta ülésről történő leválasztása közben viszont piropatronos vágóélek oldják fel a hevedereket, karrögzítőket.

Az MK10  működését csak nagy vonalakban érdemes ismertetni, mivel az szinte minden részletében megegyezik a világ más tájain kifejlesztett katapult ülésekével. Csak az egyes működésbe lépési fázisok számszerű értékei eltérőek.

Elszállítják a 42-es maradványait

dsc_0723.jpg

Az ülés szinte még el sem hagyta a bajba került repülőgép kabinját, máris megtörténik a stabilizáló ernyők nyitása, két fokozatban. Ezek alig egy másodperc múlva már feleslegessé is válnak és megtörténik a fő ejtőernyő nyitása feltéve, hogy a katapultálásra kis magasságban került sor. Ha ez kb. 3 km magasság felett történt, akkor az ülés és benne a pilóta stabilizáltan zuhan addig, amíg a barosztatikus berendezés jelére meg nem történik a leválasztó rendszer működtetése és vele párhuzamosan a fő ernyő nyitása. Kis magasság esetén az indító fogantyú meghúzását követően mindössze két másodperccel már nyílik is az ejtőernyő, amely viszonylag kis mérete miatt 7 m/sec süllyedési sebességgel juttatja a földre a pilótát.

Földközelben maximálisan 1150 km/h sebesség mellett lehetséges a gépelhagyás, míg nagyobb magasságban akár 1,8 Mach-nál is biztonságos a katapultálás, ugyanis a ritka levegőben még szuperszonikus sebességnél is kisebb a torlónyomás, mint alacsonyan hangsebesség alatt.

Előfordulhat olyan szélsőséges eset, amikor a gép függőlegesen zuhan, ekkor minimálisan 700 méteres magasság szükséges az ülés biztonságos leműködéséhez és az ernyő nyitásához. Ha a gép háton repül, akkor minimálisan száz méteren is el lehet hagyni.

Az elveszett kétüléses pótlására érkezett a 44-es

dsc_9112.jpg

 Az Mk10 katapult ülés az előzetes várakozásoknak megfelelően szerepelt a kísérletek során, és 1973-ra készen állt a sorozatgyártásra. Akkor még nem tudhatták a Martin Baker mérnökei, hogy a legsikeresebb típusukat hozták létre, amelynek gyártási mennyisége a legnagyobb lett.

Napjainkban 51 ország légierejében 46 géptípus repül Mk10-es ülésekkel, és ez a szám még bővülhet, hiszen az újabb, már mikroprocesszoros vezérlő rendszerrel ellátott korszerűbb ülések sokkal drágábbak. Nem véletlen, hogy az amerikai légierő a korszerűsítés alatt álló szuperszonikus T-38 Talon gyakorló gépei számára is az Mk10-eseket rendelte meg.

Ezek a katapultok találhatók meg a Tornado, Hawk, F/A-18 (nem az összes változatban) Harrier, Mirage 2000, AMX, MB-339, CASA-101 gépek mellett a jugoszláv Orao, Super Galeb, román IAR-93 és 99, valamint több olyan kínai harci gépben, amelyeket exportra gyártottak.

Egy "használt" Mk10-es (nem a Gripen-é)

p1010044.jpg

Természetesen a különböző repülőgép típusokhoz készült Mk10-esek kisebb-nagyobb mértékben különböznek, hiszen más a rendelkezésre álló hely, máshol vannak az oxigén, rádió, „G”-ruha csatlakozók, stb.

A hetvenes évektől kifejlesztett svéd Gripen számára is az akkor rendelkezésre álló legkorszerűbb katapult ülést, az Mk10-est választották. Erről 1983 májusában született szerződés, ami az együléses JAS-39A változathoz igényelte a mentő rendszert.

A svéd repülőgép sajátosságai miatt az S10LS változatot dolgozták ki, amely tovább csökkentett, mindössze 80 kg-os tömege mellett úgy lett kialakítva, hogy a pilóta 27 fokos szögben hátra döntve helyezkedjen el, mégis kényelmesen elérje a középen lévő „joystick” botkormányt. Mint emlékezetes, néhány évvel azelőtt az F-16-osnál éppen azért tervezték a jobb oldali kezelőpadra a botkormányt, mert az ACES II katapult ülést 30 fokos szögben döntötték hátra. Ez ugyanis megkönnyíti a pilóták számára a manőverezés közben fellépő túlterhelés elviselését. Mivel az eredeti ejtőernyő irányíthatósága nem volt kielégítő, ezért a svédek az angol gyártmányú GQ Aeroconical típust rendelték meg, amelynek süllyedési sebessége ugyan még mindig magas volt, de a pilóta a zsinórzattal irányíthatta, és nagyobb eséllyel érhet földet erre alkalmas helyen.

