Nagy. Erős. Félelmetes. Kormos. Mint gyerekkoromban a 424-es gőzős, amely mellett mindig félve mentem el. Az összevetés nem kicsit sántít, de a Mi-24-es harci helikopter főként a közelmúltbeli nagyjavítást követően már színben is hasonlatos az ikonikus mozdonyhoz.

Van jobb, erősebb fegyverzetű, modernebb elektronikájú harci helikopter a „Mihu”-nál, de mindezek ellenére minden potenciális ellenfél respektálja, ami nem véletlen. Egy nemrégiben olvasott találó megjegyzés szerint „ha szembe repül veled egy Mi-24-es, akkor is leteszed a fegyvert, ha nincs nálad”.

Az 1980. április 4-i díszszemlén és az előtt tartott gyakorló repüléseken az új harci helikopterek csak szimpla áthúzásokat végeztek, igazi repülési képességeikről már „pégésként” (Pestvidéki Gépgyár, a légierő hajdan volt ipari javító üzeme) szerezhettem tudomást, amikor a 111-es oldalszámú gép eljött a tököli bázisra bemutatót tartani. Nem volt semmi, ami manőverezést véghez vitt. Akkor még nem lehetett tudni, hogy  hamarosan ez szinte mindennapos látvány lesz.

Eddig „hiénaként” öt alkalommal repültem a típussal, összesen 132 percet, ami örök élmény, főként amikor az operátor kabinban ülhettem. Ekkor ugyan „csak” légi hajtómű próba folyt, amelynek során többek között a nagyjavítást követően az alapvető kormányozhatóság gyakorlati ellenőrzése történt. Az igazi viszont a Kis-Duna feletti pár méteres magasságban történő száguldás volt, hiszen a Mi-24-es kategóriájának leggyorsabb típusa, ami akár 340 km/h sebességet jelentett. A keveseknek jutó élményért örök hála Ecseghy Laci bácsinak, Papp Pistának, akik a PG berepülő pilótái voltak, valamint Rolkó Zoltánnak, „Szentkirályról”.

Fotó: GJ

Láthattam éleslövészetet Falangával, Sturmmal (ezek voltak az irányított páncéltörő rakéták) UB-32-57 valamint B-8-as nem irányított rakéta blokkokkal, 12,7 mm-es géppuskával, 30 mm-es gépágyúval, nappal és éjjel. Impresszív, félelmetes, brutális. De hát erre készült. Oroszosan. Ergonómia főként az operátor kabinban alig tetten érhető. Ez a tervezés idején még sokadrendű szempontnak számított, nem is foglalkoztak vele, hiszen „ a személyzetnek nem az a dolga, hogy kényelmesen, jól érezze magát, hanem az, hogy ha kell harcoljon”.  Ma már változtak a prioritások. Egy Apache kabinjában jobban kézre állnak a dolgok (ebben is ültem már, de sajnos csak a földön) ami a harci hatékonyság terén kétségtelenül fontos, és nem elsősorban kényelmi tényező.

Az első néhány  gépre 1978-ban került magyar felségjel,  két év múlva már 20 repült „Szentkirályon” (a települési helyük Szentkirályszabadja volt), 1985-ben további tíz „D” és tíz „V” változat érkezett, így  két század állományát alkották. A rendszerváltást követően jött további 20 ex-keletnémet gép, amelyek hosszú időn át rozsdásodtak, majd 2004-től kettő „oldalágyús P” lett rendszerbe állítva. Ezek és további négy P valamint kettő V került oroszországi nagyjavításra 2017-től, így napjainkban hosszú, hét éves kényszerszünetet követően van újra bevethető harci helikopterünk.

A Mi-24-est nem csak érdeklődő kívülállóként ismerem. Mivel eredeti „pégés” munkahelyemen a MiG-21 rendszerpróba csoportnál a nyolcvanas évektől egyre csökkent a munka mennyisége, ezért felváltva néhányunk át lett vezényelve a helikopter sorra. Így aztán ha nem is nagy mértékben, de részt vettem  az első, a 106-os számú gép  nagyjavításán is. Később már huzamosan több  éven keresztül dolgoztam a Mi-24 típuson a már Dunai Repülőgépgyár Rt. néven működő cégnél.  

A sűrített levegő rendszer, hidraulika, futómű beszabályozás, faroklégcsavar agy felszerelése, stb. érdekes, néha nehéz feladatnak bizonyult a szó szoros értelmében is, amikor pl. az üresen 107 kg-os UB-32-57 rakéta blokkokat emeltük ketten a helyére, a szárnyak alatti felfüggesztőkre a  fegyverzet „hideg” belövéséhez. .  Vagy az ugyancsak mázsa feletti forgószárny lapátok mozgatása a „fésűkben” sem volt éppen kisasszonyoknak való.  

Volt sok érdekes, nem kedvelt, vagy éppen örömmel végzett meló. Jó időjárásban a „kompenzálás” kimondottan kellemes foglalatosság volt, ekkor a helikopter navigációs rendszerének ellenőrzése folyt, amihez egy erre szolgáló, épületektől távol eső helyen pontosan 15 fokonként többször körbe kellett forgatni a gépet, persze kézi erővel. Napsütés, pacsirta dal közben  a többi gép berepülésének látványát kedveltük, de ugyanezt télen is végre kellett hajtani, amikor csak a mínuszok „röpködtek”, és jeges szél fújt és pár perc után elgémberedett az ember keze.

A generátorokra felszerelni a hűtőlevegő csöveket, az üzemanyag szivárgás helyét megtalálni, na azt senki sem szerette. Precíz munka volt viszont a páncélozott kabinajtó vészledobó rendszerének beszabályozása. A pilóta feje mellett jobbra lévő piros kar meghúzása szigorú sorrendben több folyamatot vezérelt, amelynek végén piropatronok (kis robbanó töltetek) ledobták a több mint 50 kilós ajtót.

