Repülés, repülőgépek

jetplanes

Repülőgép szpotting Prágában

2020. február 08. - stonefort2

A cseh főváros nemzetközi repülőtere nagyságrendjét tekintve hasonló Ferihegyhez, bár az utaslétszámban előttünk járnak, hiszen az elmúlt évben közel 18 millióan fordultak meg a Vaclav Hávelről elnevezett légi kikötőben. Ugyancsak két futópályával üzemelnek, bár lényeges különbség Budapesthez képest, hogy ezek nem párhuzamosan épültek. A forgalmat több egymás melletti terminál szolgálja ki, magas színvonalon, de a reptér megközelítése itt is kissé problémás, hiszen hozzánk hasonlóan még csak tervezik a kötött pályás megoldást. A reptér kimondottan szpotter barát, itt is találhatók mesterséges dombok a fotósok számára, ezen felül a legjobb helyeken a drótkerítésen kialakított  nyílások könnyítik meg a képek készítését. Mivel már második alkalommal nyílt módom a reptérre eljutni, összeállítottam egy kis fotóalbumot a látnivalókról. 

A forgalom részben hasonló a miénkhez, ide is repül Európa szinte összes jelentős légitársasága, de emellett bőven találkozni mifelénk ismeretlen cégek gépeivel is. A repülőgép fotózás néhány "alapelve" nem realizálódott a legutóbbi látogatásom idején, mivel korlátozottak voltak a közlekedési lehetőségeim, emellett a befolyásolhatatlan tényező, az időjárás sem könnyítette meg a dolgomat. A végeredmény vagy ellenfényes, vagy szürkeségben készült fotók, de ha már ott voltam, nem hagytam ki a lehetőséget. 

A reptér a Google alapján

clip_8.jpg

A főbejárat

p1320645.jpg

Torony

dsc_0063.jpg

Itt is van kilátó terasz, ami ingyenesen látogatható, de természetesen csak plexi mögött

dsc_9935.jpg

Forgalom. Az OK-SWW lajstromjel régen HA-LOA volt a MALÉV színeiben

dsc_9949.jpg

Qatari A350 az One World festéssel

dsc_9946.jpg

Szuhoj Superjet. Jelentős az orosz forgalom, ennek egyik jele, hogy a reptéri épületekben az utastájékoztató feliratok az angol mellett oroszul és kínaiul szerepelnek

dsc_0105_1.jpg

A  kiszolgálást jelentősen megkönnyíti, hogy a "csápokon" rajta vannak a gépek földi kondícionálását biztosító  fűtő/hűtő berendezések, a lépcső korláton pedig a féktuskók és a bóják is.

dsc_9942.jpg

A350 érkezik Dohából a 24-es pályára

dsc_0135.jpg

Moszkvába indul a "Rosszíja" A320-asa

dsc_0165.jpg

Bolgár Embraer 190

dsc_0169.jpg

Egy másik Ex-MALÉV gép, ez volt a "Lóbéla", alias HA-LOB

dsc_0164.jpg

Az ATR rövidebb nekifutást igényel, így kevesebb földi gurulásra van szüksége, nem jött el a pályavégig.

dsc_0168.jpg

Szöulból jött a Korean-Air 787-ese, ezúttal kissé jobb időben a 30-as pályára

dsc_9960.jpg

Line up előtt a qatari A350

dsc_0065_1.jpg

A jobb "láb" már a levegőben

dsc_0073_1.jpg

Gulfstream üzleti gép indul, egy utas látszik is az ablakban

dsc_0030_1.jpg

"Égi bálna" érkezőben

dsc_0183.jpg

Fékezés, sugárfékkel csak a 2-es és 3-as hajtómű rendelkezik

dsc_0193_1.jpg

Semmi különös, csak megtetszett a kompozíció

dsc_0159.jpg

Érkezés Ibériából. A háttérből látszik, hogy ez nem friss, hanem nyári  fotó

dsc_1088_1.jpg

Az osztrák Fokker 70-es alja nem képhibától sárgás, hanem a pályavég mögötti virágzó repce ültetvény miatt

p1110617.jpg

Itt jobban látszik, az érkező a Swiss Tripla hetese alatt

p1110662_1.jpg

Ugyanő hátulról, a 12-es pályavégtől fotózva

dsc_1182.jpg

A rekordtartó óriás is volt már itt, 2016-ban. Sokunkat megtréfálva nem várt pályára érkezett

dsc_0887.jpg

A hat hajtóműves An-225 Mrija

dsc_0921_1.jpg

Rakodásra várva

dsc_0969.jpg

A tengeren túli vendég, a Delta 767-es

dsc_0784_1.jpg

Jobb fényekben az A380. Méretes reklámhordozó, valami labdarágók vannak a törzsére matricázva

dsc_1115.jpg

Az eddig látott képek elkészítésének lehetősége bárkinek adott, viszont a reptérnek van sok olyan része, amely már csak az ott dolgozók számára megközelíthető. Ilyen például a SmartWings légitársaság műszaki bázisa, ahol módom nyílt pár fotóra. 

Átmenetileg kényszerpihenőn lévő Boeing 737-8 MAX-ok

dsc_9965.jpg

A lekonzervált gépeket rendszeresen be kell vontatni a hangárba, és el kell végezni rajtuk az előírt karbantartásokat.

p1320603.jpg

A MAX belülről

p1320554.jpg

Az erő forrása, a CFM Leap 1B

p1320510.jpg

Kissé összetett szerkezet

p1320521.jpg

Régebbi NG-k (737-800 Next Generation) amelyek rendszeresen járnak Budapestre is.

p1320585.jpg

 

Még mindig fáj. Nyolc éve állt le a MALÉV

2020. február 02. - stonefort2

A gazdasági nehézségek régóta nyomasztották a céget és annak dolgozóit, de senki nem gondolta volna, hogy 2012.február 3-án bekövetkezik az, aminek nem lett volna szabad megtörténnie. A cég kilábalófélben volt az adósság válságból, amit részben a rossz gazdálkodás, részben az állam okozott. Erről keveset lehet olvasni a témával kapcsolatos okos közgazdászi elemzésekben. Sehol sem szerepel, hogy az állam fejőstehénnek nézte a nagy cégeket, amelyek jelentős bevételéből nem egyszer csíptek le komoly, sokmilliárdos tételeket az éppen aktuális költségvetési rés betömködésére. Aztán a számok ott maradtak a cégnél, hiányként. Ugyancsak nem sokat lehetett hallani arról, hogy a beszállítók sora túlárazva szolgáltatott a MALÉV-nak, kezdve a reálishoz képest többszörös árú zsömlétől a havonta esedékes gépenkénti "nagytakarítás" milliós számlájáig. A befolyásos elitnek osztogatott "szabadjegyek" sokaságát is érdemes lenne körüljárni, de már késő. 

p1200622.jpg

Az évente egymást váltó vezérigazgatók koncepcióinak végrehajtására nem volt idő, a flotta szerkezet váltás többször kisiklott, sokmilliárdos károkat okozva. A tíz rendszeresítésre szánt Bombardier CRJ200-ból lett négy, később a tíz Q400-ból ugyancsak lett négy, meglehetősen vegyes flottát eredményezve. A "privatizáció"  lebonyolítása olyan durva vadhajtásokat eredményezett, hogy például 2007 körül rövid időre egy  nemzetközi szélhámos (Borisz Abramovics) tulajdonába került a cég, meredeken növelve a hiányt. Mindezt számonkérés nélkül. 

p1010193.jpg

2010 után elindult valami javulás, de a görgetett adósság terhét már nem volt képes elviselni a cég állami segítség nélkül. Hirtelen "piaci" viszonyok közé került a MALÉV, és senkit sem érdekelt, hogy az adósság egy nem kis része éppen az állam miatt keletkezett, hiszen "parancsszóra" kellett fenntartani egy sor külföldi irodát (ahová nem is repült a MALÉV). Kellett a jól fizető "elegáns munkahely"  a léhűtőknek, és egyben a kirendeltségek kiváló fedőszervek is voltak a hírszerzés számára. Az állam felelőssége volt a sok dilettáns hozzá nem értő igazgatóvá kinevezése is. A számlát végül mindig a MALÉV fizette. 

p1030188.jpg

2012. február 1-én  Berényi János a cég igazgatótanácsának elnöke még biztató interjúkat adott a médiának, és szó szerint elhangzott, hogy mindenki "bátran vegyen repülőjegyet, mert nincs nagy gond". Pedig volt, és ezt az említett személy nagyon is jól tudta.

Aztán két nap múlva jött a csőd, és az emberek futhattak a pénzük után. Még nagyobb aljasság, hogy noha állami cég volt, a dolgozók törvényes juttatásait az állam hosszú időn át nem fizette ki, vagy éppen máig  nem rendezte. Pedig ezres nagyságrendben voltak olyanok, akik számára súlyos egzisztenciális problémát jelentett az elbocsátás, pláne azokban az esetekben, amikor a férj és felség egyaránt "maléves" volt. 

dsc_1063.jpg

A MALÉV "család" egy jó munkahely volt. Generációk váltották egymást, rangot jelentett a cégnél dolgozni, még annak ellenére is, hogy a  nagy többség fizetése egyáltalán nem tükrözte az elvégzett munka minőségét, és az azzal járó felelősséget. 

Az évek során számtalan esetben nyílt módom a gépek, érdekes események fotózására, ezek közül válogattam. 

A kilencvenes években még repültek a régi orosz gépek, a fotón a Tu134-es látható

img_0146.jpg

A MALÉV első nyugati típusa a Boeing 737-200 volt, a képen nagyjavítás közben az ACE hangárjában. Az Aeroplex of Central Europe cég a MALÉV és a Lockheed Martin vegyes vállalataként indult.

img_0131.jpg

A Tu-154-es sorsa hasonló lett

p1090637.jpg

Bombardier Q400 retró színekben

dsc_0593.jpg

Itt még volt ok az ünneplésre

dsc_0610.jpg

A Boeing 737NG flotta egyetlen hátránya volt, hogy a "csomag" tartalmazott hat 737-600-ast is, amely a típus legkisebb befogadó képességű változata
dsc_1087.jpg

Ugyancsak mérsékelten sikeres Fokker 70-esek is színesítették a gépállományt

dsc_1089.jpg

p1140031.jpg

Az "igásló" 737-700

p1140419.jpg

dsc_5741.jpg

A leginkább gazdaságos verzió a 737-800

p1040313.jpg

A hosszú távú járatok főszereplője a Boeing 767-200

p1030346.jpg

Gumi égetés a 13R pályán

dsc_6972.jpg

A viharfelhők mindig ott voltak a cég felett

p1010760.jpg

dsc_1179_1.jpg

A 767-esek az utolsó évben már nem repültek

dsc_0027.jpg

Javításra várva

p1090218.jpg

A csőd napja, 2012. február 3. A "Fekete Sereg" utolsó MALÉV színekben végzett repülésére készül az írországi Shannonba.

p1090032.jpg

Könnyes búcsú

p1090106.jpg

Két gép még pár napig itt maradt, mivel hangában voltak időszakos munkán. A hangulatra jellemző kép

dsc_0096_1.jpg

A HA-LOP február 6-án távozott, a búcsúztatására sokan elmentünk a mínusz 20 fok ellenére.

dsc_0081.jpg

dsc_0055.jpg

dsc_0100.jpg

A 31L pályavég, ahonnan sok-sok ezer MALÉV járat kezdte meg a felszállást.

p1030772.jpg

Az egy éves évfordulón sok százan jöttünk össze megemlékezni, a Hősök.-terére. A háttérben a múzeum felirata véletlen, de találó

dsc_9529.jpg

dsc_9517.jpg

A lengyel MiG-29-esek utolsó esélye

2020. február 01. - stonefort2

                                                             

2019 decemberétől nyolc hónapnyi kényszerszünetet követően újra repülhetnek a lengyel légierő MiG-29-es vadászgépei.  Egyelőre természetesen még jelentős korlátozásokkal, hiszen a hajózó állomány a hosszú kihagyás miatt elveszítette a jogosításait, amit hónapokba telik visszaszerezni, addig rengeteg tantermi, szimulátoros gyakorlás és kétkormányos ellenőrző repülés szükséges.