A "30-as" a katapultálást követő javítás közben

dsc_6625_1.jpg

A katapultálás során értékes tizedmásodperceket vesz igénybe a kabintető eltávolítása. Egyre több repülőgépnél ezért nem vesztegetik ilyen bonyolult rendszerre a pénzt és az időt, hanem a plexi áttörésével biztosítják a gép elhagyását. Ezt a megoldást  választották a Gripen tervezői is. A kilenc milliméter vastag plexi azonban komoly sérülést okozhat a pilótának, ezért egy speciális pirotechnikai rendszert alakítottak ki, amely a katapultálás kezdetén széttöri a kabintetőt. A keret szélén körben és felül a hossztengellyel párhuzamosan fut a plexibe ágyazott MDC (Miniature Detonating Cord) csővezeték, amelybe a katapultálás megkezdésekor egy piropatron felrobbanásakor keletkező nagy nyomású gázt vezetnek. A csővezeték a nyomás hatására kitágul , és szétrepeszti a plexit, amelynek két nagyobb tábláját és a az apró törmeléket a belső túlnyomás kifelé repíti, szabaddá téve az ülés és a pilóta útját.

Az S10LS ülés földi próbái 1985 júniusában kezdődtek meg a Martin Baker kísérleti telepén, a rakétaszánnal végzett nagy sebességű próbákhoz azonban szükség volt az eredetivel azonos kabin makettre. A Saab 1986 márciusában szállította Angliába az együléses változat kabinját, amelynek felhasználásával sikeresen zárultak a tesztek, a katapult ülés megkapta a hivatalos jóváhagyást. A Gripen kétüléses változata csak évekkel az „A” után állt készen a berepülésre, és természetesen ehhez is szükség volt további katapult tesztekre. A kétüléses gépeknél ugyanis a gép vészelhagyásának folyamata némileg különbözik. Gondoskodni kell ugyanis a megfelelő sorrendről, ami adott esetben más is lehet, mint a megszokott. A leggyakoribb esetben először mindig a hátsó ülés repül ki a gépből és csak ezt követően kerülhet sor az elöl helyet foglaló pilótára. A kétüléses Gripen azonban rendelkezik egy szelektorral, ami megváltoztathatja a sorrendet. Pl. ha csak egy pilóta tartózkodik a gépen, az első ülésben, akkor felesleges időveszteség lenne a hátsó ülés eltávolítása.

Az érkezés napja, 2006. március 25. A képen látható a 30-as és a 42-es is

p1090528.jpg

A Saab ugyanazt az orr makettet alakította át kétülésesre, amelyet az első tesztekhez adtak kölcsön a Martin Baker-nek. 1993 júliusától folytak a rakétaszán pályán a kísérletek a némileg módosított S10LS ülésekkel, amelyek rakéta fúvókáit kissé átalakították. A kb. 10%-al nagyobb tolóerejű rakéták közül az első ülés alatt lévő emelkedés közben aszimmetrikusan balra, a hátsó pedig jobbra módosítja a röppályát, így a két ülés a felső holtponton kb. húsz méterre kerül egymástól, vagyis nem ütközhetnek össze.

A tesztek során egy érdekes problémára derült fény. Kis magasságban és nagy sebességnél az első kabintető plexi törmelékének egy részét a hátul ülő pilótára vitte a légáramlat, ami sérüléseket okozhatott volna. Ezért a Saab kidolgozott egy légzsákot, amely néhány tizedmásodpercre felfúvódik és megvédi a hátul ülő pilótát. Az autókkal ellentétben nem is érintkeznek fizikailag, a légzsáknak csak a plexi darabok elterelése a feladata. Nagyobb magasságban a ritkább levegőben már kisebb a veszély, így 3 km felett már nem is kell alkalmazni.

A 44-es 2019. augusztus 20-án a Duna felett

dsc_0292.jpg

Az S10LS képességeire sajnos nagyon hamar szükség lett. A Gripen 39.102 számú első szériapéldánya részt vett 1993. augusztus 8-án a stockholmi „vízi fesztiválon” Lars Radestrom vezetésével. A „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer szoftver hibája miatt a gép egy manővert követően kormányozhatatlanná vált, elveszítette sebességét és átesett. A zuhanó gépből a pilóta sikeresen katapultált, ez volt MB üléssel a 6335-ik eset.

Az S10LS sorozatgyártása most is folyik, az együléses Gripen-ek számára készülő változatok szinte azonosak a kétülésesek számára készülő hátsó elhelyezésűekkel, míg a B és D gépek első ülése némileg eltér, ez külsőre is látszik ugyanis a fejtámlán felül magasabb plexi törő „sarkantyúkat” helyeztek amelyek az MDC rendszer hibája esetén törik át az üvegezést.

p1090459.jpg

Az Mk10 és változatai előnyös tulajdonsága, hogy a karbantartás igénye alacsonyabb, mint az előző generációs üléseké. Mindössze két évente kell végrehajtani egy alaposabb, egy napos ellenőrzést. A piropatronok és a gyorsító rakéta természetesen szigorú üzemidő korlátokkal használható, az utóbbit tíz év után kell újra cserélni.