Kb. 10 ember két heti munkája volt egy Mi-24-es összes fedélzeti rendszerének ellenőrzése, működéspróbája, beszabályozása, amit követően sor kerülhetett a hajtóművezésre, és a rotor rendszer  beállítására. Az „egykúpozást” is meg kellett tanulni. Ez az öt forgószárny lapát azonos helyzetét volt hivatott biztosítani. Mindegyik lapátvégen volt egy más-más színű zsírkréta jelölés, és a hajtóművek beindítását követően egy fémrúd végén lévő papírhengert kellett a forgó lapátvégekhez érinteni. Persze a gyakorlatlan kezdő azonnal konfettit csinált, a lapátok cafatokra vágták. Az aerodinamika dolgozott, a lapátvégen keletkező örvénylés 10-15 cm távolságban még „taszította” a papírhengert, ezen belül meg „berántotta”, szóval kellett egy kis gyakorlat a dologhoz. Mindezt iszonyú hajtómű dübörgés, és tornádó erejű szélvihar közepette, amiben még talpon maradni is nehéz volt. A papírhengeren jól látható volt, hogy melyik lapátvég mely irányban tér el, ennek alapján a rotoragyon lévő tolórudak hosszán valamint a lapátok kilépő élén lévő „merevtrimm” megfelelő irányba hajlításával lehetett állítani. Ha mind az öt szín egy centin belül volt a papírhengeren, akkor lehetett továbblépni a következő folyamatra.

A repülő műszaki szakmában sok a szűrő. Csak azok maradnak meg hosszú távon, akiknek a tudása, hozzáállása, szorgalma elért egy megfelelő szintet. Mindezt az akkori igencsak alacsony fizetések mellett. Sok kiváló szakember volt kénytelen otthagyni nem csak a „pégét”, hanem a szakmát is, hogy megélhetését biztosabb alapokra helyezze. Sajnos jó orruk volt, mivel a kétezres évek második felére a politika nemtörődömségének „köszönhetően” a megrendelések elmaradása miatt a cég eredeti kapacitásának és létszámának néhány százalékára zsugorodott. Az ikonikus „nagyhangár”, vagy „Sárkány-üzem” helyén áruház épült, az állomány java meg szétszéledt a világban. De az örök vonzalom a repülő technikához megmaradt,  a légi bemutatókon összetalálkozó régi kollégák jó szívvel elevenítik fel a múlt és a fiatalságuk közös emlékeit.

A nagy múltú, manapság már főként a sportrepülést szolgáló budaörsi repülőtér ezúttal a haditechnikának adott rövid időre otthont. Mivel a rendkívüli vonzerővel rendelkező kecskeméti nemzetközi légi bemutatókra hiába várunk évek óta, a haderő fejlesztésének eredményeit azért be kell mutatni a nagyközönségnek. Erre került sor május utolsó előtti hétvégéjén, ahol láthattuk a múlt, a jelen, és részben a jövő technikáját, pontosabban néhány olyan leendő katonai eszközt, amelynek beszerzéséről már megszületett a döntés. Az új kézi fegyverek mellett felvonultatták a nehéz technikát, de én "szakbarbárként" csak az engem érdeklő "légierős" látványosságokból állítottam össze egy képcsokrot.

A légierő jelenlegi csaknem összes típusa szerepelt, köztük a "hazai" reptér felújítása miatt kényszerűségből Pápára települt Gripen-ek is.

Airbus A319

Dassault Falcon 7X

Frissen felújított Mi-24P

Ez a drón biztos jó helyen volt?

Tüzel az ajtólövész

Mi-17 szállító helikopter

Airbus Helicopters H145M könnyű helikopter német színekben, az első magyar gépek összeszerelése már folyik

És a dicső múlt emlékei, a 2000-ben kivont MiG-21-esek

2019 május elején mozgalmas események vártak a kecskeméti Puma repülő század állományára. A pilóták és műszakiak egy része áttelepült Litvániába, hogy átvegyék ott a fegyveres készenléti szolgálatot, amit a NATO tagállamok felváltva látnak el. 2015 után most második alkalommal költöztek négy hónapra a Balti-tenger térségébe, ahol rendszeresen mód nyílik arra, hogy a levegőben találkozzanak az orosz légierő gépeivel. Mindeddig szerencsére incidens nélkül zajlottak le az elfogások, aminek lehetőségeit javították, ugyanis a gépeink többsége már megkapta az MS20 szoftvercsomagot, amely jelentős mértékben növeli például a fedélzeti radar lehetőségeit.. Az utóbbi években már nem csak a Siauliai légi bázisra települnek vadászgépek, hanem az észtországi Amariba is, de onnan  más NATO szövetséges négy gépe felügyeli a légteret. A négy (valóban) ideiglenesen Litvániában állomásozó magyar Gripen otthoni bázisán Kecskeméten a többi tíz gép sem maradhatott, mivel egy régóta tervezett repülőtér rekonstrukciós program vette kezdetét. Emiatt az állomány kb. fél éves időtartamra Pápára költözött, ahol rendelkezésre állnak a tartós üzemeltetés feltételei. Itt is biztosított a gépek hangárban történő elhelyezése, de az üzemeltetéshez, kisebb időszakos műszaki munkákhoz jelentős mennyiségű földi felszerelést is át kellett hozni. A következő időszak nem lesz könnyű a személyi állomány számára, hiszen többségük kecskeméti, és a reptér közelében található az otthona, amelytől most több száz kilométer választja el őket.

Az első hat gép május 7-én reggel két rajban érkezett a dunántúli bázisra, köztük öt magával hozta a szárnyvégeken a készenléti szolgálat ellátásához szükséges AIM-9L-I1 Sidewinder (csörgőkígyó) rakétákat. A maradék négy átrepülése 8-ára lett tervezve. 

Pápa felett az egy C és két D gépből álló trió

A "hosszú falra" fordul a 43-as

Leszállás után az állóhelyre gurul a 40-es

"Marásra kész" Csörgőkígyó a szárnyvégen

Benépesült a zóna

"Megszelídült" a halálos kígyó. A földi biztosítékok a helyükre kerültek, így a véletlen indítás kizárt

A lefelé lógó kis "T" alakú kar "Safe" helyzetben. A piros mezőbe fordítva lehet tűzkésszé tenni a fegyvert

A fegyverzet kezelésekor fokozott óvatosság előírt, erre utal a kabinban elhelyezett felirat

A gépekkel érkezett pilóták egy része, és balra a pápai bázis parancsnoka

A tűzoltó palack melletti kukazsák némileg kilóg az összképből, de szükséges a zónában, ahol semmit sem lehet szétdobálni, és tilos szemetelni.

