Repülés, repülőgépek

jetplanes

jetplanes

"Okostojás" anatómia

2021. június 23. - stonefort2

Légierőnk legújabb helikopter típusa az Airbus Helicopters H145M, amelyet a törzs sajátos formája miatt hívnak egyesek "okostojásnak". Tényleg okos kis gép, a hozzáférhető legkorszerűbb fedélzeti elektronikával. A 2019 végén megkezdett rendszeresítés befejeződött, a teljes flotta, azaz 20 darab áll rendelkezésre Szolnokon, pontosabban az időszakos ellenőrzés vagy meghibásodás miatt hangárban lévő néhány példányt  kivéve. A hajózó és műszaki állomány kiképzése, gyakorlatszerzése teljes erővel folyik, vagyis a gépek sokat repülnek. Az első időben természetesen csak az alap képességek begyakorlása történt, de már lehetőség van a fedélzeti csörlő alkalmazására, éjszakai repülésre, a feladatkörök egy része azonban még csak a jövőben teljesedik ki. 

dsc_8358.jpg

(KL)

Az első kettő gép érkezése Budaörsre 2019 végén

 

A gépek háromféle konfigurációban alkalmazhatók, tíz általános feladatú mellett öt  kutató-mentő felszerelésű és öt HForce fegyverrendszerrel ellátott, amelyekhez már megérkeztek a nem irányított rakétákat tartalmazó blokkok, és a 20 mm-es Nexter gépágyú konténerek. Ezeket a törzs két oldalán lévő egy-egy felfüggesztési pontra lehet rögzíteni. dsc_8311.jpg

(KL)

Rakétablokk és gépágyú konténer a gép  oldalán, az orr alatt pedig a célfelderítést és célzást segítő fogatható kamera rendszer

 

clip_11.jpg

(AH)

 

Az irányított rakéta fegyverzet egyelőre hiányzik, még nem fejeződött be azok integrációja a típuson, némi késlekedés tapasztalható ezen a téren a gyártó részéről.

2019 őszén módom nyílt megtekinteni a németországi Donauwörth-ben lévő gyárat, ahol a végszerelő üzemben láthattam  több leendő magyar gép "születését". Ott sajnos kizárólag a cég saját hivatásos fotósa számára volt engedélyezett a felvételek készítése. 

doph-0261-027.jpgElkészült gép berepülésre vár (Airbus Helicopters)

A látottak természetesen nem lehetnek teljesek, hiszen egy repülő eszköz "élete" a bányában kezdődik, ahol az előállításához szükséges anyagokat hozzák a felszínre. A kohászati fémmegmunkálási folyamatokat  nem lehetett látni, hiszen a gyárba már félkész termékként érkeznek az alkatrészek számos beszállító cégtől. Azonban ma már jelentős részben nem is fémből készülnek a repülő eszközök, azok szerkezeti anyagainak jelentős százaléka kompozit műanyag, amely teherviselési, fáradási jellemzői jobbak a fémnél, emellett tömegük alacsonyabb. 

doph-0261-013.jpg

A kék polcon a burkolati elemek (Airbus Helicopters)

 

doph-0261-036.jpg

Megerősített csomópontok a talpakhoz. A H145M nem kerekeken gurul. (AH)

 

doph-0261-032.jpg

(AH)

A faroktartók összeszerelése külön történik. Még hiányzik belőle a nyomatékkiegyenlítő légcsavar.

 

doph-0261-014.jpg

(AH)

Hidraulika változtatja a lapátok állásszögét. Nem a képen lévőket, azok fixek.

 

doph-0261-015_1.jpg

(AH)

Már nagyjából "egyben " a gép, a leghosszabb munkafolyamat a rendszerek berendezéseinek beszerelése

 

doph-0261-019_1.jpg

(AH)

A kabin feletti rész. A hajtómű hátrébb található, a fura formájú sárga "izé" a  beömlő csatorna, ugyanis felülről szívják be a levegőt egy szitaszűrőn keresztül. Így kisebb az esélye, hogy a rotorszél által felvert szennyeződés kerüljön a kompresszorba. A szívócsatorna alatt található az olajrendszer hőcserélője, az alatta pedig maga a kis tartály, amelyben kb. 5 liter fér el.A kép bal oldalán, vagyis a helikopter pilótafülkéje felett a kormánymozgatást biztosító hidraulikus berendezések találhatók.

 

dsc_7869.jpg

(KL)

A francia Safran (régen Turbomeca)  által kifejlesztett Arriel 2E hajtómű közel 900 lóerős

 

doph-0261-025.jpg

(AH)

A pilótafülke összeszerelése 

 

doph-0261-016.jpg

(AH)

A gép orra alatt lévő kék "fekvőhelyek" a szerelőket segítik, az alulról hozzáférhető dolgokat érik el ezek segítségével. A fekpadok szöge állítható, és kis kerekeken gurulnak. 

 

doph-0261-023.jpg

(AH)

A kabin teteje is tele van berendezésekkel

 

dsc_0449.jpg

(KL)

Berepülésen a leendő 02-es gépünk 2019 őszén

 

dsc_0590.jpg

(KL)

A pilóták műszerfala. Egy kicsit részletesebben is megnézzük, mi micsoda. 

 

dsc_0592.jpg

(KL)

A Flight Display Subsytem  6X8 hüvelykes méretű (152X203 mm-es) folyadékkristályos display-kel rendelkezik, amelyeken kijelezhetők a repülés adatai a gép pozíciója, fedélzeti rendszereinek működése, stb. Több üzemmódjuk is van, a fenti képen a Flight Navigation Display (FND) látható. Kijelzik a sebességet, magasságot, bedöntési, bólintási szöget, irányszöget, légnyomás adatot, valamint alul néhány a gép rendszereire vonatkozó információt. 

 

dsc_0595_1.jpg

(KL)

A középen lévő Vehicle Monitoring Display (VMD) felső köríves skálái jelzik a két hajtómű nyomatékát,  fordulatszámát, gáz hőmérsékletét. A hangárban álló gép paraméterei nullát mutatnak, hiszen az erőforrások állnak, azonban a gázhő kijelzés mégis 150-160 fok, ennek oka, hogy még nem hűltek le, hiszen fél órája a gép még repült.   A felső skálák alatt bal oldalt lineárisan látható a hidraulika rendszerek nyomása, de szám kijelzés nélkül, csak különböző színű sávokkal. Ha valamelyik piros mezőbe kerül csak akkor kell foglalkozni vele. A hidraulika (HYD) mellett a két hajtómű kenőolajrendszerének (ENG OIL) nyomása és hőmérséklete látható, jobbra pedig a főreduktor (Main Gear Box, MGB) hasonló paraméterei. Alattuk a kék "doboz" az üzemanyag tartályokat és a pillanatnyilag bennük lévő kerozin mennyiségét jelzi. Legalul olvashatók a gép tömeg adatai. A képernyők további funkciókkal rendelkeznek, megjeleníthető rajtuk a digitális térkép, az orr alá szerelhető infra/TV kamera képe, vagy éppen a gép farokrésze alatt lévő kis kamera által közvetített kép, ezzel a pilóták  láthatják, hogy a hátuk mögött befejeződött-e a ki- és beszállás vagy rakodás, akár pedig függeszkedés közben a kötélen lecsúszó katonákat is nyomon követhetik.

 

dsc_0594.jpg

(KL)

A két pilóta között lévő kezelőpulton található a Vehicle Management Subsystem (VMS) kijelzője, amit más típusokon FMS-nek is azaz Flight Management Computer-nek neveznek. Ez szolgál a navigációs, kommunikációs adatok bevitelére. Nagyon pontos a helymeghatározás, a kis display-n kékkel látható POS INIT felirat melletti gombbal pl. adott reptéren az  állóhely számát lehet betáplálni, amelynek hajszálpontos, (pár méteres eltérésű) földrajzi koordinátái benne vannak a memóriájában. Természetesen ennek a display-nek is van számos egyéb funkciója. Összességében a H145M személyzete számára sokkal több és pontosabb adat áll rendelkezésére, mint a régi típusokon, de olyan formában, hogy mégsem terheli túl a pilótákat. 

 

dsc_7906.jpg

(KL)

A műszakiak dolgát megkönnyíti, hogy elkészültek a könnyűszerkezetes hangárok, amelyekben van hely az összes helikopter számára. A nagyobb mélységű időszakos munkákat így az időjárás hatásaitól védetten lehet végezni, ami nem elsősorban kényelmi szempont, hanem konkrét előírás, hiszen a megbontott hidraulikus vagy üzemanyag rendszerekbe így nem kerülhet bele a szél által hordott por, vagy egyéb szennyeződés. 

 

dsc_8500.jpg

(KL)

A H145M "Okostojások" rendszerbe állítása megtörtént, de képességeik bővítése még hátra van, a jövőben ezekről is igyekszem majd beszámolni.

 

A MiG-29 fegyverzete

                      

Hajdani büszkeségünk, a MiG-29-es elsősorban kiváló repülési jellemzőivel nyűgözte le a repülőnapok nézőit, azonban  harci eszköz volt, amelynek fegyverzetéről annak idején csak kevés szó esett a médiában. Ezt pótolandó, alább áttekintem a típus pusztító eszközeit, de természetesen a teljesség igénye nélkül, elsősorban csak a nálunk is rendszeresített fegyvereket veszem sorra. Mivel már nincs rendszerben a típus, ezért a hajdan titkosnak számító információk már szabadon hozzáférhetők.

img_0015.jpg

Egy új harci repülőgép fejlesztése párhuzamosan több szálon folyik. A sárkányszerkezet, hajtómű, elektronika mellett a hetvenes évek közepén megkezdődött a következő generáció fegyverzeti koncepciójának kidolgozása is. Természetesen ezen a területen is nagyságrendi mértékű előrelépést vártak el, amit megalapozott az előző típusok rendszeresítése óta tapasztalt fejlődés a technika, és gyártástechnológia terén.

A MiG-29-est az első perctől kezdve beépített fegyverrel tervezték, de az akkor még csak  papíron körvonalazódó tervek egy meglévő gépágyút, a rendkívül kicsi és könnyű kétcsövű GS-23-ast tartalmazták, amely a MiG-21 és MiG-23 vadászgépeken már bevált. Pontosabban a tűzgyorsasága, egyszerűsége kiváló, de  vita volt azon a téren, hogy több kisebb, vagy kevesebb, de nagyobb sérülés okozása hatásosabb. Azonban mindkettő fontos, azaz sok találat, amelyek  jelentős sérülést is okoznak.

img_0006.jpg

A GS-23 így hamarosan lekerült  napirendről, és az azonos működési elvű, hasonló kialakítású, és közel azonos tűzgyorsaságú, de 30 mm-es űrméretű AO-17A vagy más néven GS-30-2 gépágyú alkalmazása mellett döntöttek. Ugyanennek  a fegyvernek a kisebb-nagyobb mértékben eltérő változatait építették be a Szu-25-ös csatagépek és a Mi-24P harci helikopterek orrába.

Ennek azonban volt két jelentős hátránya, mégpedig a nagy, mázsás tömege és a helyigénye. Nehéz volt megfelelően beépíteni a leendő MiG-29-es törzsének bal oldalán. A végleges döntés késlekedett, így az első 01-es oldalszámú prototípus csak a fegyver elhelyezési próbáira szolgált, és sohasem repült vele. Az új típusok fejlesztése során a konstruktőröknek minden egyes alkalommal meg kell küzdeniük a súlycsökkentés problémájával, a ”hízás” visszafogása nagyon nehéz, és csak kompromisszumok árán érhető el.

1_49.jpg

Úgy döntöttek, hogy a tervezett fegyver túl nagy és nehéz, ezért más megoldást kellett keresni, de azért elvárás maradt a 30 mm-es lőszerre alapozott pusztító hatás. Egy a haditengerészet hajóin alkalmazott gépágyúra esett a választás, természetesen a repülőgép fedélzeti alkalmazás feltételei szerint végzett módosítás után. Ugyancsak a jól összeszokott mérnök páros, Grjazev és Sipunov tervezte át a vadászgépekhez optimalizált fegyvert, amely először a TKB-687 típusjelzést kapta. A később GS-301 (utalva arra, hogy 30 mm-es és egycsövű) néven sorozatgyártásra került gépágyú kevesebb, mint fele akkora tömegű lett, mint a kétcsövű AO-17A és több addig szokatlan műszaki megoldást tartalmazott.

p1030318.jpg

A legnagyobb hőterhelésnek kitett helyet, azaz közvetlenül a töltényűr  szekcióját víztartály veszi körül, amelyben 0,7 liter desztillált víz (télen glicerin és alkohol adalékkal) biztosítja a hőmérséklet csökkentését. Az elpárolgást követően részben gőzzé váló megnövekedő nyomást egy szelep engedi el, ami azt is jelenti, hogy a gépágyú használatát követően ellenőrizni kell a folyadék mennyiségét, és szükség esetén azt pótolják. Még szokatlanabb dolog, hogy az ágyú felső részén a víztartály felett egy kis hengerben   kerozin található, amely egy zárt térben mozgó dugattyú segítségével a 6 tonnás reakcióerőt csökkenti. Mivel a folyadék nem érintkezik  levegővel a zárt térben, hiába forrósodik fel, nem jelent tűzveszélyt.

4_47.jpg

A cső kb. tíz cm-t hátrasiklik a lövést követően és ezt a mozgást használják fel  az üres hüvely eltávolítására, és a következő lőszer betöltésére. A GS-301 ugyanis nem a gyorsuló lövedék mögül vissza vezetett nagynyomású gáz energiáját használja erre, így növelni lehetett a csőelhagyási sebességet és ezzel összefüggésben a lőtávolságot. Amíg a GS-23 lövedékei csak 700 m/sec sebességgel távoznak, addig a többszörös tömegű 30 mm-es 860 m/sec-re gyorsul a csőben. A fegyver további újdonsága, hogy a lőszer töltényűrbe jutását követően a reteszelést egy fel-le mozgó retesz biztosítja, és nem hosszirányban alternáló, ezen felül a „felhúzáshoz”, szabatosabban kifejezve tűzkésszé tételéhez nincs szükség piropatron gázenergiájára.

p1030316.jpg

Ez egyben azt is jelenti, hogy szokatlan módon az ágyú folyamatosan „csőre van töltve”. Ennek ellenére sokkal biztonságosabb lett, mint a GS-23-as, amely Magyarországon a MiG-21-eseknél többször okozott balesetet a földön véletlen lövéssel. Az elsütés elektromos, a tűzgyorsaság pedig 1500-1800 lövés percenként. Természetesen ennyi lőszer nincs, a MiG-29-es ágyúval párhuzamosan elhelyezett lőszer konténerében 150 db AO-18 típusú lőszer áll rendelkezésre, amelyek 200-800 méter közötti távolságra lévő légi, és 1800 méteren belüli földi célok ellen alkalmazhatók. A kétüléses UB verzió is rendelkezik ugyanezzel a fegyverrel, de teljesen eltérő módon történik a mindössze 50 db lőszer tárolása és az ágyúhoz vezetése. Természetesen előfordulhat, hogy egy lőszer „besül”, ami a gépágyú elakadását okozná. Ennek megakadályozására szolgál a „DZ” piropatron, amely működésbe lép, és oldalról „belelő” a még lőporral teli hüvelybe, azaz mégiscsak elsüti a lőszert, mindezt olyan gyorsan, hogy a sorozat alig akad meg, és a pilóta nem is tud róla.

5_42.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A szokatlanul könnyű, 46 kg tömegű fegyver paraméterei tehát kiválóak, de ennek van egy ára, ami a hasonló orosz eszközök esetében megszokott, az alacsony élettartam. A csövet mindössze ezer lövés után selejtezni kell, és az ágyú többi része sem bír ki többet kétezer lövésnél. De ez például a magyar MiG-29-esek esetében nem okozott problémát, mivel nagyon ritkán került sor éleslövészetre (akkor is csak kizárólag földi célok ellen) és a legtöbbet használt ágyúból  17 év alatt ezernél kevesebb lövést adtak le.

dscn1122.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A fegyver kizárólag a futóművek behúzott helyzetében alkalmazható, több okból. Egyrészt kis sebességnél a hatalmas reakcióerő tovább lassíthatná a gépet egészen a veszélyes szintig, másrészt pedig az üres hüvelyek kivető nyílását pont takarja az orrfutó áramvonalazó lemeze, amennyiben a futókat kibocsátják. A blokkolást ezen felül még egy külön kapcsoló is biztosítja, de a bal szívócsatorna oldalán lévő kis fedél alatti „blokilátor” az összes fegyverrendszert üzemképtelenné teszi, ami az ágyú töltése ürítése valamint a rakéták fel és leszerelése valamint a különböző működéspróbák idejére létfontosságú a balesetek megelőzése miatt.

p1000987.jpg

A MiG-29-es elsődleges feladata a légi célok leküzdése, amit jobb minél messzebbről elvégezni. Ehhez több irányított légiharc rakétát integráltak a fedélzetén. A fejlesztés első szakaszában még nem volt eldöntve, hogy mely új  típusokat alkalmazzák a jövőben, ezért több tervezőiroda is dolgozott a programon. A kijevi Vimpel-nél fejlesztették az amerikai AIM-7 Sparrow alapján a K-25 típusú rakétát, amelyhez a „mintákat” a Vietnam felett lelőtt amerikai harci gépek roncsaiból szerezték meg. A munka nem járt eredménnyel, de egyes részegységeket felhasználtak a későbbi szovjet fejlesztéseknél. A MiG-29-eshez végül a nagy távolságban lévő légi célok leküzdésére az R-27-es rakétát választották. A szokatlan „pillangó” kormányfelületekkel rendelkező fegyvert két verzióban tervezték, amelyek főként az irányító szekciójuk terén különböztek. Az R-27R  félaktív lokátoros önirányító rendszert kapott, az R-27T pedig infravörös szenzort. Utóbbit a Szu-27-esen alkalmazták.

7_38.jpg

A rakéta mérete és tömege miatt a megszokottól eltérő megoldást kellett választani a kormányrendszernél. A kisebb rakétáknál egy gázgenerátor által előállított nyomás működteti a kormányok munkahengereit, de az R-27-esnél sokkal nagyobb erő kifejtése szükséges, amit csak hidraulikával lehet biztosítani. Ennek fejlesztésénél vették jó hasznát a Vimpel szakértői az AIM-7 Sparrow elemzésének tapasztalatait.

ke03_lk_036_mig_29.jpg

A 4 méter hosszú, két és fél mázsás rakéta hatótávolsága nagymértékben függ a cél és az indítás magasságától, sebességétől, valamint attól, hogy közeledő vagy távolodó repülőgépet kell megsemmisíteni. Kis magasságban hátulról 10 km-en belül indítható, míg nagy magasságban szemben közeledve akár több mint 50 km-ről. A célt a 39 kg-os tömegű harci rész semmisíti meg, amelyet a „Sztrizs” közelségi gyújtó robbant fel kb. 10 méteren belül. Mégpedig úgy, hogy a végső megközelítés közben az ellenséges repülőgép orr részének közelében történjen az acél pálcikák szétszórása, így nagy valószínűséggel megöli a pilótát. Ez talán keményen hangzik, de racionális, hiszen katapultálást követően a hajózó újra bevethető, amennyiben sértetlenül túléli a lelövést. Ez több más rakéta típusnál ugyanígy működik.  

p1260090.jpg

Az AA-10 Alamo nyugati kódnéven szereplő fegyver félaktív lokátoros önirányító rendszerét a moszkvai Agat tervezőiroda dolgozta ki. A PRGSz-27 berendezés a vadászgép monoimpulzusos radarjának célról visszaverődött jeleit észleli és ezek alapján dolgozza ki a  szükséges kormányparancsokat. A rakéta nem közvetlenül a célé felé, hanem egy előre kalkulált találkozási pont felé repül, de nem feltétlenül a visszaverődött jelek alapján. Azokat ugyanis az önirányító fej csak kb. 25-30 km-es távolságból képes észlelni. Az önálló repülés kezdeti szakaszán ezért a vadászgép radarja pályakorrekciós jeleket küld a rakéta után, ami alapján az inerciális navigációs rendszer által meghatározott repülési útvonal módosítható. Nagy céltávolság esetén az első 30 másodperc után veszi csak át a félaktív rendszer az önrávezetést.

dscn4746.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

Érdekes módon önmegsemmisítővel nem szerelték fel, ha a fegyver célt téveszt, akkor a hajtómű kiégését és a lelassulást követően a földnek ütközéskor robbantja fel a csapódó gyújtója. Az R-27-egyik előnye, hogy a rövid ideig, kevesebb mint 10 másodpercig üzemelő 95 kg-nyi szilárd tüzelőanyagot tartalmazó hajtóműve nagy sebességre, 10 km feletti magasságban akár 4 Mach-ra gyorsítja fel.