4_25.jpg

A NATO egyik fontos kelet-európai tagállamának légiereje nehéz helyzetbe került a repülési tilalom miatt, mivel a MiG-29-esek feladatait legalább részben át kellett vennie a többfeladatú F-16-osoknak, amelyek üzemeltetése ugyancsak nem probléma mentes, hiszen  a 48 gépes flottának néha csak a kisebb része bevethető főként logisztikai akadályok miatt.

1_22.jpg

A komoly repülőgép iparral rendelkező Lengyelország önállóan, pontosabban orosz segítség nélkül végezte el a gépek üzemidő hosszabbítását és korszerűsítését, ami úgy tűnik, hogy a hajtóművek tekintetében nem az elvárások szerint alakult.

A típus 1989-től kezdődő üzemeltetése 2016-ig szinte esemény mentesen alakult, csak kisebb műszaki hibákat követő kényszerleszállások történtek, gépveszteség nélkül. Aztán valami alapjaiban megváltozott, és rövid időn belül súlyos események sora következett be.

-2016. június 11-én a 4101-es számú gép földi hajtómű indítás közben kigyulladt. A tűz a két erőforrás között beépített GTDE-117 indító turbinánál keletkezett, és nem sikerült időben eloltani, a gép oly mértékben rongálódott meg, hogy nem volt gazdaságosan javítható, így selejtezni kellett.

-2017. december 18-án 17 óra 10 perckor a 67-es oldalszámú gép a Minsk-Mazowiecki repülőtér közelében felhőáttörés közben egy erdő fái közé csapódott, de csodával határos módon a pilóta csak kisebb sérüléseket szenvedett és ki tudott mászni a roncsból.

tvn_24.jpg

(fotó:TVN.24)

-2018. július 6-án éjjel 02 óra 57 perckor a 4103 számú gép Malbork közelében műszaki hiba miatt lezuhant, pilótája Krzysztof  Sobanski százados katapultált, de életét veszítette.

-2019. február 15-én az egyik gépnek repülés közben meghibásodott a kabin túlnyomás rendszere, a kényszerleszállás sikeresen végződött.

2_20.jpg

(fotó:Ratownictwo Powiatu)

-2019. március 4-én a 40-es számú gép hajtómű problémát jelentett, a pilóta 13 óra 17 perckor katapultálásra kényszerült és túlélte a balesetet.

Noha az előző eseményeket követően hosszabb-rövidebb ideig repülési tilalom alatt állt a típus, azt mindig feloldották. Ezúttal másképpen történt, a baleset sorozatot nem lehetett véletlennek minősíteni. Különösen sokat nyomott a latba az a tény, hogy csak egyetlen egy volt humán faktornak betudható, a többi műszaki hiba miatt következett be.

3_19.jpg

(fotó:Tomasz Vaszczuk)

A minden részletre kiterjedő vizsgálat kiderítette, hogy a légierő bydgoszcz-i Wojkowe Zaklady Lotnicze 2 nevű üzemében is történtek hibák, többek között  a katapult ülés javításánál. Egy filléres költségű csúszógyűrű anyagminősége miatt nem tudott megfelelő sorrendben „leműködni” a K36D, ennek eredményeképpen nem nyílt ki a pilóta ejtőernyője. Ugyancsak hiányosságokra derült fény a hajtóművek javításánál, aminek megoldása azonban keményebb diónak bizonyult.

Az RD33-as erőforrások nagyjavítása még az oroszok számára is komoly feladat, nekik sem „sikerült” néha a megfelelő minőséget biztosítani. A repülő iparban pedig nincs olyan, hogy vagy sikerül valami, vagy nem, ha nem megy, akkor nem szabad csinálni. Hogy a hajtómű mekkora probléma, arra utal az a tény is, hogy a bolgárok is inkább a lengyelekhez fordultak. A saját gépeik hajtóműveinek javítását  a  NATO szövetségessel akarták elvégeztetni és nem az oroszokkal. Ennek oka sokrétű, a minőség mellett az is számított, hogy a lengyelek rövidebb határidőre és olcsóbban vállalták mint az oroszok, ahol a MiG-29-es már amúgy is „kifutó” típus, amelynek megfelelő háttér biztosítása azonban alapvető feladatuk lenne. A szlovákoknál hasonló problémák tapasztalhatók, de a közelmúltbeli gépveszteségüket nem műszaki hiba eredményezte. Csak korlátozásokkal repülnek, de egyelőre még eredeti feladatkörüket ellátják, hiszen a megrendelt F-16 Block 70 gépeikre még éveket kell várniuk.

6_19.jpg

A lengyelországi vizsgálat további részletei nem ismertek, 2019 őszén még volt olyan vélemény is, hogy a MiG-29-es már nem fog többé repülni lengyel felségjellel. Ezt a november 25-én történt bejelentés cáfolta, tehát a típus újra szolgálatba állt, amit örömmel fogadott az azon szolgáló személyi állomány, mivel ők továbbra is bíznak a típusban és szeretik azt. Üröm az örömben, hogy a pilóták száma megcsappant, a hosszú kényszerszünet alatt jó néhányan hátat fordítottak a légierőnek, és a pótlásuk nem lesz egyszerű. De talán nem is lesz rájuk szükség, mivel nem zárható ki, hogy   a korszerűsítésen átesett egy századnyi gép repülhet csak, és a régebbiek már nem, azok alkatrész donorként lesznek felhasználva.

5_14.jpg

A MiG-29-eseket eredetileg 2028-ig akarták szolgálatban tartani, de nagyobb a valószínűsége annak, hogy amint megkezdődik a Harpia program végrehajtása, vagyis az ötödik generációs F-35-ösök rendszeresítése, a régi orosz gépeket kivonják a szolgálatból.

A lengyelek és a MiG-29-esek közös története 1985-ben kezdődött. Akkoriban ugyan a súlyos belpolitikai problémák nehezítették a döntéshozók dolgát, de a rendszer ha repedezett is, még stabilnak volt mondható. A gazdasági nehézségek ellenére folyt a haderő modernizálása, ha nem is teljesen úgy, mint ahogy azt régebben elképzelték. A hetvenes években ugyanis voltak olyan tervek, hogy Lengyelország önállóan fejlesszen ki atomfegyvert, amelyek egyik hordozó eszköze az akkor már rendszerben álló Szu-20-as csapásmérő lett volna. A szükséges technológia már ismert volt, ettől fogva leginkább elhatározás és komoly mennyiségű pénz lett volna szükséges ahhoz, hogy a lengyelek új képességével keleten és nyugaton egyaránt komolyan kelljen számolni. Szovjet részről sem nézték jó szemmel a dolgot, hiszen köztudott volt a számukra, hogy a lengyel közvéleményben milyen mély gyökerei vannak a kelet felé irányuló negatív „érzelmeknek”,  mindenki tudta, hogy annak idején 1939 őszén a németek nyugatról a szovjetek keletről támadták meg országukat.

10_16.jpg

A lengyel atomfegyver fejlesztését ellehetetlenítették, a nyolcvanas években létrejött katonai diktatúra pedig „hithű” maradt a szovjetekhez, ami a haderő korszerűsítésének irányát is meghatározta. 1985 október 25-26-án lengyel katonai küldöttség látogatott el a Moszkva közelében lévő Kubinkába, ahol megtekintették a vadonatúj MiG-29-est. Ezzel váltották volna le a kiöregedő MiG-21-eseket, de természetesen jóval kisebb darabszámban. A tervek azonban így is nagyra törőek voltak, három ezred számára összesen 110 negyedik generációs vadászgép beszerzésével kalkuláltak. A rohamosan romló gazdasági helyzet azonban átírta a terveket, először 36 együléses és hat kétüléses vásárlása került szóba, végül mindössze 12 darab megvételéről kötöttek szerződést 1989 márciusában. Érdekes módon akkor már folyt a pilóták kiképzése, akiket az előző évben választottak ki, mégpedig úgy, hogy az önkéntesen jelentkezők nem tudták, (de sejthették) hogy milyen típus átképzésről van szó. A követelmények szigorúak voltak, csak azt minősítették alkalmasnak, aki a számos egyéb feltétel mellett centrifugában a 8 g mértékű túlterhelést legalább fél percen keresztül elviselte ájulás nélkül. Az előzetesen kiválasztottak közül 12 fő maradt, akik 1989. február Frunzéba (ma Kirgizisztánhoz tartozik) utaztak a típus átképzésre, ahol akkor már folyt a csehszlovákok oktatása ugyanerre a típusra. Az első lengyel pilóta 1989. április 12-én repült első alkalommal MiG-29-essel, természetesen még oktatóval együtt a kétüléses UB fedélzetén. Két nap múlva már egyedül is repültek, és a szerződés szerint mindössze 15-15 repült óra jutott mindenkire, ami természetesen nem volt elegendő, de a kiképzés bonyolultabb részét már a saját gépekkel kivitelezték otthon, amelyek 1989 júliusától érkeztek meg Lengyelországba. Az intenzív kiképzési időszakra rányomta bélyegét az akkor minden kelet-európai országra jellemző gazdasági válság, így csak 1992. január 13-án vették át a fegyveres készenléti szolgálatot a régi MiG-23-asoktól .

dsc_0392.jpg

A rendszerváltást követő években mindenhol drasztikusan csökkentették a haderőket és ezen belül annak  leginkább költséges részét a repülő egységeket, de ezzel párhuzamosan a további korszerűsítés igénye fennállt. Kapóra jött a csehek azon döntése, hogy nem kívánják tovább szolgálatban tartani a MiG-29-eseiket. A keveset repült gépeket szakszerűen lekonzerválták, így a későbbi hasznosításuk feltételei megvoltak.

A megegyezésre 1995-ben került sor, tíz ex-cseh 29-esért a lengyelek 11 darab új gyártású PZL Szokol helikopterrel fizettek.  Az első öt  gép 1995. december 22-én szállt le Minsk-Mazowiecki-ben, és a következő év január 8-ig a többi is megérkezett. Az első nagyjavításig maradt az eredeti cseh terepszínű álcázó festésük, később kapták meg a  szürke árnyalatokból álló színeket. A két századnyira bővült állomány azonban még mindig kevés volt, ezért az ezredfordulót követően tovább bővítették az állományt.

takadotoki.jpg

(fotó:takadotoki)

Előtte azonban 1997 tavaszán fontos szerepet kaptak a lengyel gépek. Hosszú időn át titokban tartották, hogy három gépet áttelepítettek Izraelbe, ahol azokat alapos tesztelésnek vetették alá. A szíriai légierő is repülte a típust, így az izraeliek számára fontos volt a MiG-29-es valós képességeinek minél alaposabb megismerése. A 105, 114 és 115 oldalszámú gépen lefestették a felségjelet, de nem volt nehéz kitalálni a származási helyüket a friss folt négyzet formája alapján.  Negev-sivatag felett gyakorolták a légi harcot az F-15 és F-16 gépek az orosz típus ellen, amelyről nagyon elismerően nyilatkoztak, már ami a manőverező képességet illeti. Ezzel ellentétben a pilótafülke ergonómiájával, a harcászati adatok kijelzésnek mikéntjével viszont nagyon nem voltak elégedettek. Az izraeli teszt pilóták rövid földi instrukciókat követően szálltak fel a 29-essel, amelynek kabinjában a létfontosságú kapcsolók feliratait angol nyelvűre cserélték. Mindhárom géppel kb. 20-20 órát repültek az izraeli pilóták, és a tapasztalataik alapján módosították a saját harcászati utasításaikat.

dsc_0645.jpg

A német Luftwaffe a rendszerváltást követően átvette az NDK légierejétől örökölt 24 db MiG-29-est, két okból. Légvédelmi feladatkörben megfelelt sőt, sok tekintetben jobb volt, mint a németek régi F-4F Phantom gépei, amelyek közeli manőverező légiharcban esélytelenek lettek volna az orosz típussal szemben. Tehát érdemben tudták használni a gépeket, emellett a NATO többi tagállamának légierői számára kiváló gyakorlási lehetőséget biztosítottak a 29-es ellen, amely akkor már a világ számos országban állt szolgálatban.

p1070272.jpg

Mivel egy példányt balesetben elveszítettek, a 23 megmaradt gépre jelképes 1 Euró áron kötöttek szerződést 2002. január 29-én Berlinben, amit követően adták át azokat a lengyeleknek 2003-ban . A menyasszony azonban nem volt olyan szép, mint amilyennek látszott. A Luftwaffe állományában a MiG-29-esket igencsak „lestrapálták”, az időszakos javítás intervallumát a lehető leghosszabbra kitolták, emellett számos módosítás is történt a gépeken, amelyek így aztán jelentős mértékben különböztek a lengyelekéitől. Hogy csak egyet említsünk a németek már átalakították a műszerek kalibrálását a repülésben megszokott brit eredetű mértékrendszerre.