A svájci Breitling óragyár hasonlóan az osztrák energiaital gyártóhoz, számos technikai érdekességet szponzorál. Ezek egyike a Super Constellation utasszállító repülőgép, amely korának csúcsát jelentette. Sajnos azonban a gép fenntartási költségeit már nem tudják vállalni, így a "Connie" a jövőben  nem repülhet. Pedig nem mindennapi látványosságot jelentett, amikor füstfelhőt eregetve sorra életre keltek a 18 hengeres kétsoros Wright Cyclone csillagmotorok, majd a gép jellegzetes hanggal a levegőbe emelkedett.

A típust  az amerikai  Lockheed fejlesztette a második világháború idején, mégpedig Howard Hughes elképzelése alapján. A milliárdos saját maga is részt vett a tervezés irányításában, aminek eredménye lett a különlegesen szép vonalú "klasszikus" repülőgép. A több mint 800 legyártott példány fele katonai felhasználású volt, csakúgy mint az az 1955-ben elkészült és az USAF állományába került C-121C jelű gép, amelyet évtizedekkel később a svájci cég pénzén felújítottak és újra repülőképes állapotba hoztak. 

A HB-RSC lajstromjelű "Connie" minden repülőnap szívesen látott vendége volt, így 2015 júliusában  eljutott Magyarországra is, ahol a Duna feletti légi bemutatón vett részt.

A német Lufthansánál évtizedes program volt egy hasonló, de más változatú Constellation teljes felújítása és repülőképessé tétele, de egyelőre úgy tűnik, hogy nem valósulhat meg, több okokból. Az egyik anyagi természetű, azaz túl sokba került, a másik, hogy szigorúbb szabályozás vonatkozik a régi gépekre, miután Svájcban lezuhant az egyik több mint 70 éves Ju-52-es. 

Az igazsághoz tartozik, hogy a Breitling színeiben repült "Connie" műszaki állapota is hagyott maga után kívánni valót, legalábbis messze rosszabb állapotban volt, mint az osztrák energiaitalos cég hasonló korú DC-6-osa. A földről  nézve azonban ez nem látszott,  éppen ellenkezőleg az esztétikus vonalai vonzották a tekintetet. 

(saját fotók)

Az Egyesült Államok haditengerészete 2019. február 1-én hivatalosan kivonta állományából a Hornet (darázs) vadászbombázót. Az utolsó harci alakulat, amely repülte a típust,  a VFA-34 Blue Blasters volt, az egység 2018 során települt végső alkalommal repülőgép hordozó fedélzetére, az USS Carl Vinson egyik századaként  vettek részt több hónapos csendes-óceáni bevetésen.

Búcsúfelszállás előtt

(USN)

A McDonnell Douglas F/A-18 Hornet még repül a tengerészet két ellenfelet imitáló „agresszor” századában és  bemutató csoportjának állományában, de a Blue Angles már készül a Super Hornet korszakra, a számukra kijelölt gépek átalakítása megkezdődött. A „Classic” Hornet-ek változatlanul megtalálhatók a tengerészgyalogság repülő alakulatainál, és a külföldi üzemeltetők is javában használják még az összesen több mint 1300 példányban készült vadászbombázót, amely „Tomcat-korszak” közben és után évtizedeken keresztül volt meghatározója a repülőgép hordozók állományának.

(USN)

A kivonás fő oka, hogy a Hornet flotta „elfáradt” mégpedig a szó szoros értelmében. A többi üzemeltetőnél, ahol még mindig van jövőjük, összehasonlíthatatlanul alacsonyabb volt az igénybevételük, hiszen a MARINES alakulatain kívül a többi kizárólag szárazföldön üzemelt, ahol a sárkányszerkezet terhelése alacsonyabb mértékű volt és  korrózió is összehasonlíthatatlanul kisebb mértékben jelentkezett.

A kivonás oka tehát nem a típus elavulása volt, sok komoly légierő örülne, ha olyan képességű és felszereltségű gépeik lennének, mint a folyamatosan korszerűsített de ma már  „selejt” Hornet-ek.

(KL)

A rendszeres módosítások egyik velejárója volt, hogy a gépek egyre újabb fedélzeti berendezései és rendszerei miatt folyamatosan növekedett az üres tömeg, ami heti átlagban fél kilót jelentett az utolsó húsz évre vonatkoztatva, vagyis egy  gép közel fél tonnával nehezebb napjainkban, mint amikor „született”. Természetesen ez befolyásolta a gép repülési tulajdonságait, de ennél nagyobb problémának bizonyult, hogy a hajó fedélzeti leszállás szabályait módosítani kellett. Amennyiben a fékhorog nem kapja el valamelyik drótkötelet, akkor a gépnek át kell startolnia. A kezdeti időszakban ez nem jelentett problémát, a becsapódás pillanatában amúgy is előírás volt, hogy gázt kellett adni, így a hajtóművek késedelem nélkül leadhatták az újbóli felszálláshoz szükséges tolóerőt. A tömeg növekedés miatt azonban főként akkor, ha a gép fel nem használt fegyverzettel tért vissza, már többet igényelt, ezért az üzemeltetési utasítás módosítása alapján nem volt elég max. gázig tolni a hajtómű vezérlő karokat, hanem ezen túl, forszázst is kellett kapcsolni. Pár másodpercre. Ez erősen igénybe vette a hajtóműveket is, hiszen azok élettartamát nem az állandó üzemmódon történő folyamatos üzem „eszi”, hanem a gyors teljesítmény változások. Ezért is álltak már át régen a ciklus nyilvántartásra is az üzemidő mellett. (egy ciklus az alapgáztól max forszázsig és vissza történő teljesítmény változást jelenti)

(USN)

A Hornet (és több más típus)  fő problémája volt, hogy a tervezés idején más alapelvek domináltak. A hetvenes évekig összegyűjtött háborús tapasztalatok alapján a gépek csak bevetésen repültek nagy harci teherrel, amelyet ritkán kellett visszahozni. Ez alapvetően megváltozott, a vietnami háborút követő konfliktusok során számtalan olyan bevetésre került sor, amelyek során nem alkalmazták a fegyverzetet. Az egyre jobban terjedő irányított bombák és rakéták pedig túl költségesek voltak ahhoz, hogy a visszatérés előtt megszabaduljanak tőlük és a tengerbe dobják azokat. A régi Mk szériájú bombák, amelyek kis túlzással „olyan olcsók voltak, mint egy hamburger” visszaszorulóban voltak, és egyre inkább a költséges precíziós vezérlésű fegyverek használata lett a döntő.