Az R-27R előkészítési procedúrája jóval bonyolultabb, mint a kishatótávú infravörös fegyvereké. A tervezett indítás előtt legalább két perccel meg kell kezdeni a rakéta rendszereinek felfűtését, egyes elektronikus és hidraulikus részegységek ugyanis a mínusz 56 fokos levegőben nem, vagy csak nehézkesen működnének. A felfűtés után az indításra kész állapotot szükség esetén további 5,5 másodperc múlva éri el a fegyver, amely a botkormányon lévő indítógomb megnyomását követően kb. egy másodperc késleltetéssel indul el. Ez idő alatt további tucatnyi folyamat játszódik le, még mielőtt megszakad az elektromos és mechanikus kapcsolat a repülőgéppel. Az R-27 esetében a tervezők nem alkalmaztak elnyíródó kábelt, a sok érintkezős csatlakozó az indítósinbe felfelé húzódik ki a szétválás előtti pillanatban.

p1140421.jpg

Az R-27R energiaellátó rendszere 60 másodpercen keresztül képes biztosítani az elektromos feszültséget és a hidraulika nyomást, ez a gyakorlatban azt is jelenti, hogy a rakéta ennyi ideig képes vezérelt repülésre.  A hajtómű égésideje alatt, illetve közvetlenül az azt követő másodpercekben maximálisan 24 g túlterhelésű manőverek végrehajtása lehetséges, de nagy céltávolság esetén, amikor a fegyver már erősen lassul, ennek értéke és ezzel arányosan a találat valószínűsége is csökken. Utóbbi  optimális indítási feltételek esetén 0,7 legalábbis elméletben, mert mint minden egyes fegyvertípus esetében, a gyakorlati viszonyok között rosszabb az eredményesség.

A közeli légi célok megsemmisítéshez szükséges fegyver kifejlesztésének jogáért ugyancsak több tervezőiroda pályázott. A Vimpel az R-13M módosított verziójával jelentkezett, a K-14 típusú rakéta követte az amerikai Sidewinder sémáit, hiszen az alaptípus is annak alapján készült évtizedekkel korábban.

8_33.jpg

A konkurens Molnyija egy akkor már fejlesztés alatt álló típust ajánlott, az R-60-as volt a legkisebb méretű és tömegű infravörös önirányítású légiharc rakéta. Annak első verziója azonban még kizárólag a  hátsó fél légteréből volt indítható, mivel a „Komár” infra detektor érzékenysége szemből nem volt kielégítő, hiszen a cél hajtóművének forró fúvócsöve nem látszott.  Az R-60-as méretéből adódóan csak közeli légi harcban volt bevethető, számszerűen 5 km magasságban 900 km/h célsebesség esetén csak 2,6 km volt a maximális  indítási távolság. Ez nem volt kielégítő, a továbbfejlesztett R-60MK estében a tartományt kiterjesztették a mellső légtérre, az új szenzor ugyanis már "látta" a célt   szemből is, ha legalább 45 fokra volt annak repülési irányától, de csak 1,5 km-en belül. Ennek a rakétának azonban volt egy nagyon komoly hátránya. A harci részben a robbanó töltet által szétszórt repeszek lemerített uránból készültek, amelynek rendkívül nagy a sűrűsége, de a visszamaradt sugárzás az emberi egészségre veszélyes szinten maradt.

w6a8ykz.jpg

Az igazi megoldást egy teljesen új rakéta típus kifejlesztése hozta, amely egy ideig jobb paraméterekkel rendelkezett, mint amilyenek a NATO országok légierőiben  voltak. Ez volt az ugyancsak a Molnyíja által tervezett R-73-as, amely rendkívüli manőverező képességet mutatott.

ke03_lk_039_mig_29.jpg

A rakéta aerodinamikai kialakítása hasonló volt az R-60-aséhoz, elöl lévő „kacsa” kormányokkal, fix destabilizátorokkal és hátul a vezérsíkokon elhelyezett csűrőkkel rendelkezett. Mindezeken túl az extra  manőverezés biztosításához a hajtóművek fúvócsövénél gáz-sugár terelőket is elhelyeztek, mégpedig a légiharc rakéták között elsőként.

ke03_lk_042_mig_29.jpg

Még a hetvenes évek elején az amerikaiak terveztek hasonló megoldású rakétát, de az „Agile” program magas költsége miatt éppúgy a süllyesztőbe került, mint az angolok ugyancsak tolóerővektoros kormányzású „Tail Dog” rakétája. A szovjeteknél azonban akkoriban még nem a pénzügyi szempontok domináltak, ezért minden szükséges anyagi hátteret biztosítottak az új fegyverrendszerek kifejlesztéséhez. A munkát némileg hátráltatta, hogy a Molnyija irodát időközben a Burán űrrepülőgép fejlesztésével bízták meg, így minden kapacitását arra kellett fordítania. Az addig elkészített terveket és kísérleti eredményeket felsőbb utasításra átadták a Vimpel-nek, ahol 1979-től sor kerülhetett az első földi indítási tesztekre. Egy évvel később elkészültek az első, már teljes irányító rendszerrel felszerelt példányok, és megkezdődhetett a kísérleti lövészetek sora. A K-73 rakéta első „áldozata” egy pilóta nélküli távvezérelt MiG-17-es volt, a rakétát MiG-23ML fedélzetéről indították. Röviddel később a MiG-29-es harmadik prototípusa is bekapcsolódott a tesztekbe, így már kipróbálhatták a rakéta együttműködését a gép különböző fegyver-elektronikai rendszereivel, és a sisakcélzóval, amely a gép előtti 90 fokos térrészben biztosította a cél megjelölést a fegyver számára. A pilóta a jobb szeme elé lehajtható kis üvegre vetített jelet fejmozgásával rávitte a célra, ezzel „mutatta meg” a rakéta infrafejének, hogy indítás után mit kell követnie.

dscn4750.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A fejlesztés befejezését követően az új rakéta 1984 közepén csapatszolgálatba állhatott és megkapta az R-73 típusjelzést, míg ipari megnevezése „Izgyélie-62” lett (62-es gyártmány),  nyugaton pedig AA-11 Archer néven emlegették.

Az R-73 rakéta passzív infravörös önirányítású, orrában található a „Majak-80” infrafej, indium-antimon érzékelővel. Utóbbi hatékonysága mélyhűtéssel javítható, az ehhez szükséges nagynyomású nitrogént az APU-73 vagy más néven P-62 indító sinekben lévő palackból biztosítják, a vékony csővezeték az elektromos csatlakozóhoz vezetett kábelkötegben található.

13_27.jpg

A rakéta orrán kereszt alakban négy kisméretű állásszög illetve csúszásjelző adót helyeztek el, ezek jelei alapján korlátozza a robotpilóta a  manőverezés intenzitását. Az adókkal egy síkban található a négy fix destabilizátor és a négy „kacsa” kormányfelület. Utóbbiak szemközti párjai közös tengelyen mozognak, azaz két pneumatikus munkahenger szükséges. A kormányok mögött helyezték el a robotpilóta elektronikus összetevőit illetve a „Krecset” rádiógyújtót. Ez rádióhullámokat bocsát ki, amelyek visszaverődéseit két hosszú, oldalt lévő antenna veszi. Ha a célhoz 3,5 méternél közelebb kerül a rakéta, akkor a rádiógyújtó felrobbantja  harci részt, vagy ha ez nem működik, de közvetlen találat történik, akkor a csapódó gyújtó lép működésbe. Az R-73 a korszerű elveknek megfelelően az utolsó pillanatokban már nem a cél legforróbb része, vagyis  a hajtómű fúvócsöve felé repül, hanem néhány méterrel előbbre helyesbíti az irányt, ahol nagyobb sérülést okozhat a 7,4 kg-os acélpálcikás „Rapán” harci rész felrobbanása. A továbbfejlesztett R-73L változat közelségi gyújtója lézeres, a „Jantar” előnye, hogy a rádióelektronikai zavarásra nem érzékeny. Mint minden rakéta esetében, az R-73-as legnagyobb részét is az 55 kg-os hajtómű foglalja el, amely fehér füstöt kibocsátó hagyományos hajtóanyagának 4,7-6,0 másodperces égésideje alatt átlagosan 1200-1600 kp tolóerővel gyorsítja a fegyvert, magasságtól függően max. kb. 2,5 Mach sebességre. A tolóerő viszonylag alacsony, de ez hosszabb működési idővel jár és ez  a gázdinamikai kormányzású rakétáknál fontosabb, hiszen az extra manőverező képesség csak addig biztosítható, amíg a hajtóanyag tart.

20101229195.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A törzsvégen kereszt alakban elhelyezett vezérsíkok kilépő élein találhatók a hossztengely körüli stabilizálást biztosító csűrők, amelyek mechanikus kapcsolatban állnak egymással, így csak egy működtető eszköz szükséges a mozgatásukhoz. A hajtómű fúvócsöve körül szerelték fel a négy vektoráló deflektort, vagy más néven interceptort, ezek különleges anyagból készültek, hiszen ha rövid ideig is, de közvetlenül érintkeznek a forró gáz-sugárral. A kombinált aero- és gázdinamikai kormányrendszer mindegyik elemét pneumatikus munkahengerek működtetik, amelyek számára a nyomást gázgenerátor biztosítja, ezt a harci rész elé építették be.

11_30.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A kormányzás módja  mellett az R-73 másik újdonsága, hogy széles szögtartományon belül indítható. Az első szériáknál +/-45 fokon belüli célok megjelölése volt biztosítható, ami manőverező légiharcban nagy előnyt jelentett, hiszen a gép orrát csak megközelítőleg kellett a cél irányába fordítani.   A megsemmisítendő légi cél megjelölését a MiG-29  és a Szu-27 esetében többféle módon is végezhették. Az infrafej párhuzamosítható volt a lokátor antennájával, a kombinált infravörös/lézeres KOLS berendezés optikájával, illetve  a pilóta sisakcélzójával.

p1150077.jpg

A két előbbi rendszer látószöge és a rakéták indítási tartománya nagyjából fedte egymást, ehhez a lehetőséghez tervezték a sisakcélzót is. A pilóta azonban nagyobb mértékben is elfordíthatja  fejét, így elvileg növelhető lett volna az indítási szögtartomány. A sisak helyzetérzékelő rendszere azonban ezt nem tette lehetővé, hiszen az ILS célzóberendezés (HUD) két oldalán lévő tükröknek látniuk kell a sisakon lévő három infravörös diódát.

p1260081.JPG

Az R-73 továbbfejlesztett változatai főleg az infrafej érzékenységét tekintve különböznek, utóbbi elvileg 40 km-re növelhetné a maximális indítási távolságot, mint ahogy azt egyes források említik is. Nagy magasságban a rakéta valóban elrepülhet ekkora távolságra, de már csak irányítás nélkül, ballisztikus pályán, hiszen az energia ellátó rendszerének működési ideje 26 +/-3 másodperc, és ha kiégett a gázgenerátor, illetve lemerült az akkumulátor, akkor már irányítás illetve kormányzás nélkül repül. Ekkora távolság megtételére azonban nincs szükség, hiszen közelharc fegyverről van szó. Gyakorlati körülmények között tíz km repülési magasság esetén egy szemben hangsebesség alatt közeledő cél ellen max. 20 km az indítási távolság, hátulról pedig kb. 8 km. Földközelben ezek az adatok jóval kisebbek, a sűrű levegőben a hajtómű kiégése után a rakéta pillanatok alatt jelentősen veszít a sebességéből, így a találat esélye szemből alig több, mint 10 km-ről, hátulról pedig 4 km-ről áll fenn.

img_0001.jpg

Az indítás előtt mindössze egy másodperc az előkészítési idő, ennyi elegendő a rendszerek beindulásához, illetve az infrafej hűtéséhez. A célbefogás 0,15 másodpercig tart, ezt követően a rakéta indítható. A hajtómű működési ideje alatt 40-60 g max. túlterhelésű manőverekre kerülhet sor, így elvileg nincs az a repülőgép, amelyik kitérhet. Mint annyi más adat, ez is csak elméletben működik, mert száz százalékos találati valószínűség nincs. Ellentevékenység nélkül optimális indítási feltételek megléte esetén az R-73-asok 80-90 %-a, míg manőverezés vagy infracsapdák alkalmazásakor pedig 55-60%-a talál célba. Noha több párhuzamosan működő zavarvédelmi rendszerrel szerelték fel a rakétát, az USA-ban illetve Franciaországban végzett éleslövészeti kísérletek során azt tapasztalták, hogy rövid intervallumban kilőtt nagy mennyiségű infracsapda eltéríti a céltól. Ez egyébként más típusokra éppen így érvényes, és nem kritikának számít a megállapítás.

A MiG-29-es hagyományos szabadon eső bombákat is hordozhatott, ehhez a szárny alatti belső APU-470-es és a középső P-72 rakéta indítósin helyére az MBD-UMK2 felfüggesztőt kellett felszerelni. A prototípusokat tesztelték többzáras bombatartókkal, de ezeket a gyakorlatban szinte soha nem alkalmazták.

12_23.jpg

Ellenben rendszeresítették a 20 darab 80 mm-es nem irányított rakétát tartalmazó B-8 blokkokat, amelyeket földi területcélok ellen lehetett alkalmazni. A MiG-29-esek fegyverzetében már a jóval nagyobb hatású és pontosabb Sz-8-as nem irányított rakéták találhatók meg. Ennek fejlesztése a hetvenes évek elején kezdődött, mivel az Sz-5-ös egyre kevésbé felelt meg  az elvárásoknak. Az új rakétával 1972 márciusától kezdődtek a földi majd légi lövészetek, az irányított légiharc-rakétáiról ismert Vimpel tervezőirodában pedig az új rakétablokk tervezése folyt. Több változat tesztelését követően a húsz csövű B-8M1 típusú konténer sorozatgyártása mellett döntöttek, ez az elvárásoknak megfelelően megbízhatóan működött. Az üresen 160 kg tömegű rakétablokk 0,52 méter átmérőjű, 2,76 méter hosszú, teljes tömege pedig a rakéták változatától függ. Az Sz-8-asnak ugyanis 25 különböző típusát dolgozták ki, amelyek szinte kivétel nélkül csak a harci rész tekintetében különböznek. A B-8M1 elsőként a Szu-17-eseken jelent meg 1974-ben, majd később rendszeresítették a MiG-27-esek és egy sor más típus, így a MiG-29-es fegyverzetében is.

9_33.jpg

Az Sz-8-as rakéták közös jellemzője a 0,7 másodpercig működő 5800 Ns impulzusú szilárd tüzelőanyagú hajtómű, amely 610 m/sec sebességre gyorsítja fel. Ez elegendő ahhoz, hogy a rakéták szórásképe a 4 km-re lévő célokat még megfelelő pontossággal fedje. Hosszuk változattól függően 1,57-1,70 méter , induló tömegük pedig 11,3-15 kg közötti. Ebből adódóan a betöltött B-8M1 rakétablokk 386-460 kg-os lehet.

p1010004.jpg

Az Sz-8BM változat beton erődítmények ellen hatásos, késleltetett gyújtója a bunker belsejében robbantja fel a 7,41 kg-os repeszhatású harci részt. A DM változat harci részében folyadék található, ez a becsapódáskor aeroszol formájában porlasztva oszlik el, majd ezt követően robbantja be a gyújtó, így hatása sokszoros. Az Sz változat kétezer apró acélnyilat tartalmaz, ezeket még repülés közbe szórja szét. A néhány grammos nyilak természetesen csak nyílt terepen lévő nem páncélozott célok és élőerő ellen hatékonyak. Az O/OM változat világító töltetet tartalmaz, amely 30 másodpercen keresztül kétmillió gyertya fényerejével sugároz.

10_39.jpg

A legelterjedtebb változat az Sz-8KOM, ez kettős hatású kumulatív és repesz töltetű, amely 400 mm-es vastagságú páncél átütésére képes. Egyidejűleg csak egyetlen rakéta változat alkalmazható, mivel különböző tömegük miatt különböző ballisztikai tulajdonságaik vannak, amit a célzásnál figyelembe kell venni.

A kísérleti lövészetek eredményeinek elemzése azt mutatta, hogy egy B-8M1 rakétablokk össztüze egyenlő hatású három UB-32-57-esével, vagyis 20 db Sz-8-as pusztítása 96 db Sz-5-ösével egyenértékű, ráadásul dupla távolságból.

p1160926_1.jpg

A négyesével „csomagolt” rakéták  az indítócső elhagyása után kinyíló stabilizáló vezérsíkokkal lettek felszerelve, ezekből  hat található a hajtómű fúvócsövében. A B-8M1 rakétablokk egyedi megoldása, hogy a rakéták előtt az indítócső zárt. Ez megakadályozza az esővíz bejutását és  befagyását, ami akár a rakéta idő előtti robbanásához is vezethet. A több rétegű vékony textilszövettel erősített műanyag záró felületet a rakéta indításkor átszakítja, így azt a leszállás után minden alkalommal cserélni kell. Ennek módja érdekes megoldású. A rakétablokk orrának csúcsa forgatható, ez felold egy rögzítést, amit követően így az egész kúpos rész előre elmozdul. Ekkor felszabadul a hely a védő műanyag behelyezéséhez vagy cseréjéhez.

p1000957_1.jpg

A Magyar Légierőben rendszeresített MiG-29-esek fegyverzete a gépágyún kívül az R-27R1, R-73 légiharc rakétákra és a B-8-as rakétablokkokra korlátozódott. Lövészeteken azonban használták az R-60MK típust is, amelyeket a régebbi MiG-ektől „örököltek” meg. A magyaros szokás szerint elkövettük az előző típusok rendszeresítése során már megtörtént hibát, hogy olyan eszközt is rendszeresítettünk, mihez nem volt fegyverzet, ilyen volt például az APU-68-as indítósin.

A magyar pilóták gépágyúval kizárólag földi célra hajtottak végre éleslövészetet, R-60 és R-73 típusokkal több alkalommal, viszont az R-27R rakétával sohasem.

 A forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette.Köszönet a segítségért Vincze Ferencnek.

                                                         

A nyár első napja Kecskeméten

Június 1-én a "földi halandók" újra bebocsátást nyertek légierőnk legfontosabb bázisára, ahol a JAS-39C/D Gripen-ekkel repülő Puma század üzemel. Ezúttal azonban nem csak a jól ismert repülőgépeket és üzemeltetőiket láthattuk, hanem néhány nem szokványos vendéget is, mégpedig az US ARMY állományába tartozó helikoptereket. Közöttük volt egy olyan típus, amely első alkalommal érkezett hazánkba. Az UH-72 Lakota könnyű forgószárnyas "egyenesági" rokonságban van a nálunk közelmúltban rendszeresített H145M-el, az amerikai felségjelű  gép azon kevés típus egyike, amely európai származása ellenére megrendelést kapott a tengeren túlról. 