A magyar légierő számára gyártott gépek számos fődarabja nem új állapotú, mivel eredetileg használt példányok bérléséről volt szó. Vonatkozik ez a katapult ülésekre is, amelyek között vannak 1994-es gyártásúak is. Ezek élettartama azonban remélhetően „kihúzza” a gépek selejtezéséig, ellenkező esetben komoly költséggel jár majd a pótlásuk.

(a szerző fotóival illusztrálva)

Repülőgépek közelről: A Terminator

                                      

Törökország légiereje hosszú időn keresztül a világ élvonala mögött kullogott, a fejlesztések késve történtek, ami összhangban volt az ország gyenge gazdasági helyzetével. Ma már más a helyzet, de a NATO déli szárnyának legnagyobb haderejével büszkélkedő ország harci gépei között még mindig megtalálhatók a hatvanas évek technikai színvonalát idéző típusok.

A látszat azonban csalóka, amit a legjobban az F-4E 2020 Terminator bizonyít, az ősrégi Phantom továbbfejlesztett változata még legalább néhány évig  a török légi csapásmérő erők fontos eszköze marad.

p1090810.jpg

A hetvenes évek elején az első negyedik generációs típusok megjelenésekor a török légierőben még a második generáció gépei repültek. A vadász feladatokat a Lockheed  F-104-esek látták el, csapásmérésre pedig a North American F-100 Super Sabre gépek szolgáltak. Sem látóhatáron túli légiharc képesség, sem precíziós csapásmérés nem volt a feladatok között, egyszerűen azért, mivel ennek nem voltak meg a technikai feltételei.

A helyzeten egyetlen lépésben sikerült változtatni, a harmadik generáció csúcstípusának megrendelésével. 1974. augusztus 30-án szállt le az Eskisehir légi bázison az első kettő McDonnel Douglas F-4E Phantom II vadászbombázó, amelyek a később érkező többi 38 hasonló példánnyal a török légierő 1. ezredének 111. „Fekete párduc” és 112. „Ördög” századánál az F-100-asokat váltották le.

Török F-4E Phantom Kecskeméten

p1010008.jpg

A Phantom akkori legmodernebb változata a világ élvonalába tartozott, minden szempontból, négy AIM-7 Sparrow rakéta szolgált a látóhatáron túl lévő légi célok megsemmisítésére, négy AIM-9 Sidewinder pedig a közeli harcra. Mindez még akkor is tekintélyt parancsoló, ha figyelembe vesszük az akkori rakéták szerény megsemmisítési valószínűségét. A Phantom már képes volt jó látási viszonyok között lézervezérlésű bombák bevetésére, mindezen képességekhez járult még a kiemelkedően magas harcászati hatósugara is. Egy típussal  kezdhették meg a régi Starfighter és Super Sabre leváltását. 1979-ben további 40 Phantom érkezett Törökországba, de ezek közül nyolc már a felderítő RF-4E verzió volt, amelyek rendszerbe állítását követően kivonhatták az elavult RF-84-eseket.

p1010028.jpg

Az F-4 Phantom úgy ment át a köztudatba, mint az a vadászbombázó, amely rossz repülési jellemzőkkel bír. A kortársai közül ezen a téren valóban nem tűnt ki pozitív irányban. Számos gép semmisült meg lapos dugóhúzóba esés miatt. Ha a pilóta nagy állásszög mellett intenzív bedöntést végzett, akkor a fura csűrő megoldás miatt könnyen katapultálás lehetett a dolog vége. A szárnyon lévő csűrők felfelé alig pár fokot térnek ki, lefelé viszont jelentős az elmozdulásuk, az ellentétes szárnyon a felhajtóerő csökkentést és légellenállás növelést a csűrő előtt lévő felfelé nyíló spoiler végzi. Nagy állásszögnél azonban ezek nem elég hatékonyak, így bedöntésnél a felfelé mozduló szárny légellenállása nagyobb mértékben nő, noha pont fordítva volna jó. Ezért ilyenkor a pilóták az oldalkormánnyal is segítették a bedöntést, balra csűrés közben jobbra kellett lépni a pedált és fordítva.

dsc_0790.jpg

A McDonnel Douglas a NASA bevonásával kidolgozta a megoldást, az F-4E 1970-től gyártott példányait már réselt orrsegédszárnyakkal szerelték fel. Ezek teljes felülete harmadával kevesebb volt, mint a régi, a teljes belépőél hosszában megtalálható lehajtható szekcióké, de ennek ellenére hatalmas javulást eredményezett a repülési jellemzőkben. 11,5 fokos állásszögnél automatikusan kitértek, növelve a felhajtóerőt és stabilizálva  a szárnyak feletti áramlást. Csökkent a dugóhúzó hajlam és harmadával kisebb lett a gép fordulósugara, ami ugyancsak az egyik kritizált paramétere volt a Phantom-nak. Az új kialakításnak azonban ára is volt, nem csak költségekben mérve, az orrsegédszárnyak és azok működtető mechanizmusa behúzott helyzetben is növelte a gép légellenállását, ezért a csúcssebesség némileg csökkent.

p1090848.jpg

Az USAF saját F-4E gépeit utólag hasonló módon átalakította, és a példát követte a haditengerészet is, a korszerűsített F-4J gépek is megkapták a réselt orrsegédszárnyakat, amit követően F-4S lett a típusjelzésük.

