A repülésben sokszor kerül említésre, hogy valamely típus a legkorszerűbb, legnagyobb teljesítményű, legerősebb fegyverzetű, stb.  A harci repülőgépek élettartamuk során számos korszerűsítésen, továbbfejlesztésen esnek át, így némely esetben az első és az utolsó verzió között hatalmas különbségek keletkeznek mind a képességekben, mind pedig a kialakításban.

Főként a fedélzeti elektronika fejlődése diktálja a változásokat, amelyek ha elmaradnak, akkor az adott típus „élete” már rövidre van szabva, de a sikeres harci gépek esetében folyamatosak a korszerűsítések.

A fentiek egyik iskolapéldája az orosz MiG-21-es könnyű vadászgép, amely az ötvenes évek végén született, de több száz példánya még manapság is csapatszolgálatban áll, és némely szempontból megfelel a jelen  követelményeinek is. Európában már csak a román, szerb és horvát légierő tartja üzemben, leváltásuk napirenden van, de a világ távoli részein még néhány évig láthatók lesznek sőt, a Kínában továbbfejlesztett verzióit még most is gyártják. Nyilván azért, mert érdemes.

Aki utána néz a típusnak, az hamar elveszti a fonalat a rengeteg alváltozat sokaságában. Ezek közül kiemelkedik az Indiában üzemelő MiG-21UPG Bison, amely nem túlzás, hogy az első sorozatgyártásra került MiG-21F-13-hoz képest két generációs előrelépést hozott. A szóban forgó változat az áthághatatlan  fizikai korlátok (méret, tömeg, üzemanyag mennyiség) mellett minden egyéb téren megújult, és adott esetben fontos szereplője a katonai konfliktusoknak, mint például 2019 februárjában, amikor az indiai és pakisztáni légierő között került sor összecsapásra.

A MiG-21-es számos légierőben „túlélte” utódját a MiG-23-ast, amelynél lényegesen egyszerűbben és olcsóbban üzemeltethető. Indiában már a hatvanas évek elején rendszeresítették a MiG-21F-13 (74-es típus) vadászgépeket, amelyekkel  1965-ben megszerezték az első harci tapasztalatokat. Mivel rövid idő alatt bebizonyosodott, hogy a korlátozott harci terhelés és rövid hatósugár mellett kiváló tulajdonságai is vannak, ezért később sorra rendszeresítették az egyre újabb változatait sőt, az indiai repülőgép ipar számára mérföldkövet jelentett, hogy megszerezhették a gyártási jogot is.  A részben saját igényeik alapján módosított MiG-21FL (77-es típus) több száz példányát követte később az MF és a legfejlettebb „bisz” (75-ös típus), így a kétüléses gyakorló változatokkal együtt végül összesen kb. 900  MiG-21-esre került indiai felségjel.

A  szovjetek a nyolcvanas évekig  gyártották a legutolsó „bisz” változatot, de már csak exportra, mivel egy koncepció váltás alapján eldöntötték, hogy a jövőben kizárólag két hajtóműves harci repülőgépeket rendszeresít a szovjet/orosz légierő, javítandó a repülésbiztonsági statisztikákat. A két hajtómű alkalmazása természetesen nagyobb, nehezebb, bonyolultabb és nem utolsósorban költségesebb repülőgépeket eredményez, amit nem mindenki engedhet meg magának.

A kilencvenes évek elején a  gazdasági összeomlás, a szocializmus bukása miatti káosz érzékenyen érintette az orosz hadiipart, amely az egyik legnagyobb bevételi forrás volt az energiahordozó exportja mellett. Az elméleti kutató-fejlesztő kapacitás változatlanul dolgozott, de kevés program megvalósítására volt pénz. A kevesek közül az egyik a MiG-21-es továbbfejlesztése volt, de az orosz légierőt ez nem érdekelte, kizárólag exportra volt lehetőség.

A típusban rejlő lehetőségeket mások is felismerték, így az izraeli cégek két egymástól független korszerűsítési csomagot is kidolgoztak a régi szovjet típus számára, amely egyébként a világ egyik legelterjedtebb könnyűvadászgépe volt. Mivel a gazdasági nehézségek mindenkit érintettek, ezért egy sor ország számára vonzó lehetőségnek bizonyult egy költséghatékony modernizációs program végrehajtása, amivel  el lehetett odázni a méregdrága új harci repülőgépek beszerzését.

Végül azonban csak kevés megrendelő élt a lehetőséggel, Románia az izraeli Elbit LanceR programját választotta, a konkurens IAI Afrikában és Ázsiában talált néhány megrendelőt, míg India az oroszok megoldását választotta.