dsc_0859.jpg

Az alapos felülvizsgálat eredményeképpen az ex-német gépeknek csak a felét vették használatba, a többi alkatrész forrásként végezte. Malborkban is felállítottak egy alakulatot, így végül két bázison üzemelt a típus, amelynek példányait a  nagyjavítások során igyekeztek egységesíteni. Ezt megkönnyítette, hogy Lengyelország hazánkkal együtt 1999 márciusától a NATO tagja lett, így megnyílt a lehetőség arra, hogy korszerű nyugati fedélzeti berendezésekkel korszerűsítsék a légierő gépeit.

clip_2_3.jpg

A bydgoszcz-i WZL javító bázison a NATO közös feladatokra szánt nyolc gépbe építették be a Rockwell Collins ANV-241MMR VOR / ILS, AN / ARN-153 (TCN 500) TACAN,  Trimble 2101AP GPS berendezéseket, és érdekes módon a lengyel Radwar által fejlesztett IFF (saját/idegen felismerő) rendszert. Később a többi gép is hasonlóan módosult, megkönnyítve az üzemeltetők és pilóták dolgát egyaránt. A nyugati rendszerre történő átállás azért is fontos, mivel így a közös műveletek már végrehajthatók, a kapott utasításokat mindenki egyformán érti és értelmezi, nem kell a mértékegységek átszámolgatásával foglalkozni.

clip_3_2.jpg

2009-ben kezdődött a korszerűsítés második lépcsője, amely már nagyobb mélységű lett. Az új időknek megfelelően már tendert írtak ki, amire érdekes módon az orosz RSzK MiG is jelentkezett több más ukrán és nyugati céggel együtt. A WZL fővállalkozásában több lépcsős programot dolgoztak ki, amelynek legutolsó verziója már az amerikai APG-65-ös radar (ez volt a Hornet-ekben), valamint az AMRAAM és Maverick rakéták alkalmazását is lehetővé tette volna. Ugyanakkor ez bizonyult   a leginkább költségesnek is, így nem véletlenül maradtak a szerényebb verziónál.

dsc_0460.jpg

Az eredeti KOLS és N019 radar képességeit javították, a Minsk-Mazowiecki állományát képező 16 gép megkapta az integrált lézergyűrűs INS/GPS berendezést, a Have Quick beszédtitkosítóval ellátott rádiókat, az aerodinamikai adatszámítógépet, amely a barometrikus sebesség és magasság adatokat digitalizálta, és látványos változás, hogy a műszerfal jobb felső részén beépítettek egy 5X4 collos méretű színes folyadékkristályos monitort, amelyen a digitális térkép is kijelezhető. Izraeli gyártású a pilóta szemmagasságban elhelyezett HUD, amelynek előlapján adatbeviteli panelt is elhelyeztek.

7_20.jpg

(fotó:Markus Schroeder)

A gépek fegyverzete azonban nem változott, pontosabban Ukrajnától beszereztek 40 darab R-27R1 félaktív lokátoros önirányítású rakétát, mivel a régiek üzemideje a végéhez közeledett. Oroszországtól a szankciók miatt nem volt lehetséges a vásárlás, az ukránok viszont gyártották a szóban forgó típust, és vállalták, hogy  2016 novemberig teljesítik a megrendelést.

dsc_2543.jpg

A baleset sorozat elemzését követően végrehajtott módosítások remélhetőleg elejét veszik annak, hogy az események megismétlődjenek, így a lengyel MiG-29-esek szolgálatban állva érhetik meg az üzemidejük végét. Ha még egy gépveszteség műszaki okból történik, az nagy valószínűséggel a típus végét jelenti majd a lengyeleknél, így a mostani az utolsó esély.

A forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette

 dsc_0717_1.jpg

dsc_9251.jpg

uk_2012_lk_0625.jpg

dsc_2560.jpg

dsc_9102.jpg

p1160503.jpg

dsc_9139.jpg

                                          

 

 

Célkeresztben: az utasszállítók

                                         

 

Sajnos szomorú aktualitása van a következő történetnek, bár ez sokkal szerencsésebben végződött mint az ukrán Boeing 737NG Irán feletti lelövése 2020. január 8-án. Az eseményekben közös, hogy komoly emberi mulasztások, gondatlanság vezetett a katasztrófához. Ezúttal egy dél-koreai utasszállító kálváriáját ismertetem, de egy kevésbé súlyos és így kisebb publicitást kapott esetről van szó.

A kelet-nyugati szembenállás évtizedei alatt számos esetben történtek kisebb-nagyobb incidensek, amelyek többségében csak politikai vihart gerjesztettek, néha azonban súlyos tömegkatasztrófával jártak együtt.  Kiemelkedő jelentőségűek voltak a repüléssel kapcsolatos események, elég ha a dél-koreai légitársaság Boeing 747-esének 1983 szeptemberében történt lelövésére gondolunk. Kevesen tudják, hogy a szovjet légvédelem már nem először került szembe az ázsiai ország repülőgépeivel. A távolabbi múltban az 1950-53 között zajlott koreai háború idején több ezrednyi szovjet vadászpilóta harcolt az amerikai támogatást élvező Dél-Korea ellen, vagyis a két ország „jó kapcsolatai” hosszú időre meg voltak alapozva.

A KAL007 (a lelőtt Jumbo járatszáma) eset előtt öt évvel azonban egy szerencsésebb következményekkel járó hasonló incidensre is sor került, amelyről kevesebb szó esett, ennek a részletei következnek most.

A dél-koreai légitársaság az ország meredek ívű gazdasági fejlődésével párhuzamosan egyre bővítette a járat hálózatát azon egyszerű okból, hogy folyamatosan nőtt az igény és az utaslétszám. Európa azonban nagy távolságra volt, így hosszú távú repülésekre alkalmas gépeket kellett rendszeresíteni. Ezekből több típus is volt a gyártók kínálatában, a KAL (Korean Air Lines) természetesen beszerezte ezeket.

1_21.jpg

Az esemény főszereplője a HL7429 lajstromjelű, 19363 gyári számú Boeing 707-321B  négyhajtóműves azonban 1978-ban már elavultnak számított, a sokkal nagyobb befogadó képességű újabb és korszerűbb felszereltségű  típusok mellett. Azonban az 1967-es gyártású, tehát még fiatalnak számító gépet kár lett volna selejtezni. Az 1977-ig repült az amerikai Pan Am flottájában N428PA lajstromjellel, majd visszavásárolta a Boeing, és lízing konstrukcióban adták tovább Dél-Koreának.

A szóban forgó gép 1978. április 20-án délben a párizsi Orly repülőterén készült a soron következő KAL902 járat/útvonal teljesítésére. Az úti cél Szöul volt, amelyet egy az alaszkai Anchorage-ban végzett közbenső technikai leszállással ért volna el. Egy teljes feltöltéssel ugyanis nem volt elegendő a gép hatótávolsága még annak ellenére sem, hogy a legrövidebb lehetséges útvonalon, az Északi-sark megközelítésével tervezték a repülést.

4604_094l.jpg

A gép kapitánya Kim Csang Kju, első tisztje S.D. Csa, fedélzeti mérnöke pedig Li Kun Sik volt, rajtuk kívül kilenc utaskísérő és 97 utas volt a fedélzeten. Párizsból kis késéssel 1239Z időpontban szálltak fel  (dél után 39 perccel greenwich-i idő szerint), majd észak felé Nagy-Britannia keleti partjai mentén tartottak északnyugati irányba. Kanada szigetvilágát elérve már csak egy rádióamatőrrel léptek kapcsolatba, azon a lakatlan vidéken már nem voltak repülőterek, vagy navigációs segédeszközként használható rádióadók.

Azonban ezekre nagy szüksége lett volna az elavult Boeing-nak, amelyet nem korszerűsítettek, így annak fedélzetéről hiányzott az akkor már alap felszerelésnek számító inerciális navigációs rendszer, amely ha nem is hajszál pontosan, de óránként néhány mérföldes mérési hibával jelezte a gép pozícióját. Már öt és fél órája repültek, amikor a gép robotpilótát is vezérlő helyzetérzékelő giroszkópja nagyon lassan jobbra kezdett elhúzni. Pontosan a mágneses pólus felett voltak, amely több száz kilométerre Kanada felé déli irányban található a tényleges földrajzi Északi-sarktól. A mágneses anomáliák rendszeresek arrafelé, de mindmáig nem tudni, hogy mi okozta a gép rendszerében az eltérést. A tévesen működő giroszkóp alapján a robotpilóta hatalmas ívben lassan 135 fokos irányváltoztatást végzett, ami talán hihetetlen, de elkerülte a személyzet figyelmét. Mint említettük, a hagyományos rádiónavigációs eszközök alapján végzett tájékozódásra nem volt módjuk, de a tartalékként szolgáló kis folyadékos gömbiránytűre oda kellett volna figyelniük. Ez utóbbi eszköz még manapság is sok típus alapvető felszereléséhez tartozik.

2.png

A hosszú távú repülő útvonalak egyik jellemzője, hogy unalmas. A gépet a robotpilóta viszi, a személyzet noha tilos, nem egy alkalommal elszundít, vagy az evéssel, olvasgatással foglalkozik. Noha nincs semmi alapunk pálcát törni az ominózus gép pilótái felett, de a technikai nehézség mellett minden bizonnyal szerepet játszott az események alakulásában a nem kellő odafigyelésük. A gép tehát csaknem visszafordult anélkül, hogy a pilóták tudomást szereztek volna róla. Pontosabban a navigációt végző pilótának feltűnt, hogy valami nincs rendben, próbálkozott is a rádióval, de nem kapott választ sehonnan, hiszen messze északon repültek távol minden lakott területtől és légiforgalmi útvonaltól.

brw_b703_koreanairlines.png

Felmerül a kérdés, hogyan lehetséges ilyen durva hiba. Akkor már létezett az Omega hosszú hullámú rádiónavigációs rendszer, amely a teljes bolygót lefedte mindössze három nagy teljesítményű adóval. A nagyobb hullámhossz előnye a röviddel szemben hogy követi a Föld görbületét, így bárhol használható. Az Omega rendszer vevő egysége azonban nem volt rendszeresítve a szóban forgó gépen, amelyet egyébként többnyire a sűrűbb útvonal hálózatú helyekre küldtek. Hozzájárulhatott az eltévedéshez az is, hogy a gép kapitányának ez volt az első sarkvidéki körülmények közötti útja. Az első tiszt ezen a téren tapasztaltnak számított, de ez sem érvényesült. Noha erről nincs nyilvános adat, nem zárható ki, hogy közrejátszhatott egy további tényező. A keleti kultúrákban nagy szerepe van a tekintélynek, számos más esetben előfordult, hogy az első tiszt tisztában volt a kapitány hibás tevékenységével, mégsem mert szólni neki.

Hogy valójában mi történt a fedélzeten, azt csak ott jelenlévők tudják, viszont tény, hogy a Boeing 707-es három órán át 2400 kilométert tett meg rossz irányban, és megközelítette a Szovjetunióhoz tartozó Kola-félszigetet. Ha csak öt fokkal jobban eltér az eredeti iránytól, akkor Finnország felett ér vissza Európába és akkor baj nélkül végződik a kaland. De a sors másként intézte, és a szovjet légtérbe léptek be engedély nélkül. A parti felderítő radarok 20 óra 54 perckor már több száz kilométerről észlelték a gépet, amelyről a kezelők először azt hitték, hogy egy saját bombázó tér vissza gyakorló repülésről. Mikor kiderült, hogy az jóval távolabb repül, riadóztatták a légvédelmet, és Murmanszk közeléből azonnal felszállt egy Szu-15TM elfogó vadász Alexander Boszov pilótával a fedélzetén.

p1010074.jpg

A Boeing 21 óra 19 perckor érte el a szovjet területet, nem sokkal később már mögé is került a Szu-15TM. Annak pilótája először RC-135-ként azonosította, ami a típust tekintve akár helyes is lett volna, hiszen az ugyancsak a Boeing 707-es katonai változata, és külsőre szinte azonos. Közelebb érve azonban kiderült, hogy a navigációs fényeit és a logo-light-ot használó (utóbbi a függőleges vezérsíkot megvilágító lámpa, amely a sötétben is láthatóvá teszi  a légitársaság jelvényét) gép egy utasszállító.