A "Pumák" ezúttal nem csak a szokványos feladatokat hajtották végre, hanem a csapásmérést is gyakorolták, erre utalt a két gépre függesztett CATM-65H gyakorló rakéta, amely egy "kiherélt", hajtómű és robbanóanyag nélküli imitátor,  azonban az eredeti AGM-65H Maverick  televíziós önirányító rendszerével lett ellátva. Ugyanezek a gépek hordozták a törzsük alá függesztett Litening konténert is, amely a földi célok felderítésére, és megjelölésre szolgál. A szóban forgó rakéta "fire and forget" típusú, azaz indítását követően nincs további teendője vele a pilótának, és  akár mozgó célpontot is nagy pontossággal semmisít meg. Cserébe nem olcsó, hanem drága, egyetlen példánya több százezer dollárba kerül. Ez a fegyver már a múlt, hasonló távolságon belüli célok ellen egyszerűbb és olcsóbb eszközök is rendelkezésre állnak, de sajnos nem nálunk. 

A Maverick  alkalmazását minden bizonnyal a hajmáskéri lőtéren gyakorolták. A Gripeneket közelről, de a kecskeméti vendégeket, vagyis az amerikai helikoptereseket csak tisztes távolból vehettük szemügyre, a már említett Lakota mellett itt volt néhány Black Hawk és CH-47F Chinook szállító helikopter is. Utóbbi a "Big Windy" azaz "Nagy Széltoló" névre hallgat, és nevéhez illő méretű, akár tíz tonna terhet is a levegőbe emelhet. 

És most jöjjenek a képek.

Öt gépet készítettek elő a mai repülési feladatokra, közülük egy volt tartalék, hogy műszaki probléma esetén se kelljen törölni a tervezett repülést.

p1340985.jpg

Gyakorló Maverick rakéta a szárnya alatt

p1340982.jpg

dsc_6605_resize_1.jpg

Repülésre előkészítve

dsc_6598_resize.jpg

Gépátvétel

dsc_6617_resize.JPG

APU indítás (segédhajtómű)

dsc_6620_resize.jpg

Ideális időjárás a fotózáshoz

dsc_6866_resize_1.jpg

Függesztmények nélkül

dsc_6757_resize.jpg

A Litening konténer a csapásmérő bevetések fontos segédeszköze

dsc_6819_resize_1.jpg

dsc_6671_resize.jpg

Felszállás utánégetővel

dsc_6677_resize.jpg

dsc_6685_resize.jpg

dsc_6700_resize.jpg

Távoli pillantás az időszakos hangárba. A gépek egy része karbantartáson van, kettő pedig fegyveres készenléti szolgálatot lát el. 

dsc_6588_resize.jpg

Feladata végeztével vissza érkező géppár

dsc_6786_resize_1.jpg

Háttérben a "Széltolók"

dsc_6801_resize.JPG

A pilóta kezében két érdekesség. A  tégla alakú "doboz" a repülés adatait tartalmazza,  a feladat végrehajtásának  kiértékeléshez. A másik a század kabalája, Tima a fekete párduc, nyakában a Pumák hagyományos "babos kendőjével". Irigylésre méltó repült óra mennyisége van a plüss figurának.

dsc_6849_resize.JPG

A "halál szeme".Ha ezt látja közeledni egy harckocsi személyzete, akkor már csak egy másodpercig élnek.

dsc_6861_resize_1.jpg

Leszállás után az első, vissza helyezni a földi biztosítékokat. A piros jelzőzászlós acéltüskék megakadályozzák a véletlen leoldást.

dsc_6826_resize.JPG

A következő feladathoz nem volt szükség a gyakorló rakétára, ezért leszerelték a gépről. Érdekesség, hogy a Maverick az indító sínjével együtt kerül fel- és leszerelésre.

dsc_6867_resize.JPG

Két kézi csörlő szolgál a fegyverek kezelésére

dsc_6880_resize.JPG

A kutató-mentő feladatú vörös keresztes Black Hawk személyzete nem integet, tornáznak. A jó kondíció mindennek az alapja.

dsc_6737_resize_1.jpg

Ugyanez a gép kissé közelebbről

dsc_6984_resize.JPG

A nagy és lomha CH-47F önvédelme ultramodern, a hátsó buborék ablak alatt látható a DIRCM berendezés, amely lézerrel vakítja meg a helikopter ellen indított infravörös önirányítású rakétákat.

dsc_6731_resize.JPG

Chinook szemtől szemben

dsc_6931_resize_1.jpg

Egy másik UH-60 Black Hawk előkészítés alatt

dsc_6954_resize.jpg

A Lakota több száz példányban szolgál az US ARMY állományában

dsc_6957_resize.JPG

Június első napján jobb programot el sem lehetett volna képzelni. A kitűnő időjárás a szerencsének, a fotózási lehetőség viszont a bázis sajtósainak volt betudható, amiért köszönettel tartozom.

 

Szovjet MiG-29-esek Magyarországon

Visszatekintés a rendszerváltás előtti időkre

                                         Első találkozás a típussal

A világrendszerek vetélkedésében fontos szerepe volt  a haditechnikának. Különösen vonatkozott ez a légierőkre, hiszen  ez a haderőnem a lehetőségeinél fogva fontos  és hatásos eszköze a nagyhatalmi érdekérvényesítésnek. A technikai fejlődés leginkább ezen a területen mérhető fel, a legújabb eredmények szinte azonnal megjelennek a harci repülőgépek fedélzetén, ami a nyugati és keleti technikára egyaránt jellemző volt.

A Szovjetunióban a hetvenes évek közepén kezdődött el a negyedik generációs típusok, köztük a MiG-29-es fejlesztése, amelynek eső példánya 1977-ben emelkedett a levegőbe. A berepülési program két tucat  prototípussal zajlott, és 1983-ban vált lehetővé a  sorozatgyártás megkezdése. Az új technika azonban sokkal komplexebb és költségesebb volt, mint az előző generációk reprezentánsai, így a műszaki problémák megoldásának elhúzódása és a Szovjetunió egyre tornyosuló gazdasági nehézségei miatt a szokottnál lassabban történt meg a típus rendszerbe állítása.

Az első prototípus a monyinói múzeumban 

hjklhg.jpg

A szovjet vezetés fontosnak tartotta, hogy a beteges szintű titkolózás mellett azért demonstrálják a Nyugat számára, lépést tartanak a világgal sőt, reményeik szerint egyes területeken előrébb is járnak. A politikai propaganda részeként ezért az új típusokat erősen korlátozott körülmények között, de bemutatták, ha nem is a klasszikus értelemben vett Nyugaton, de Finnországban.

Az észak-európai semleges ország igyekezett baráti viszonyt ápolni a szovjetekkel, és ennek része volt az is, hogy a légierejükben rendszeresítették a MiG-21-est. 1974-ben volt az első jelentős szovjet látogatás a Kuopio-Rissala légi bázison, ahol a nyugati sajtó is láthatta  a MiG-21MF típust, majd 1978-ban a MiG-23ML-t, és utoljára 1986 nyarán a vadonatúj, addig szupertitkos MiG-29-est, amelynek hat példánya a kubinkai „Proszkurovszkíj” ezredtől érkezett az első külföldi látogatásra. A negyedik generációs típusról azt megelőzően a szaksajtóban főként csak pontatlan találgatások láttak napvilágot, homályos felderítő műhold képek alapján.

unnamed_1.jpg

Aztán Finnországban végre fellebbent a titkolózás fátyla, amitől természetesen hamarosan zengett a szaksajtó. Akkoriban jelen sorok szerzője a magyar légierő repülő eszközeinek ipari szintű javítását végző Pestvidéki Gépgyárban dolgozott, ahol a cég műszaki könyvtárában hozzá juthatott a brit Flight International szaklaphoz. Ebben végre ott voltak a kiváló minőségű fotók a vadonatúj szovjet vadászgépről, de érdemi információk nélkül. Annyi azonban látszott, hogy a negyedik generációs aerodinamikai elvek maximális figyelembe vételével tervezték. Álmomban sem gondoltam volna, hogy alig másfél hónappal később élőben is láthatom a típust, mégpedig közelről.

A PG-ben elkészült nagyjavított MiG-21-esek berepülése helyben, azaz tököli szovjet légi bázison történt. Azonban a régi, töredezett betonú reptér futópályája javításra szorult, amit a Betonútépítő Vállalat végzett. Az ott állomásozó ezred gépeit természetesen át kellett telepíteni más repterekre, ezért a szovjet műszakiak az időszakos munkákat úgy időzítették, hogy az összes gép üzemképes legyen a kitűzött dátumra.

Az amerikai akciófilm rendezők a tíz ujjukat megnyalták volna arra a látványra, amiről sem fotó, sem video felvétel nem készült, mert nem is készülhetett. 1986. május 27-én több mint negyven MiG-21-es teljes fegyverzettel és póttartályokkal felszerelve kevesebb, mint öt perc alatt szállt fel.  A 2,5 km hosszú beton két oldalán lévő guruló utakról folyamatosan fordultak rá a 321-fokos irányszögű pályára, ahol néhány száz méteres térközzel kettesével indultak. Az elsők elemelkedésekor mögöttük már további kettő páros gyorsult. A perceken át tartó földrengető dübörgést sohasem lehet elfelejteni. Kettő század a közeli kiskunlacházi szovjet bázisra, egy pedig Mezőkövesdre települt át.

A reptér rekonstrukció azt is jelentette, hogy a PG-ben elkészült vadászgépek berepülésére helyben nem volt mód. Adta magát a lehetőség, hogy a legközelebbi katonai repülőteret vegyék igénybe, amihez nyilván magasabb szintű katonai egyeztetések és engedélyek voltak szükségesek.

A szóban forgó hely a már említett Kiskunlacháza volt, ahol egy szovjet MiG-23-as ezred üzemelt. Amint lehetőség nyílt, a PG megszervezte a gépek közúton történő átvontatását, amire éjszakánként került sor.

Így volt ez 1986. augusztus 15-én is, amikor kettő „indiai” MiG-21U átvontatása volt beütemezve. Azonban a bázis szovjet vezetése nem akarta engedélyezni a dolgot, mivel az előző napon érkezett meg az első öt vadonatúj MiG-29-es a második világháborús szovjet pilótáról, Nyikolaj Zelenovról elnevezett Gárda ezredhez. Az említett pilóta megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést, és a hazánk feletti légi harcokban veszítette életét.

A PG főtechnológusa  minden igyekezetét latba vetve meggyőzte az ezredparancsnokot, így sor kerülhetett az éjszakai akcióra. A 0820 és 1816 oldalszámú magyar MiG-21U egy-egy URAL APA kocsi által vontatva közúton tette meg a kb. 35 km-es utat, és már 16-án,  szombaton hajnal előtt két óra tájban értük el a szovjet reptér kerítését. A bázis északi részén lévő bunkerek előtt álltak a vadonatúj, részben leponyvázott MiG-29-esek, amelyek nem fértek el a régebben épített, és a kisebb fesztávolságú  MiG-21/23 típusra méretezett, földdel borított beton fedezékekben. A kevés fény ellenére feltűnt, hogy ezek a gépek nem olyanok, mint amilyeneket a Flight szaklap fotóin láttam, teljesen más vonalú, „púpos” volt a gépek gerincének vonala, ezen felül az oldalkormányaik is nagyobbak.

img_0029.jpg

Természetesen akkor szó sem lehetett arról, hogy a közelükbe kerüljünk, hiszen a szovjet elhárítás „csúcsra volt járatva”. De szerencsére ez hamarosan alábbhagyott, és mivel rendszeres „vendégek” voltunk a bázison, sok érdekes újdonságot láttunk. Az új típus földi manőverezése némileg különböző módon történt, mint a MiG-23-asoké, ennek megkönnyítésére augusztus 18-ától a gépek indítására és fogadására szolgáló zónában megkezdték felfesteni a  guruláshoz szükséges jeleket a betonra. Teodolitokat is használtak (földmérők, építkezők által használt optikai mérő készülék) az állóhelyeken, és további előkészületek folytak az üzemelés megkezdésére. Augusztus 22-én mind az öt gép kétszer körbe gurult a reptéren, a pilóták nyilván gyakorolták a földi manőverezést, majd másnap sor került a típus első magyarországi felszállásaira. Már akkor meglepett, hogy nem volt szükség az utánégetők használatára, és hogy a hajtóművek milyen sűrű füstöt bocsátanak ki.

1_48.jpg

Augusztus 27-én már a reptér feletti műrepülést is megcsodálhattuk. A forszázzsal felszálló gép elképesztően rövid gurulást követően azonnal függőlegesen emelkedett, és  gyakorlatilag a „kerítésen belül” képes volt manőverezni. Szeptemberben sor került az ezred MiG-23MLD gépeivel végzett manőverező „légiharcra”, meglehetősen egyoldalú eredménnyel. Pedig az MLD a MiG-23-as típuscsalád leginkább manőverképes verziója volt. Néhány aerodinamikai finomítás mellett a nálunk is alkalmazott MF verzióhoz képest 1,2 tonnával kisebb tömeggel rendelkezett, emellett az R-35-300 hajtóműve egy tonnával nagyobb tolóerőt teljesített, mint a nálunk ismert R-29-es. Mégis esélytelen volt a MiG-29-essel szemben, noha azok pilótái még igencsak újoncnak számítottak a típuson, kevés tapasztalattal.

2_43.jpg

A következő évben a magyar civilek már olyan dolgot is láttak, amit csak később, nemzetközi kiállításokon mutattak be. A tervezőiroda  berepülő pilótája is eljött Lacházára, állítólag maga Anatolíj Kvocsur, aki az állománynak bemutatta, hogy a MiG-29-est meg lehet állítani a levegőben, azaz a később híressé vált „harang” manővert hajtotta végre.

Az első időszakban még csak néhány gép volt repülésre alkalmas, mivel végre kellett hajtani a hivatalos átvételt. Ez akár egy hétig is eltartott minden egyes példány esetében. A szovjet műszakiak ellenőrizték a rendszerek előírt paramétereken belüli működését, keresték az esetleges kisebb problémákat, mivel azok korrigálása még a gyártó üzem szakembereinek feladata volt. Az átvételt követően azonban már a katonák felelőssége  az üzemképesség biztosítása.

10_38.jpg

A műszaki munkák végzését megnehezítette, hogy akkor még teljes létszámban ott volt az eredeti MiG-23MLD gépállomány, rajtuk kívül kettő tököli MiG-21bisz század és ezekhez jött még az új típus egyre növekvő mennyiségben. Az időszakos hangárban egyszerűen nem volt hely, ezért  kényszerültek egy ponyva hangár használatára is. És mindezeken felül még  ott voltunk mi is a ”PG”-ből, púpnak a hátukra.

Egy új típus rendszeresítésének mindmáig velejárója, hogy az első időben még sok kisebb problémát kell megoldani. Ennek oka részben a gép kiforratlansága, gyermekbetegségei, a rejtett hibák apránként történő jelentkezése, részben pedig az is, hogy a még gyakorlatlan műszaki állomány nem ismeri teljes mélységében a típust, és ezért több idő kell a hibakereséshez és javításhoz. Probléma pedig volt bőven, számos alkalommal szerelték le a gépek orrkúpját, hogy hozzáférjenek az N019 Rubin  radar antennájához, amely egyébként meglepően hasonló volt az MLD gépek orrában lévő radaréhoz. Ugyancsak sok probléma jelentkezett  hajtóművekkel, néha  a levegőben is, de a leállt, vagy hiba miatt kényszerűen leállított erőforrás nem okozott balesetet, hiszen a másik rendben üzemelő RD33-assal vissza tudtak térni a bázisra.

RD33-as hajtómű. Ez a kép nem Lacházán készült, hanem jóval később Kecskeméten

p1030326.jpg

A hajtómű csere nem úgy zajlott, mint a régi típusok esetében. Nagy könnyebbséget jelentett, hogy a MiG-29-es tervezésénél már számoltak azzal, hogy az egyik legfontosabb műszaki munka komplexitását és munkaóra szükségletét csökkentsék. A régebbi típusoknál a hajtómű kiszerelése előtt el kellett távolítani a törzs hátsó szekcióját, a 29-esnél azonban erre nem volt szükség, az alsó nagyméretű borító lemez eltávolítása után a hajtóművet a fúvócsővel együtt egyben lehetett leengedni a szerelő kocsira.

Ugyancsak megkönnyítette a munkát, hogy a segédberendezések egy részét (hidraulika szivattyúk, generátorok) nem a hajtómű tartalmazta, hanem azok között helyezték el a KSZA áttételházon. Utóbbi is sokat „betegeskedett” az első időben. Amikor végre sikerült közelről is megnézni a ponyva hangárban szétszedett gépet, ez is ki volt szerelve a gépből, a hajtóművekkel együtt.

KSZA berendezés

ke03_lk_053_mig_29.jpg

A 03-as oldalszámú MiG-29-es volt, amely már átesett egy „madárevésen” is, erről a szívócsatornájára felfestett karikatúra tanúskodott. Ez volt az ezred egyetlen gépe, amelynek az oldalszáma pirossal lett felfestve, a többi kék színt kapott. A 03-as volt az alakulat névadójának a gépszáma ezért volt megkülönböztetve. Egy további nem szokványos festett dolog is látható volt a 29-esen, egy „Szovjetunió Hőse” kitüntetés az aranycsillaggal.

A Lacházi 03-as közös gyakorlaton Csehszlovákiában,  a 4+publication által közölt fotón

clip_10.jpg

Először láthatták magyarok, ráadásul civilek a pilótafülkét, amely kissé csalódást okozott, hiszen a műszerek egy része hasonló, vagy éppen azonos volt a régebbi típusokban is. Ennek ellenére nagy élmény volt látni. A pilótafülkén kívül is találkoztunk régebbi dolgokkal, például a pneumatikus berendezések  jelentős részben azonosak voltak a MiG-21-nél ismertekkel, például a kerekek fékező rendszerében.

Magyar gép műszerfala, kismértékben különbözik az eredetitől

p1260084.jpg

A hajtómű cserék ugyan rövid idő alatt lezajlottak, de az azt követő ellenőrzések, meleg próbák már nem, akár több órán át tartottak. Amint az állomány elérte a szükséges kiképzési szintet, már fegyverzettel is láthatóak voltak a gépek de érdekes módon még két évvel később is csak az R-60-as és R-73-as rakétákkal, a félaktív lokátoros önirányítású R-27-eseket nem tudni mi okból, de csak később kezdték alkalmazni. Érdekes viszont, hogy a párhuzamosan rendszeresített (de nálunk nem települt) Szu-27-esek viszont az első időben csak az R-27-esekkel repültek, azon a típuson az infravörös önirányítású fegyverzet integrációja késett, vagy csak lassan futott fel ezen fegyverek gyártása, így nem jutott mindenhová. Egy további fegyverfajta alkalmazására is megtörtént a felkészülés. Ehhez a MiG-29-esek szárnyai alatt lévő belső felfüggesztőket le kellett cserélni. Az R-27-esek felfüggesztésre és indítására szolgáló APU-470-es sinek helyére az MBD-UMK-2 bombatartó került, amelyre földi célok elleni fegyverzetet lehetett szerelni.