A felderítő verziók kialakítása azonban maradt a régi, aminek megvolt a magyarázata. Ezek a gépek nem manőverező légiharcra készültek, hanem a nagy sebességű repülésre, erre jól megfeleltek. Nem közismert, hogy mennyire jól. Az RF-4E a megnövelt teljesítményű General Electric J79-es hajtóművekkel póttartályok nélkül kis magasságban a szó szoros értelmében „utólérhetetlen” volt, az F-16-osok európai rendszeresítését követően több közös gyakorló repülés során volt feladat a német Luftwaffe RF-4E gépeinek elfogása, ami ritkán járt sikerrel. A könnyebb sárkányszerkezetnek köszönhetően  transzszonikus tartományban 1:1 volt a tolóerő/tömeg arány, hangsebesség felett pedig  a Phantom tovább repülhetett, mint a korszerűbb, negyedik generációs típusok, így a felderítő feladatkörre ideális volt a típus. Jól példázza a  teljesítményét, hogy az USAF állományában üzemelt RF-4C változat kisebb teljesítményű hajtóművekkel a kivonása előtt „búcsúzóul” repült még egy sebességi rekordot 500 km-es távon.

p1090855.jpg

A török légierő által átvett második sorozat gépei között volt az 5000. Phantom, amelyet a gyártó rövid időre különleges festéssel látott el. Sem előtte sem azóta nem volt olyan nyugati szuperszonikus típus, amelyből elérték volna ezt a gyártási mennyiséget.

1981 júniusában alakult meg a törököknél a harmadik Phantom század, de ekkor már nem új, hanem az USAF állományából kivont használt gépeket kaptak, szám szerint 15 példányt, ezeket ugyanennyi követte 1984-ben.

dscn6941.jpg

Az Öböl-háború idején a szövetséges légierők több török légibázis használati jogát kapták meg, ezért cserébe az USAF további 40 használt F-4E gépet adott át. A német Luftwaffe állományából is érkeztek régebbi Phantom-ok, az RF-4E felderítők közül 34 állt szolgálatba, néhány pedig alkatrész forrásként nem repülőképes állapotban érkezett. Mindösszesen 182 darab F-4E és 55 RF-4E viselte a piros-fehér-piros török felségjelet nyolc repülőszázad állományában. A felderítők mellett elfogó vadász és csapásmérő feladatú alakulatok is voltak, de az utóbbi kettő között megvolt az átjárhatóság, mivel a gépek és az azokon integrált fegyverek megvoltak ehhez.

Felderítő RF-4E

p1130930.jpg

A légierő  korszerűsítése során az F-16-os nagyarányú rendszeresítése mellett döntöttek, a tervezett mennyiség már gazdaságossá tette a helyi összeszerelő üzem létesítését. A TUSAS cég olyannyira komoly tapasztalata tett szert, hogy az USAF gépeihez is gyártottak helyben fődarabokat, pl. komplett törzs szekciókat. Az F-16-os természetesen szinte minden szempontból felülmúlta a jóval nagyobb kétüléses Phantom-ot, ez azonban nem jelentette azt, hogy a régi típusra ne lehetett volna hosszú távon számítani. Mégpedig nagyon hosszú távon. A típus hatósugara, harci terhelése változatlanul kiváló, ehhez „csak” a fedélzeti elektronikát és a fegyverzetet kellett korszerűsíteni, hogy megfeleljen a korszerű követelményeknek.

A hatalmas gépmennyiség ipari szintű javítására is érdemes volt felkészülni. Az Eskisehir légi bázison létesült a HIBM (Hava Ikmat Bakim Merkezi) karbantartó üzem, amely nem csak az alapfeladatnak számító időszakos munkákat végezte el a gépeken, hanem a komolyabb felkészültséget igényelő élettartam növelést és strukturális felülvizsgálatot is. Erre nagy szükség volt, mivel az USAF állományából átvett gépek között sok olyan volt, amely még 1967-ben készült és alaposan „lestrapálták” a vietnami bevetéseken.

p1100101.jpgdsc_0816.jpg

Néhány részterülettől eltekintve, mint például a vízszintes vezérsíkok környéke a hőterhelés miatt, komolyabb szerkezeti problémák nem adódtak: Nem szabad elfelejteni, hogy a Phantom eredetileg hajó fedélzeti gépnek készült, ennek megfelelően erős sárkányszerkezettel, a szárazföldi reptereken pedig jóval kisebbek a terhelések.