Boszov azonnal jelentette, hogy civil gépet fogott el, amelynek törzsén „kínai” feliratokat is lát. A koreai és kínai írásjelek megkülönbözetésének képességét ne várjuk el, a lényeg az, hogy a szovjet vadászpilóta megpróbálta megértetni a légvédelmi körzet ügyeletes parancsnokával Vlagyimir Carkovval, hogy nem ellenséges katonai gépet lát. Boszov azonban hibásan cselekedett. Az ICAO előírásai szerint ilyen esetben az elfogott gépet annak bal oldala felől kell megközelíteni, hogy a kapitánnyal teremtsen vizuális kontaktust. Ez még éppen lehetséges volt, mivel messze északon később köszönt be a sötétség. A Szuhoj azonban jobbról kísérte a Boeing-ot, amelynek személyzete döbbenten vette tudomásul, hogy egy vörös csillagos felségjelű szovjet vadász kíséri őket. A kézjelek értelmezése nem sikerült, rádión meg nem tudtak kapcsolatba lépni. A szovjet vadászgépeken ugyanis nem volt előzetesen beállítva (ahogy akkoriban nálunk sem) a nemzetközi vészhelyzeti frekvencia (121.5 MHz) amelyet többségük amúgy sem tudott volna használni angol nyelvtudás hiányában. A döntés a földön lévők kezében volt, és Carkov ügyeletes parancsnok elrendelte a gép fegyverrel történő lekényszerítését. Boszov perceken keresztül győzködte felettesét, hogy bizonyosan polgári utasszállítóról van szó, de hiába. Az utólagos kivizsgálás során kiderült, hogy a Boeing személyzete hosszasan próbálkozott a rádiós kapcsolatfelvétellel, eredménytelenül. Ezt a finnországi Rovaniemiben lévő irányító központ magnó felvétele is bizonyította. A koreai gép pilótái készek lettek volna a vadász követésére a kijelölt leszállóhely felé, ezt jelezve bekapcsolták a szárnytőben lévő leszálló fényszórókat is, de hiába. A szovjet pilóta nem tudta, hogy ez annak jele,  végrehajtják az utasításokat.

10_15.jpg

A Szu-15TM lemaradt néhány kilométerre, majd Boszov 21 óra 42 perckor elindította az egyik kis hatótávú R-60-as rakétáját. Az azonban célt tévesztett, a második viszont a Boeing bal szárnyvégének közelében robbant és leszakította egy kb. 3-4 méteres külső szakaszát. Ugyancsak komoly mértékben megsérült az egyes számú (bal külső) hajtómű is, amely működésképtelenné vált.

A rakéta szétrepülő repeszei a szárny mögött tucatnyi helyen szakították át a gép törzsét, így dekompresszió lépett fel, vagyis csökkenni kezdett a belső túlnyomás. A robbanás fényét, zaját látták, hallották a Boeing pilótái, és mivel levegő szökését is lejezték a műszerek, vészsüllyedésbe kezdtek az alacsonyabban lévő  felhőzet felé.

Mivel a Szu-15TM üzemanyaga fogytán volt, Boszov helyét egy hasonló géppel Aantolij Kerefov vette át, aki további tűzparancsot kapott. A radaron ugyanis a céljel kettévált, amiről a kezelők azt hitték, hogy a cél „szárnyas rakétát” indított. Pedig csak a külön lehulló roncsdarab volt.

A második Szuhoj szerencsére nem találta meg a felhőben süllyedő gépet, amely kis magasságban még több mint egy órán át repült, miközben a pilóta kényszerleszállásra alkalmas helyet keresett. A fedélzeten „természetesen” pánik uralkodott már csak azért is, mivel a helyzet komolyságát jelezte egy utas halála és több komoly sérülése, amit a rakéta repeszek okoztak.

_boeing_707.jpg

Repülőtér nem volt a közelben, fogalmuk sem volt, hogy hol vannak, a Boeing pilótái igyekeztek olyan sík terepet keresni, amelynek közelében lakott települések fényei voltak láthatóak. Végül 23 óra 05 perckor a gép hasraszállt a befagyott Korpijarvi tó jegére. Hatalmas szerencse, hogy nem végződött katasztrófával az esemény, mivel arra erősen korlátozott fényviszonyok mellett került sor. A behavazott táj némileg segített, hiszen a sötétebb erdős területek elkülönültek a világosabb háttértől.

6_18.jpg

A gép további sérüléseket szenvedett, a fékszárnyak leszakadtak, de szerencsére tűz nem ütött ki, így  az utasok viszonylag biztonságban voltak. A mentő alakulatokra azonban órákat kellett várni, több helikopter, a közeli lakott településről a helyi rendőrség és a lakosság egy része érkezett a helyszínre, de az első és legfontosabb a szovjet szervek számára az volt, hogy a helyi civileket elszigeteljék, hiszen „ hátha imperialista mesterkedés” az egész. Az utasok pedig gyors segítségre szorultak már csak azért is, mivel a gép utasterét  működő hajtóművek híján nem lehetett fűteni és ez percek alatt lehűlt. Nem beszélve az embereket ért pszichikai hatásról.

7_19.jpg

Az utasokat a legközelebbi városba szállították, ahol azonban nem volt lehetőségük arra, hogy telefonon felvegyék a kapcsolatot a rokonaikkal. Órákon keresztül nem volt jelzés a gép sorsáról, csak annyit lehetett tudni, hogy az nem érkezett meg Anchorage-ba, és senki sem tudta, hogy mi történt vele. Közben az egyik súlyosan sérült utas is meghalt, így végül kettő halálos áldozatot követelt az esemény. A szovjet „szervek” számára az volt a legfontosabb, hogy az utasokat és a személyzetet elkülönítve, egyenként kihallgassák, de erre csak  a környék városainak iskoláiból összeszedett angol tanárok segítségével volt lehetőségük.

8_16.jpg

Két nap elteltével engedélyezték, hogy az utasokért jöjjön egy Boeing 727-es, de a pilótákat még visszatartották, és ismételten számos alkalommal ugyanazokat a kérdéseket tették fel nekik. A gépet természetesen alaposan átvizsgálták, de semmiféle felderítő berendezést vagy eszközt nem találtak az utasok fényképezőgépein kívül, amelyek előhívott felvételein sem volt családi és turista fotókon kívül semmi. Maga Szavickíj marsall a légvédelem első embere is személyesen vizsgálta meg később a Boeing pilótafülkéjét, az adatrögzítőket is elvitték, de értelmezni nem nagyon tudták a mágnesszalagokat. Hiába kérték azt koreai részről, a szovjetek nem voltak hajlandóak átadni. A gépet a helyszínen feldarabolták és elszállították, bár sok hasznát nem vehették az elemzésnél, hiszen már csak a „második vonalat” képviselő technológiákat tartalmazott.

5_13.jpg

A két sajnálatos sorsú utas kivételével a súlyos eset szerencsésen végződött, hiszen minden esélye megvolt annak, hogy senki se élje túl a sötétben ismeretlen terepen végzett kényszerleszállást. Annyi haszna volt, hogy a nagy távolságú repülésekre szolgáló gépek navigációs rendszerét továbbfejlesztették. Omega és INS (inerciális) rendszer nélkül nem engedélyezték az olyan területek feletti huzamos repülést, ahol nem voltak földi navigációs segédeszközök.

g6hzj.jpg

Az 1983 szeptemberében bekövetkezett hasonló eset sokkal rosszabbul végződött. Annak is egy Boeing és egy Szu-15-ös volt a főszereplője, de akkor Gennagyíj Oszipovics őrnagy nem „aprózta” el a dolgot, hanem az R-60-ashoz képest tízszer nagyobb robbanó töltettel rendelkező K-8-as rakétákkal lőtte le a 747-est.

p1010073.jpg

Az összeesküvés elméletek kedvelői párhuzamot vonnak az esetek között, pedig a legnagyobb valószínűsége mindkét esetben az emberi figyelmetlenségnek és egyéb szerencsétlen tényezők egyszerre történő jelentkezésének volt csakúgy, mint jóval később rövid időn belül két malajziai 777-es megsemmisülésnek. Utóbbiak közül az egyiket az oroszoktól kapott légvédelmi rendszerrel ukrán szakadárok lőtték le, a másik máig ismeretlen okok miatt tért el a tervezett útvonalától és tűnt el mindmáig nyomtalanul.

 

 

 

Egy régi légikatasztrófa anatómiája

                              

A Pestvidéki Gépgyár fekete napja

 

A Csepel-szigeten, egykoron a tököli szovjet légibázis keleti részén üzemelt a magyar légierő ipari hátterét adó vállalat, ahol a harci repülőgépek ipari szintű javítása történt. Fennállása alatt ezres nagyságrendű repülő eszköz (vadászgépek, szállító és harci helikopterek) újultak meg az ország legnagyobb, 150X50 méteres hangárjában, amely ma már sajnos nem létezik, a helyén bevásárló központ épült.

 A nemzetközi viszonylatban is elismerésre méltó eredmények mellett a nagy számok törvénye alapján néha előfordultak súlyos következményekkel járó események is, amelyek közül kettő repülőgépek és pilóták elvesztésével járt.

Az első katasztrófa  nagyjavítást követő berepülés közben történt 1955. november 16-án, a 32-es oldalszámú magyar MiG-15-össel Egyed György berepülő pilóta zuhant le. A kivizsgálás nem jutott eredményre, mindmáig tisztázatlanok az esemény okai.

dsc_0112.jpg

Ezzel ellentétben a másik súlyos esemény meglepő részletességgel dokumentált, ennek során a Német Demokratikus Köztársaság 50-es oldalszámú MiG-15UTI kétüléses gyakorló gépe szenvedett katasztrófát a javítást követő elszállítás során 1973. április 19-én. A vizsgálat kizárta a műszaki okot, egyértelműen bebizonyosodott a PG vétlensége, de ez mit sem változtat azon a tényen, hogy a cég nevéhez szorosan kapcsolódik a dolog.

062622249fd1a7d6ae5b06a985348bd3.jpg

A hetvenes évek elején keletnémet megrendelést is teljesített a PG, összesen 21  NDK-s felségjelű gyakorló változatú MiG-15-ös (valamint ennél jóval több hajtómű) javítására került sor. Az akkori szovjet típusok üzemideje rendkívül rövid volt, egy MiG-15-öst mindössze 1700 repült óra össz. élettartamra terveztek, ezen belül pár száz óránként ipari szintű nagyjavításokat kellett elvégezni.

Az 1972 második felében a PG-be átrepült két gép a 148-as oldalszámú (022527 gyári számú) és az 50-es (922263) volt, amelyek a következő év tavaszára készültek el. A 148-as berepülése nem kis gondot okozott, mivel a rejtett hibák kiküszöbölése  miatt több feladatot meg kellett ismételni, mire minden rendszere megfelelően működött. Végül 11 felszállást követően átadásra késznek minősítették a gépet. A munkálatokat közvetlenül is nyomon követték a németek, a műszaki csoportjuk akkor már egy ideje a PG-ben volt, hogy elvégezzék a saját ellenőrzési munkájukat. Mindössze néhány apróbb észrevételük volt, komoly hibákat nem találtak az elkészült gépeken.

pic_0144.jpg

A pilótákat április 18-án egy IL-14-essel hozták. Klaus Schlegel örnagy, és Wolfgand Altus százados volt az egyik, Strauch őrnagy és Mazidowski százados a másik gép tervezett személyzete.

A keletnémet katonai csoport parancsnoka Henze alezredes volt, aki ismertette a pilótákkal az átrepülési feladat részleteit. A géppárnak 8500 méteres magasságban kellett haza repülnie a Tököl-Komárom-Nyitra-Brno-Pardubice-Hinterhermsdorf útvonalon, amelyet követően hazai bázisukon Drewitz-ben kellett volna leszállniuk.