9_32.jpg

Nem is akármilyent. Atombombát. A Magyarországon állomásozó szovjet repülő ezredek közül többnek is feladata volt a nukleáris csapásmérés, az alakulatok három századából az egyik mindig erre volt felkészítve. A tököli „spec” század gépei állandóan két szárny alatti póttartállyal repültek, mivel a törzs alatt a hossztengelyben lévő felfüggesztőt lecserélték a „különleges” fegyver rögzítésére alkalmas BD3-21N-re, amelyre a titkos „244N gyártmányt” vagyis az RN-24 típusú atombombát lehetett felszerelni. A lacházi 23-asok egyik századának  is ez volt a feladata, azokon a gépeken a törzs alatt lévő bal oldali felfüggesztési pontra szerelték ugyanazt a zárszerkezetet, mint  amit a 21-eseknél is alkalmaztak.

RN-24 atombomba (global-security.org)

rn-24-image02.jpg

És a „rávalóért” nem kellett messzire menni, azok ugyanis ott voltak Lacházán. Nap mint nap ott mentünk el a két „Gránit” bunker előtt, ahol az atombombákat tárolták, de erről akkor természetesen semmit sem tudtunk. Csak annyi volt nyilvánvaló, hogy az állandó fegyveres őrség ott valamire nagyon vigyáz.

1987 folyamán megkezdődött a típusváltás, ami azt jelentette, hogy a MiG-23MLD gépek száma csökkent, a 29-eseké pedig nőtt. Megszokottá vált a látványuk, és az említett műszaki gondokon felül komolyabb probléma csak néhány alkalommal adódott. 1987. április 24-én a földön álló 32-es oldalszámú gép kigyulladt, de sikerült időben eloltani a két hajtómű közötti KSZA berendezésnél keletkezett lángokat, a gép csak kisebb mértékben, helyben javítható mértékben sérült. Figyelmetlen sofőr nekiment teherautóval az egyik szárnyvégnek, június 5-én pedig a pályavégnél lévő fékező hálóban, a „majomfogóban” állt meg az egyik gép. De veszteség nem történt, az új típus repülésbiztonsági szempontból is jelentős előrelépést jelentett.

img_0027.jpg

Közben folyt a PG-ben nagyjavított magyar gépek berepülése, amelyekért elkészülésüket követően az illetékes alakulat pilótája érkezett, hogy végrehajtsa az átvételi berepülést, és a haza szállítást. Egyik alkalommal Pápáról Varga Ferenc őrnagy jött a MiG-21bisz-ért, aki később repülte nem csak a MiG-29-est, de ő tesztelte a típusváltásra felajánlott nyugati vadászgépeket is. Természetesen  kíváncsi volt az új típusra, amit meg is nézett közelebbről.

6_42.jpg

Nem semmi élmény volt, amikor a lacházi zónában  jobbról, balról vadonatúj MiG-29-esek álltak, indultak, vagy éppen érkeztek az általunk berepülésre előkészített magyar MiG-21–es mellett. Ekkortájt készült egy érdekes képsorozat. A berepülési feladatok egyike a fedélzeti lokátor működésének ellenőrzése. Ehhez egy „célra” volt szükség, amelyet a gép „elfoghatott”. A feladat részeként a fotógéppuska is ki lett próbálva, mégpedig nem csak a levegőben. Az aktuális üzemanyag feltöltést követően a pilótafülkében ülve az RTSZ műszeren állítottam be  a  kerozin mennyiséget, amikor a szomszédos állóhelyről elindult az egyik 29-es.

12_22.jpg

Hirtelen jött ötlettől vezérelve bekapcsoltam a  fotógéppuskát, és  a lőgomb meghúzásával néhány kockát „ellőttem” az előttem elguruló gépre. Természetesen ezer százalékig meg voltam győződve, hogy a GS-23-as fedélzeti gépágyú nulla lőszerkészlettel rendelkezik, ezen felül földön az automatika blokkolja a fegyvert, hiszen az pont az orrfutót találná el. Később Dózsa György alezredes a PG berepülőpilóta által készített „igazi” célfilmet is sikerült megszerezni, és saját használatra néhány képet előhívni.

11_29.jpg

A szovjetek partnerek voltak abban, hogy a MiG-29-es néha „célt repüljön” a magyar gépek számára.

A sok érdekesség és szakmai élmény mellett azonban voltak negatív aspektusok is. Ha valaki azt hinné, hogy csupa öröm és élvezet volt PG-sek számára a lacházi munka, az nagyon téved. Igencsak mostoha körülmények között kellett dolgozni, főleg télen, ezen felül volt olyan két hetes időszak, ami alatt a  normál munkaidőn felül fejenként 72 túlórát teljesítettünk.

A képen alul három magyar MiG-21-es látható. Tőlük jobbra a ponyva hangár, felül meg az új MiG-29-esek (via Zord)

4_46.jpg

Időközben elkészült a tököli futópálya rekonstrukciója, és ezért 1987. augusztus 6-án megkezdődhetett a vissza települése az átmenetileg Lacházán és Mezőkövesden üzemelő régi szovjet gépeknek. Hogy ne legyen egyszerűbb a helyzet, a reptéri futópálya javítások sorában a kiskunlacházi következett, aminek egyenes következménye volt, hogy költözni kellett az ezrednek, mégpedig a frissen felújított betonnal rendelkező közeli bázisra, hiszen a „kölcsön kenyér vissza járt”.

7_37.jpg

(fotó:GJ)

Az első négy kék oldalszámos MiG-29-es 1987. szeptember 14-én 14:30-kor szállt le a  tököli betonra, ahol azonban csak egy hónappal később kezdték meg a gyakorló repüléseket, mert minden bizonnyal meg kellett várni az üzemeltetéséhez szükséges földi eszközök áttelepítését is. Időközben teljessé vált a lacházi ezred, amely három századnyi, 41 darab együléses géppel rendelkezett. Egyvalami azonban nagyon hiányzott, a kétüléses MiG-29UB verzió. Ezek gyártása valamiért késlekedett, így a régi kétüléses 23-asok szolgáltak a kiképzési repülésekre. Az első három MiG-29UB csak 1988. január 12-én érkezett meg.

Hamarosan megkezdődött a tököli ezred új típusra történő átfegyverzése is azzal a különbséggel, hogy az újonnan átvett gépek oldalszámai nem kékek, hanem pirosak voltak. Azonban Tökölön sem voltak sokáig, pedig már épültek azok a megnövelt méretű beton bunkerek, amelyekben kényelmesen elfért az új típus. Még akkor is folytatták az építést, amikor már nyilvánosságra került a szovjet csapatkivonás menetrendje.

8_32.jpg

(Fotó:GJ

A lacháziak a repterük felújítása után vissza települtek, 1989 nyarán pedig a tököli ezred is új  helyre, a Balaton nyugati szélének közelében lévő Sármellékre költözött.

A magyarországi rendszerváltás természetesen alapjaiban érintette az itt állomásozó szovjet egységeket, és véget ért az évtizedeken át tartó „ideiglenes” itt tartózkodásuk. A kivonás befejezését megelőzően azonban még sor került egy addig példátlan és nemzetközi viszonylatban is érdekes eseményre. A hazai rendszerváltást követően azonnal megkezdődött a nyugati orientáció, aminek része volt a nagyobb nyitottság katonai területen is. 1990. augusztus 18-19-én repülőnapot rendeztek Kecskeméten, ahová meghívták a még hazánkban lévő kiskunlacházi ezred néhány katonáját is, természetesen a MiG-29-essel együtt.

karpati_endre_205_04_mod.jpg

(Fotó:Kárpáti Endre)

Az általunk már „ismert” 01-es számú együléses és a 70-es UB repült át, amerikai részről pedig két F-16-os érkezett a németországi Spangdahlemből. Sajnos azonban csak a földön lehetett megnézni mindkét típust, mivel csak a magyar gépek repültek.

karpati_endre_205_11_mod.jpg

(fotó:Kárpáti Endre)

A szovjet csapatok és technikájuk kivonása több hónapos folyamat volt, a MiG-29-esek utolsó példányai 1990. október 4-én szálltak fel Sármellékről. Egy részük a mai Fehéroroszország területére került, a többi az NDK-ban még üzemelő szovjet bázisokra, de ott sem maradhattak már sokáig. Érdekesség, hogy a hajdan Tökölön üzemelt MiG-29-esek közül néhány évvel később többet eladtak Perunak.

Sármelléken leszálló gép

13_26.jpg

(Fotó: Kárpáti Endre)

A fentiek illusztrálására szolgáló fekete-fehér képek korhűek, tehát a szóban forgó bázisokon készültek, bár nem kicsit szabályellenesen. A „pégés” repülőgép szerelők között volt egy egymással baráti viszonyban lévő „kemény mag” , akik szigorúan szűk körben néha vették a nem kis bátorságot, hogy megörökítsék a látottakat. Egymásnak „falazva”, még a magyar MiG-21-es kabinjában ülve is készültek a guruló 29-esekről fotók, miközben a gép melletti létrán álló két kolléga, Búzás Gabi és Kerekes Jani egymást váltva  takarta a be nem avatottak elől az éppen fotózást végzőt.

img_0028.jpg

Persze csak többnyire  az akkor rendelkezésre álló nem túl jó minőségű Zenit fényképezőgéppel, fekete-fehér filmre, amit aztán amatőr módon a fürdőszoba sötétjében lehetett előhívni. Mindez látszik a képek minőségén, de hát akkor igencsak szűk volt a lehetőségek köre. Ennek ellenére szakmai szemmel értékes kordokumentumnak számítanak.

                                                              

Óriások alkonya

Az Airbus toulouse-i gyárában elkészült az utolsó A380 típusú utasszállító, amely kategóriájában a világ legnagyobb repülőgépe. A gyártás idő előtti befejezését nem okozta, hanem csak siettette a pandémia, ami miatt repülőgép ipar  is súlyos válságát éli. A többszintes óriás szokatlanul rövid ideig, alig 14 éven át volt gyártásban, mivel az európai óriáscég marketinges szakemberei alaposan mellélőttek a jövőbeni igények mérlegelésénél. Pedig intő jel volt, hogy a konkurens Boeing 747 továbbfejlesztett változataira már csak a légi teherfuvarozó cégek adtak fel rendelést, mivel bebizonyosodott, hogy a mégoly korszerű és gazdaságos üzemű hajtóművek ellenére sem olyan rentábilis a négy erőforrással felszerelt típusok üzemeltetése, mint ahogy azt régebben gondolták. A beszerzési árban és az üzemeltetési költségben jelentkező pluszt nehezen lehet ellentételezni.

p1110665.jpg

Az A380 technikai szempontból sikeres, gazdaságilag azonban sikertelen típus lett. Fejlesztését már a kilencvenes években elkezdték, de sorozatos műszaki problémák és az elektromos vezetékhálózatok hibás tervezési koncepciója miatt elhúzódott a munka, amely végül az eredetileg kalkulált 9,5 milliárd Euro helyett húsz milliárdot nyelt el. Ez egyben azt is jelentette, hogy a nullszaldó eléréséhez már nem volt elegendő kb. 250 gép eladása. Végül a gyártás a 251. példány elkészülését követően 2021 tavaszán befejeződött, mivel több légitársaság is visszavonta a korábbi igényét. A típus "megmentője" a kezdetektől az Emirates légitársaság volt, amely egymaga 123 példányt állított üzembe, a többi nagy cég csak egyenként is jóval kevesebbet. Még a gyártó ország "zászlóshajója" az Air France színeiben is csak tíz példány repült amelyeket azonban már 2020 elején kivontak a szolgálatból.

p1050383.jpg

Pedig a típus pályafutása jól alakult, amiben része volt annak az ígéretnek, hogy az európai óriás 15%-al gazdaságosabb lesz, mint a konkurens Boeing 747-400. Ez ugyan nagyrészt megvalósult, de nem bizonyult elégségesnek a túléléshez, és nem csak azért, mert közben kifejlesztette a Boeing az új generációs, gazdaságosabb hajtóművekkel rendelkező 747-8 típust. Az A380 ugyanis sohasem repült az eredetileg lehetséges 853 fős befogadó képességgel.

dsc_1345.jpg

A hosszú távú, tíz óránál hosszabb útvonalakra jegyet váltó utazóközönség számára nem volt opció a "heringesdoboz" szintű elhelyezés,  a magasabb kényelem pedig a befogadó képesség csökkenésével járt. Emiatt a legtöbb légitársaság "csak" maximálisan 525 fő szállítására alkalmas konfigurációban üzemeltette, és ez meglátszott a gazdaságosságban, azaz csak olyan cégek esetében bizonyult éppen csak rentábilisnak, amelyeknél tömegek voltak képesek kifizetni a magas jegyárakat.

dsc_1109.jpg

Mint például az Emirates cégnél, a dúsgazdag olajmonarchia polgárai, akiknek nem számítottak holmi anyagi kérdések. Cserébe viszont luxus körülmények között utazhattak, a gép bárhelyiségében tölthették az időt, vagy zuhanyozást követően kettesben is lehettek a hálószobák valamelyikében. A legtöbb légitársaság esetében azonban alacsonyabbak voltak az utazóközönség igényei, ezért nem is lehetett irreálisan magas árakat kérni. 

dsc_5870.jpg

A fejlesztés befejezését követően az első példány az F-WWOW (az elragadtatást jelző szó) lajstromjelű gép 2005. április 27-én emelkedett a levegőbe, és alig két hónappal később már láthattam is Le Bourget-ban a nemzetközi repülőgép kiállításon. A hatalmas négyhajtóműves bemutató repülése nagyon látványos volt, manőverei meghazudtolták a a méreteit. A teljes képhez tartozik, hogy ezekben az esetekben a gép utasterei javarészt üresek voltak, még a székek többsége is hiányzott, hiszen a tesztprogramhoz szükséges berendezések foglalták el az utastér egy kis részét. Az üzemanyag is csak minimális mennyiségben volt a fedélzeten, és mindezek miatt meglepően jól manőverezett a repülőgép. A "mókusvakítás" azt hihetnénk, hogy a milliárdokról döntő üzletemberekre nem hat. De.

dsc_3698.jpg

Ezért is vette fel a kesztyűt hosszú idő után a  Boeing is, amely addig nem repültette az utasgépeit a kiállításokon, hiszen úgy vélték,  nem az a fontos, hogy milyen hajmeresztő manőverekre képes a gép, hanem az, hogy milyen költségszint mellett mennyire megbízható és gazdaságos. 

Az A380 sorozatgyártásra került verziója nem használta ki a típusban rejlő összes lehetőséget, eredetileg úgy kalkulálták, hogy a maximális felszálló tömeg egészen 650 tonnáig emelhető, de végül "csak" kb. 575 tonna volt a legnagyobb tömeg, legalábbis a légitársaságok utaslétszámához és az útvonalak hosszához ez elegendőnek bizonyult. A típus számára két hajtóművet fejlesztettek, a Rolls Royce a Trent 700-ast, a szokatlan amerikai együttműködés pedig a GP7200-ast. Utóbbi az egymás konkurensének számító General Electric és Pratt&Whitney közös produktuma.

dsc_3119.jpg

Technikai szempontból az A380-as sikeresnek volt mondható. Súlyos konstrukciós hibákra nem derült fény, a szárny belső szerkezetében létrejött repedéseket alig plusz fél mázsányi megerősítéssel sikerült javítani. Reméljük, hogy a repülésbiztonság terén folytatódik a jelenlegi trend, vagyis eddig egyetlen katasztrófa sem történt a típussal, bár ez egy alkalommal csaknem hajszálon múlt, amikor az ausztrál Qantas légitársaság gépének kettes hajtóműve darabokra szakadt, és megrongálta a szárnyban és törzsben húzódó elektromos és csővezetékek sokaságát. Nem utolsó sorban a szerencsének és a személyzet képzettségének köszönhetően sikerült a kényszerleszállás. 

dsc_3499.jpg

A korszerű  utasszállító repülőgépek fejlesztési trendjébe már nem illik bele a típus, a jóval gazdaságosabb, alacsonyabb karbantartás igényű kéthajtóművesek némelyike közel ugyanazt "tudja", mint az A380-as, ezért a kétszintes óriás  csillaga leáldozóban van. Az első üzemeltető, a Singaporean már ki is vonta, és a már említett Air France mellett több más cég is hasonlóan döntött. A Boeing 747-esre éppen így vonatkozó trend eredménye, hogy a jövőben egyre ritkább lesz fejünk felett a vastag kondenzcsík, amely olyannyira jellemző a négy hajtóműves gépekre. 

dsc_6177.jpg

A német Lufthansa gépe bemutatkozó látogatáson Ferihegyen

dsc_9845.jpg

Maláj színekben

dsc_3909.jpg

A britek többek között a szárnyakat gyártották

dsc_5819.jpg

Az A380-as a reptéri infrastruktúra átalakítását is igényelte, hiszen két szinten kellett biztosítani a ki- és beszállítást.

dsc_3333.jpg

Felszállás Farnborough-ban

dsc_4409.jpg

Négy főfutómű húsz kerékkel, amelyek közül az utolsó kettőben nincs fékberendezés

dsc_3462.jpg

Ez is Ferihegy, ezen a "demo" repülésen kívül eddig csak egyszer volt itt A380-as, amikor a Qatar légitársaság gépe utasrosszullét miatt szállt le. 

dsc_9883.jpg

Utasforgalomban ilyet nem látni.

dsc_4425.jpg

Biztos "lábakon" áll

p1020196.jpg

A prágai "fájnelen" egy virágzó repceföld felett húz el a gép, ezért látszik  sárgának az alja

dsc_1096.jpg(saját fotók)

 

Tavaszi sétarepülés

Fentről minden más. Mivel ritkán látjuk, érdekesebb, látványosabb. Kivéve azoknak, akiknek megadatik, hogy rendszeresen repüljenek. Ez azonban csak kevesek lehetősége. A levegőben szigorúak a szabályok, nem véletlenül, hiszen nincs leállósáv, nincsenek útjelző táblák, és a szárazföldi közlekedéssel ellentétben szinte folyamatosan kell kommunikálni a légiforgalmi irányítással, és foglalkozni a navigációval. Utóbbit ma megkönnyítette a kiváló időjárás és látástávolság, így külön élmény volt a repülés. A tervezett útvonal Budaörsről érintette a Velencei-tavat, Székesfehérvárt, Balatonvilágost, Tihanyt, majd onnan repültünk vissza a kiindulási helyre. 