A gépek strapabíróságát jelzi, hogy noha eredetileg 3000 repült óra volt a hajó fedélzeti verziók és 5000 óra a hagyományos repterekről üzemelő gépek tervezett élettartama, ezeket az adatokat alaposan túllépték. 2004-ben már volt olyan török Phantom, amely 9000 óránál többet töltött a levegőben, és a selejtezéséről még nem volt szó. Hozzá kell tenni, hogy a típus egyes szériáin belül jelentősebb eltérések is lehettek, már csak azért is, mivel nem mindegy, hogy melyik gép milyen körülmények között üzemelt, mennyi durva leszállást végeztek vele, stb. Ezért aztán a kilencvenes években megkezdődött a flotta csökkentése, párhuzamosan az F-16-osok számának növekedésével.

Közös gyakorlaton, Szliácson

dsc_0758.jpg

Ugyanakkor viszont döntöttek arról, hogy a gépek egy részével hosszú távon számolnak. A modernizációra több lehetőség is adódott, a németek végrehajtották saját F-4F flottájuk kétharmadán az ICE (Improved Combat Efficiency) programot, amelynek során az F/A-18 Hornet számára kifejlesztett APG-65-ös fedélzeti radart építették be, a fegyverzetbe pedig integrálták az AIM-120 AMRAAM rakétákat. A csapásmérő kapacitás nem javult, mivel ezt a feladatot a Luftwaffe állományában lévő Tornado-k biztosították. A DASA cég a kibővített programot exportra is ajánlotta, a görögök tőlük rendelték meg saját Phantom-jaik modernizációját. Már csak ezért sem jöhetett szóba a törökök számára ugyanez a megoldás, ezért a javuló kapcsolatok alapján az izraeliekhez fordultak. Lett volna egy harmadik, amerikai lehetőség is, de a Rockwell cég ajánlatának az volt  a nagy hibája, hogy csak papíron létezett.

Az IAI viszont még a nyolcvanas években dolgozta ki a Super Phantom 2000 programot, amely a fedélzeti elektronika teljes cseréje mellett új hajtóművet is tartalmazott. A Lavi számára kifejlesztett Pratt&Whitney 1120-as erőforrás az F100-as kissé csökkentett méretű és teljesítményű változata volt, amely ugyanakkor bőven elfért  Phantom hajtómű tereiben is. Egy prototípus megépült, de végül az izraeli Phantom-ok selejtezésükig az eredeti J79-esekkel repültek, csak az elektronikájuk és fegyverzetük újult meg. Ez a program állt rendelkezésre a törökök számára is, természetesen a saját igényeik szerinti módosításokkal.

dscn7078.jpg

A szándéknyilatkozatot 1995-ben írták alá, de a szerződést csak egy évvel később véglegesítették, ennek alapján az izraeli Israel Aircraft Industries Lahav részlege 632,5 millió dollárért 54 török Phantom-ot korszerűsít. Ebből 26 példányt a tel-avivi Ben Gurion repülőtéren lévő üzem készít el, a többit a törökök az Eskisehir bázison újítanak fel. A szerződés aláírását követően először megtörtént a leginkább megfelelő példányok kiválasztása. Nem a gépek kora, hanem az állapota volt a lényeges, ezért aztán még néhány hatvanas években készült is volt közöttük. A legnagyobb terheléseknek kitett szerkezeti elemeket alapos Röntgen, mágneses és ultrahangos vizsgálatnak vetették alá, és ennek alapján történt meg a végleges kiválasztás.

Zavaró konténer a jobb szívócsatorna alatt

dsc_0816_1.jpg

Az első két gépet (a 73-1025 és a 73-1032 számú) 1997. február 24-én  repülték át Izraelbe, ahol közel két évig tartott az átalakításuk. Azért ilyen sokáig, mivel közben kellett kidolgozni az izraeli korszerűsítéstől eltérő technológiákat. Az első átalakított gépnek 1999.február 11-én kezdték meg a berepülését, ami közel egy évig tartott a közben szükségessé váló módosítások miatt.

  1. január 27-én adták át az első két gépet az Eskisehir bázison, ahol közben folyt a felkészülés a saját kivitelezésben, az izraeliek által biztosított alkatrész készletek és technológiák felhasználásával végzett korszerűsítésre.

Az 54 gép modernizálása 2003-ra fejeződött be, az új típusjelzéssel F-4E 2020 Terminator-nak nevezett vadászbombázók képességei kiemelkedőnek voltak tekinthetők, legalábbis a csapásmérés területén.

p1090808.jpg

A korszerűsítéssel érdemes egy kicsit részletesebben is megismerkedni. A kiválasztott gépek átlagos repült ideje meghaladta az 5000 órát, a strukturális megerősítést követően további 6000 óra repülési lehetőséget garantáltak, naptári korlát nélkül. Ehhez azonban jelentős módosításokat végeztek, kicserélték a hajtómű bekötési csomópontokat, alsó szárny paneleket, a felhajtható külső szekciót tartó bordát, a kabintető kereteket, stb.