Az adminisztrációs munkákat követően a négy pilótát a PG gépkocsiján szálláshelyükre, az Olimpia hotelbe szállították. Három pilóta együtt maradt, és 22 órakor a repülési nap előtti előírásoknak megfelelően lefeküdt aludni, a negyedik Kurt Schlegel őrnagy viszont nem tartott velük. Ő már régebbről ismerte a PG egyik csoportvezetőjét, akinek lakásán töltötte az estét. Későn ért vissza a szállodába, de másnap reggelre kellőképpen kialudta magát. 9 óra 45 percre érkeztek meg a PG-be, ahol megkezdték a felkészülést a repülésre. Elvégezték az útvonal tervezést, feljegyezték a tartalék reptereket, navigációs számításokat végeztek, sor került az orvosi vizsgálatra, és az ebédet követően 12 óra 45 percre készen álltak a repülésre, amely nem az egyetlen lett volna azon a napon.

Éppen folyt egy magyar „74-es” (MíG-21F-13-as) hajtómű próbája, egy másik hasonló gépet berepülésre készítettek fel, és a két német UTI is a „Starton” volt. A PG-s helyi zsargon így nevezte a futópálya keleti végénél lévő területet, ahol a magyar gépek számára egy külön, kb. négy gép elhelyezésére alkalmas beton állóhely állt rendelkezésre. A repülések előkészítése, a fel-  és leszállások sokakat érdekeltek, de a dolgozók közül szigorúan csak azok tartózkodhattak itt, akik rendelkeztek „Start” jelvénnyel.

A két német UTI-t saját műszaki állományuk készítette fel a repülésre, beleértve a tankolást is. A szárnyak alatti 400 literes  póttartályokat is feltöltötték, vagyis maximális kapacitással szálltak fel a gépek 1900 liter üzemanyaggal, és 5.3 tonnás tömeggel.  13 óra 01 perckor kapták meg az indítási engedélyt, a vezérgép a 148-as volt a Strauch-Mazidowski párossal, a kísérő 50-esben elöl Altus százados ült, mögötte pedig Schlegel őrnagy.

Az időjárás nem volt tökéletes, csaknem teljesen zárt felhőzet 600 méteres alappal, a látástávolság viszont kitűnőnek bizonyult 10 km-el. Volt még egy tényező. A szél délről fújt de gyengén, alig 2-3 m/sec mértékkel. Hogy valójában a beton felett mennyi lehetett, arról csak megközelítő becslések lehetnek, ugyanis a mérő berendezés olyan helyen volt, ahol a közeli épületek miatt befolyásolt lehetett a mérés hitelessége. A hivatalos jegyzőkönyvben több kisebb mértékben eltérő szélsebesség értékkel lehet találkozni, de azt egybehangzóan állítják, hogy a maximális engedélyezett limiten belül volt. Az iránya miatt  a gépeket féloldalt hátulról érte, noha törekedni kell arra, hogy széllel szemben történjenek a felszállások. Annak idején ritka kivételtől eltekintve mindig a 32-es pályairányt használták, tehát most is fél hátszéllel indultak a gépek.

A páros jobb lépcsőben állt fel a betonra, a 148-as a középvonaltól balra, az 50-es tőle 30 méterrel hátrébb és 20 méterrel jobbra. Ez végzetesnek bizonyult.

A felszállást 13 óra 05 perckor engedélyezte a repülésvezető, amit követően a páros megkezdte a gurulást.

A vezérgép pilótája az előírt 11 fok helyett 14 fokig emelte a gép orrát, így az a szokásosnál kisebb, 214 km/h sebességgel emelkedett el alig 645 méter gurulás után. A kísérő hasonló módon követte. Kb. 5-10 méter magasságban a 148-as futóművét behúzták, noha erre szabályosan magasabban és nagyobb sebesség mellett szokott sor kerülni. Kb. két másodperccel a futóbehúzás kezdete után a 148-as gép jobbra kezdett bedőlni, egészen 45 fokig, amit csak ütközésig balra kitérített botkormánnyal lehetett megszüntetni. A gép viszont ekkor már teljesen a pálya jobb széle felett repült. Az 50-es pilótája emelkedéssel és jobb bedöntéssel próbálta elkerülni az összeütközést, ami tovább rontott helyzeten, hiszen manőverezéshez elégtelen volt a sebesség. A bedőlést a gép a kívánt mértéken túl megállíthatatlanul folytatta, az 50-es háthelyzetbe került és a pálya szélétől 56 méterre, a gurulás kezdőpontjától 1165 méterre becsapódott.  Azonnal kigyulladt és háton 145 métert csúszott, miközben súlyosan roncsolódott. Katapultálásra nem volt módjuk a pilótáknak, nem csak az időhiány, hanem a típus technikai korlátai miatt sem.

clip_4_1.jpg

A katasztrófát sok tucatnyian látták, a szemtanúk többsége ezúttal nem laikus, hanem olyan szakember volt, aki hasonló felszállások százait, ezreit látta. Ilyen eseménynek azonban szerencsére ők is nagyon ritkán, vagy életükben egyszer voltak tanúi.

Eőri Elek  a PG berepülő pilótája már bekötve ült a MiG-21-esben hajtómű indításra várva, mellette a létrán állt Troják Lajos, mindketten döbbenten nézték a tőlük egy kilométerre lángoló roncsot. A pilóta ösztönösen ki akart szállni a kabinból, de visszatartották a hevederek. A keletnémet szerelők vezetője gyalog kezdett rohanni a roncs irányába, minden kéznél lévő jármű azonnal indult, a pályán keresztbe a másik oldalról a szovjet alakulat katonái  szaladtak, de segíteni senki sem tudott. A gép közelébe érve mindenkinek nyilvánvaló lett a megmásíthatatlan tény, ebben a gépben nem lehetett életben maradni.

clip_5_1.jpg

A 148-asban hátul ülő Mazidowski százados szemtanúja volt az eseménynek. A válla felett jobbra hátranézve szemmel követte az 50-est, és egészen a becsapódásig látta.

Társaik sorsa súlyos pszichikai nyomást jelentett a 148-asban ülő pilótákra, akik nem kaptak azonnali leszállási engedélyt. A pályát keresztezve  ugyanis még perceken át érkeztek a szovjet katonák, tűzoltók, hogy a PG saját egységeivel közösen oltsák a gépet. Végül  a 14-es pályairányból Érd felől szálltak le, miközben a dokumentált szélsebesség már 8-9 m/sec. volt. Érdekes módon kevesebb mint tíz perc alatt háromszorosára erősödött (?). Ez a hátszélben végzett felszállás limitjénél már több volt.

clip_2_2.jpg

A vizsgálatot közösen végezte a német és a magyar fél. A rep események elemzése minden esetben nagyon alapos és minden részletre kiterjed, ez most különösen így volt, bevontak számos laboratóriumot, intézetet.

Természetesen először a gép és a nagyjavítás dokumentációját nézték át. A szóban forgó MiG-15UTI-t 1959-ben gyártották, azóta 2036 alkalommal összesen 741 óra 22 percet repült és ez volt a negyedik ipari javítása, amit követően hét felszállásból négy órát töltött a levegőben.

A roncs vizsgálatánál feltűnt, hogy a fékszárnyak a felszálláshoz szükséges 20 fok helyett maximális kitérési helyzetben, a leszállásnál alkalmazott 55 fokos szögben voltak. Aztán kiderítették, hogy a becsapódásnál a vezérlőkart ütés érte, és a hidraulika rendszerben még meglévő nyomás térített ki a fékszárnyakat. A gépből minden berendezést kiszereltek, és amelyik nem roncsolódott szét, az próbapadon teljesítette az előírt paramétereket.

Ismételt ellenőrzéseken esett át a 148-as gép is, mivel a pilóták nem tudták, hogy mi eredményezte a nem szándékolt bedőlést a felszállás közben.

clip_6.jpg

A vizsgálat kizárta a műszaki okot, az egyértelműen humán faktor miatt következett be.

Noha a hasonló elemzéseknek nem célja a felelősség megállapítása, a jegyzőkönyv ezzel kapcsolatban mégis tartalmazott megállapításokat.

A túl nagy állásszög, előírtnál kisebb elemelkedési sebesség, túl hamar behúzott futómű végeredménye volt a katasztrófa.

Utóbbi tényező némi magyarázatra szorul. Szabályos módon legalább 20 méteren, és nagyobb sebesség mellett szokás a futóbehúzás. A hidraulika rendszerek sajátossága, hogy nem minden esetben működnek szimmetrikusan a munkahengerek. Egy-két másodperces különbség lehet a  működési idejük között, ami teljesen normális. A MiG-15-ös esetében a futómű behúzás kismértékben befolyásolja a szárny körüli áramlás képét, különösen az utolsó harmadban. Az örvénylések miatt csökken a szárny felhajtóereje, és minderre akkor került sor, amikor a gép fél hátszélben közvetlenül az elemelkedés után maximális állásszöggel, és a minimálisnál alig nagyobb sebességgel repült.

Ha bal lépcsőben startolnak, akkor semmi baj nem történt volna, mert a vezérgép jobbra kitérése miatt a kísérőnek nem lett volna szüksége a hirtelen manőverre.

Ha valaki hasonlóságot vél felfedezni az öt év alatt sok ezer munkaórával felújított 031-es oldalszámú MiG-15UTI  2011-ben bekövetkezett  balesete és az 1973-ban történt katasztrófa között, az nem a véletlen műve. Maximális állásszögű nekifutás, minimális sebességű elemelkedés után az  oldalról fújó szél miatt azonnal bedőlt a gép, a következmény ismert, de ezúttal szerencsésen végződött, hiszen a pilóták komoly sérülés nélkül megúszták.

A NDK UTI katasztrófájának kivizsgálási jegyzőkönyvét a Dunai Repülőgépgyár Rt. bocsátotta rendelkezésemre, amiért köszönettel tartozom.

 

                           

 

 

Emberhorgászat repülőgéppel

                                           

A repülőgépek megjelenésével szinte egyidejűleg jöttek létre azok az eszközök, amelyek lehetővé tették a gépek repülés közbeni biztonságos elhagyását. Az ejtőernyők mindmáig fontos szerepet játszanak, de csak „egyirányú” a dolog. Repülés közben a gépek nem képesek a fedélzetükre venni sem  embert, sem egyéb terheket.

Volt azonban egy több évtizedes időszak, amikor ez lehetséges volt, és most nem az egy pont feletti függeszkedésre képes helikopterekre gondolunk, hanem hagyományos merevszárnyú  repülőgépekre. Az igény az USA-ban merült fel a múlt század húszas éveiben, amikor a hatalmas ország gyors fejlődésével párhuzamosan egyre nagyobb igény volt a postai küldemények minél rövidebb idő alatt történő kézbesítésére.

Noha akkoriban repülőtér céljaira megfeleltek a rövid sima mezők is,  ezek használhatósága nagymértékben függött az időjárásától.  Kellett egy olyan megoldás, amely akkor is működött, ha a gépek nem tudtak leszállni a postazsákokért. Lytle S. Brown volt az, aki kidolgozta a módszert, két függőleges pózna között elhelyezett kötél végeihez rögzítették a zsákokat. A repülőgép kis magasságban és lelassulva közeledett, a fedélzetről kötélen kiengedett többágú horog beleakadt a keresztben lévő kötélbe, és ezt követően a zsákokat egy csörlővel a fedélzetre húzták. A módszer elterjedt és az All American nevű cég hosszú időn át sikerrel alkalmazta.

1_20.jpg

A módszer lehetőségeinek kibővítését a háborús igény diktálta. Az ellenséges vonalak mögé hírszerzőket, diverzánsokat könnyű volt bejuttatni ejtőernyővel, de a kihozásuk nem volt megoldott. Többnyire kerülő utakon veszélyek közepette gyalogosan, vagy földi járművekkel lehetett csak visszajutni az ellenséges területről. Adta magát az ötlet, hogy a postazsákokhoz hasonlóan a feladatuk végrehajtása után az ügynököket is hasonló módszerrel hozzák ki. Helikopterek akkoriban természetesen még nem léteztek, azok a kísérleti forgószárnyasok, amelyek fejlesztés alatt álltak, sem a teherbírásukat, sem a hatótávolságukat tekintve nem feleltek meg.