A MiG tervezőirodában jól látták előre, hogy érdemes foglalkozni a témával. Megrendelés nélkül, saját kockázatukra fogtak hozzá a továbbfejlesztéshez, hiszen egyéb típusokra állami megrendelésük alig volt, és a szabad kapacitást így hasznos tevékenységgel le lehetett kötni. A rendszerváltás nyomán a régi titkolózás a visszájára fordult, az égetően szükséges bevétel érdekében feloldottak egy sor elavult és amúgy is értelmetlen „rezsim” intézkedést. Már 1991-ben a párizsi Le Bourget repülőgép kiállításon szerepeltették a MiG tervezőirodát, amelynek standján bemutatták a még csak papíron létező modernizált MiG-21-est. Akkoriban a világ kb. 40 országában még 6500 példány üzemelt, ami ígéretes üzleti lehetőséget jelentett. A modernizáció a leginkább neuralgikus területekre koncentrált, azaz navigáció, kommunikáció, és célfelderítés.

A háborús tapasztalatok egyértelműen bebizonyították, hogy ha a kellő időben a kellő helyre sikerül juttatni a vadászgépet, akkor még egy elavult típus is eredményesen alkalmazható.

 A Fazotron elektronikai vállalat 1992-ben mutatta be a moszkvai repüléstechnikai kiállításon a Kopjo típusú kisméretű fedélzeti radart, amely a MiG-29M számára fejlesztett Zsuk csökkentett méretű és képességű verziója volt.  A fejlesztés azonban nem volt sem könnyű, sem gyors. A szűkös anyagi lehetőségek miatt évekbe telt, mire a nyizsníj novgorodi Szokol repülőgépgyárral együttműködve elkészült a 75001105 gyári számú MiG-21-93 (utóbbi évszámra utal) vadászgép, amelynek orrában már az új radar működött. De még csak a földön. Üzemmódjait, képességeit tekintve  a Kopjo radar jobb volt még a MiG-29-es eredeti radarjához képest is, kivéve a hatótávolságát, hiszen az antenna méretét erősen korlátozta a MiG-21-es Mach-kúpja. Viszont kiválóan alkalmas volt még a földháttérben lévő célok detektálására is, ezen felül komoly előrelépést ígért a térképező üzemmód, ami a földi célok megtalálását segíthette. Egy vadászgép méretű légi célt az új radar dupla távolságból derített fel, mint a régi RP-22-es radar, ami maga után vonta a fegyverzet kibővítését is. A tervek szerint közeli légi célok megsemmisítéséhez integrálják az R-73-as nagy manőverező képességű légiharc rakétát, míg a nagy távolságban repülő ellenséges repülő eszközöket az R-27-es és R-77-es rakétákkal támadhatják. Utóbbi típus már aktív lokátoros önirányítással működik, hasonlóan az amerikai AMRAAM-hoz.

A légiharc képesség több száz százalékos javulása mellett a csapásmérő kapacitásra is gondoltak. Régebben a MiG-21-es a földi célok ellen csak alacsony hatékonysággal volt bevethető, nem irányított rakétákkal és bombákkal. A tervezett új fegyverek között ott voltak a KAB-500Kr televíziós irányítású bombák, a H-25-ös rakéták. Mindehhez természetesen a pilótafülke berendezését is át kellett alakítani, többfunkciós képernyős kijelző, a látómezőben adatokat megjelenítő HUD lett beépítve, és a jobb kilátás érdekében módosították a szélvédőt és kabintetőt. Az eredeti „bisz” változatnál a több részes szélvédő, és a magasan elhelyezett műszerek erősen korlátozták a pilóta látómezejét, az alacsony profilú kabintető pedig a mozgást akadályozta. Légiharc közben ugyanis a pilóta forgatja a fejét, a régi gépeken nem véletlenül volt össze-vissza karistolva a plexi belső felülete.

A tervezők az önvédelemre is gondoltak, a szárnytőben két oldalt kialakított burkolatban több elektronikus berendezést és hátul BVP-60-26 infracsapda szóró kazettákat helyeztek el. A szám a mennyiséget és töltet átmérőt jelenti.

Az átalakított MiG-21-93 1995. május 25-én repült először Nyizsníj Novgorodban Vlagyimir Gorbunov vezetésével. Néhány hét múlva a gépet leszerelt szárnyakkal tehergéppel vitték Párizsba, ahol a cikkírónak is módja nyílt megismerkedni vele. Az érdeklődő magyarokat nyilván azért fogadták szívesen az oroszok, mivel esélyt láttak a bőséges üzemidő tartalékkal rendelkező magyar MiG-21-es flotta egy részének korszerűsítésére. Ennek alapot adott, hogy hasonló izraeli érdeklődés is volt irányunkban, az IAI képviselői jártak a Honvédelmi Minisztériumban, Pápán, és a Pestvidéki Gépgyárban, ahol a gépek átalakítása történt volna.