Tehát a gépek a tervezetthez képest sokkal többet repültek jelentős harci teherrel, ami a hajó fedélzeti leszállások amúgy is brutális strukturális terhelését még jobban fokozta. Ezt büntetlenül nem lehetett sokáig tenni, jelentkeztek is az anyagfáradásra utaló jelek a gépek sárkányszerkezetében. Ez olyan mértékűvé vált a kétezres évekre, hogy a Hornet-ek egy részénél a törzs komplett középső szekcióját, ahol a szárnyak három fő bekötési csomópontja is található, cserélni kellett.

(KL)

Az anyagfáradás jelei természetesen már előbb kiderültek, ezért a későbbi szériák esetében a szárnybekötések vonalában lévő megerősített törzskereteket már könnyűfém helyett  titán ötvözetek felhasználásával  készítették. Az exportra szánt gépeknél, amelyek csak a kisebb igénybevételt jelentő szárazföldi bázisokról üzemeltek, ugyancsak előfordultak a szerkezeti problémák, ami már azt jelentette, hogy a tervezésnél valami nem volt tökéletes. Amikor a svájci légierő az F/A-18C/D rendszeresítése mellett döntött, akkor a pályázat elvárásai között a 9 g-s repülési túlterhelés elviselése szerepelt, aztán mégis maradt az eredeti 7,5 g limit. A gyári típus leírás szerint ugyan a számítógépes „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer által betartott korlátozást a pilóta szükség esetén felülbírálhatja, és akár 11,5 g-ig „húzhatja” károsodás nélkül a gépet, de ez súlyos szorzókat jelent a repült óra élettartamban, ami eleve kevesebb, „mindössze” 6000 óra volt már a kezdetekben is, szemben a szárazföldi repterekre tervezett gépek alapvetőnek tartott 8000 órájával szemben.

(KL)

A részleges törzscserén átesett gépek teljesítették sőt, nem egy példány akár ezer órával is túlteljesítette az elvárást, de összességében a flotta további üzemben tartása egyre költségesebben lett volna megoldható, ezért döntöttek a kivonás mellett. A másik ok, hogy a rendelkezésre álló Super Hornet, és a 2019 elején hivatalosan bevethetőnek nyilvánított F-35C Lightning II elegendő a feladatok ellátásához.

Egy repülőgép, és ezen belül különösen egy harci repülőgép üzemben tartása nem más, mint a folyamatosan jelentkező problémák, és az azokra adandó legjobb válasz. A megbízhatóság töredéke annak, ami a közforgalmi utasszállító  gépekre jellemző, hiszen túl nagynak és nehéznek kéne lennie a vadászbombázóknak ahhoz, hogy elegendő tartalék rendszer elhelyezése biztosított legyen. Míg egy korszerű utasszállító esetében alapvető elvárás, hogy ezer tervezett felszállásból legalább 997-et teljesítsen, addig a harci gépeknél ez százból jó, ha 95, éppen ezért minden bevetést úgy terveznek, hogy  tartalék gépek is rendelkezésre álljanak.

(KL)

Az egyszerű kiszolgálással, kedvező üzemeltetési jellemzőkkel sokat lehet javítani a helyzeten, a Hornet ezen a téren nagyságrendi előrelépést jelentett a hajó fedélzeti elődjeihez, az F-4 Phantom, A-7 Corsair és A-6 Intruder típushoz képest. Nem elírás, egyszerre több régi harci gépet váltottak le az új F/A-18-al, amely hozta az elvárt új minőséget. Alapkövetelmény volt, hogy a hajó zsúfolt hangárfedélzetén minden szükséges munkát el lehessen végezni. Ennek megfelelően például  a hajtómű cserét nem a máshol megszokott módon, az erőforrást hátrafelé kihúzva  végzik, hanem a törzs alján pár mozdulattal szétcsatlakoztatható törzskeret szekciók eltávolítása és a bekötési csomópontok valamint üzemanyag, vezérlés, elektromos csatlakozások bontása után  csörlővel leengedik a szállító kocsira. Amíg a szárny alatti masszív, tonnák rögzítésére és hordozására szolgáló fegyverzet felfüggesztők leszerelése más típusokon hosszadalmas  munkával jár, addig a Hornet-nél két markos szerelő megfogja, a harmadik meg oldja a gyors-zárat, és a pilon máris lent van, nem kell külön foglalkozni a póttartály és a fegyverzet csatlakozóival. Az APG-65-ös (később minden gépben már a korszerűbb 73-as volt)  fedélzeti radar blokkjainak cseréje is egyszerűen történik, ahogy ezt a kilencvenes években Kecskeméten is bemutatták. Az orrkúp oldalra hajtását követően az egész komplett radar egy sinen előre kihúzható a helyéről, tökéletes hozzáférést biztosítva.

A Hornet más téren is iskolát teremtett, amihez röviden áttekintjük az eredetét.

Az USAF, tehát nem a haditengerészet, hanem a légierő a hetvenes évek elején folytatta le az LWF (Light Weight Fighter) tendert, amire a sok jelentkezős selejtezőt követően két cég kapott megbízást.

A General Dynamics az YF-16 projektet nyújtotta be, a Northrop pedig a lényegesen eltérő YF-17-essel jelentkezett. A döntésre az összehasonlítást követően került sor, a repülések tapasztalatai alapján a GD győzött. Akkoriban folyt a háborús tapasztalatok elemzése, amelyek azt mutatták, hogy alapvetően javítani kell a jövőbeni harci repülőgépek manőverezési jellemzőit. Ez tömören annyit jelentett, hogy minél könnyebb gépeknek minél nagyobb tolóerejű hajtóművekre van szüksége, de emellett biztosítani kell a megfelelő hatótávot, fegyver terhelést. Az egymásnak ellentmondó követelmények teljesítése nem is ment könnyen.

(Northrop)

Az „energia alapú manőverezés” feltételeinek a GD (később Lockheed Martin) tervezete felelt meg jobban, és az F-16-os abszolúte beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen még napjainkhoz képest is jó pár évig gyártásban lesz.