Az amerikai haderő légi egységeinél (Army Air Forces) 1943 júliusában kezdték meg a teszteket, amelynek célja emberek repülőgépre juttatása a földről, repülés közben. Először természetesen csak felműszerezett száz kiló körüli csomagokkal próbálták ki a módszert, de az azokban elhelyezett túlterhelés mérők adatai azt mutatták, hogy akár 17 g mértékű gyorsulásnak lennének kitéve az emberek, ami nem elviselhető. Pontosabban a harci gépekből történő katapultálás esetén még ennél is nagyobb gyorsulás fordulhat elő, de ott a pilóta teste megfelelően rögzített ehhez. A „sima” ejtőernyő hevederek azonban nem biztosították azt, hogy a fedélzetre juttatandó személy fejét megfelelően rögzítsék, aminek egyenes következménye lett volna a nyakcsigolya törése, ami halálos sérülés.

Módosították a heveder rendszert, a műszálas kötélbe amortizátor szakaszokat iktattak be, így végül mindössze 7 g-re sikerült csökkenteni a túlterhelést, ami már tolerálható volt az emberi szervezet számára. De a módosított rendszer első tesztjét természetesen nem emberrel, hanem egy birkával hajtották végre, és az állat fizikai károsodás nélkül túlélte a kísérletet.

3_17.jpg

Elérkezett az ideje a tényleges humán részvétellel folytatott tesztnek, erre önkéntesen vállalkozott Alexander Doster hadnagy, aki komoly ejtőernyős gyakorlattal rendelkezett.  1943. szeptember 5-én történt meg először, hogy egy levegőben lévő gép fedélzetére jutattak egy embert a földről. Az egymotoros Stinson gép belső terébe három percig tartott Doster becsőrlőzése. A siker nyomán a légierő kisméretű csomagban elférő készletet rendelt, amelyben benne voltak a teleszkópikus póznák, a szükséges kötelek és a heveder. A rendszert C-47-es segítségével már 1944 februárjában „élesben” alkalmazták Burmában. Ugyancsak használták a britek is, akik megkapták az USA-tól a felszerelést, de ezekről az esetekről nem találni hiteles dokumentumokat.

A háború befejezését követően a módszer csaknem feledésbe merült, hiszen időközben megjelentek a helikopterek, amelyek már kellő repülési teljesítményűek voltak. A hatótávolságuk azonban változatlanul csekélynek bizonyult, így a koreai háború idején újra előtérbe került a régi módszer. A CIA 1952-ben ügynököket juttatott Mandzsúriába (Kínába), ahol azok hónapokon át tevékenykedtek. November 29-ére tervezték a kihozásukat egy C-47-es segítségével, miután előtte ledobják nekik az összecsomagolt készletet. A terv azonban kudarcot vallott, mivel az ügynököket egy helyi elárulta a hatóságoknak, akik így fel tudtak készülni a mentési akcióra. Amint a C-47-es kis magasságba süllyedt a tervezett felvételi zónában, az oda telepített légvédelmi ágyúkkal lelőtték. A személyzet életét veszítette, a két ügynök pedig csak 1971-ben és 73-ban nyerte vissza szabadságát.

4_23.jpg

A kudarc ellenére szükség volt a mentő rendszerre, amely azonban alapos fejlesztésre szorult. Ezt egy rendkívül tehetséges mérnök Robert E. Fulton végezte el, akinek számos sikeres szabadalma volt. A családfa kutatók szerint távoli rokona lehetett annak a Robert Fultonnak, aki az első gőzhajót építette. Annyi bizonyos, hogy a technikai tudás és innovatív gondolkodás terén a család élen járt, hiszen a felmenők nevéhez fűződik a ma is üzemelő neves Mack teherautó gyár vagy éppen a Greyhound távolsági autóbusz hálózat kiépítése.  A fiatal  Fulton a háború idején géppuska célzó szimulátort tervezett és tankönyvet írt a bombázók fedélzeti lövészei számára, majd megtervezte az Airphibian „repülő autót”. Ez nem volt sikeres vállalkozás, viszont az emberek repülés közbeni fedélzetre juttatását biztosító rendszer már annál inkább.

1950-ben kezdte meg a kísérleteket időjárás ballonok felhasználásával. Lényeges különbség volt az előző megoldással szemben, hogy a repülőgép orrára szerelt hosszú, a kígyók villás nyelvéhez hasonló  „V” alakú szerkezet fogta el a földön lévő teher kötelét. A két szár találkozásánál lévő  szerkezet rögzítette a kötelet, a felfelé a ballon felé irányuló részt pedig  levágta. Ezt követően a gép teherteréből már a régi megoldáshoz hasonlóan egy kötélen kiengedett horog fogta el a rakományt vagy embereket tartó kötelet, amelyet aztán behúzva és egy csörlőbe fűzést követően már gépi erővel juttatták a fedélzetre.

Egy P2V Neptune gépet építettek át a feladatra, amely iránt élénken érdeklődött a CIA. A műszálas technológia fejlődése már olyan vékony, de erős kötelek előállítását tette lehetővé, amelyek akár 1800 kp-os erő hatására sem szakadtak el, vagyis megfeleltek a célra. A fejlesztés azonban többször megszakadt és igencsak elhúzódott. A tervező által Skyhook System-nek nevezett „egységcsomagja” hőszigetelt vastag kezeslábas ruhát, ejtőernyő hevedert, 150 méternyi nagy szakítószilárdságú műszálas kötelet és felfújható ballont tartalmazott. A tesztek során kiderült, hogy a több perces becsőrlőzési idő alatt az emberi test nagymértékben lehűl a menetszéltől, amit el kellett kerülni. Az idő lerövidítése nem volt járható út, ezért kellett a speciális öltözet.

7_1.JPG

A repülőgép pilótájának úgy kellett „céloznia”, hogy az orron lévő villa szárai közé essen a ballon kötele, mégpedig a két kis piros jelzőzászló közötti szakaszon. A mechanikai sajátosságok miatt a földi teher a rántás erejétől érdekes módon először függőlegesen felfelé emelkedik, aztán veszi csak fel a gép sebességét. Ez lehetővé tette, hogy akár erdei tisztásokról is felvehessék az embereket, mégpedig anélkül, hogy a fák ágai sérülést okoznának.

n809z_b-17_marana_09091968_03_nca_1280_a.jpg

Az új Fulton Recovery System kipróbálása sem emberrel kezdődött, hanem egy disznóval. Ezeknek az állatoknak a test felépítése és az idegrendszere hasonló a miénkhez, ezért gondolták, hogy jó ötlet. Nem volt az. A jámbor házi sertést sikerrel elfogta a rendszer, a fedélzetre is emelték, de ekkor kezdődtek a problémák. A kötélen percekig lógó, pontosabban a légáramlat miatt bepörgő malac nagyon elszédült, majd amikor a fedélzeten magához tért, nagyon zokon vette a történteket, és randalírozni kezdett. Többeket felöklelt, ami érthető reakció, hiszen előzetesen nem kérték az egyetértését. Az esetről szóló beszámoló nem említi a röfi további sorsát, hogy végül kidobták a gépből, vagy az alakulat konyháján fazekakban végezte.

Az „emberes” próba 1958. augusztus 12-én történt, Levi W: Woods tengerészgyalogos őrmester részvételével. A malac esetében létrejött bepörgést a karok és lábak széttárásával meg lehetett előzni, erre az állatnak a rövid csülkei miatt azonban nem volt lehetősége. Woods őrmesternek viszont igen, így gond nélkül került pár perc alatt a Neptune fedélzetére.

A különleges felszereltségű gépnek más területen is jó hasznát vették, ugyanis Alaszkába telepítették, ahonnan felszállva a sarkvidéki kutató bázisokról vett fel repülés közben csomagokat, kutatási eredményeket tartalmazó dokumentációkat sőt, még az is előfordult, hogy őskori masztodon és egyéb archeológiai leleteket is. A képességet hajókról is kipróbálták, ugyancsak sikerrel. Miután elég tapasztalat gyűlt össze eljött az ideje a gyakorlati „éles”, katonai jelentőségű  alkalmazásnak is.

Az Operation Coldfeet 1961 májusában kezdődött.  A mágneses északi pólus (ami nem a földrajzi Északi-sarkon van) közelében létesítettek a szovjetek egy jégtáblán sodródó kutató állomást, ami vegyes felhasználású volt, egyrészt tudományos, másrészt katonai. Kanada északi szigetvilágától nem, de a használható repülőterektől nagyon is távol esett az NP9-es kutató állomás, amit a szovjetek légi úton elhagytak, amikor tudomásukra jutott, hogy a jégtábla hamarosan darabokra reped. Mivel sietniük kellett,  a kutató felszerelés többségét ott hagyták, és ez nagyon érdekelte az amerikai szerveket.

6.gif

A grönlandi Thule légi bázistól kb. ezer kilométerre lévő jégtábla megközelítése helikopterrel nem volt lehetséges, így maradt az új Fulton rendszer, amit a CIA egyik „fedő cégének” kiöregedett, demilitarizált B-17-es bombázójára szereltek fel. Az akció előkészítésében részt vett egy Neptune és egy C-130 Hercules is, amelyek feladata a helyét változtató, sodródó jégtábla felkutatása, és a szükséges felszerelés ledobása volt. Az időjárás nem kedvezett, így számos repülés eredménytelenül végződött. Nem szabad elfelejteni, hogy akkor GPS nem volt, az inerciális navigációs rendszerek pontossága még elégtelennek bizonyult, és rádióadók navigációs segédeszközként történő használata sem volt megoldható, mivel messze északon, ráadásul a mágneses anomáliák térségében nem voltak ilyenek. Tovább bonyolította a dolgot, hogy az akció kiindulási területe Kanadáé volt így az ottani illetékes hatóságoktól is be kellett szerezni a szükséges engedélyeket.

Végül 1962. május 28-án sikerrel jártak, nem kis részben a Pan American légitársaságtól érkezett, sarkvidéki tájékozódásban jártas navigátornak köszönhetően megtalálták a jégtáblát. James Smith az USAF őrnagya és Leonard LeShack tengerészhadnagy ejtőernyővel  jutott az NP9 kódnevű állomásra, rajtuk kívül jelentős mennyiségű felszerelést is ledobtak. A sátoron kívül sok élelmiszert is biztosítottak, ami indokolt volt, hiszen az időjárás változása miatt nem lehetett tudni, hogy meddig húzódik el a feladat. Bár már könnyebb volt megtalálni a repülőgépeknek a célt, hiszen a két katona rádiót is vitt magával.

5_12.jpg

A CIA szimata jó volt, a tudományos kutatási anyagokon felül sok katonai jelentőségű dolgot is találtak az elhagyott szovjet állomáson, amelyeket össze csomagoltak és felkészítettek az elszállításra. A tervezett időben azonban nem kerülhetett sor erre, hiszen közeledett a „nyár” és a hőmérséklet emelkedett. Emiatt a jégtábla olvadása felgyorsult, ugyanakkor a párolgás ködfüggönnyel takarta el a repülőgépek elől.  A harmadik napon végre alkalmas lett az időjárás a távozásra, de ekkor meg a felerősödött szél nehezített meg a dolgot. A zsákmányolt felszerelést vette fel először  a B-17-es, majd következett a fiatal hadnagy. Az előírás szerint leült háttal a közeledő gép menetirányának, de a szél olyan erős volt, hogy a felengedett ballon elhúzta vagy száz métert, mire egy jégtömbnek tudta feszíteni a lábait. A szél miatt csak többszöri próbálkozás után sikerült elkapni a kötelet, és a gép fedélzetére juttatni. Az őrnagy esetében is hasonló nehézségekkel szembesültek, de végül teljes sikerrel járt az akció. A két átfagyott katona a B-17-esen végre megfelelő hőmérsékleti körülmények közé került és a személyzet azonnal gondoskodott a belső fűtésükről is jelentősebb mennyiségű skót viszkivel.