A MiG-21-93 kétségtelenül impresszív képesség növekedés ígéretét hordozta, bár a látottak kissé csalókának bizonyultak. Le Bourget-ban az orosz marketingesek „betegsége” újra kiütközött, megint olyan fegyver típusokat pakoltattak a gép elé, amelyek hordozása fizikailag nem lehetséges. Ilyen volt például a hatalmas H-31-es rakéta amely mérete miatt nem fér el a gép egyetlen fegyverzet felfüggesztőjén sem, és azok teherbírása nem elegendő hozzá, hiszen a BD3-57-es bombazárakra maximálisan 500 kg szerelhető. A kiállított gép szárnyai alatt az R-27R rakéták voltak, ezekkel meg is kezdték a teszt repüléseket, de végül kivették a „repertoárból”. A 45 fokra kitéríthető fékszárnyak miatt a rakéta indítósinjét előbbre kellett helyezni, ellenkező esetben a fegyver vezérsíkjai beleütköznek. A két és fél mázsás rakéta miatt így eltolódott a gép súlypontja, amire egyébként érzékeny a MiG-21-es, így a kedvezőtlen tapasztalatok miatt inkább nem folytatták az integrációt. Ez azonban egyáltalán nem vált kárára gépnek, mivel a lényegesen kisebb tömegű és egyben korszerűbb R-77-es kényelmesen elfért a szárnyak alatt.

A MiG-21-93 gépel sor került éleslövészetekre is, a Kopjo radar a jellemző visszaverő felületű légi célokat 57 km-es távolságból derítette fel.  A kedvező tapasztalatok ellenére nem volt jelentős nemzetközi érdeklődés, így a gépet több más program keretén belül is felhasználták, például egy másik fedélzeti radar, az Osza légi teszteléséhez.

Közben folytak a tárgyalások az egyik legfontosabb ázsiai partnerrel, aminek eredményeképpen még a szerződéskötés előtt 1996 májusában kettő indiai gyártású „biszt”, a C2769 és C2777 számút Nyizsníj Novgorodba szállították. Ez lett a két prototípus, és az optimista tervek szerint 1999 végéig már 30 további gépnek is el kellett volna készülnie.  Ezzel szemben a szerződést csak 1998. május 3-án írta alá az indiai védelmi miniszter, ennek értelmében 428 millió dolláros költséggel 125 darab MiG-21bisz korszerűsítése történik meg, mégpedig indiai kivitelezésben. Ehhez azonban jelentős módosításokra volt szükség, a megrendelő ugyanis egy sor nem orosz, hanem egyéb eredetű fedélzeti berendezést akart. A saját fejlesztésű Tarang besugárzásjelző rendszert akarták beépíteni, a francia Thales Totem 3000 lézergyűrűs inerciális és a vele egybeépített GPS navigációs berendezést rendelték meg, a többfunkciós képernyőt a Sextant Avionique szállította, és még izraeli elektronika is került később a gépekbe. Orosz részről plusz munkát igényelt, hogy az indiai elvárás alapján garantálniuk kellett, hogy az eredeti 2400 repült órás élettartam 4000 órára történő kitolása lehetséges. A korszerűsítés még el sem kezdődött, de a költség kalkulációk már 626 millió dollárra nőttek, jórészt a nyugati fedélzeti rendszerek igénye miatt.

Az ambíciózus tervek szerint a korszerűsítésnek 2003-ra be kellett volna fejeződnie még akkor is, ha a szerződésben szereplő további 50 darabos opciót érvényesítik. A program azonban csúszott, amiben nem csak az oroszok voltak a hibásak, hanem a nyugati fedélzeti berendezések szállítása, integrációja. Komoly problémát jelentett, hogy nem csak a fedélzeti radar megnövekedett energia igényét kellett fedeznie a hajtómű segédberendezés házára szerelt generátornak, hanem több áramra  volt szüksége az új rendszereknek is. Emiatt aztán át kellett alakítani az R-25-300 hajtómű alsó részén lévő segédberendezések meghajtását és az ott felszerelt energia ellátó eszközöket.

Az első MiG-21UPG (későbbi indiai nevén Bison) 1998. október 6-án repült először, és később  a másik példány is bekapcsolódott a munkába. A két prototípus a berepülés végeztével 2001 júliusában érkezett vissza Indiába, ahol a HAL (Hindustan Aeronautics Limited) Bangalore-ban lévő üzemében már folyt az első hazai kivitelezésben végrehajtott korszerűsítés, aminek eredményeképpen a C2794 számú gép augusztus 31-én a levegőbe emelkedhetett. A modernizált gépek oldalszáma maradt az eredeti azzal a különbséggel, hogy a betűjelzés C helyett CU lett. Az első indiai kivitelezésű géppel 200 felszállásból álló komplex tesztet hajtottak végre, de az nem ismeretes, hogy ennyit is terveztek, vagy ennyi kellett ahhoz, hogy minden tökéletesen működjön.