A budaörsi repülőtér már a második világháború előtt is üzemelt, akkor közforgalmat is bonyolított. Ma már főként a sportrepülésnek ad otthont. Itt "lakik" a világon egyetlen üzemképes Li-2-es, amely remélhetőleg hamarosan újra üzembe áll, a vírusvédelmi intézkedések enyhítését követően. dsc_5309_resize.JPG

A repülőtéren tárolnak jó néhány más kiöregedett repülőgépet, köztük a hajdan légierőnk gerincét alkotó MiG-21Bisz szuperszonikus vadászgépet is.

dsc_5312_resize.jpg

Jelen sorok írójának nosztalgikus élmény látni a ma már elavult, de hajdan tekintélyt parancsoló vadászgépet, hiszen annak idején még a nyolcvanas években részt vett a nagyjavításukban.

dsc_5311_1.jpg

A magánkollekcióhoz tartozik több ugyancsak kivont Mi-8-as helikopter, a képen látható igencsak kalandos sorsot ért meg, hiszen nem másutt, mint az iraki légierőben szolgált az Iránnal vívott háború idején, és onnan került Magyarországra nagyjavításra, de időközben megváltozott politikai helyzet miatt nem kaphatták vissza. Az ENSZ rendelte el az embargót, így a kevés repült idővel rendelkező gépeket, kb. tíz példányt üzembe állította a légierőnk. 

dsc_5313_resize.JPG

A mai repülésünk főszereplője az amerikai fejlesztésű, de licenc alapján Franciaországban gyártott Cessna F172M Skyhawk négyüléses  túra repülőgép.

dsc_5336_resize.JPG

Felszállásra készen. A pilóta Sáry Zoltán. A digitális technika már a kisgépes repülésben is tért hódít.

dsc_5348_resize.JPG

Budaörs modern negyede

dsc_5359_resize.jpg

Az éveken át elhagyatott félig kész lakónegyed már "életre kelt".

dsc_5360_resize.jpg

Sziget a Velencei-tóban

dsc_5365_resize.jpg

Miska huszár szobra Pákozd mellett

dsc_5371_resize.jpg

A tó délnyugati irányból nézve

dsc_5377_resize.jpg

Székesfehérvár

dsc_5397_resize.jpg

Közeledünk a Balatonhoz

dsc_5414_resize.jpg

Balatonvilágos, nyaralásaink helye

dsc_5432_resize.jpg

Balatonaliga 

dsc_5451_resize.jpg

Kenese

dsc_5462_resize.jpg

Tihany, még messziről

dsc_5480_resize.jpg

Az Apátság, felújítás alatt

dsc_5503_resize.jpg

A Belső-tó felett

dsc_5518_resize.JPG

Az Apátság másik irányból nézve

dsc_5520_resize.jpg

A Balaton legkeskenyebb pontja Szántód és Tihany között

dsc_5543_resize.jpg

Siófokról Balatonfüredre tart a hajó

dsc_5557_resize_1.jpg

Érdekes üdülőkomplexum Alsóörsnél

dsc_5568_resize.jpg

Itt vagy valamit csinálnak, vagy mennek valahová.

dsc_5575_resize.jpg

Siófok, kikötő

dsc_5578_resize.jpg

Újra Kenese, de már visszafelé repülve

dsc_5585_resize.jpg

Balatonfőkajár, autóversenypálya

 

dsc_5596_resize.jpg

Ez is a Velencei-tóban van

dsc_5611_resize.jpg

A Szúnyog-szigeti halászcsárda

dsc_5613_resize.jpg

A pákozdi Katonai Emlékpark

dsc_5619_resize.jpg

Velence Resort wellness szálloda

dsc_5637_resize.jpg

Százhalombatta, Dunamenti Erőmű

dsc_5657_resize.jpg

Háttérben a volt szovjet légibázis Tököl mellett

dsc_5660_resize.jpg

A lakihegyi rádió adótorony. Alig pár méterrel kisebb, mint a párizsi  Eiffel, azaz 300 méteres

dsc_5671_resize.jpg

A TEK lőtere és gyakorló pályája

dsc_5676_resize.jpg

Csepel, kikötő

dsc_5696_resize.jpg

A Kőér utcánál lévő átjátszó torony, előtte a József Attila lakótelep

dsc_5702_resize.jpg

Újbuda

dsc_5704_resize.jpg

Leszállás előtt a "fájnelen"

dsc_5717_resize.jpg

A reptér madártávlatból

dsc_5723_resize.jpg

Hangzatos felirat a hangáron, mellette még a régi időkből származó címer

dsc_5765_resize.JPG

A repülésünk útvonala.

clip_182.jpg

 

 

 

Generációváltás a pilótaképzésben

                                  

Boeing T-7A Red Hawk

Az Egyesült Államok légierejében még mindig az ősrégi, pontosan 60 évvel ezelőtt rendszeresített Northrop T-38 Talon gépeket használják a haladó pilótaképzésre. A szuperszonikus sebesség elérésére képes típus ugyan több korszerűsítésen is átesett, de leváltása nem halasztható tovább. Repülési jellemzői  elégségesek még manapság is, de a kezdeti harckiképzés korszerű követelményeinek már nem felelnek meg. A T-38 leváltását régóta tervezik, de konkrét lépésekre csak az elmúlt évtized elejétől került sor.

1_47.jpg

Az USAF terveinek elébe mentek a gyártók, hiszen jelentős üzletről van szó, manapság ugyanis még mindig több mint 500 darab T-38-as áll szolgálatban, amelyek egy az egyben történő leváltása ugyan csak hosszabb távon  várható, de így is több száz gép megrendelése vehető bizonyosra, nem számítva a jelentősnek ígérkező exportot.

Minden új program a követelményrendszer felállításával kezdődik, hiszen a gyártók ennek alapján végzik el az új típusok kifejlesztését. A T-X kiírás elvárásai között szerepelt, hogy az új típus rendelkezzen elektronikus „fly-by-wire” kormányrendszerrel, de ugyanakkor a korszerű vadászgépekkel szemben nem kell instabil kialakításúnak lennie. Egy bevált, megbízható hajtómű alkalmazása volt a második feltétel, de a T-38-al szemben az új típus csak egy erőforrással rendelkezhet, ami jelentős költségcsökkentő tényező mind a beszerzés, mind a karbantartás és az üzemanyag felhasználás, összességében a gazdaságosság terén.

3_43.jpg

A kisebb homlokfelület és az ezzel összefüggő alacsonyabb légellenállás egymás mögötti ülés elrendezést igényel, így tandem kialakítást vártak a pályázóktól. Mivel az új gyakorlógép javarészt az ötödik generációs harci típusok „előszobája” lesz, ezért elvárás az azokéhoz hasonló repülési jellemzők biztosítása, pontosabban ez csak a könnyű vezethetőségre, nagy állásszögű repülési képességre, és kiváló manőverező paraméterekre vonatkozik. Néhány konkrét adatot is közöltek, például a kívánatosnak tartott átmeneti forduló szögsebesség érték legalább 18 fok másodpercenként , közepes magasságban. Ez hasonló, vagy kismértékben marad el több harci típusétól.

A későbbi korszerűsítések, képesség bővítések lehetőségét már az alaptípusnál is biztosítani kell, például egyelőre kihasználatlan belső terek, nyitott architektúrájú elektronika biztosításával. Egyelőre nem elvárás  a beépített fedélzeti radar, viszont a gépnek képesnek kell lennie „virtuális radar” alkalmazására. Ez azt jelenti, hogy a számítógép rendszer a pilóta számára képes generálni nem létező légi és földi célpontokat. Nem volt a követelmények között viszont  a  túlélő képesség fokozása pl. öntömítő üzemanyag tartályokkal és a kompozit szerkezeti anyagok alkalmazását sem tartotta fontosnak a megrendelő. Ennek oka, hogy a hagyományos alumínium ötvözetek jóval olcsóbbak, és a javításuk is egyszerűbb.

10_37.jpg

A leendő új gyakorlógép üzemeltetési jellemzőivel szemben viszont magas követelményeket állítottak. A minél egyszerűbb és olcsóbb üzemeltetéshez hozzá tartozik, hogy a fedélzeti berendezések hozzáférhetőségét biztosítsák, lehetőleg úgy, hogy minél kevesebb dologhoz legyen szükség szerelő állványokra, létrákra. A magasabban elhelyezett részegységek elérését úgy kell biztosítani, hogy a lejjebb lévő szerelőnyílások fedele lefelé nyithatóan lépcsőfokként is szolgáljon.

A  pályázati kiírásra egy sor cég jelentkezett, köztük európai is. Az olaszok a két hajtóműves M346 Master speciálisan amerikai igények alapján módosított T-100 jelzésű változatát ajánlották fel. A Northrop Grumman egy vadonatúj Model 400 jelű géppel jelentkezett, rajtuk kívül még a Scaled Composites és a BAe Systems is tett ajánlatot. Komoly eséllyel indult a Lockheed Martin, amely a dél-koreaiakkal közösen létrehozott T-50 Golden Eagle típussal vett részt a versenyben. Utóbbi volt az egyedüli szuperszonikus a felsoroltak közül.

4_45.jpg

Vadonatúj fejlesztéssel lépett elő viszont a Boeing, amely partnerként bevonta a svéd Saab céget is. A két nagynevű repülőgépgyártó 2013 decemberében  írt alá együttműködési szerződést, és azonnal hozzáláttak a tiszta lappal induló vadonatúj típus tervezésének. Ellentétben a többi pályázóval, a T-X program elnyerésére szánt konstrukció magában hordozza a későbbi továbbfejlesztés lehetőségét, mégpedig nagyon komoly mértékben, és alapját képezheti egy új könnyű többfeladatú harcigépnek is.

A fejlesztés nem a régi megszokott módon történt. Nem volt szükség mérethű makettre, amely a csőhálózatok, berendezések elhelyezésének próbáira szolgált. „Iron Bird” sem épült, ez az egyes rendszerek vasvázas állványokon elhelyezve végzett működéspróbáira szolgált volna. Minimális mértékben használtak szélcsatorna teszteket, amit csak lehetett azt számítógépes szimulációkkal, „virtual reality” eszközökkel végeztek. Mindez jelentős mértékben lerövidítette a munkát, pedig a programon csak kevesebb, mint kétszáz fő dolgozott. Mégis gyorsan haladt a munka, olyannyira, hogy az első T-X programra épített repülőgép 36 hónappal és tíz nappal a fejlesztés megkezdése után a levegőbe emelkedhetett.

14_19.jpg

Az N381TX civil lajstromjelű gép inkább hasonlított egy „komoly” harci típusra, mint olyanra, amely „csak” kiképzésre szolgál. A 2016. december 20-án végrehajtott első repülést követte pár hónappal később a második példány is, de ezek deklaráltan nem prototípusok voltak. A rendkívül részletes számítógépes tervezés olyannyira bejött, hogy a gépek végszerelésénél a tervezett munkafolyamatok 75%-a elsőre sikeresen végződött és csak negyed részben kellett módosítani kisebb eltérések miatt. Egy hasonló méretű és komplexitású hagyományosan tervezett repülőgép típushoz képest 80%-al lett rövidebb a végszerelés ideje, és egy további nagyon fontos területen is nagyságrendi előrelépést tettek, a gép számítógépes  szoftvereinek megírása  fele időt vett igénybe, mint más esetekben.

boeing-t-x-another-great-day-to-fly960x600.jpg

A két Boeing /Saab T-X gyakorlatilag már szériagépnek volt tekinthető, csak annyiban különböznek a későbbi példányoktól, hogy egy sor adatrögzítőt helyeztek el bennük, a fedélzeti rendszerek működésének ellenőrzésére.

Noha a többi pályázónak is azonos idő intervallum állt rendelkezésére, és zömük már meglévő típussal pályázott, semmivel sem álltak jobban, mint a Boeing/Saab páros. Az összehasonlító tesztekből mégis a vadonatúj konstrukció jött ki jobban, részben a már bizonyított képességek, részben a komoly továbbfejleszthetőségi potenciál miatt.

Az USAF vezetése 2018 szeptemberében hozta meg a döntését, aminek eredményeképpen a Boeing/Saab párost bízták meg 351 db repülőgép, 46 szimulátor legyártásával, összesen 9.2 milliárd dolláros keretösszegből. Ugyanis nem „csak”   egy új típusról van szó, hanem egy komplex kiképzési rendszerről, amelyek  egy része maga a gép. Az összes oktatási segédeszközt is ki kell dolgozni, és át kell adni a légierőnek az említett összegből.

7_36.jpg

Miután eldőlt a további fejlesztés és gyártás joga, az új típus megkapta a hivatalos elnevezését, ez lett a T-7A Red Hawk. A név kiválasztásánál szerepet játszott a második világháborúban kiválóan helytállt fekete pilótákkal repülő „Tuskegee” alakulat, amelynek  ismertető jele, a pirosra festett vezérsík volt.

9_31.jpg

Most nézzük részleteiben a gépet. Az egyelőre üres orr rész mögött lévő pilótafülke lépcsőzött kivitelű, így a hátul helyet foglaló oktató kilátása is biztosított. A személyzet számára a legújabb katapult ülést választották, a Collins Aerospace által fejlesztett és gyártott ACES 5-öt. Ez lényegesen különbözik a többi ACES üléstől, ugyanis megoldották hogy katapultálás esetén a kezek légáramlat miatt történő szétcsapódása és esetleges sérülése ne történhessen meg, ezt egy kinyíló háló akadályozza. Ha nagy oldalirányú erők közben történik a gépelhagyás, akkor sem billen el a pilóta sisakja, mert azt a fejtámasz előtt tartja a két oldalt lenyíló kar. Az ülés alsó részén lévő új fejlesztésű CKU-5C  rakéta „kíméletesebb” gyorsítással biztosítja, hogy megelőzzék a pilóták gerinc sérülését, de ugyanakkor a rendszer teljes „leműködésének” ideje nem nőhetett.

8_31.jpg

A régi ülés típusokhoz képest sokkal nagyobb térfogatú a vészmentő készlet, amelyben felfújódó gumicsónak, élelmiszer, szükség esetén fegyver, horgászfelszerelés, gyógyszer, kötszer, stb, található. Sikerült a GR7000 mentőernyő méretét is megnövelni, ami természetesen a süllyedési sebesség mellett a lábsérülés esélyét is csökkenti. Az USAF évekkel ezelőtt jelentős mértékben kiterjesztette a  lehetséges testméreteket, ennek megfelelően az új ülés biztonságos mentést biztosít a kis termetű 47 kilós és a nagydarab 110 kilós pilótáknak is nullától 1100 km/h műszer szerinti sebesség és nullától a maximális magasság körülményei között is. Mivel kétüléses gépről van szó, ezért létfontosságú, hogy a pár tizedmásodperces különbséggel működő katapultok a kirepülést követően ne ütközzenek össze, ezt a gyorsító rakéták fúvókájának eltérő szögű beállításával oldották meg. Az egyik ülés így egy kissé jobbra, a másik balra tart a haladási irányhoz képest.

12_21.jpg

A gépelhagyás idejét csökkenti, hogy nem kell ledobni a kabintetőt, annak plexijét a beágyazott robbanó zsinór töri szét, a túlnyomás pedig kifelé tereli a törmeléket. A balra nyíló egyrészes kabintető gyártásánál új technológiát alkalmaztak, a fém kerethez nem több száz csavarral, hanem ragasztással rögzítették. A gép számos más részén is alkalmaztak új eljárásokat, például sok a 3D nyomtatással készült alkatrész, természetesen csak olyan helyeken alkalmazzák ezeket, ahol kisebb a mechanikai és hőterhelés.

clip_6_1.jpg

A pilótafülke kialakítása az ergonómiai szempontok szerint történt, az ülés magasság a személyzet testalkatához igazítható. Az F-16, F-22 és F-35 vezetése jobb oldalt elhelyezett kisméretű joystick segítségével történik, ezt a megoldást alkalmazzák a T-7A típusnál is. A műszerfal felső részén még ott lesz a hagyományos HUD is, de ahogy az az F-35-nél már beválthoz hasonló nagyméretű színes folyadékkristályos display-t építenek be, néhány kisebb mellett. A kijelzőkön a korszerű elveknek megfelelően elő lehet hívni a rendszerek adatait, de normál esetben ezek nem jelennek meg, hanem csak a repülési feladattal kapcsolatos adatok. Rendkívüli esetben a hibás rendszer paraméterei természetesen elsőbbséget élveznek. A nagy display-t és több más elemet az izraeli Elbit Systems USA-ban működő részlege szállítja csakúgy, mint az adatátviteli rendszert és a gép beépített tartozékaként rendelkezésre álló kiképzést segítő berendezést, amely képes virtuális hibajelenségek, vészhelyzeti szimulációk generálására. A repülés minden adatát rögzítik, azt adathordozóra töltik és a kiértékeléshez nyújt segítséget. A belső világítás kompatibilis a sisakra szerelhető éjjellátókkal.

6_41.jpg

A pilótafülke alatt két oldalt lenyitható borító panelek mögött találhatók a fedélzeti elektronika berendezései, természetesen egy rétegben, így megbontást követően csak az adott rendszer ismételt ellenőrzésére és működéspróbájára van szükség.

Az üzemanyag legnagyobb része a pilótafülke mögötti törzs szekcióban található, és nagy valószínűséggel (bár erről nem találtam adatot) a szárnyakban is kialakítottak integrál tartályokat. Összesen öt felfüggesztési pont lesz, amelyekre azonban csak nagy távolságú áttelepüléskor lesz szükség, a póttartályok rögzítéséhez. Azonban ha sor kerül a könnyű harci verzió fejlesztésére, akkor a pilonokra fegyverzetet is lehet majd felszerelni.

11_28.jpg

A szárnyak mechanizációja egyszerű, a belépőél külső szakasza kitéríthető réselt orrsegédszárny, amely a sebesség és állásszög függvényében működik. A kilépő éleken pedig egy-egy flaperon azaz fékszárny és csűrő található. Utóbbiak működtető busztere a szárny alsó részén áramvonalas burkolatban lett elhelyezve. A kiváló aerodinamikai jellemzőkben részes, hogy a Hornet/Super Hornet típuséhoz hasonló LERX található a törzs oldalán, amely a hátsó kabin mellett kezdődik. Ez az aerodinamikai felület főleg nagy állásszög mellett jut szerephez és egyben arra is szolgál, hogy az osztott szívócsatornák felé terelje a légáramlatot.

boeing-saab_t-x_w_engine_scale_figure_5-4-2017_copy.jpg

A futóművek érdekessége, hogy jelentős részben azonos az F-16-osnál alkalmazottal. Ugyancsak a Collins Aerospace szállítja, és talán feleslegesnek tűnik, hiszen a Fighting Falcon egy jóval nehezebb repülőgép. Azonban két ok miatt is indokolt lehet a masszív kialakítás, egyrészt a még gyakorlatlan növendékek által végrehajtott sok durva leszállás, másrészt a tervezett harci verziók nagyobb tömege miatt.

A törzs hátsó szekciójának tervezéséért és gyártásáért a svédek felelősek. Talán azért esett rájuk a választás, mivel a Gripen révén már komoly tapasztalatuk van a General Electric F404 integrációja terén (ennek kissé módosított változata az RM12-es). A szóban forgó erőforrást annak idején a két hajtóműves F/A-18 Hornet számára fejlesztették, de ahhoz, hogy egyetlen hajtóművel rendelkező típuson alkalmazzák, fokozni kellett az üzembiztonságot. A T-7A számára gyártott F404-GE-103 némileg különbözik, ugyanis a Super Hornet számára létrehozott jóval nagyobb teljesítményű F414-es FADEC rendszerét alkalmazzák, ez digitális elektronikus vezérlést jelent, többszörözött biztonsággal. A T-7A erőforrása azonban „csak” közel 8 tonnás tolóerőt ad le, ami jóval több, mint elég egy gyakorlógép számára. Pláne úgy, hogy a hozzáférhető adatok szerint a gép nagyon könnyű, ez egyben azt is jelenti, hogy csak részben van szükség a maximális teljesítményre. A „visszafogott” hajtómű élettartamát jelentősen növelheti az alacsonyabb teljesítmény szint.

303321_t-x_1600x1200s-001_fnl.jpg

A bal oldali függőleges vezérsík és a hajtómű között építették be a fedélzeti APU-t (Auxiliary Power unit), amely biztosítja a sűrített levegőt az indításhoz. Ez a régi T-38-hoz képest nagy könnyebbség, ugyanis annak még külső aggregátorra volt szüksége. Az APU, a hajtómű levegős startere, a jegesedés jelző rendszer, az elektromos energia ellátó hálózat valamint a VOR /ILS navigációs berendezések ugyancsak a Collins Aerospace gyártmányai, így a GE mellett ez a cég a program legnagyobb alvállalkozója. Az alkalmazott eszközök többsége (kb. 80%-a)  nem új fejlesztésű, hanem más típusokon már bevált, ami ugyancsak költségcsökkentő tényező. Teljesen új tervezésű viszont az OBOGS fedélzeti oxigén generátor, ennek oka, hogy több korszerű amerikai típuson is komoly problémák voltak az eddig alkalmazott, de régebben tervezett hasonló feladatú rendszerrel.