2_19.jpg

A Fulton Skyhook rendszer működött. A CIA mellett a tengerészet és a légierő is további saját programot folytatott, így a „kígyónyelvek” megjelentek az S-2F Tracker, C-123 Provider, C-7 Caribou gépeken is. A különleges képzettségű, akkoriban „zöldsapkásnak” nevezett alakulatok katonáit is kiképezték a rendszer használatára. 1963 áprilisáig 98 sikeres gépre juttatást hajtottak végre, amikor bekövetkezett egy súlyos esemény. Az S-2F fedélzetére emelt katona a kötélen lógva bepörgött, emiatt nagyon elszédült. Miután a gépbe behúzták, a még gyakorlatlan személyzet azonnal levette róla a hevedert, de nem tudta megtartani magát, elesett, és a még nyitott nyíláson kizuhant.

skyhook_s2_buno133061.jpg

A tapasztalatok alapján az USAF már „nagyban gondolkodott”, és megkezdték a nagy hatótávolságú, alacsony repülésre kiválóan alkalmas C-130 Hercules teherszállítók átalakítását a Fulton Skyhook alkalmazásához.  Az orr részre szerelt, kinyitva nyolc méter széles „kígyónyelv” mellett egy erős acélhuzalt is elhelyeztek az orr és szárnyvég között, így ha  nem sikerült a ballon kötelének az elfogása, akkor a drót elterelte azt a légcsavarok útjából .

ckneusuwgaab-aj.jpg

Összesen 75 „Combat Talon”  Herculest láttak el az új eszközzel, de érdekes módon a további gyakorlati alkalmazásról alig találni információt. Ennek oka, a titkosítási intervallumokban keresendő, azaz egyelőre még nem hozhatók nyilvánosságra  azok a bizalmas információk, amelyek a háborúk során az ellenséges erők hátországában végrehajtott akciókra vonatkoznak.

Pedig voltak ilyenek, szép számmal. Hogy mást ne említsek, még Magyarországon is volt Fulton Skyhook rendszerrel ellátott MC-130 Hercules, mégpedig a cikkíró saját szemével látta azt közelről a tököli légibázison a kilencvenes évek elején. Nem kell sok fantázia ahhoz, hogy az alkalmazás helyét behatároljuk, arra száz százalék, hogy a déli határunk közelében zajló délszláv válság titkos akcióiban került sor.

a-close-up-air-to-air-view-of-fulton-recovery-system-equipment-mounted-on-the-c2d2e9-1600_1.jpg

A Fulton Skyhook rendszer 1996-ig volt alkalmazásban, akkor viszont leszerelték a gépek orráról. Ennek oka főként abban keresendő, hogy változatlanul veszélyes volt a résztvevők számára, emellett a levegőben is utántölthető kutató-mentő helikopterek szolgálatba állításával megoldották az ügynökök, vagy mentendő pilóták biztonságba juttatását ellenséges területről. Érdekes módon a vietnami háború idején a lelőtt gépek személyzetének kihozására nem alkalmazták a módszert, mivel a készlet még „összecsomagolva” is nagyobb helyet foglalt, mint amekkora a vadászbombázók katapult üléseiben rendelkezésre állt.

vrffzhz.jpg

A látványos módszer a filmrendezőket is „megihlette”, így a Fulton Skyhook szerepet kapott a híres 007-es James Bond sorozat „Thunderball” című részében, amelyben a realitásokat nélkülözve, de a filmen jól mutatva Sean Connery-t és az általa fél kézzel átkarolt (!) női főszereplőt a B-17-es egy tengeri mentőtutajból a fedélzetére veszi.

 

  Fotók: USAF, US NAVY, CIA Archives                                              

 

Ferihegy, 2019

2019. december 31. - stonefort2

Válogatás az elmúlt évben készült fotóimból

Qatari A330 tehergép, Dohából érkezőben

dsc_6912_resize.jpg

UPS Boeing 757F az "egyesen"

dsc_0751_resize.JPG

"Oligarcha 1" érkezik a 31L vágányra

dsc_6847_resize.jpg

Retró "Lufi"

dsc_6732_resize.jpg

Messzire megy a LOT Dreamliner-je

dsc_6868_resize.jpg

A KLM 737-eseit madarakról nevezte el. Ez a kék gép a "zöld fakopáncs" vagy ahogy mifelénk nevezik, zöld küllő névre hallgat

dsc_0093_resize_1.JPG

Szokatlan irányból távozik az Emirates 777-300

dsc_0582_resize.jpg

Érkező 787-es a tengeren túlról

dsc_0596_resize.JPG

Nosztalgia repülés a Li-2-essel

dsc_1092_resize.jpg

Luxus berendezésű A340

dsc_1163_resize.jpg

Hajnali induló

dsc_6986_resize.JPG

Ködkavaró 737-es

dsc_7027_resize.jpg

Reggeli rakodás, a típust mindenki ismeri

dsc_7322_resize.jpg

An-124 érkezik a 13 L pályára

dsc_7423_resize.JPG

A Putyin slepp cuccát hozta ez az IL-76-os

dsc_7513_resize.jpg

A "belugás" Jumbo

dsc_7542_resize.jpg

Éjjeli pihenőn

dsc_7603_resize.jpg

Litván A220

dsc_7569_resize.jpg

Lufi 320neo távozóban

dsc_7820_resize.jpg

Ritka madár az Il-96

dsc_7858_resize.JPG

Doha felé indul a Qatar 330-as

dsc_8012_resize.JPG

"Ízi" neo némi problémával, tesztelés közben

dsc_8730_resize.JPG

Alkonyi fényben a "Rétes" (emirates)

dsc_9520_resize.jpg

"Tokás" A330F. Az orr alatti dudor a meghosszabbított orrfutó miatt volt szükséges, különben "lógatná" az orrát, ami rakodásnál probléma lenne.

dscn0966_resize.jpg

A bahreini uralkodó repcsije

dscn1201_resize.JPG

Reggeli Qatar. Nagy a szegénység, mint tudjuk, ezért hamarosan a reggeli járatot is a nagyobb A330 teljesíti majd.

dscn1338_resize.jpg

Az amerikai Soutwest Airlines kiszórta a régebbi 737 gépeinek egy részét, ebből került Budapestre is egy javításra az Aeroplex-hez. Megy az új bolgár tulajához.

dscn1354_resize.jpg

Ukrán "böhönye"dscn1503_1.jpg

Classic 737 az "arany óra" idején.

dscn2887_resize.jpg

Arányok. 777 és 737

dscn2992_resize.jpg

Német "keselyű"

dscn3081_resize.JPG

Tripla hajtóművesek. Egy ősrégi és kettő vadiúj. (Tu-154 és Dassault Falcon 7X)

dscn3220_resize.jpg

Alkonyati érkező a 31L pályára

dscn3299_resize.jpg

Az ukrán mentőszolgálat H225M helikoptere. Pár év múlva a mi légierőnknek is lesz.

dscn3324_resize.JPG

Eurowings egyedi festéssel

dscn3343_resize.jpg

Sanghajból érkező 787

dscn3431_resize.JPG

Ez is, csak a másik irányból

dscn3560_resize.jpg

Dornier

dscn3589_resize_1.jpg

Falcon 7X

dscn3771_resize.jpg

Észak-Afrikából. Ez is ritka madár, a 737-600-ból még száz darab sem készült

dscn3943_resize.jpg

Új "ruhában". Átfestés alatt a Li-2

dscn3974_resize.JPG

Vadonatúj A320neo, ez a P&W hajtóműves verzió

dscn4093_resize.jpg

Irány a Szentföld

dscn4110_resize.jpg

Magyar lajstromú SmartWings 737-es, a HA-LKG

dscn4194_resize_1.jpg

Rolls Royce RB211-535

dscn4213_resize_1.jpg

Reggeli "kirajzás" előtt a fapadosok

dscn4284_resize.jpg

"Flotta" (Aeroflot) érkezik, a sugárfékek még nyitva

dscn4356_resize.jpg

Záporok közben

dscn4415_resize_1.jpg

A reptéren könnyű megázni. Esernyőkkel meg mégis csak snassz (és tilos!!!) lenne a gépek körül mászkálni

dscn4418_resize.jpg

Megújult festésű Li-2

dscn4511_resize.JPG

Furcsa egy gép, légcsavaros, meg sugárhajtású? Ja nem, az ATR mögött egy 737-es.......

dscn8940_resize.jpg

Az ASL nem csak teherfuvart vállal, vannak utasszállítói is.

dscn8974_resize.JPG

Szerencsére ritka a  behavazott reptér

dscn9058_resize.jpg

Természetes "tükör", ami hálás fotó téma

dscn9198_resize.jpg

Jégtelenítés. 

dscn9216_resize.JPG

Csak egy szokványos Lufi 320.

dscn9612_resize.jpg

Arkia Embraer 190

dscn9622_resize.JPG

Kicsi LOT

dscn9653_resize_1.jpg

Dreamliner alulnézetben

dscn9711_resize_1.jpg

Olasz A330, nem tervezett leszállás

dscn9825_resize.JPG

Ez már a múlt, az év végétől már magyar lajstromú és tulajdonú EC135 helikopterek biztosítják a légi mentést.

dscn9882_resize.JPG

787 az azóta már átalakított állóhelyenp1290366_resize.JPG

Balsorsú Boeing 737MAX. Hamarosan újra repülnek, legalábbis remélem. A közeljövő legjobb típusa lesz, a rossz kezdet ellenére

p1290513_resize.jpg

Javításra várva

p1290783_resize_1.jpg

Kilátás a 777-es rakteréből

p1300301_resize.JPG

787 cockpit

p1300667_resize.jpg

Fékagycsere éjjel.

p1300737_resize.JPG

Teherszállító ATR

p1300768_resize.jpg

Gulfstream

p1300778_resize.jpg

Ahol gyalulnak, ott forgács is van. De azért nem törvényszerű, ez az ukrán bagázs remélhetőleg nem sokat jár majd mifelénk

p1300831_resize.JPG

p1300835_resize.JPG

PW1100G. Nem kicsit összetett hajtómű

p1300947_resize.JPG

A340

p1310040_resize.jpg

Pont hátulról éri a Nap

p1320074_resize.jpg

Egy kis kreatívkodás

p1320218_resize.jpg

2019 a katonai repülésben, hogy én láttam

2019. december 27. - stonefort2

Az elmúlt év mozgalmasnak bizonyult, teljessé vált a nagyjavított Mi-24-es harci helikopter "flottánk" (8 gép), a kecskeméti bázis felújítás miatt hét hónapra bezárt, ez idő alatt a Puma repülőszázad Gripen-jei Pápáról teljesítették a feladatukat. Pontosabban egy részük, ugyanis nyáron négy hónapos időtartamra Magyarország vállalta a három Balti állam Litvánia, Lettország és Észtország légvédelmének biztosítását. Ugyancsak idén került sor az új H145M könnyű helikopterek rendszeresítésnek megkezdésére, mindezek mellett több hazai és környékbeli légi bemutatóra is sikerült eljutnom, a következőkben a felsorolt eseményeken készült fotóim láthatók. 

2019.január 4-én érkezett meg Szentpétervárról az utolsó nagyjavításon átesett Mi-24-es harci helikopter, egy teherszállító IL-76-os fedélzetén.

dscn8626_resize.JPG

Hamarosan "megszületik

dscn8687_resize_1.JPG

Mivel a helikopterek Kecskemétre érkeztek, meg kellett oldani a közúti szállításukat Szolnokra. 

dscn8530_resize_1.JPG

dscn8530_resize_1.JPG

A helikopter csak leszerelt főreduktorral fért be a szállítógépbe

dscn8541_resize_1.JPG

A Pápa melletti körforgalom látványossága, egy MiG-21MF amely hajdan légierőnk egyik fő típusa volt

dscn1635_resize_1.JPG

Gripenek Pápán. Az áttelepülés során magukkal vitték a fegyveres készenléti szolgálat ellátásához szükséges Sidewinder rakétákat

dscn1769_resize.jpg

dsc_0876_resize.jpg

Éleslövészet Hajmáskéren a Bk27 gépágyúval. Az egyik gép csőrobbanás következtében megsérült, ami miatt soron kívül javításra kellett küldeni Svédországba.

dsc_0873_resize_2.jpg

Az "új" Mi24-esekkel is sor került éleslövészetre, mégpedig éjszaka is. A képen a 30 mm-es kétcsövű gépágyú töltése.

dscn0660_resize.JPG

Alkonyatban. A helikopter farokrésze alatti fénytörést a hajtóművek forró gáza okozza.

dscn0825_resize.jpg

Sajtóviták főszereplője, a Dassault Falcon 7X, amely a légierő színeiben kis létszámú katonai és politikai küldöttségek rövid és hosszú távú szállítására szolgál. 