A teljes elektromos vezeték hálózatot kicserélték, a 20 km-nyi kábelnél jóval kevesebb lett vissza építve, mivel digitális adatbusz rendszereket is alkalmaztak. Az új elektronika berendezései nem csak kisebbek, könnyebbek voltak, hanem még kevesebb is kellett belőlük. Az új kábelezéssel, valamint az erősebb, ugyanakkor könnyebb  hidraulikus és pneumatikus csővezetékekkel  együtt így közel egy tonnával csökkenthették a gépek üres tömegét, ami érezhető javulást jelentett a repülési teljesítmény terén.

A szívócsatorna alján lévő lámpa éjjel a műszaki kiszolgálást és felfegyverzést segíti

p1090845.jpg

A fekete orrkúp mögött az Elta által kifejlesztett EL/M-2032-es fedélzeti radar található. Erről kevés részlet ismert, ugyanilyen típusjelzés alatt több teljesen különböző méretű radart gyártottak pl. a román MiG-21-esek, vagy chilei F-5-ösök számára. A török gépekbe a nagyobb képességű verzió került, amely a légi célokat 130 km-ről detektálja. A fő faladat azonban nem ez, hanem a földi objektumok felderítése. Úgynevezett „inverz” szintetikus apertúra üzemmódon a terepről nagy felbontású képet biztosít, ez a képesség az ezredfordulón még csak néhány negyedik generációs típusnál állt rendelkezésre.

A Terminator első kabinjának műszerfala

p1100164.jpg

A célok helyzetének megállapításához integrált módon működik együtt a GPS/INS navigációs rendszer, az adatok megjelenítéséhez már szükség volt a képernyős kijelzőkre is. A pilóta műszerfalán egy, a hátul ülő operátorén kettő többfunkciós display található, ezen kívül jelentős eltérés még a nagyméretű reflexüveggel szerelt új HUD, amelyet az izraeli El Op gyártott az amerikai Kaiser technológiájával. Ez már rendelkezik az előlapján lévő adatbeviteli panellel, amely azonban csak másodlagos tartalék funkcióra szolgál, hiszen a számítógéppel megtervezett bevetés adatait már kazettán viszik be a gép rendszereibe.

Az operátor kezelőszervei

p1100166.jpg

Noha a botkormány markolata nem változott, az azon lévő nyomógombok funkciója többszörözött, vagyis létrejött a HOTAS, amely nélkül már nem képzelhető el korszerű harci gép. Új a bevetési és tűzvezető számítógép, és integrálták az aktív elektronikus zavaró eszközöket, az izraeli csomagban benne volt az Elta EL/M-8222-es külső felfüggesztésű konténer.

A Terminator-ok nem csak izraeli berendezéseket kaptak. A török hadiipar komoly fejlődésen ment keresztül, ennek eredményeképpen már képesek voltak olyan komoly dolgok előállítására, mint például az AN/ALQ-178(V)3 passzív és aktív üzemmóddal egyaránt üzemelő elektronikus önvédelmi rendszer, amelyet egyébként a török F-16-osok is megkaptak. Ezt természetesen amerikai licenc alapján gyártotta az ASELSAN Mikes török elektronikai vállalat.

p1100250.jpg

Az F-4E 2020 fegyverzete alaposan kibővült. Változatlan maradt az orr alatti hatcsövű 20 mm-es Vulcan gépágyú és annak 640 darabos lőszerkészlete. Legnagyobb jelentőségű csapásmérő eszköze az izraeli Popeye lett, amelyből az első lépcsőben 60 darabot vásároltak, ennek ára nem volt benne a korszerűsítési csomagban. Az 1,3 tonnás szárnyas rakéta több mint száz kilométeres hatótávolságú, pontos célra vezetéséhez kétutas adatkapcsolat szükséges. A Phantom hordozza az erre szolgáló AN/ASW-55-ös konténert, amely veszi a rakéta orrában lévő kamera képét, és ennek alapján az operátor kiválaszthatja a becsapódás helyét.

p1090840.jpg

Rövidebb távolságon a hagyományos lézervezérlésű bombákat vethetik be, ehhez hosszú időn át használatban voltak a „vietnami” korú, de korszerűsített Pave Spike célmegjelölők, és ezek mellett a Terminatorok rendelkezésére áll a korszerű izraeli Litening III lemásolásával létrejött  AselPod is.

A közelmúlt újdonsága az ugyancsak török Tubitak KGK-82-es bomba. Ez az Mk82-esen alapul, vagyis 500 fontos, de GPS irányító rendszerrel, és kinyíló szárnyakkal szerelték fel, így nagy magasságból oldva akár 30-50 km-re lévő célpontot is eltalálhat.

A Terminator fegyverzetében megtalálható az AGM-65 Maverick több verziója, bevetheti a HARM „radargyilkos” rakétát, a légiharc képességek terén azonban nem előre, hanem visszalépés történt.