A vesztes YF-17-es nem a semmiből jött, még évekkel korábban dolgoztak a Northrop konstruktőrei a P-530 Cobra terven. Ez egy két hajtóműves, trapéz szárnyú gép volt, amely drasztikusan jobb manőverezési jellemzőket ígért, de csak a hangsebesség alatti tartományban. Ez részben fedésben állt a tapasztalatokkal, hiszen a közel-keleti és a vietnami háborúban elvétve fordult elő hangsebesség feletti összecsapás, és azok is maximum 1,4 Mach körül történtek. Tehát ha a vadászgépek a repült idejük 97%-át hangsebesség alatt töltik, akkor felesleges a hatvanas években hajhászott 2,5-3 Mach, kivéve néhány specializált elfogó vadász vagy (és) felderítő típust. Mivel a Northrop eleve többfeladatú vadászbombázónak szánta a Cobrát, megfelelőnek ítélték a kis nyilazási szögű trapéz szárnyat, amely hangsebesség alatt kiváló manőverezési lehetőséget ígért.

(KL)

A Northrop fejlesztési munkája, amit a P-530, majd az YF-17 érdekében végeztek, nem ment veszendőbe. hamarosan jött ugyanis a haditengerészet kiírása egy új vadászbombázóra, az előzőekben már említett típusok leváltásra. Azonban érdekes, és szokatlan módon a Northrop egyik konkurense, a McDonnell Douglas látott fantáziát  dologban, így jó pénzért átvették a dokumentációt és saját maguk fejlesztették azt tovább. Mégpedig alaposan, az akkor kidolgozott és ma  is helyesnek bizonyult koncepciók mentén. Az üzemeltetési jellemzők említett javítása mellett minden addiginál nagyobb figyelmet fordítottak a pilóta munkájának megkönnyítésére. Az ergonómiai szempontok alapján került sor a pilótafülke és a műszerfal kialakítására, amit aztán a  világ számos helyén követtek, és csak napjainkban lépnek újabb szintre.

(KL)

A legtöbb korszerű típusban három többcélú képernyős kijelző és középen egy a látómezőben lévő HUD alkalmazása a jellemző, követve a McD koncepcióját. A később F/A-18 Hornet jelzéssel ismertté vált vadászbombázó pilótáinak már rendelkezésére állt a HOTAS (Hands On Throttle And Stick) rendszer, a botkormányon és a gázkarokon lévő nyomógombokkal és kapcsolókkal, tehát a legfontosabb kezelőszervek elengedése nélkül közel száz üzemmód, funkció, fegyverkiválasztás és alkalmazás, stb. érhető el. És mindehhez a pilótának közben le sem kell vennie  a szemét az ellenséges gépről, vagy egyéb célpontról.

(KL)

A Hornet  új minőséget hozott a manőverező légiharcba. Addig elképzelhetetlen állásszögek mellett is kormányozható, nem probléma mindössze ezer méteres magasságban a sebesség teljes elvesztése, vagyis az átesés, amely a legtöbb harci gép számára végzetes. Hogy ezt nem csak különleges képzettségű gyári berepülő pilóták tudják, arra bizonyíték a  típus légi bemutatókon történő szereplése, amelyek során rendszeres a kis magasságú szinte nulla vízszintes sebességű lapos dugóhúzó, amelyből könnyen kivezethető a gép.

Az aerodinamika mellett szintet lépett a fedélzeti elektronika is. Digitális adatbusz rendszerek, beépített aktív zavaró berendezés alkalmazása (az USN esetében csak a gépek egy része rendelkezett vele költség szempontok miatt), több különböző lézeres célfelderítő és megjelölő konténer integrációja, akár egy tucat légiharc rakéta egyidejű hordozásának képessége újdonságnak számított. A Hornet az elsők között kapta meg az AIM-120 AMRAAM rakétákat, amelyek segítségével egyidejűleg akár négy különböző ellenséges légi cél támadható.

(USN)

A hajtóművek terén talán még nagyobb jelentőségű fejlődés érhető tetten. A General Electric által kifejlesztett F404-400 erőforrás azonos tolóerő mellett harmadával kisebb méretű és 600 kg-al könnyebb, mint a cég előző generációs erőforrása, a Phantom-oknál alkalmazott  J79-es. Természetesen a fogyasztása a méretével arányos mértékben csökkent, de mindezek ellenére a Hornet egyik hiányossága megmaradt, a gép hatósugara ha kevéssel is, de a tervezett alatt adódott. A légi utántöltés lehetősége természetesen megvan, de ennek ellenére a legtöbb bevetésre póttartályokat is magával kell vinnie a gépnek, ami a fegyverzet rovására megy.A kiváló paraméterek ellenére az első Hornet változatok repülési csúcsteljesítményei elmaradtak a többi negyedik generációs típusé mögött. Az F/A-18A emelkedő képessége kis magasságban nem érte el a 200 m/sem értéket, a gyorsulása semmivel sem alakult jobban, mint a legutolsó MiG-21bisz változaté, mindez azonban nem jelentett azt, hogy adott esetben hátrányba került volna egy légiharc során, hiszen aerodinamikai kialakítás szempontjából nagyon is jól teljesített.

(KL)

A továbbfejlesztett F/A-18C/D verziónál sok egyéb mellett a hajtómű is változott, az F404-402  15%-al nagyobb tolóereje már tekintélyt parancsoló előrelépést jelentett, amit anno a magyar MiG-29-es pilóták is respektáltak sőt, a kilencvenes évek végén végzett tesztelés nyomán az elemzést végzők ezt a típust látták volna  a leginkább szívesen magyar felségjellel.

Mint tudjuk, ebből semmi sem valósult meg.

Az amerikai haditengerészeti légierő állományában üzemelt F/A-18A/B/C/D Hornet vadászbombázók, több millió repült óra, és több tízezer éles harci bevetés után lettek nyugdíjazva. Többségük Arizonába kerül a Davis Monthan sivatagi bázisra, ahol konzerválják azokat és ha a szükség úgy hozza, rövid idő alatt újra repülőképes állapotba hozzák őket. A többi gépet szétbontják és alkatrészként hasznosítják a MARINES állományában még üzemelő többi hasonló típusú Hornet számára.

Az egyik legszebb gép a jó öreg Boeing 757-es. Érkezik az UPS a 31L pályára

A leszállónak mindig elsőbbsége van, ha balról jön, akkor is.

Reggel még nem meleg a beton, így nagy zoommal is lehet jó képeket készíteni. Néhány órával később már remeg a levegő

Dohából érkezik a Qatar A320-asa

A kettes pálya karbantartása és az új műszeres rendszer telepítése miatt csak a régi beton üzemel, bár ez sem teljesen régi, hiszen az elmúlt évben újították fel.