dscn8579_resize_1.jpg

Különleges vendégek Ferihegyen, a szaudi légierő bemutató csoportja itt tartott pihenőt

dscn4787_resize.JPG

Hawk, azaz Héja napkeltében. A brit gyártású gépet a szaudi légierő is alkalmazza pilóta kiképzésre

dscn4855_resize.JPG

Kétüléses Gripen Budaörs felett

dsc_0023_resize_1.jpg

A Mi-17-esek az új H225M gépek megérkezéséig látják el a szállítási feladatokat

dsc_0342_resize.jpg

Erőt sugároz. Van is benne, de az igazsághoz tartozik, hogy az eredeti fő feladatára az ellenséges harckocsik megsemmisítésére nem képes , mert az ehhez szükséges fegyverzet nem áll rendelkezésre. 

dsc_0148_resize_1.jpg

A Duna felett augusztus 20-án.

dsc_0428_resize.jpg

Nappali "tűzijáték" augusztus 20-án

dsc_0289_resize.jpg

"Éles" riasztás Siauliai-ban, Litvániában. A magyar Gripen négy rakétával indul a potenciális légtérsértő elfogására. Tényleges légtérsértésre azonban nem került sor.p1310335_resize.jpg

Bevetésre várva Siauliai-ban

p1310337_resize.jpg

A spanyolok is jelen voltak Litvániában, a ponyva hangárban egy EF-18A+ látható, a szárnyvégein IRIS-T rakétákkal

dsc_0854_resize.jpg

A kecskeméti reptér mellett körforgalomban is felállítottak egy kivont MiG-21MF gépet. (a 9606-ost)

p1290138_resize.JPG

Most jöjjön néhány külföldön készült fotóm. Görög F-16C Szliácson

dsc_0468_resize.jpg

Belga F-16AM hangsebesség közelében. A lökéshullámokban kicsapódik a levegő páratartalma.

dsc_4032_resize.jpg

A koreai háború legendás típusa, a North American F-86 Sabre

dsc_3085_resize.jpg

A még régebbi múltat, az első világháborút idézi a napjainkban repülő Fokker DR.1 Dreidecker

dsc_3104_resize.jpg

A "sógorok" 15 darab Eurofighter Typhoon géppel biztosítják a légvédelmüket

dsc_0743_resize_1.jpg

A német Luftwaffe Airbus A400M Atlas teherszállítója. Problémás típus, alacsony rendelkezésre állással.

dsc_1050_resize.jpg

Az ősrégi Saab J-35 Draken formavilága mai szemmel is esztétikus. Természetesen már nincs szolgálatban, a felújított gép civil üzemeltetésű.

dsc_4062_resize.jpg

A román légierő az öreg MiG-21-es korszerűsítésével egészen  mostanáig el tudta kerülni a költséges típusváltást. Néhány szempontból még mindig korszerű, például a pilóták rendelkezésére áll a sisakba szerelt adatmegjelenítő, emellett precíziós lézervezérlésű bombák bevetésre is képes. 

dsc_5659_resize.jpg

Idén ünnepelték az olaszok könnyű AMX csapásmérője szolgálatba állításának 30. évfordulóját. 

p1310840_resize.jpg

Az olaszok újdonsága a Lockheed Martin F-35A Lightning II, amelynek végszerelése Milánóban is folyik. 

p1310516_resize.jpg

Osztrák Typhoon géppár. A póttartályra festett CALL 121,5 MHz felirat az elfogott gép pilótájának szól, és a vészhelyzeti frekvenciát jelenti.

dsc_1810_resize.jpg

Díszfestésű Typhoon

dsc_2346_resize_1.jpg

Az NH90 nem egy sikertörténet. A nagyon korszerű helikopter üzemeltetése minden alkalmazójánál problémás.

dsc_2159_resize.JPG

Svájci Hornet esőben

dsc_2813_resize.jpg

Lengyel Szu-22M4, a "Mozdony"

dsc_2484_resize_1.jpg

Magyar Gripen Zeltweg felett. Pilótája Majerik Máté elismerést érdemel, mivel az egyik leglátványosabb repülést hajtotta végre.

dsc_4177_resize_2.jpg

A belgák olasz gyártású Agusta A109 könnyű helikoptere infracsapdákat szór.

dsc_3826_resize_2.jpg

A svájciaknak néha jó időjárás is jut

dsc_4774_resize.JPG

A finn Midnight Hawks

dsc_5449_resize.jpg

Különleges látványosság volt a cseh Gripen és a kis műrepülő gép közös repülése

dsc_6379_resize_1.jpg

Donauwörth, szeptember. Az egyik leendő magyar H145M berepülése

dsc_0435_resize.JPG

A H145M műszerfala már a XXI. századot idézi

dsc_0591_resize_1.jpg

2019 november, hazai földön az első H-145M

dsc_8364_resize.JPG

Először Ferihegyen a Bell/Boeing V-22 Osprey

dsc_7736_resize.JPG

Fura szerkezet, helikopter és repülőgép egyben. Nagy sebességet a hajtóművek és rotorok előre billentése után érhet el.

dsc_7740_resize.JPG

Az őszi falevelek újra repülnek

dsc_8322_resize.jpg

Átadási ünnepség Szolnokon december 13-án.

dsc_8809_resize.JPG

Kiképzési repülés

dsc_9325_resize.jpg

Borongós december

p1320289_resize.jpg

Végre, otthon. December 17-én hazaköltözhettek Pápáról a Gripen-ek

dsc_9156_resize.JPG

"Mihu" mérleg

2019. december 21. - stonefort2

Hét éves kényszerszünet után egy éve álltak vissza a szolgálatba a légierő Mi-24-es, becenevükön "Mihu" harci helikopterei. Az egyszer már szolgálatból  kivont gépek reaktiválása nemzetközi viszonylatban ritka, nálunk úgy tűnik, nem kellő átgondoltsággal történt a dolog.  Az eltelt idő alkalmas lehet az eddig látottak összegzésére, azonban következtetéseket nehéz levonni, hiszen nem nyilvánosak sem a repült óra statisztikák, sem a meghibásodások közötti üzemidők. Azonban van néhány dolog, amire a látottak alapján talán megalapozottan gondolni lehet. 

dscn8166.jpg

Az eredeti terv szerint szentpétervári nagyjavításra küldtek volna 12 gépet, hat ex-NDK-s  Mi-24P és hat eredetileg is nálunk üzemelt Mi-24V helikoptert, végül a kb. 20 milliárdos költségű program során nyolc gép készült el, amelyek közül az elsők 2018 őszén érkeztek vissza, az utolsó pedig 2019. január elején.

dscn8706.jpg

Tehát összességében hat P és kettő V újult meg, és kapott részben korszerűsített fedélzeti elektronikát. A navigációs és kommunikációs rendszereket modernizálták nyugati berendezésekkel, emellett részlegesen alkalmassá váltak a gépek az éjszakai harctevékenységre is. Ezt azonban nem beépített infravörös felderítő rendszerek, hanem a pilóták sisakjára szerelhető egyszerű fényerősítő NVG szemüvegek biztosítják.

dscn0702.jpg

A nyolc harci helikopter komoly képesség növekedést jelent, de üröm az örömben, hogy  legfontosabb hajdani képességük, a páncélos elhárítás hiányzik. Az ehhez szükséges fedélzeti berendezések megvannak, a rakéta rávezető "Raduga" rendszer rendelkezésre áll, de nincs mit célra irányítania, ugyanis ez a fegyver kategória hiányzik a felszerelésből. Az eredeti "Sturm" selejtezve lett, lejárt az üzemidejük, és ezt egyébként sem gyártják már régóta. A Mi-24-es rendszereivel kompatibilis korszerűbb "Ataka" rakéták meg nem hozzáférhetőek, legalábbis Oroszországból az embargó miatt nem vásárolhatunk. Utóbbi fegyvertípus éppen a legközelebbi múltban jelent meg déli szomszédunk, Szerbia légi erejében, ahol most rendszeresítik az új gyártású Mi-35M harci helikoptereket, ezek a Mi-24-es korszerűsítésével jöttek létre. 

dsc_0113.jpg

Tehát lett nyolc felújított, egyenként kb. 1000 repült óra üzemidő tartalékkal rendelkező helikopterünk. Az első "adagban" érkezett kettő V és kettő P verzióval azonnal megkezdődtek a kiképzési repülések, 2018 végéig több alkalommal is láthattuk ezeket a különböző eseményeken, rendezvényeken, vagy csak "sima" szpotting közben. Aztán valami történhetett, mert a két  V, a 711 és 720 oldalszámú gép már nem látható, legalábbis a számomra. Szeretném remélni, hogy csak véletlen pont nekem nem kerültek a szemem elé. Aztán 2019 decemberében Szolnokon a hangárok mellett "forgószárnyaszegetten"  láttam az egyik V-t, és nagyon úgy tűnt, hogy a gép inaktív. Szeretném hinni, hogy a két V nem "kannibalizáció" áldozata, vagyis nem alkatrész donor ahhoz, hogy a többi üzemképes maradhasson. Szomorú lenne egy ilyen rövid időszak után. De nem zárható ki, hogy ez a helyzet.

dsc_0348_1.jpg

A P-k azonban repülnek sőt, egyes terülten új képességet hoztak. Már több alkalommal vettek részt éjszakai éleslövészeten korszerű módon, az előretolt repülésiránytó JTAC katonákkal együttműködve. A földi egység az általuk felderített és azonosított célokat infra pointerrel jelöli meg, így ha a megsemmisítendő objektumot magát nem is, de azt láthatja a NVG segítségével a helikopter személyzete, hogy hova kell lőnie.

dscn0921.jpg

A Mi-24-esek a nagyjavítást követően naptári üzemidő korlátot is kaptak, ami elvileg hét év, vagyis legkésőbb 2026-ban ki kell majd vonni őket a szolgálatból. Erre azonban lehet, hogy hamarabb is sor kerül, hiszen az új H145M könnyű helikopterek közül öt felfegyverezhető lesz, de a "Mihu"-hoz képest lényegesen kisebb tűzerőt képviselve. 

Az egyik V 2019 decemberében

dsc_8868.jpg

Augusztus 20-án a Duna felett

dsc_0501.jpg

Lövészetre készülve. A kétcsövű GS-30-2 gépágyú 30 mm-es lőszerekkel működik

dscn0649.jpg

A hajmáskéri lőtér felett

dscn0893.jpg

Potyognak a lőszer hüvelyek

dscn0836.jpg

Ha az ellenség ezt látja, komoly bajban van

dscn0743.jpg

dsc_0582.jpg

Nem csak az új típus, hanem "Ők" is megérdemelnék a fedett tárolást, de erre nincs lehetőség. 

p1320289.jpg

(saját fotók)

Dolgos hétköznap típus kavalkáddal

2019. december 17. - stonefort2

Szolnokon a helikopter bázis környékén igencsak megélénkült az élet. Alig pár éve csak néhány "Mókus", Mi-8 és Mi-17 zaja verte fel a környék csendjét, ez alapjaiban változott meg a közelmúltban. A cseh Zlin kiképző gépek beszerzését követte a Mi-24-esek nagyjavítást követő reaktiválása, 2019 végén pedig az új H145M helikopterek érkezése, amelyek átadását követően azonnal megkezdődtek a kiképzési repülések. A  december 17-i időjárás szerencsére kedvezően alakult, így alig pár órás reptér közeli szemlélődés során a jelenleg Szolnokon üzemelő összes típust sikerült lencsevégre kapni, a "Mókus" kivételével. 

An-26-os indul a 20-as pályáról

dsc_9287_2.jpg

Z-242L a leendő pilóták első "komoly" típusa

dsc_9264.jpgMegriadt őzek a reptér mellett

dsc_9270.jpg

Felszállásra készen a kutató-mentő Mi-17

dsc_9299.jpg

A katonai reptér a civil gépek előtt is nyitott, a képen egy Piper PA-28 Cherokee

dsc_9312.jpg

A 3304-es "Minyó"

dsc_9311.jpg

Az új szerzemény, az "Okostojás". Az egyelőre csak szűk körben alkalmazott név egyáltalán nem pejoratív tatalmú, a H145M törzse ugyanis tojás alakú, emellett a gép nagyon okos is.

dsc_9329.jpg

Az első két példány repült, amelyek haza érkezésének tanúi lehettünk Budaörsön, de akkor még német lajstromjel is volt rajtuk.

dsc_9339.jpg

A "hamvaiból feltámadt Főnix", a Mi-24P, amelynek tényleg Phoenix a hívójeledsc_9367.jpg

Az "Okostojás" alulnézetből

dsc_9417.jpg