Sidewinder indítósinek

p1090839.jpg

A törzsbe félig süllyesztve négy AIM-7 Sparrow számára volt hely, az első két felfüggesztő helyén azonban bombazárak találhatók , amelyek az elektronikus zavaró berendezések és célmegjelölő konténerek rögzítésére szolgálnak. A hátsó kettő Sparrow felfüggesztő megmaradt, de ezeket csak ritkán használják, mivel a gépek csapásmérő feladatkörben üzemelnek. Ha önvédelemre van szükség, akkor a Sidewinder-eket magukkal vihetik, ezek lehetséges mennyisége nem változott.

Fékhorog a törzsvég alatt

p1100093.jpg

A BVR (Beyond Visual Range) képesség azonban állítólag rendelkezésre áll, erre utalt az az információ is, amely szerint 2010-ben az „Anatolian Eagle” gyakorlatra érkezett kínai Szu-27-esekkel végeztek közös feladatokat. Az információk megbízhatósága kérdéses, nem lehet tudni, hogy mennyi benne a realitás és mennyit túloz a nemzeti büszkeség, de állítólag 8:0 „győzelmi” arányt produkáltak a Terminator-ok a kínaiak ellen. Annyi valóság alapja lehet a dolognak, hogy a török gépek radarja valószínűleg  jobb, mint az első szériás Szu-27-eseké. Közelharcban azonban vitán felül előnyben vannak a  negyedik generációs típusok, a korszerűbb aerodinamikának és nagyobb tolóerő/tömeg aránynak köszönhetően. Manőverező légiharcra azonban nem került sor, ezt minden bizonnyal el tudták kerülni a török gépek.

 dsc_0832.jpg

A régi felderítők  közül 16 példányt saját kivitelezésben korszerűsítettek a közelmúltban. A „Simsek” (Villám) kevésbé kiterjedt átalakításon ment keresztül, a radarjuk maradt a régi, ellenben a kommunikációs, navigációs és bevetéstervező rendszereket újakra cserélték.

Hasonló átalakuláson mentek át a felderítő változatok is, az RF-4E „Isik” (Fény) emellett még megkapta a KS-146 LOROP felderítő konténert is, amely oldalra néző nagy fókusztávolságú kameráival tiszta időben száz kilométerről is értékelhető felvételeket készít. 

Korszerűsített felderítő RF-4E műszerfala

p1140029.jpg

2011 őszén alapvető változások történtek a török-izraeli kapcsolatokban, ennek következtében megszakadtak a kapcsolatok, legalábbis katonai téren. Ez azonban egyelőre úgy tűnik, hogy nem okoz problémát az izraeli eredetű haditechnika üzemeltetésében. A török ipar ugyanis már elég fejlett ahhoz, hogy saját forrásból biztosítsa a szükséges alkatrészeket, berendezéseket.

(az összes fotó saját)

                                                       

 

Kihalóban az Airbus A340

A töredékére zsugorodott ferihegyi légi forgalom java részét napjainkban nem az utas, hanem a teheráru szállítás teszi ki. Az utóbbi hetekben több alkalommal is jártak itt szokatlan, sohasem látott légitársaságok gépei, amelyek közül kitűnt a máltai bejegyzésű Maleth Aero Airbus A340-600 típusú gépe, amely Ázsiából, Kuala Lumpurból hozott rakományt. Noha utasszállító, a kabinpadló alatti rakterekben jelentős mennyiségű áru fér el, ami ezúttal a korona vírus elleni védekezéshez szükséges felszerelés volt, utast meg egyet sem hozott. 

dsc_2463.jpg

A repülőgépek kedvelői kiemelt figyelmet fordítanak a négy hajtóművel felszerelt típusokra, egyszerűen azért, mert ezek mérete, megjelenése impozáns, rendkívüli, és egyre inkább az. Ugyanis ezek száma meredeken csökken, hosszabb távon talán csak a Boeing 747-8 és az ukránok An-124-ese maradnak meg. A légi teheráru szállítás rendkívül jövedelmező üzletág, ezért gazdaságosan üzemeltethetők a négy hajtóművel felszerelt típusok. Nem így van ez az utasforgalom esetében, ott mások a költség és bevételi viszonyok, így a legnagyobb gépek csillaga leáldozóban van. Vonatkozik ez éppúgy az utas verziójú  Boeing 747-esre, mint az Airbus A380-ra vagy éppen a most tárgyalt régebbi A340-esre. Az utasszállításban a jövő a kettő hajtóművel felszerelt típusoké, amelyek biztonságossága, befogadó képessége, hatótávolsága nem marad el a nagyobb négy hajtóműveseké mögött, a gazdaságosságuk viszont jóval kedvezőbb. 