Az ACE hangár előtt egy  érdekes gép, az amerikai Northwest állományából származó 737-es, bolgár lajstrommal

Párizsból  Bécs érintésével  érkezik a FedEx 757-ese

New York-ból jött a LOT "Álomgépe"

Lóg füle-farka. A leszállás után még nem húzták be a fékszárnyakat és a spoilereket

An-124 Ruszlán, az ukrán óriás teherszállító. Akár 120 tonna rakományt is a levegőbe emel

Nem szép, de impozáns

Ruszlán leszáll, a Dreamliner meg indul vissza az USA-ba

Csak a Torony melletti B5-ös állóhelyen fér el kényelmesen, odáig azonban több kilométert kell gurulnia

Kontraszt

Kanadába indul a Boeing 767-es

Az egypályás üzem nem sok előnye közül az egyik, hogy jó fotótémákat ad.

Új festésű "Lufi"

Kirakodás

Irány Dubai!

Ferihegyre még Dél-Koreából is hoznak gépeket javítani

Dolga végeztével indulásra kész a Ruszlán

Szép felhő háttér a KLM 737 mögött

Konkurensek. Mármint  a típusok.

És még messze volt a nap vége, de ennyi tellett tőlem.

Szerencsére gyorsan "elcsitult" a konfliktus

India és Pakisztán sok évtizedes konfliktusa kisebb-nagyobb rendszerességgel lángol fel, főként máig rendezetlen területi vitáik miatt. A két ország 1965-ben és 1971-ben háborút vívott egymással, azóta csak kisebb incidensek, fegyveres összecsapások történtek, azok viszont rendszeresen, mégpedig a reguláris haderőnemek, köztük a légierő részvételével.

A 2019 februári előtt 1999 nyarán történtek súlyos összecsapások Kargil környékén,  miután  az indiai légierő egyik MiG-21bisz vadászgépe lelőtte  a határ övezet közelében repülő pakisztáni Breguet Atlantic tengeri járőr gépet. Akkoriban már mindkét ázsiai ország rendelkezett atomfegyverekkel,  amelyek bevetéséig szerencsére nem jutottak el.

A 2019 február végén kiújult ellenségeskedések egyik főszereplője megint a korszerűsített régi orosz típus, amelyről később még lesz szó.

Az 1,2 milliárdos lélekszámú India és a 200 milliós Pakisztán hadereje között természetesen hasonló az arányosság, ami azonban nem jelenti azt, hogy a pakisztániak egyes területeken ne vehetnék fel a versenyt, ez például a nukleáris harci résszel szerelt ballisztikus rakéták és légibombák.

India légierejében már többségbe kerültek a negyedik generációs harci repülőgépek, több, mint  négyszáz Szu-30MKI, MiG-29UPG, Mirage 2000 harci repülőgéppel szemben a másik fél harmadannyi F-16-ost és kínai JF-17-est tud felmutatni. A régebbi, második-harmadik generációs gépekből még több száz repül mindkét fél légierejében, de összességében az indiai fölény megkérdőjelezhetetlen.

A térség érdekessége, hogy a világ nagy fegyvergyártói mindkét fél számára szállítanak. Pontosabban az USA csak régebben támogatta Pakisztánt, ma már főként a Kína miatti stratégiai érdekek mentén inkább India mellett állnak. Ehhez hozzájárult még az a tény, hogy az iszlám államvallású Pakisztánban hallgatólagosan eltűrik a szélsőséges félkatonai erők létét és tevékenységét. Ne felejtsük el, hogy ott élt háborítatlanul hosszú időn át az USA NO.1 ellensége, Oszama Bin Laden.

India és Pakisztán haderejében tehát megtalálhatók egyaránt orosz és amerikai fegyverek, fegyverrendszerek, Kína azonban csak a „kisebb”   országot támogatja, mivel Indiával nekik is vannak vitás kérdéseik. Az az érdekes kép alakult ki, hogy az indiai és pakisztáni légierőben egyaránt repülnek a régi szovjet/orosz MiG-21-es továbbfejlesztett változatai, a Mi-8-as szállító, és Mi-24/35 harci helikopterek, Il-76-os szállító/légi utántöltő gépek, stb. Mindez egy bonyolult légi helyzetben komoly vizuális azonosítási problémákat vet fel, ráadásul a helyi „hagyományoktól” nem idegen az, hogy adott esetben a légvédelmi tüzérek bármire lőjenek, ami a levegőben van.

Mindkét fél rendelkezik komoly légtérellenőrző repülőgépekkel, a pakisztáni légierőben a kínai gyártású, az An-12-esen alapuló Shanxi ZDK-03 mellett rendszerben áll a svéd Saab 2000-esre telepített Erieye rendszer. Indiában az Il-76-osból alakítottak ki AEW&C feladatú légi harcálláspontot, emellett repül a brazil EMB-145 Netra, amely törzse felett megint csak a svéd Erieye radarrendszert hordozza. A svédeknél ugyan elvileg tiltott hadviselő feleknek katonai felszerelést szállítani, de ezekre az eszközökre rá lehet fogni, hogy „védelmi” jellegűnek számítanak.

A Himalája déli nyúlványánál elterülő Kasmír és Jammu térségben csak egy ideiglenes vonal jelképezi az ellenőrizhetetlen határt, sok helyütt meredek hegyek alkotta terepen, amelynek sem gazdasági, sem egyéb jelentősége nincs. A területi elvek azonban sok más ország esetében is konfliktushoz vezethetnek, még olyan fejlett demokráciák esetében is, mint például Japán és Dél-Korea, amelyek fegyveres erői farkasszemet néznek pár tengerből éppen hogy kiemelkedő szikladarab hovatartozása miatt. (bár ezekhez nyilván tartozik 12 mérföldnyi „felségvíz” is)

Hogy lehet ezt másként is csinálni, arra Dánia és Kanada ad példát, egy Grönland melletti apró lakatlan szigeten néha partra szállnak, kitűzik a saját zászlót, és letesznek alá egy üveg whiskyt. Aztán egy idő múlva partra száll az ellenérdekelt  fél, lecseréli a zászlót, örömmel elfogyasztják az italt és otthagynak egy másik teli üveget.

A világ más tájain azonban mindez véresen komoly, pláne a cikk témájául szolgáló helyen, ahol hatalmas a népsűrűség.

A pakisztáni és indiai légierő rendszeresen „teszteli” a másik fél éberségét. Régebben előfordultak felderítő repülések az ellenséges légterében, a MiG-25R gépek ellen semmit sem lehetett tenni azok nagy sebessége miatt. Akkor még a régi pakisztáni F-16-osok kizárólag a kishatótávú AIM-9 Sidewinder-el rendelkeztek, amelyek alkalmatlanok voltak a nagy magasságban közel 3 Mach sebességgel haladó gépek megsemmisítésére.