13_25.jpg

A T-7A az első időszakban minden bizonnyal csak kiképzésre szolgál majd, ennek ellenére egy sor céges grafika jelent meg a felfegyverezhető változatról. Ennek egyik feltétele természetesen a kihasználatlan orr részbe beépített AESA rendszerű fedélzeti radar, amely lehetővé  teszi a légi és földi célok felderítését. Az említett rajzokon a gép AMRAAM, AIM-9X rakétákon kívül gépágyú konténert, valamint SDB önirányítású bombákat hordoz, de ezek helyett, vagy mellett természetesen póttartályok is felszerelhetők, hiszen a  hatósugár a kis befogadó képességű törzstartályok miatt nem elégséges. Opcionális lesz a légi utántöltés, a törzs tetején megvan a helye a vevő berendezésnek, de az első két gépnél még nem építették ki a rendszert.

Aki kíváncsi a gép főbb adataira, az keveset talál, mivel azok még nem véglegesek. A tömeg paraméterekről olvasható információk minden valószínűség szerint alapvetően tévesek, az 3,2 tonnás sárkányszerkezet talán a hajtómű, és egyéb berendezések nélkül értendő „kopasz” szerkezeti súly. valószínűbb az 5,5 tonna körüli tömeg üzemanyag nélkül, hiszen a T-7A kb. 14 méter hosszú, 10 méteres fesztávolságú gép.

clip_138.jpg

A berepülési program folytatása mellett történik a gyártásra történő felkészülés. Az első két példány rendkívül rövid idő alatt jött létre, de azt követően mintha kissé lelassult volna a fejlesztés, legalábbis a 2016 óta eltelt időszak erre utal. A Boeing a harci gépei születésének megszokott helyén, a Missouri államban lévő st.louis-i üzemét készíti fel a sorozatgyártásra. A Saab Linköpingben gyártja le az első hét törzshátsórészt, majd a többit már az európai cég indianai Lafayette-ben jelenleg épülő üzemében állítja elő.

A T-7A eddigi tapasztalatai megfelelnek az elvárásoknak. Repülési jellemzői kiválóak, pl. a tervezett állásszög limitnél jóval nagyobb érték mellett is kormányozható, emellett fontos tényező, hogy a digitális tervezés is bevált, ennek egyik eredménye, hogy a gépek műszaki megbízhatósága is jól alakul, az első 15 repülés során semmilyen technikai probléma nem lépett fel, és azóta is csak kisebbek korrekciója vált szükségessé.

letoltes.png

Először öt EMD (Engineering and Manufactruring Development) példány készül el, amelyek tapasztalatai alapján dolgozzák ki az összeszerelési, beszabályozási dokumentációkat, technológiai eljárásokat, majd ezt követően kerül sor a nagyobb arányú széria gyártásra a következő évtől. A T-7A Red Hawk 2023-ban áll szolgálatba először Texasban a Randolph légi bázison, és egy évvel később éri el az IOC-t azaz a bevethetőséget, amely ebben az esetben a kiképzés megkezdését jelenti.

Párhuzamosan folyik az oktatási rendszer többi elemének előkészítése is. Már üzemel az első szimulátor, amely 300 fokos látószögű gömbkupolás, és segítségével még a kötelék repülés is gyakorolható. A rendszer projektorai 8K felbontású képet vetítenek, minden eddiginél élethűebben imitálja a repülést, természetesen a túlterhelés kivételével. Folyik a GBTS (Ground Based Training System) kidolgozása a növendékek számára, amely már ugyancsak minimálisan papír alapú, és (CBT=Computer Based Training) számítógéppel segítve tanulhatók meg segítségével a különböző procedúrák, vészhelyzeti eljárások, stb.

save_20200924_155855.jpg

Még el sem kezdődött a széria gyártás, máris jelentkezett több potenciális megrendelő. Aláírt szerződés persze még nincs, de konkrét adatigényléssel fordult a Boeing-hoz a T-7A ügyében Ausztrália, és meglepő módon Szerbia. További tucatnál több potenciális megrendelő jöhet szóba, és optimista előrejelzések szerint akár kétezer darabnál is több gép gyártása is elképzelhető. Pláne akkor, ha hamarosan létrejön a könnyű harci változat, amely képességeiben alig marad el a „komolyabb” típusok mögött, költségeiben viszont nagyságrenddel kedvezőbb. A beszerzési árról azonban egyelőre még becsléseket sem nagyon találni, az említett teljes amerikai üzlet tartalmazza a szimulátorokat is, ezért nem lehet gépre lebontott összeget csak becsülni. Az biztosra vehető, hogy a T-7A kevesebb, mint a felébe, harmadába  kerül egy harci géphez viszonyítva.

engine-air-restart_jet_still002-scaled.jpg

Az USAF stratégái számára már elfogadhatatlan az eddigi rendszer, már ami az új típusok rétestészta hosszúságúra elnyúló rendszerbe állítását és csillagászati költségszintjét érinti. Emiatt fogalmazódott meg, hogy a jövő harci gépeinek sokkal egyszerűbbnek, olcsóbbnak, rövid idő alatt szolgálatba állíthatónak kell lenniük. A megfogalmazás mögött az úgynevezett „eSeries” fogalom áll, ami gyorsan kifejleszthető  digitális tervezésű típusokat takar, és ennek egyik előfutára lehet a T-7A Red Hawk.

 Fotók: Boeing, USAF

                                                                                    

30 évesek az "Orosz Vitézek"

2021. április 26. - stonefort2

Az orosz légierő bemutató köteléke 2021. április 5-én ünnepelte megalakításának harmincadik évfordulóját. Annak idején nem volt külön erre a célra kijelölt alakulat, a látványos harci repülőgép kötelékeket csak nagyon ritkán láthatta a nagyközönség, de akkor is csak többnyire áthúzásokra került sor, formációban történő műrepülésre nem, vagy elvétve, mint például 1967-ben az "októberi forradalom" 50. évfordulóján.

A Szovjetunióban november 7-én minden évben nagyszabású katonai felvonulásra került sor a Vörös-téren, ahol a szárazföldi erők technikáját, köztük a legújabbakat is bemutatták. A légierő azonban "mostoha gyerek" volt, nem kaptak alkalmat a szereplésre.

A szocializmus csődje elkerülhetetlenné vált a nyolcvanas évek végére, ami együtt járt a politikai változásokkal is. Noha az élet minden területén súlyos problémák, alapvető ellátási gondok jelentkeztek, 1989-ben mégis engedélyt kapott egy kezdeményezés, amelynek célja a légierő népszerűsítése, és annak demonstrálása volt, hogy képességeik lépést tartanak a világgal. Ezt ugyan egy kissé másként kommunikálták, azt próbálták meg sulykolni a közvéleményben, hogy haditechnika terén a szovjetek még mindig "világelsők", a gondok ellenére. Ez ugyan nem volt igaz, vagy csak néhány részterületen, de jól hangzott és a tömegek elhitték, hiszen így volt mire büszkének lenni. Néhány kisebb légi bemutatóra sor került, amelyeken egy három gépes Szu-27-es kötelék hajtott végre műrepülést. 

dsc_4623.jpg

A siker nyomán jött az elhatározás, hogy a  változatlanul meglévő katonai  szuperhatalmi státusz demonstrálására  minden addiginál nagyobb szükség van bel- és külföldön egyaránt, ennek részeként 1991. április 5-én hivatalosan megalakították a "Ruszkije Vityazi" csoportot, amely a Moszkvától nyugatra lévő Kubinka légi bázison települt. Noha a gépeik "sima" széria Szu-27-esek voltak, speciális festést kaptak, amelynek szín összeállítása természetesen az orosz nemzeti lobogót követte, hiszen már (látszólag) nem a vörösé volt a főszerep. Némi ellentmondás, hogy ugyanakkor az ország hivatalos felségjelzése mind a mai napig az az ötágú vörös csillag, amely jelkép nevében  tízmilliókat irtottak ki ok nélkül. 

dsc_4789.jpg

Az "Orosz Vitézek" villámgyorsan híres lett bel- és külföldön egyaránt, a világ szimpátiával szemlélte a Szovjetunió megszűnését követő oroszországi demokratizálódási folyamatot, amely kisebb-nagyobb döccenőkkel, de jó irányba haladt. A hat gépes formáció nem győzte teljesíteni a külföldi meghívásokat, pillanatok alatt a nyugati légi bemutatók sztárjai lettek. A hat Szu-27-es impozáns repülése tömegeket nyűgözött le, és komoly  szerepe is volt a katonai kapcsolatok elmélyítésében.

dsc_6422.jpg

Hamarosan már nem csak európai, hanem tengeren túli meghívásoknak is eleget tettek, amit lehetővé tett, hogy a Szu-27-es hatótávolsága minden addigi szovjet/orosz harcigép típushoz képest nagyobb volt. Azonban mindezek ellenére még kevés tapasztalta volt a kötelék pilótáinak a hosszú távú navigáció terén és a gépeik fedélzeti elektronikája sem volt igazán alkalmas arra, hogy önállóan repüljenek a világ távol eső részein, ahol nem állnak rendelkezésre lépten-nyomon a navigációt segítő ismert pozíciójú rádióadók. Emiatt a csoport műszaki állományát és a kiszolgáló eszközöket szállító IL-76-os teherszállító vezette a köteléket. Így volt ez 1995. december 12-én is, amikor Malajziából tartottak hazafelé. A Vietnamban lévő Can Ranh-ban akartak leszállni tankolásra, de a reptér megközelítése közben az IL-76-os személyzetének hibájából nem a szükséges módon közelítettek a reptérhez. A tehergépet két oldalról kísérték a vadászgépek, és egy fordulóban, felhőben közülük három hegyoldalnak ütközött. Mivel az egyik kétüléses gyakorló verzió volt, négy pilóta veszítette életét. 

dsc_6246.jpg

A súlyos esemény miatt természetesen egy ideig szó sem lehetett a bemutató repülések folytatásáról, egyrészt a megmaradt állomány pszichikai állapota, másrészt az újonnan kiválasztott, de még gyakorlatlan pilóták miatt.

A különböző légierők bemutató csoportjainak életében sajnos a világon mindenhol előfordul, hogy néha baleset, vagy katasztrófa következik be. A kis magasságú műrepülés különösen veszélyes, pláne akkor, ha nem csak egyetlen gép, hanem egy egész kötelék hajtja azt végre. Ráadásul a látványosság fokozásra néha hajmeresztő manőverekre is sor kerül, mint például keresztező irányon, vagy teljesen szembe is repülnek egymással. Szerencsére azonban egyre ritkábbak a súlyos események, de azért előfordulnak. Kisebb balesetekre azért sor kerül néha, mint például 1997-ben Pozsonyban, amikor a bemutatóra érkező kötelék 15-ös oldalszámú gépének pilótája elfeledkezett a futómű kiengedéséről. A gép szerencsés kialakításának köszönhető, hogy a csak kisebb sérüléseket szenvedett, ugyanis a szívócsatornák alatt lévő két  rakéta indítósin "korcsolyaként" működött, és a gép azokon csúszva állt meg. 

dsc_4732.jpg

Az "Orosz Vitézek" utolsó súlyos eseménye 2009-ben történt, amikor két gépük összeütközött, és a kötelék parancsnoka Igor Tkacsenko életét veszítette. Érdekesség, hogy a szerencsétlen sorsú, de kiváló pilóta fia ugyancsak vadászpilóta lett, és  manapság a hajdan édesapja által irányított csoport tagja.

A világhírű csapat 2013-ban Magyarországra is eljutott, a kecskeméti nemzetközi légi bemutató immáron ritkaságszámba menő  attrakciójának számítottak. 

dsc_4870.jpg

Kissé hitetlenkedve fogadtuk a szervezők tervét, miszerint a külföldön főként politikai okok miatt akkor már  csak ritkán szereplő Orosz Vitézek csoportot is  meghívják Kecskemétre. 

Éppen ezért felfokozott várakozásokkal utaztunk le a bázishoz 2013. július 31-én kora délután, amikorra az orosz csoport várható érkezését jelezték. Csak akkor hittük el, hogy valóban eljöttek, amikor kelet felől feltűnt az IL-76-os teherszállító által vezetett kötelék. A műszakiakat és a földi felszerelést hozó gép kivált a csoportból, de az öt Szu-27-es nem szállt le, hanem az előzetes tervnek megfelelően végrehajtotta a bemutató programját, kivéve az infracsapdák alkalmazását, így a fináléban emelkedő majd szétváló gépekből  kiszórt sok tucat infra zavaró töltet által létrehozott „füstangyalt” csak később, a bemutatók napján láthattuk.

dsc_4660.jpg

A rekkenő hőségben megtartott légi bemutató hatalmas sikert aratott, százezres nézőszámmal, és ebben nem kis része volt az orosz csapatnak, akiknek repülése hozzáértőt és laikust egyaránt lenyűgözött. Mindez még annak ellenére is igaz, hogy a Szu-27-esek nem alkottak olyan szoros köteléket, mint például a Blue Angels, de nem is lehet elvárni, mivel az orosz pilóták gyakorlási lehetősége messze kevesebb volt, és a biztonság a legfontosabb.

dsc_6317.jpg

Jelen sorok írója abban a szerencsés helyzetben volt, fél tucat alkalommal is láthatta élőben az Orosz Vitézek bemutató repülését, amely egyes alkalmakkor nagyon különbözött a magyarországitól. Ugyanis néha együtt repülnek az orosz légierő másik, "Sztrizsi" vagyis "Fecskék" csapatával, amely a MiG-29-est alkalmazza. A kilenc gépes köteléket azonban főként otthon, vagyis a két évente sorra kerülő moszkvai MAKS kiállításon lehet látni. 

dsc_7948.jpg

A COVID járvány "lecsengése" lassan de biztosan közeledik, így a 2021 augusztusára tervezett, hosszú kihagyást követően nagyon várt kecskeméti légi bemutató egyre nagyobb bizonyossággal megrendezhető. És a tervek között szerepel az "Orosz Vitézek" meghívása, ami nemzetközi viszonylatban is "nagy durranás" lenne, hiszen mint említettem, főként politikai okok miatt nagyon megritkult a külföldi szereplésük. Azonban ezt még több tényező is befolyásolhatja. Duplán érdekes lenne újra látni őket, például azért is, mivel már nem a régi Szu-27-el repülnek, hanem az extrém manőverezést is lehetővé tévő tolóerő vektoros hajtóművekkel felszerelt Szu-30SzM és Szu-35 típussal. 

Alább látható egy válogatás a többi fotóimból, amelyeket az "Orosz Vitézekről" készítettem.

dsc_6195.jpg

dsc_6206.jpg

dsc_6516_1.jpg

p1020584.jpg

dsc_6445.jpg

dsc_6428.jpg

dsc_6433.jpg

dsc_6521.jpg

dsc_6533.jpg

dsc_6539.jpg

dsc_7946.jpg

p1020588.jpg

dsc_6526_1.jpg

 

Búcsú az 5917-től

2021. április 21. - stonefort2

Évtizedek óta repülőgépekkel foglalkozó műszakiként minden alkalommal elszomorít, amikor egy légi balesetről hallok, és különösen így van ez akkor, amikor olyan gépről van szó, amelyet közelről ismerek. Április 20-án délután 14:30-kor Romániában lezuhant a 71. Campia Thurzii (Aranyosgyéres) bázis állományába tartozó 5917 számú MiG-21 LanceR vadászbombázó. Délkeleti szomszédunk légierejében a típus 27 példánya üzemelt  közelmúltig, amelynek  eredeti verziói annak idején a magyar légierőben is szolgáltak, részben  onnan az "ismeretség", részben pedig onnan, hogy többször is jártam az Aranyosgyéresen lévő 71. bázison, ahol a szóban forgó gépről több fotót készítettem.

dsc_2567.jpg

Nálunk már 2000. őszén elbúcsúztattuk a típust, mivel eljárt felette az idő, de Romániában inkább az izraeli segítséggel történő korszerűsítése mellett döntöttek, és üzemidő hosszabbítást követően mindmáig repülnek. Leváltása azonban már ott is napirenden van, az utód típus az F-16AM/BM ugyan már rendszerben áll, de még tart a pilóták és műszakiak kiképzési időszaka, így az öreg "21-re" továbbra is szükség van. 

dsc_2689.jpg

A sajtóhírek szerint a típus 5917-es oldalszámú példánya semmisült meg Aranyosgyérestől 65 km-re északkeletre, de szerencsére a pilóta időben elhagyta a gépet, megmentette az életét a KM-1 katapult ülés. Átpörgettem az archívumomat, és több fotót is találtam a szóban forgó gépről, amellyel kapcsolatban sajnos szokás szerint a közösségi médiában szamárságok sora jelent meg a mindenhez (is) "értő" dilettánsoktól, akiknek halvány lila fogalmuk sincs sem az esemény okáról, sem magáról a repülőgépről, de ennek ellenére azonnal "tudják" a tutit. 

dsc_2245.jpg

Én inkább a tényeket szeretem, és utána olvasva a dolognak kiderült, hogy a 110 korszerűsített LanceR közül a mostani volt a 17-ik, amely balesetet szenvedett. Mivel a típusnak "csak" a fedélzeti elektronikáját és fegyverzetét korszerűsítették (ami a lényeg) ezért a legtöbb rendszere és  a hajtóműve is az eredeti, ami a saját korának és generációjának megfelelő repülésbiztonsági feltételek mellett üzemel.

dsc_5481.jpg

Azaz nincs több "esemény" vele, mint bármely kortársával. A gépek kora csak egy számadat, a szóban forgó 5917-es valóban régi, hiszen 1975 szeptemberében fejeződött be a gyártása, és azóta szolgál Románia légierejében. Pontosabban nem folyamatosan, hiszen az utóbbi évtizedek haderő csökkentései miatt az eredetileg modernizált mennyiségnek csak egy részét tartották aktív szolgálatban, így a gépek közül több lekonzerválva töltötte élettartama egy részét, hogy gazdálkodni lehessen a hátralévő üzemidejükkel. Mert egy repülőgép nem addig repül ameddig a tulajdonos kívánja, hanem szigorú szabályok és előírás rendszer alapján, amiről megint csak fogalma sincs az internet népének. Rendszeresen elvégezték rajta a soron következő nagyjavításokat, és az is látható a mellékelt fotókon, hogy a gép külső festését is felújították, némileg eltérő folttérképpel. 

p1060550.jpg

Hogy a román MiG-21 LanceR-ek mennyire "elavultak" arra cáfolat, ha belenézünk a pilótafülkébe. Többcélú képernyős kijelzők, a pilóta látómezejébe adatokat vetítő HUD, lézervezérlésű bombák autonóm bevetésének valós képessége, stb. utal arra, hogy az öreg gép több szempontból napjaink színvonalán van sőt, némely környező ország (bolgár, szerb) rendelkezésére álló  harci gépekhez képest még többet is "tud".

p1060478.jpg

A román LanceR nem csak a csapásmérő bevetésekhez kapott új fegyvereket, az alábbi képen a francia MBDA Magic 2 légiharc rakéta indító sínje látható, de rendelkezésre áll az izraeli Python 3 is

p1200215.jpg

Az 5917 "állva halt meg" feladatának teljesítése közben, és nem a hosszú enyészet várta egy reptér eldugott sarkában, ahol az életet csak a futógondoláiba fészket rakó madarak jelentik.

dsc_5361.jpg

(saját fotók)

Kis magyar "Minyó" történelem

2021. április 04. - stonefort2

                                        

 

A magyar légierő már az ötvenes években is rendelkezett helikopterekkel, de a Mi-4-esek rövid és balszerencsés időszaka után csak a könnyű Mi-1-eseket alkalmazták. 1969 februárjától érkezett meg Kecskemétre az első szállítmány, akkor legkorszerűbbnek számító Mi-8-asból, (beceneve Minyó) amely évtizedekre sőt, egészen napjainkig meghatározta a hazai forgószárnyas repülést.

dsc_7392.jpg

Az új típus érdekes kettősséget hordozott, technológiai szempontból nagyon egyszerű megoldásokat alkalmaztak a tervezésénél és gyártásánál, emellett azonban mégis képes volt a kategóriája csúcsának megfelelő teljesítményre.