dsc_2383.jpg

Az A340-es fejlesztése még a nyolcvanas években kezdődött, párhuzamosan az A330-al. A két típus sok szempontból nagyobb hasonló, vagy éppen azonos, ami olcsóbbá tette a fejlesztést. A 330-as kettő hajtóművel a közepes távolságú útvonalakra lett optimalizálva, míg a megnövelt üzemanyag kapacitású 340-es (a két szárny közötti centroplán is tartálytérnek lett kialakítva) a nagyobb távolságok megtételére kedvezőbb. A lehetőségek azonban korlátot is jelentettek, az A340-200 és 300 verzió a CFM56-os hajtóművekkel rendelkezik, amelyek teljesítménye kissé alacsonyabb a kelleténél. Ez a gyengébb emelkedő képességben is megnyilvánul, összességében egy azonos kb. tíz órás útvonalat a 340-es ezen változatai egy órával hosszabb idő alatt tesznek meg, mint a Boeing 747-esek. A megnövelt törzshosszúságú és befogadó képességű 500-as és 600-as változat számára nem is voltak megfelelők az eredeti erőforrások, itt meg az a probléma jelentkezett, hogy a szükséges teljesítmény kategóriában nem volt korszerű hajtómű. A kiválasztott Roll Royce Trent  túl nagy és erős volt, így némileg vissza szabályozott teljesítménnyel alkalmazták. A Trent viszont még inkább impozáns külsőt kölcsönzött az A340-esnek, ezek és a megnövelt törzshossz különösen szép repülőgépet eredményeztek.

dsc_2365.jpg

Az A340 első példánya 1991. október 25-én repült először, és mindössze 2011-ig volt gyártásban, míg a párhuzamosan elkészült A330 száma még manapság is egyre bővül. A légitársaságok szava a döntő, így a négy hajtóműves gép gyártása 377 példány átadása után leállt. Noha többségük még bőséges üzemidő tartalékkal rendelkezett, a gazdaságosság problémája miatt idő előtt sokat kivontak, manapság már csak kb. 130 darab repül és ez évről-évre csökken, vagyis egyre ritkábban láthatjuk.

p1180657.jpg

Az A340 különlegesnek számít abból a szempontból, hogy eddig egyetlen egy halálos baleset sem következett be vele. Ez azonban javarészt a szerencsének tudható be, ugyanis hat gép is veszteséglistára került. Előfordult több túlfutás, amit követően a gép súlyosan, javíthatatlan mértékben megrongálódott. Gyulladt ki 340-es hangárban végzett munka közben a túlmelegedett Vickers hidraulika szivattyú miatt. Selejteztek A340-est terrorakció közben szerzett sérülés következtében, szabadult el vadonatúj gép hajtómű teszt közben és betonfalnak ütközött, de egyetlen egy sem zuhant le. 

A legutóbb Ferihegyen járt A340-600 2005 februárjában készült el, és első alkalmazója a brit Virgin Atlantic légitársaság volt G-VNAP lajstromjellel. Rövidebb időre többször is kivonták a forgalomból, majd mostani tulajdonosához került, 9H-EAL "néven". 

A következőkben néhány régebbi saját fotóm látható az A340-ről kívülről, belülről.

Jordánia királyának gépe, különleges önvédelmi rendszerekkel felszerelve

p1010905.jpg

A francia légierő csapatszállításra szolgáló 340-ese

p1000839.jpg

p1000849.jpg

Egyiptomi kormánygép

p1140141.jpg

A Virgin Atlantic gépe, London Heathrow, 

dsc_5744.jpg

Az Etihad 600-asa

dsc_5764.jpg

Dél-afrikai A340-600 Frankfurtban

p1011939_1.jpg

Ceylon szigetéről

p1012122.jpg

A340-300 Kuwaitból

p1012165_1.jpg

Iráni gép, Milánóban

dscn5374_1.jpg

Karbantartásra váró 600-as Frankfurtban

p1011619.jpg

A "Lufi" hangárban

p1011539.jpg

Az A340 egyik "stílusjegye" a középső futómű. A képen csak  a helye

p1012034_1.jpg

A jobb oldali főfutó gondola

p1012035.jpg

Az A320, 330, és 340 pilótafülkéjének kialakítása nagyon hasonló, ez a 340-es, ami a gázkarok számából is látszik

p1011585_2.jpg

 

A fej feletti panel kezelőszerveip1011586_1.jpg

A szórakoztató központ. Akár tucatnyi film közül választhatnak az utasok

p1011590.jpg

Crew rest area, azaz személyzeti pihenő.p1011587.jpg

A 340-600 első példánya Le Bourget-ban, bemutató repülés közben

paris_2005_lk_0769.jpg

Az Air Mauritius gépe kívülről.......

p1050899.jpg

....és belülről fotózva valahol az Indiai-óceán felett

p1020002.jpg

Vacak fotó, de nem minden nap lát az ember Tahitiről érkezett gépet

p1050920.jpg

Felszállóban a Charles de Gaulle-ról, a kép jobb oldalán kettő 340-es is látható

p1020037.jpg

Végezetül egy hangulatkép Budapestről

p1120938.JPG

p1011585_1.jpg