A MiG-25-öst azonban már régen kivonták, az utóbbi évtizedben a drónok vették át a felderítés feladatát, amelyekből mindkét fél jó néhány darabot veszített már el az ellenfél területe felett.

A két ország ellentéte nem csak fegyveres összecsapásban nyilvánul meg, a nacionalista érzület magas szinten lobog például a közösségi médiában is. Ennek követését megkönnyíti, hogy mindkét országban brit hagyományok alapján angol az egyik hivatalos és oktatási nyelv,  brit példa nyomán folyik a haderő szervezés, és még a rendfokozati jelzések is azonosak a régi gyarmattartónál alkalmazottal.

A drónok mellett egyéb módon is folyik egymás „idegesítése”, például 2018 júliusában pakisztáni területről egy három méteres átmérőjű léggömböt sodort a szél India fölé. Ezt észlelték a légvédelmi radarok, és az elfogásra Szu-30MKI vadászgépet küldtek. Annak pilótája a cél kis mérete miatt némi nehézséggel,több rárepülésből  97 darab 30 mm-es lőszer felhasználásával lelőtte  a ballont, amelyen a „Happy Birthday” felirat szerepelt. Ez volt a Szu-30MKI első „légigyőzelme”.

A konfliktus egyik sajnálatos jellemzője, hogy az egymást zsigeri szinten gyűlölő két nép folyamatosan gyalázza a másikat. Hiába az alacsony életszínvonal, a rossz életkörülmények, az okos telefon és a közösségi média széles körű alkalmazása megszokott, ami jelen esetben is fontosnak bizonyult az események objektív megítélése szempontjából.

A konfliktus élesedése már néhány éve elkezdődött, ennek során legalább négy felderítő drónt lőttek le egymás területei felett, többek között a kínai eredetű, de Pakisztánban gyártott JF-17-es vadászgépekkel, Izraelből beszerzett indiai Spyder légvédelmi rakétarendszerrel, Szu-30-al. A végső lökést az összecsapáshoz legalábbis indiai álltás szerint az adta, hogy 2019 február közepén pakisztáni területről indult fegyveres csoport számos halálos áldozatot követelő akciót hajtott végre indiai területen.

Ennek megtorlására indult  február 26-án hajnal előtt reggel fél négykor a Gwalior légi bázisról 12 Mirage 2000 a pakisztáni területen lévő terrorista bázisok megsemmisítésére. A szóban forgó típust több lépcsőben korszerűsítették Indiában, így azok alkalmassá váltak az izraeli Spice 2000 típusú precíziós vezérlésű szárnyasbombák bevetésére.

A legújabb modernizálás jelenleg folyik, eddig 12 példány vált képessé a Litening lézeres célmegjelölő konténer, a francia MBDA Mica légiharc rakéták alkalmazására. A korrektnek tűnő (számtalan inkorrekt forrást is át kellett olvasni) médiumok szerint a Mirage-ok még javarészt indiai terület felett bocsátották útjukra a bombákat, amelyek képesek voltak a kb. 60 km-re lévő célpontok elérésére. Az ellenfél állítása szerint azonban nem sok kárt okoztak, és ezt független elemzők műhold felvételek alapján megerősítették. A támadást EMB-145 Netra légtérellenőrző, Il-78 légi utántöltők, és pilóta nélküli Heron drónok támogatták.

A retorzióra másnap került sor. Indiai adatok szerint a pakisztáni légierő több bázisáról összesen 24 vadász és vadászbombázó szállt fel, köztük ott volt nyolc régi Mirage III/V, amelyek egy érdekes fegyvert vezettek be. A H-4 típusú rakéta-póthajtású szárnyasbomba orrában elektro-optikai detektor található. A bombatest alsó részén rögzítették egymás mellett a két szilárd tüzelőanyagú rakétahajtóművet, amelyek kiégésüket követően leválnak a fegyverről. Az a kinyílt szárnyai segítségével több tíz kilométeres távolságba repülhet el. A H-4  ugyan pakisztáni fejlesztésű, de inkább a dél-afrikai Denel Dynamics cég által tervezett Raptor technológiáját alkalmazza. A többi támadó, illetve vadász fedezetet adó gép F-16-os és JF-17-es volt.

A két fél földi célpontjai ellen végrehajtott támadás közös jellemzője, hogy egyaránt hatástalannak illetve teljes sikernek minősítették, attól függően, hogy melyik fél állította. A dezinformáció, közvélemény manipulálás, nemzeti érzületek felkorbácsolása, és nem a tényszerű elemzés volt tapasztalható, ami megnehezíti a tisztánlátást.

Azonban vannak jól dokumentált részletek, amelyek alapján rekonstruálni lehet a történéseket. A pakisztáni légitámadás elhárítására az indiai légierő több bázisról riasztott készültségben lévő vadászokat. A harctevékenység zónájához legközelebb lévő Srinagar város melletti légi bázisról az 51. század állományában lévő  két MiG-21UPG Bison szállt fel, délről két Mirage 2000 és négy Szu-30MKI közeledett. Az indiai fél állítása szerint négy F-16-os lézervezérlésű bombákkal támadta a Nowsher város közelében kijelölt célpontokat, amely zónához a MiG-21-esek voltak a leginkább közel. Az Abhinandan Varthanan alezredes által vezetett CU2328 oldalszámú gép átlépte a vitatott határvonalat, és tüzelési helyzetbe került egy F-16-ossal szemben. Pilótája jelentette rádión, hogy élesítette az R-73-as rakétát, amely befogást jelezett, az indításról azonban már nem jött üzenet, mivel megszakadt a kapcsolat. Utóbb kiderült, hogy a MiG-21-es pakisztáni területen lezuhant, de pilótája szerencsére katapultált.

Mindezzel csaknem egy időben egy indiai Mi-17-es helikopter is lezuhant, alig 30 km-re a határtól, ez a gép minden bizonnyal kutató-mentő feladatkört látott el. A két lezuhant repülő eszköz roncsairól számtalan videofelvétel és fénykép jelent meg a közösségi médiában, aminek oka, hogy a szóban forgó terület elképesztően nagy népsűrűségű, aki megnézi a Google Earth oldalon, egymásba érő települések sokasága látható, így az emberek percek alatt, még a hadsereg, vagy a hatóságok előtt a helyszínre érkeztek, így az okos telefonokkal azonnal közvetítették, hogy mi történt.