A közepes szállító helikopterek 1970. április. 4-én már be is mutatkoztak a felszabadulási díszszemlén, erre az alkalomra kilenc gépet telepítettek Sáriba, ahonnan a díszelgő repüléseket végezték. Egy hónappal később a Mi-8-as bebizonyította, hogy ez volt a leghasznosabb katonai beruházás. A pusztító tiszai árvíz által érintett területekről több ezer embert szállítottak biztonságos helyre. Összesen 18 Mi-1-es és Mi-8-as települt Nyíregyházára, amelyek személyzete a kevés rutin ellenére kiválóan, és ami a fő, a kevés tapasztalat ellenére balesetmentesen végezte a mentést.

p1050266.jpg

A későbbekben is számos alkalommal végeztek nagyon hasznos feladatot, rendszeressé vált például  a Mi-8-as helikopterek alkalmazása max. néhány tonnás terhek beemelésénél nehezen hozzáférhető helyeken, ahol daruk alkalmazása nehezebb lett volna.

A Mi-8-as különböző változataiból összesen több mint  60 darab viselte a magyar felségjelet, és bár az első időben még nem volt ekkora mennyiség, egyértelműnek bizonyult, hogy érdemes felkészülni a hazai ipari szintű javítására.

A tököli szovjet légi bázis délkeleti részén üzemelő Pestvidéki Gépgyár (PG) vezetése természetesen nem önmagában döntött erről, magasabb szintű politikai jóváhagyás volt szükséges, hiszen az új típus jelentős beruházásokat igényelt. Megépült az átadó hangár, ahová felszerelt rotorlapátokkal is befért a helikopter, ekkor létesült az új hajtómű üzem is, ahol azonban az erőforrásoknak csak az ellenőrzése és kisebb munkái folytak, a főreduktorral együtt.

1_46.jpg

A szakműhelyekben is komoly felkészülést igényelt az új típus, amelynek első példánya a 328-as oldalszámú 1975. január 6-án szállt le a PG-ben. A kísérleti javítás minden repülő eszköz esetében tovább tart, a gép csaknem egy évig volt a nagy hangár vendége. A másodiknak beszállított 827-es már hamarabb elkészült, azonban ez is sokáig volt a PG-ben, ugyanis az első hajtómű próba során balesetet szenvedett. A rutin hiánya miatt szerelési hiba történt, a farokrotor vezérlését fordítva kötötték be és emiatt a faroktartó lecsavarodott.

A betanulási időszakot követően gyorsan nőtt az évente beszállított gépek mennyisége. Az első ipari javításra ezer repült óra után kellett sort keríteni, ebből könnyen kiszámítható, hogy a hetvenes években a helikopterek évi repült ideje jóval száz óra felett volt. A Varsói Szerződés tagállamai között több területen összehangolták a feladatokat, így az a döntés született, hogy a Mi-8-asok ipari javítását a Pestvidéki Gépgyár végezze. Ettől fogva az NDK, Csehszlovákia, Lengyelország, Bulgária és Románia felségjele megszokott látvány volt legalábbis a hangárban, ugyanis a beszállítás után lemaratott fémszínű helikopterekre  a javítást követő berepülés idejére ideiglenesen a magyar felségjel került.

pg_2009.jpg

1980-ban adták át a századik nagyjavított Mi-8-ast, a 10439-est, a következő 15 évben további négyszáz (!) hasonló helikopter javítása történt meg.

A nagy hangár hosszában   két részre lett osztva, az északi részén működött változatlanul a MiG-21-eseket javító „vadász sor”, a délin pedig a Mi-8-as javítása folyt hasonló rendszerben. A technológiai folyamatot természetesen nem a PG-ben találták ki, arra megvolt a szovjetek előírás rendszere.  A munkafolyamatok sorrendje teljesen hasonló volt a MiG-21-esnél is alkalmazottal, vagyis először a hibafelvétel, a festő üzemben a gép külső festésének lemaratása, majd  a szétszerelés következett. Ezt követte a lemezes és kábeles javítás, belső festés, majd a „csontváz” az összeszerelő csoporthoz került. A rendszerpróbákért felelős csapat helyezte üzembe a helikopter fedélzeti rendszereit és itt folytak a működéspróbák, beszabályozások, valamint a hajtómű próba. Az utolsó csoport volt felelős a berepültetésért, az ismételt ellenőrzésekért és a megrendelőnek történő átadásért, amire a külső festést és átvételi berepülést követően kerülhetett sor.

dscn5749_1.jpg

Akkoriban annyi volt még a munka, hogy a két „sor” személyi állománya teljesen elkülönült, bár néha a csúcs időszakokban kisegítő jelleggel át kellett menni a helikopterekre is dolgozni. A MiG-21-esen „szocializálódott” szerelők, köztük jelen sorok írója  kissé lenézték a Mi-8-ast, és nem szívesen dolgoztak rajta, noha a munka sokkal könnyebb volt, a nagyobb terek és jobb hozzáférhetőség miatt.

A szakmai sovinizmus mindkét „soron” a másik  minősítésében is megnyilvánult, a helikopteresek a MiG-21-est „kormos kályhacsőnek” a vadászokon dolgozók  a Mi-8-ast „hanyattlökött szélmalomnak” nevezték. Természetesen ez csak amolyan csipkelődés volt, komoly felhang nélkül.

A PG-be került Mi-8-asok többsége két alaptípushoz tartozott, ezek a helyi zsargon szerint „deszant” és „párnás” változatok voltak.

dsc_6990.jpg

Néhány különleges helikopter is megfordult a PG-ben. A román légierő mellett a rendőrségnek is voltak Mi-8-asai, ezen felül a pártfőtitkár, vagyis a „Kárpátok Géniusza” Ceausescu személyes használatára is volt néhány. Ezek többek között abban is különböztek, hogy a törzsön két oldalt felül felszereltek egy-egy 480 literes póttartályt, amelyek a MiG-21-estől származtak. A belső berendezésük is különbözött, főként kényelmi szempontból. Mint ismeretes a kommunista diktátor előszeretettel vadászott medvékre, az erre kedvező területeket télen helikopterrel könnyebb volt megközelíteni, vagy éppen maga a vadászat ugyan sportszerűtlenül, de kényelmes volt a levegőből. A helikopter utasterének végében két oldalt elegáns fa szekrények voltak, az egyikben voltak a vadászpuskák tartói, a másikban pedig számos pohár sorakozott. Ezek rögzítését is megoldották, a fordított T alakú kivágásba be lehetett csúsztatni a talpas poharakat, így azok a helikopter mozgásától függetlenül nem mozdulhattak el.

A nyolcvanas évek Romániája nem volt vidám hely. A lakosság súlyos nélkülözést volt kénytelen elszenvedni, a Securitate mindent és mindenkit megfigyelt, lehallgatott, alapvető élelmiszerekből manapság elképzelhetetlen hiány mutatkozott. Ez éppen úgy vonatkozott a hadseregre is. A diktatúrák általában kedvezményekben részesítik a hatalom fenntartásához szükséges erőszak szervezeteket, de a román légierő katonái is nélkülöztek, a boltokban alig volt vásárolni való.

2_42.jpg

(Fotó:PG archív)

A helyzeten  a maguk módján igyekeztek javítani. Többnyire úgy szervezték a dolgot, hogy az elkészült helikopterért egy javításra érkezővel jöttek. A tehertérben lévő szürke hajtómű láda több száz üveg konyakot tartalmazott (ebből nem volt hiány) amit olcsón eladtak a PG-ben. Noha a minősége finoman szólva nem volt kiemelkedő, sokan nagy tételben vették meg. A pénzt a román katonák azonnal el is költötték, a PG ehhez kölcsön adta az egyik autóbuszát. A bevásárláshoz nem kellett messzire menni. Csepelen a Tanácsház-téren (ma Szent Imre-tér) , a Vas- és Fémművek főbejáratánál a Lenin szobor mellett volt az ország talán túlzás nélkül legjobban felszerelt élelmiszer áruháza. Politikai jelentősége volt, hogy a több tízezer csepeli melós megfelelő ellátásban részesüljön, ezért az akkori viszonyokhoz képest mindent lehetett kapni, csak éppen drágán.

Ide hozták a PG-sek a román katonákat, akik nem luxus cikkeket, hanem étolajat, lisztet, cukrot és más különféle alapvető élelmiszert vásároltak nagy tételben, amit aztán a nagyjavított helikopterbe átrakott hajtómű ládában vittek haza.

p1050443.jpg

Az NDK-ból is érkeztek néha nem szokványos helikopterek. A haditengerészet állományában üzemelt néhány Mi-8TBK jelzésű gép, amelyek nem elsősorban szállítási feladatokra szolgáltak. Tűzerejük meghaladta a Mi-24-esét, a törzs oldalára felszerelt hat felfüggesztőre ugyanis UB-32-57-típusú rakéta blokkokat szereltek, ezek felett pedig rendelkezésre állt ugyancsak hat indítósin a Maljutka huzalvezérlésű páncéltörő rakéták számára. Ezek irányító berendezése a jobboldali pilóta előtt volt felszerelve, az optikai eszköz mellett lévő néhány centiméteres kis botkormánnyal lehetett vezérelni a rakétát az indítás után. Mindezeken felül az orr alsó részén középen még egy 12,7 mm-es géppuska is rendelkezésre állt, amelyet a két pilóta közé hasalva használhatott a lövész. A gép teherterébe belső póttartályt szereltek, és több helyen páncélozást is elhelyeztek. A passzív önvédelemre is gondoltak, a külső oldaltartályokon több centi vastag öntömítő bevonat volt, ezek találat esetén csökkentették vagy éppen megszüntették a kerozin elfolyását.

A Mi-8TBK helikopterek messziről felismerhetőek voltak, ugyanis terepszín helyet sötétkékre lettek festve. Érdekesség, hogy az újra festésnél a PG a BKV által az autóbuszokhoz használt festéket alkalmazta. A szóban forgó Mi-8-as változat igencsak nehéz gép volt hasznos teher nélkül is, talán ennek is szerepe lehetett abban, hogy az egyik nagyjavított helikopter haza repülés közben balesetet szenvedett a Tátra felett. A rossz időjárási körülmények között lejegesedő helikopter kényszerleszállt az erre csak részben alkalmas terepen és megrongálódott. A sérülések azonban javítható mértékűek voltak, így a gép szétszerelve közúton, kamion platóján került vissza a PG-be.

dsc_7434.jpg

A katonai helikopterek nagyjavítása mellett néhány igazán békés célú forgószárnyas átalakítására is sor került a tököli üzemben. Orosz megrendelésre Mi-17-esekből „kórházgép” lett, pontosabban a tehertérben jól felszerelt műtőt alakítottak ki a magyar Medicor cég eszközeinek segítségével. Ez némi gondot okozott, ugyanis a műtőasztal, a segédeszközök tartó és tároló eszközei stabil helyre lettek tervezve, amelyek kötőelemei a repülés közben jelentkező vibráció miatt kilazultak, ezért a repülésben megszokott módon kellett azokat rögzíteni sasszeges koronás anyákkal, önzáró csavarokkal, huzalbiztosítással.

A „kórházgép” hátsó kétfelé nyíló kagylóhéj ajtajában volt elhelyezve több segédeszköz, és két Honda gyártmányú aggregátor, amely az elektromos energiát szolgáltatta. A természeti katasztrófáknál kitűnően használható helikopterből azonban csak néhány darab átalakítására került sor, pedig jobb marketinggel lett volna piaca.

pg_013.jpg

Egy mindmáig tisztázatlan eredetű érdekesség is kapcsolódik a Mi-8-asokhoz. A nyolcvanas évek közepe táján a nagy hangárba került egy leponyvázott négykerekű utánfutó, amely pontosan elfért a helikopter teherterében. A ponyva alatt számos elektronikus berendezés, oszcilloszkópok, Hewlett Packard számítógépek voltak, amelyek nagy valószínűséggel elektronikai lehallgatásra, zavarásra, vagy a jó ég tudja, hogy mire szolgáltak. Hogy hova került és ki alkalmazta, nem tudni.

A Mi-8-as és minden más helikopter egyik legfontosabb részegysége a forgószárny. Az ötágú főrotor minden lapátja 135 kg tömegű volt, ennek megfelelően hatalmas centrifugális erő hat rá üzem közben. A lapátok főtartója üreges fémszerkezet, amelyben nitrogén túlnyomást létesítenek, így ha repedés keletkezik rajta, akkor a semleges gáz elszivárog. A lapáttő közelében található az a jelző „katona”, amely ilyenkor piros részét mutatja, jelezve a komoly problémát. A műszaki munkák idejére leszerelt lapátok a tároló-szállító kocsin voltak elhelyezve, és azokat több alkalommal is át kellett rakodni, amit általában két fő végzett, noha a hivatalos munkavédelmi besorolás szerint  a repülőgép szerelő szakma az „könnyű fizikai munka”.

dsc_1303.jpg

Fontosságának megfelelően a PG-ben külön szakműhely létesült a lapátok ellenőrzésére és javítására. A főtartó mögötti rész ragasztott méhsejt szerkezetű, eben keletkezhetnek felválások, amelyek egy bizonyos mértékig javíthatók. Ennek technikáját azonban nem ismerték mifelénk, ezért egy kis létszámú csapatot kiküldtek a lengyelországi Swidnikbe, ahol komoly helikopter gyártás folyt már akkoriban is.

A lapátok javítását tanulmányozó magyarokat azonban leplezetlen bizalmatlansággal fogadták. 1981-et írtak, akkor vette át Jaruzselszki tábornok a hatalmat és katonai diktatúrát vezettek be. A Szolidaritás szakszervezet állt az ellenállás élén, egyszóval nem volt éppen nyugalmas időszak. A lengyelek nagyon nem szerették a szovjeteket, és mivel a magyar csapattal utazó technológus oroszul kommunikált, azt hitték róluk, hogy oroszok. Aztán az egyik lengyelnek gyanús lett Bérczi Misi kollégánk angol feliratú pólója, aminek viselete keletebbre nem volt szokás.  Miután kiderült, hogy magyarok, gyökeresen átalakult  a lengyelek hozzáállása, még a hangszóróból szóló zene is megváltozott, néhány perc elteltével már az Omega együttes számait harsogta.

dsc_1951.jpg

A lapát javítás rejtelmeinek megismerése komoly  előnyt jelentett, a szigorú üzemidő korláttal rendelkező részegységek helyrehozása így helyben történhetett.

Miután nyilvánvalóvá vált, hogy a PG a jövőben nagy mennyiségű Mi-8-as ipari javítását végzi, ezért szükségessé vált a saját állományba tartozó berepülő személyzet alkalmazása.

Szentkirályszabadjáról ezért miniszteri rendelettel a cég rendelkezésére bocsátották a berepülő jogosítással rendelkező Ecseghy Lászlót és Papp Istvánt, valamint a fedélzeti technikus feladatát ellátó Kelemen Istvánt.

5_41.jpg

(Fotó: PG archív)

A katonai szabályokhoz szokott pilóták kissé tartottak attól, hogyan jönnek majd ki a PG civil állományával, de semmi probléma nem volt éppen ellenkezőleg, nagyon gyorsan baráti viszony alakult ki szinte mindenkivel. Mindezt megalapozta, hogy a pilóták és a PG szerelői, technológusai, középvezetői a maguk területén profinak számítottak, és maradéktalanul értették a dolgukat.

Hát, ők már nem annyira katonás társaság, De értették a dolgukat.

8_30.jpg

(Fotó:PG archív)

A pilóták munkájáról, a hosszú időszak érdekes eseményeiről Ecseghy László nyugalmazott alezredes számolt be.

A hatvanas évek végén megkezdődött a felkészülés a Mi-8-as rendszerbe állítására. Az elsők között kapta meg az átképzést a Kijev közelében lévő Kremencsugban, ahol először nem akarták fogadni a magyar csoportot, mivel „csak” Mi-1-esen volt gyakorlatuk. A szovjetek szerint csak a nagyobb Mi-4-esen már megfelelő rutint szerzett pilóták képesek elsajátítani a Mi-8-as vezetését. Aztán az adminisztratív akadályok elhárultak, a magyarok rácáfoltak az aggodalomra, és az elméleti tanfolyam után mindössze 12-15 órányi repülési tapasztalattal eredményesen  levizsgáztak.

A gépek átvételét követően hamarosan Szentkirályszabadja lett a forgószárnyasok új otthona, ahol szinte meg sem melegedhettek, máris jött 1970 késő tavasza a pusztító tiszai árvízzel. A helikopterek egy része a nyíregyházi repülőtérre települt, ahonnan kiindulva a mentésben nélkülözhetetlen szerepet játszottak. Az Ecseghy százados által vezetett raj az ország északkeleti csücskében lévő falvaknál dolgozott. Az együttműködés azonban akadozott, a panyolai tanácselnök például nem volt hajlandó elrendelni a falu kiürítését, mert bízott a gátak erejében. Felvitték a Mi-8-assal, hogy személyesen láthassa, hogy mekkora a  veszély, de hiába. Másnap reggel a helikopterről már  az elöntött falut vehették szemügyre. Nem bokáig ért a víz. Az emberek a háztetőkre másztak, még a falu határában a névtáblába is kapaszkodott valaki, hogy ne vigye el az ár. Azonnali csörlős mentésre volt szükség. Erre azonban nem kaptak kiképzést a szovjeteknél, mivel Kremencsug-ban a civil Aeroflot helikopter pilótáinak kiképzése folyt, és azokon a gépeken nem volt csörlő. Ennek ellenére a magyar katonák megoldották a dolgot, bár nem volt egyszerű. A leengedett kosárba az emberek többsége saját erejéből bemászott, de a háztetőkön kapaszkodó öregasszonyok az istennek se voltak rá hajlandóak. Hozzá kell tenni, hogy félelmetes dolog volt a fejük felett dübörgő helikopter, ami brutális szelet is gerjesztett maga alatt. Az ilyen esetekben valakinek le kellett ereszkednie a kosárral, és segíteni a megrémült embereknek, akiknek mindene odaveszett.

dsc_1329.jpg

A függeszkedés teljes koncentrációt igényel. Csörlőzés közben egy pont felett kell maradni, ehhez figyelni kell egy kiválasztott tereptárgyat, így az elmozdulás jól követhető. Ecseghy százados egy távolabb lévő kék házat szemelt ki és lebegés közben néha oldalra lenézett, hogy áll a csörlés. Amikor újra előre figyelt, azt hitte, hogy elfordult a helikopter, ugyanis nem látta a kék házat. A gép helyzete  nem változott,  ház viszont összedőlt.