A széria átalakítás az oroszok által összeállított alkatrész készletekkel megkezdődött, az első néhány géppel pedig a Jodhpur bázison a légierő 3. „Cobra” századának állományában 2002 májusától sor kerülhetett a csapatpróbákra és a tapasztaltok alapján az állomány átképzésére. Sokat vártak a precíziós csapásmérés lehetőségét megteremtő KAB-500-as bombáktól, a személyzetek oktatásának jelentős részét ez töltötte ki.  Hamarosan bekövetkezett az első gépveszteség is, 2002 szeptemberében a hajtómű leállását követően a pilóta katapultált. Mivel a gép „kitrimmelt” állapotban normál repülési helyzetben volt az elhagyás pillanatában, tovább repült és „leszállt” egy mocsaras területen. Mivel nem gyulladt ki, némi nehézségek árán egy Mi-26-os helikopter segítségével elszállították és megállapíthatták a baleset okát, amely a hajtómű NR-54-es tüzelőanyag szabályozó automatikájában volt keresendő, és semmi köze nem volt a korszerűsítéshez.

A MiG-21UPG Bison korszerűsítési programja a kezdés 30 hónapos csúszása és a kezdeti problémák megoldása után sikeresen lezajlott, de még nagyobb késéssel, 2006-ban tartottak ugyanis még csak a 94. példánynál.  Az 50 darabos opciót nem érvényesítették, így „csak” az eredetileg szerződött 125 gép alakult át. Külsőre csak kismértékben térnek el a 21-93-hoz képest. Már azon a gépen is elhelyeztek plusz egy DUA-3 adót a szesztartály fedelén, ez az oldalirányú  csúszás szögét méri teljesen hasonló módon, ahogy a gép orrának bal oldalán lévő, de az állásszög mérésére szolgáló eszköz. Az indiai gépeken azonban a jobb oldalt is van, tehát összesen már 3 DUA-3 biztosít a repülési helyzet érzékeléséhez szükséges adatokat.

A korszerűsítést követően a külsőre alig eltérő MiG-21-esek harcértéke megsokszorozódott. Pontosabb, külső forrásoktól független  navigáció, új kommunikációs rendszerek, beleértve az adatátvitelt is, rosszabb időjárási viszonyok melletti biztonságos repülési lehetőség jellemzik. Javult az önvédelem képessége, az említett infracsapdákon kívül a gép hordozhatja az izraeli EL/M 8222 aktív radarzavaró konténert. A pilótának rendelkezésére áll a MiG-29-esen is alkalmazott sisakcélzó, amelynek segítségével a gép előtti tér rész +/-45 fokos tartományában lévő célokat támadhat az R-73-as rakétákkal. A harctevékenység közben szükséges funkciók kiválasztáshoz, alkalmazásához nem kell levennie kezét a pilótának a botkormányról és a gázkarról (HOTAS), ezen felül rendelkezésre állt orosz részről egy további lehetőség, aminek alkalmazásáról nem találni említést, egy különleges radarabszorbens festékkel csökkenteni lehet a gép radarhullám visszaverődési jellemzőit. Hogy ezt végül kihasználták, vagy sem, nem ismert, de annyi bizonyos, hogy amikor a 2004-ben az USAF F-15-öseivel „barátságos mérkőzéseket” végeztek, az amerikai pilótákat állítólag meglepte, hogy milyen későn derítették fel radarral a Bison gépeket. Ez végül is lehetséges, hiszen szemből a MiG-21-es reflexiója alacsonyabb volt, mint egy L-39 Albatros-é.

Fontos képesség, hogy a Kopjo radar és az R-77-es rakéták egyidejűleg két különböző légi cél támadását is lehetővé teszik, bár a szóban forgó fegyver élettartam és megbízhatósági problémákkal küszködött, de ez nem a repülőgép hibája.

Az indiai légierőben átlagon felüli számban fordulnak elő rep események. Ennek oka sokrétű, sok baleset humán faktornak tudható be, kiképzési hiányosságok mellett a műszaki hibák is közrejátszanak. Ebben „élen járt” a MiG-21-es, de a Bison változat sokat javított a helyzeten, mivel eddig a 125 példányból „csak” 12 zuhant le, és azok egy része nem műszaki hiba, hanem emberi tényező miatt.

Az eredeti tervek szerint a korszerűsített MiG-21-esek 2017-ig maradtak volna szolgálatban, ezt először 2020-ra, majd pedig még későbbre tolták ki, hiszen a váltó típus (Tejas) még mindig csak kis mennyiségben áll rendelkezésre.