A következő napokban is folyamatosan mentettek, az árvíz dél felé haladva sorra törte át a gátakat. Május 14-én éppen Fehérgyarmat felett repültek át, amikor a személyzet egyik tagja egy lezuhant helikoptert vélt látni. Ecseghy százados gyorsan körülnézett, és megnyugodva látta, hogy a raj többi gépe is a levegőben van, de azért tett egy kört. És valóban, a templom mellett egy oldalára borult helikopter állt a vízben, rajta kapaszkodva a személyzete. Azonnal függeszkedni kezdett és már ment is lefelé a csörlő kosara. Kiderült, hogy szovjet Mi-4-es járt szerencsétlenül. Az itt állomásozó Déli Hadseregcsoport helikopteresei is segítettek a mentésben. A szovjetek azonban integettek, hogy nem igényelnek segítséget, pedig sérült is volt köztük. Ez érdekes módon több más esetben is hasonlóan történt, nyilván megtiltották nekik azt, hogy elfogadják a magyarok segítségét.

p1050444.jpg

Ahogy vonult lefelé az ár, a helikopteresek is tartottak vele, A gépeket Orosházára telepítették, ahol tartalék füves repülőtér volt. Ugyaninnen repültek a szovjetek is. Ecseghy századost megkereste egy bekötött fejű szovjet pilóta, akiről kiderült, hogy az ő gépe volt a lezuhant Mi-4-es. Megköszönte azt, hogy segíteni akartak, és beszámolt  a balesetről. Függeszkedés közben menetszél hiányában a hűtőben nagyon felmelegedett az olaj, és emiatt a motor teljesítménye csökkent, nem tudott a gép a levegőben maradni.  Az Anatolíj keresztnevű szovjet pilótát nagyon érdekelte a Mi-8-as, ugyanis a kalocsai ezrednél ilyenek akkor még nem voltak, ők még a régi típust repülték. Ecseghy százados megmutatta neki a gépet, természetesen a levegőben is, cserébe megismerkedhetett a Mi-4-essel.

 dsc_0245_1.jpg

Az árvízi mentés rengeteg repüléssel járt, és a gépek kisebb időszakos munkálataira  sort kellett keríteni. Ennek azonban csak Szentkirályszabadján voltak meg a feltételei, ezért Ecseghy százados rendszeresen hozta-vitte a helikoptereket az otthoni bázis és az árvízi települési helyszínek között. Ennek során útba ejtette Kecskemétet, de nem a repülőteret. Felesége ugyanis még az alföldi városban dolgozott, mivel akkor nem álltak rendelkezésre  Szentkirályszabadja közelében kellő mennyiségben lakások. A pilóta az előre megbeszéltek szerint a RICO gyár udvara felett függeszkedő Mi-8-as csörlőjével leadta a becsomagolt szennyes ruhát, visszafelé pedig hasonló módon felvette a tisztát. Sajátos módja a cserének, de a dolog működött.

Az árvíz utáni békésebb időszak intenzív kiképzéssel, és a gépállomány növelésével telt, közben bővült a feladatkör, ejtőernyős ugratásra is alkalmazták a Mi-8asokat. Egy alkalommal a Kilitibe települt gép mellett megjelent egy nagyon érdeklődő házaspár, közelebb érve mindenki felismerte Pécsi Sándor színészt. Természetesen utasrepültetés lett a dologból, a Mi-8-asnak meg sem kottyant az ejtőernyősök mellett két további személy. Az ilyen dolgok  nem voltak teljesen szabályosak, de ennek ellenére több alkalommal is sor került hasonlóra más pilóták által is. Egyes meg nem erősített legendák szerint még olyan eset is előfordult, hogy autóstopos lányt elvittek Mi-8-assal,

dsc_1194.jpg

Ezeket „büntetlenül” megtehették a helikopter pilóták, ugyanis a Mi-8-asok akkor még nem rendelkeztek fedélzeti adatrögzítővel, amelynek alapján ellenőrizhető lett volna a repülés lefolyása. Ezért aztán olyan eset is megtörtént, hogy Tokaj közelében az integető szőlősgazda telkén leszálltak egy demizson jófajta borért, amit azonban természetesen nem repülés közben fogyasztottak el.

Szentkirályon lassan rendeződött a lakáshelyzet, feleségek új munkahelyet szereztek, azonban nem mindenki örülhetett. Ecseghy László őrnagynak felajánlották, hogy a PG-be kerüljön, de neki nagyon megfelelt Veszprém környéke, a Balaton közelsége. Az első nagyjavított Mi-8-as berepülését még a szentkirályi alakulat pilótájaként végezte,  már ez sem szokványos körülmények között történt. A berepüléseknél előírás, hogy kitűnő látási viszonyok mellett hajtható csak végre. Ha meghibásodik a gép valamelyik fontos rendszere, akkor ennek nagy jelentőség van. Az időjárás azonban nem felelt meg, alacsony volt a felhőalap és a látástávolság. Ennek ellenére a PG akkori vezetői sürgették a dolgot, egy nagyon fontos ok  miatt. Jelen voltak ugyanis NDK-ból érkezett szakértők, akik látni szerették volna a dolgot. A keletnémet állam egy hasonló javító üzeme ugyanis szintén pályázott arra, hogy a Varsói Szerződés tagállamainak helikoptereit náluk javítsák. Ezért volt fontos a repülés, hogy a PG bizonyíthassa,  határidőn belül és kiváló minőségben képes a munka elvégzésére. Az első, egyszerűbb repülési feladat végrehajtását ezért elvállalták a pilóták. Az sikerrel zárult, és mindennek része volt abban, hogy a PG-re bízták a magyaron kívül az NDK, a lengyel, csehszlovák, román és bolgár Mi-8-asok nagyjavítását.

p1150534.jpg

A szakosodás lemondással is járt, a kétüléses MiG-21UM gépeket a nyolcvanas évektől egy darabig az NDK javította, a MiG-23-asokat a bolgárok, stb. , így ezekre a PG nem számíthatott.

A helikopter javítás felfutása már nem tette lehetővé, hogy egy-egy alkalommal felautózzanak a berepülések idejére, állandó állományra volt szüksége a cégnek. Az újbóli felkérést visszautasította Ecseghy őrnagy, de végül a honvédelmi miniszter személyes utasítására a PG-be helyezték két kollégájával, Papp Istvánnal és Kelemen Istvánnal együtt.  Újra költözés, feleségnek új munkahely keresés, stb.

A Mi-8-as nagyjavítást követő berepülése általában három feladatból állt, de a pilótáknak ezen felül is volt dolga. A földi hajtómű próbák és a rotorlapátok egykúpon futásának beállítása közben is ők ültek a gép kabinjában.

Ezt követte az első 25-30 perces repülés, amely közben a vezethetőséget, a rendszerek alapvető működését ellenőrizték. A második feladat során a helikopter 4000 méteres magasságba emelkedett, amit követően sor került az autorotáció ellenőrzésére, valamint a hajtóművek egyenként történő leállítására és újra indítására. Időben ez volt  a leginkább hosszú feladat. A harmadik volt a „terhes” repülés, ezt megelőzően egy kerekeken guruló, vastömbökkel megrakott  3 tonnás kocsit toltak a tehertérbe. Kipróbálták a külső teher felfüggesztését is, egy betonkockát emelt fel és oldott le a gép törzse alatt lévő zárszerkezet.

p1150546.jpg

Az évek során egyre korszerűbbé váltak a Mi-8-asok, utólag beépítették a SzARPP adatrögzítőket, és a gépek egy része már rendelkezett a DISZ doppler navigációs berendezéssel. Ennek ellenőrzéséhez természetesen egy kis magasságú útvonal repülésre is szükség volt. Aztán a helikoptereket már a kutató-mentő feladatra is alkalmassá tették, a vadászgépek katapultált pilótáinak megtalálását segítette az az iránymérő berendezés, amely a katapult ülés rádióadójának jeleit vette. Ezt is ki kellett próbálni, a PG-s „különlegesek” (mai megnevezéssel avionikusok, vagyis a fedélzeti elektronikus berendezésekkel foglalkozó repülőgép műszerészek) valahová terepre kivitték a jeladót, és a helikopternek oda kellett találnia. Nyári időszakban és napsütésben természetes lehetőségként adta magát, hogy a PG-sek a délegyházi bányatavaknál táborozzanak le, ahol akkoriban már jelentős létszámban voltak   féllegális nudista strandolók. A helikopterek így nem véletlenül váltak rendszeres látogatóvá a környéken.

 A nyolcvanas években kettősség jellemezte a PG repülőgép javító tevékenységét. A hetvenes évek legvégén tapasztalt csúcsot követően jelentősen csökkent a javításra érkező MiG-21-esek mennyisége. Az évi 25-29 helyett alig fele mennyiségű vadászgépnek járt le az üzemideje.

Ezzel szemben a  csúcsidőszakban évente 50-55 Mi-8-as hagyta el megújulva a PG-t, ami durván heti egy gép átadását jelentette. A „Minyó” vált a cég fő profiljává, ami belső átszervezéseket is igényelt. A repülőgép szerelők egy részét áthelyezték a vadász sorról, és a hajtómű üzemben, valamint a szakműhelyekben is hasonló mértékben változott meg a munka összetétele.

zhzjuz_1.jpg

Az állandó áthelyezéseken felül a vadász sorról ideiglenesen is be kellett segíteni, de nem csak egy területen. Ha a szükség úgy hozta, akkor a szétszerelő csoportot segítettük ki, a legtöbbször azonban a rendszerpróba és a berepültetés területén dolgoztunk. Ez azért volt jó, mivel több munkafolyamatot is megismerhetett az ember.

A hatalmas mennyiségű munka állandó túlórázását igényelt az állománytól. Ez ugyanúgy vonatkozott a berepülést végző hajózókra is, akiknek a repüléseken kívül egy sor más dolguk is volt, a földi hajtómű próbáknál és a rotorlapátok egykúpon futásának beszabályozásakor is ők ültek a kabinban. A drága idővel mindenki igyekezett spórolni, a pilóták az aznapra tervezett utolsó repülés után nem a szokott leszálló helyen állították le a helikopter hajtóműveit, hanem begurultak a két hangár közé, ahol pár méter hely maradt mindkét oldalon a 25 méteres átmérőjű főrotor  mellett. Ezzel megspóroltak egy vontatást, a leállást követően pedig a helikopter negyed óra múlva már leszerelt rotorlapátokkal a hangárban volt.

A rengeteg munka ellenére volt lehetőség néha a hétköznapok színesítésére. A repülés előbb-utóbb sokakat megfertőz, mindenki szeretett volna repülni, legálisan ez azonban nem volt lehetséges. A helikopter pilóták azonban nagyon empatikusan álltak hozzá ehhez a kérdéshez, ami azt jelentette, hogy a túlórák idején, amikor a cég vezetői már hazamentek, egy-egy alkalommal megajándékoztak minket a repülés élményével. Nyugaton ez rendszeres, még a „komolyabb” típusok esetében is. A műszakiak egy részét tervszerűen viszik fel, ami egyrészt jutalom a kiváló munkáért, másrészt pedig jelentős szemléletmód váltást eredményez. Ezt a cikkíró személyesen is megtapasztalta. A Mi-8-as a légierőben megszokott feladatok többsége során az előírt paraméter korlátok között repül. Az ipari szintű javítást követően viszont a pilóták a szokásos terhelésen felül „nyúzták”, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a szokásos 30 fokos  helyett akár dupla ekkora mértékben döntötték be fordulókban a gépet így  az oldaltartály mellett „lefelé” nézve is a felhők látszottak Olyan „hullámvasutazást”, manőverezést végeztek sokszor a Mi-8-assal, mint amit a Mi-24-estől láthattunk később. Előfordult komoly tétű fogadás is a pilóták és egyes műszakiak között arról, hogy az utóbbiak kibírják hányás nélkül a repülést. Veszítettek, erre a célra mindig volt a tehertérben egy hajtómű fúvócső dugó, amely közel méteres átmérőjével ideális volt erre a célra, egyidejűleg akár többen is viszontláthatták benne az ebédjüket.

mi8500.jpg

(fotó: PG archív)

Leszállásunkat követően az egyik fiatal, a beszerelő csoportnál dolgozó kolléga  megilletődve jegyezte meg, „nem gondoltam volna, hogy mit kell kibírnia a gépnek”. Ez volt a lényeg. Ha az ember élőben megtapasztalja a dolgot, akkor jobban odafigyel a munkájára. A szóban forgó kolléga maga mondta később, hogy a jövőben biztosan szétszedi az oldalkárpitot vagy padlólemezt, ha beejt mögé egy csavart, még ha az nem is okozhat ott problémát.

A pilóták nem csak a szerelőket vitték fel néha, egy alkalommal néhány adminisztrátor kislány is bent maradt a munkaidejük letelte után a bizalmasan kezelt lehetőségért. A felszállást követően a fedélzeti technikus hátra ment a tehertérbe válaszolni a kérdésekre, kisvártatva követte a jobb ülésben ülő pilóta is. Természetes dolog, hogy a férfiembernek nagyon tetszik, amikor tudásával, képességeivel lenyűgözi a gyengébb nem csinos képviselőit. Igaz ez a pilótákra is, pár perc múlva a gép parancsnoka is csatlakozott a beszélgetéshez, miközben a helikoptert a robotpilóta vezette, a pilótafülkében senki sem tartózkodott. Murphy azonban figyelt, és az ajtó becsapódott. Az belülről zárható volt egy kis retesszel, és az a vibráció hatására kezdett a helyére rázódni. A tehertérben rekedt a személyzet, a gép pedig egyenesen repült tovább. Szerencsére pár perc feszegetést követően sikerült kinyitni, így nem kellett később kellemetlen kérdésekre válaszolni, hogy miért nem fordultak a tervezett helyen, miért nem válaszoltak az irányítás utasításaira, stb.

p1260071.jpg

A Mi-8-as híresen megbízható helikopter, a nagyjavítást követő berepülések során több évtized alatt csak kisebb események történtek. Egy alkalommal csaknem géptöréssel végződött a repülés. A berepülés teszt pontjai között szerepel a hajtóművek egyenként történő leállítása, újra indítása. Közben az autorotációt is ki kellett próbálni, a működő  hajtómű ilyenkor alapgázon üzemel és gyakorlatilag nem ad le teljesítményt. Az intenzív süllyedést  egy hajtóművel nehéz megállítani, ahhoz mind a kettőre szükség van. A leállított hajtómű azonban nem indult be, csak a harmadik próbálkozásra, így szerencsére nem kellett terepen kényszerleszállást végezni.

A másik, ennél jóval súlyosabb eset a bolgár légierő 303-as számú Mi-8-asával történt, az „nyűgözött” (drótkötelekkel rögzített) hajtóművezés közben felborult és súlyosan megrongálódott. Szerencsére a megerősített törzskeretei nem sérültek, és egy Szolnokon már leállított Mi-8-as néhány szerkezeti elemének felhasználásával sikerült megjavítani. Később az terjedt el, hogy ugyanez a gép néhány év múlva megsemmisült, miután hegynek ütközött. Hogy mi az igazság, azt nem tudjuk, tény viszont, hogy Bulgáriában múzeumi példányként látható egy 303-as oldalszámú Mi-8-as.

kat6.jpg

(Fotó:PG archív)

A pilóták sajátossága, hogy néha hajlandók a nem teljesen szabályos dolgok végrehajtására, amennyiben azok nem veszélyeztetik a repülésbiztonságot. Egy ilyen esemény történt akkor is, amikor az M0-ás autópálya hídja épült Lakihegy közelében. A PG-nél a berepülések szervezésével foglalkozó technológus ismerte  az építésvezetőt, ebből következett az ötlet, hogy készítsenek légi felvételt a híd építéséről. Ehhez azonban a Mi-8-asnak le kellett szállnia a félig kész hídon, de Ecseghy alezredes számára ez nem okozott gondot. Az építésvezető is megnézhette a számára szokatlan perspektívából a „művét”, amit aztán video kamerával rögzítettek a magasból.

A rendszerváltást követően létesült „gyanús” hátterű cégek jó üzleti lehetőséget láttak a feleslegessé vált szovjet, ukrán Mi-8-asok értékesítésében, amelyekre komoly kereslet volt a világban, hiszen olcsón lehetett a komoly képességű gépekhez jutni.

A PG-be hozott orosz Mi-8-asok egy részét  Peru vásárolta meg, aminek egy nehézsége volt csak, a földrajzi távolság. A szállítás a leggyorsabban légi úton történhetett, ehhez megvolt a szükséges eszköz, az An-124-es Ruszlán. A tervezetthez képest több hónapos késéssel szállt le a tököli bázison az óriásgép. A vadászgépek üzemetetésére használt, de akkor már a szovjetek által kiürített és elhagyott repülőtéren nehéz volt olyan helyet találni, ahová a Ruszlán beállhatott a rakodáshoz. A Mi-8-asokat átvontattuk a reptér másik oldalára, ahol le kellett ereszteni a futóművek rugóstagjait és a kerekeket is, ugyanis az An-124-es teherterébe egyébként nem fértek volna be. A rotoragy tetején lévő áramszedőt is el kellett távolítani, így „cipőkanállal” befértek  a helikopterek, pontosabban kettő „egészben”, egy pedig leszerelt faroktartóval. A Mi-8-asokat a rakodómester egymaga húzta be az óriásgépbe. Ehhez elektromos csörlők álltak rendelkezésre, amelyek a titán padló nyílásaiba helyezett csigákon átvezetett drótkötelekkel húzták a Mi-8-asokat. A futóművek csomópontjaihoz rögzített drótköteleket különböző sebességgel lehetett húzni, és ezzel  némileg az oldalirányú mozgást is kormányozhatták, ezt a rakodómester a nyakába akasztott kis kezelőpult segítségével vezérelte. A tehertér teljes hossza ki sem volt használva, leghátul autóroncstól kezdve raklap halomig minden volt. Meglepett, hogy a tehertér nem hermetikus, emiatt a helikopterek barometrikus műszereit le kellett dugózni, ellenkező esetben károsodhattak volna, hiszen a Mi-8-ast nem tervezték olyan magasságra, mint ahol az An-124-es gazdaságosan repül.

pg_016.jpg

(Fotó: PG archív)

Számos további más üzlet is lezajlott, de ez nem mentette meg a PG-t, amely megrendelések hiányában lassan elsorvadt. Az ország legnagyobb, 150X50 méteres hangárját lebontották, helyén bevásárló központ létesült.

A Mi-8-asok azonban tovább üzemeltek, bár változott összetételben. Az eredeti gépek naptári üzemideje lejárt, azokat újabb gyártású „ex-iraki” példányok részben helyettesítették. Közvetlenül a rendszerváltást megelőzően érkezett a PG-be javításra tíz az iraki légierőben szolgáló gép, amelyek a később elrendelt ENSZ embargó miatt itt ragadtak, és kapóra jöttek a magyar légierő számára. A „hatezres” oldalszámú gépek mellé jóval később további három, eredetileg orosz civil szolgálatban üzemelt gép érkezett, amelyek természetesen így nem rendelkeztek fegyverzettel, de a szükséges feladatok többségét képesek voltak ellátni pár évig. Magyar színekben repült két finn eredetű, beépített radarral felszerelt gép is, amelyeket ajándékként kaptunk, de a „Finyó” csak pár évig szolgált, a rövid hátralévő üzemidejük miatt.

dsc_3741_2.jpg

A vég 2021 márciusában érte utol a típust, amely generációkon keresztül volt meghatározója a magyar katonai forgószárnyas repülésnek. Civil színekben azonban még lehet találkozni Mi-8-assal a hazai égen, amelyek magán vállalkozások keretében biztosítják ejtőernyősök ugratását.

p1100976.jpg

És ugyancsak tovább üzemelnek még néhány évig a Mi-8-ashoz külsőre nagyon hasonló, de annál jóval nagyobb teljesítményű Mi-17-esek, amelyeket majd a korszerű nyugati eredetű H225M szállító helikopter vált majd le 2023-tól.

A forrás megjelölés nélküli fotókat a cikk írója készítette

süti beállítások módosítása