Az indiai  MiG-21-es és a Mi-17-es tehát bizonyítottan megsemmisült, de ezek mellett még félhivatalosan jelentették egy F-16-os és egy Szu-30MKI lelövését is. Hogy a légiharc nem korlátozódott egy szűk területre, arról ugyancsak rendelkezésre áll bizonyíték, ugyanis indiai területen megtalálták egy AIM-120C-5 AMRAAM légiharc rakéta „elműködött” maradványait. Ez azt jelentette, hogy F-16-osok is részesei voltak az akciónak, mivel a pakisztáni légierőben ez az egyetlen típus, amely rendelkezik ezzel a fegyverrel.

Indiai állítás szerint az ellenfél Falcon-jai legalább 4-5 rakétát indítottak, 40-50 km távolságból a Szu-30-asok ellen, de mindegyik célt tévesztett. Ez minden további nélkül lehetséges, ugyanis közepes magasságban, ahol az összecsapás zajlott, a rakéták a maximális elméleti hatótávolságuknak csak kb. a feléig képesek elrepülni, és a megjelölt távolság ezzel arányos. A rakéták pedig ilyenkor már egyre korlátozottabb manőver lehetőségekkel rendelkeznek, mivel a kiégett hajtómű miatt a sebességük folyamatosan csökken. Ha a Szuhojok időben visszafordultak és távolodni kezdtek, akkor elkerülhették a találatot. Viszont a rendelkezésükre álló, az AMRAAM-el hasonló kategóriájú saját R-77-eseik bevetéséről nincs információ, valószínűleg azért nem indíthatták azokat, mivel kisebb a hatótávolságuk, mint az ellenfél rendelkezésére álló fegyveré.

Három lehetséges opció közül az a legvalószínűbb, hogy az AMRAAM-ok nem érték el a Szuhojokat. Elvileg lehetséges, hogy a megtalált  „elműködött” rakéta célközelben robbant, de csak sérülést okozott és az indiai gép le tudott szállni. Az utolsó lehetőség a leginkább valószínűtlen, mégpedig az, hogy a Szuhojt lelőtték, mégpedig pakisztáni állítás szerint Noman Ali Khan alezredes. A roncsról azonban jelen sorok írásáig nincs fellelhető fotó, ami a térség viszonyainak ismertében eléggé valószínűtlenné teszi a dolgot. Elvileg lehetséges, hogy a sérül Szuhoj a közeli magas hegyek felé távozott és megközelíthetetlen lakatlan helyen zuhant le, de ennek a legkisebb az esélye.

A fordított jelentéssel, vagyis a pakisztáni F-16-os állítólagos lelövésével ugyanez a helyezet, jelen sorok írásáig nincs bizonyítva.  Az indiai médiában először a MiG-21-es roncsairól állították, hogy az az F-16-osé, amit könnyen lehetett cáfolni, hiszen a képeken jól azonosítható a típus egy sor jellegzetes részegysége. Azonban hogy milyen típus, milyen fegyverrel lőtte le, arról viszont ellenőrizhető információ nincs, a pakisztáni állítás szerint Hasszán Siddiqi őrnagy érte el a légigyőzelmet JF-17- Thunder vadászgéppel, ezen felül valószínűsíthető a rakéta használata, erre utalnak a roncs farok részén látható repesznyomok.

A pilóta 2018-ban kapott F-16-osról átképzést a kínai tervezésű, de Pakisztánban gyártott JF-17-esre, amelynek érdekessége, hogy számos alkatrésze, részegysége azonos a MiG-21-esnél alkalmazottakkal, beleértve a beépített GS-23-as fedélzeti gépágyút is. Február 27-én az ominózus bevetésre a 16. század állományában lévő 15-201 oldalszámú géppel szállt fel, ezzel érte el a típus első „igazi” légigyőzelmét, hiszen a drónok lelövése nem igazán számít teljes értékűnek.

A MiG-21-es lezuhanásáról rendelkezésre áll video felvétel, a találatot jelző füst után nem sokkal újabb átható, amely a katapultálástól ered. Az ejtőernyő szokatlanul nagy magasságban nyílt ki, aminek az az oka, hogy India északi részén magas hegyek találhatók, így a barometrikus ernyő nyitó rendszer más értékekre van beszabályozva, mint anno nálunk megszokott volt.

Abhinandan Varthaman alezredest a földet érést követően azonnal elfogták, és a csőcselék bántalmazta, de szerencsére gyorsan a helyszínre érkeztek a pakisztáni hadsereg egységei, és így biztonságba került. Orvosi ellátását és kihallgatását követően politikai gesztusként két nappal később szabadon bocsátották.

Indiai részről változatlanul állítják, hogy az alezredes R-73-as rakétával lelőtt egy  F-16-ost, amelynek pilótája katapultált, de a csőcselék agyonverte, mivel azt hitték, hogy indiai. Még a nevét is tudni vélték, de a szóban forgó pilóta jelentkezett a közösségi médiában, hogy él és virul, valamint külföldön tartózkodik, és jelen sem volt az eseményeknél.

A nagy visszhangot kiváltó légiharc felkorbácsolta az indiai nemzeti büszkeséget, bár semmi sem támasztotta alá az eredményt. A sajtó és a közösségi média tele volt a légierő méltatásával, és azzal, hogy „mi az öreg, ötvenes években tervezett géppel lelőttük az ellenség korszerű F-16-osát”.

A kép, még ha igaz is lenne, ennél árnyaltabb. A MiG-21UPG Bison ugyanis bizonyos szempontból egyáltalán nem olyan elavult, mint sugallták. Az Indiában licenc alapján 1985-ig gyártott MiG-21bisz nagyarányú korszerűsítése a kétezres években történt, ennek során beépítették a Fazotron Kopjo radart, és integrálták a fegyverzetbe az R-73-as és R-77-es rakétákat. Csapásmérő bevetésen a Bison használhatta a KAB-500Kr televíziós vezérlésű bombákat is, vagyis ha a teherbírása és hatósugara nem is volt nagy, a gép képességei messze a régi MiG-21-esé felett vannak.

2019 elején még 113 darab Bison állt szolgálatban, amelyek ugyan már a második vonalat képviselik, de még néhány évig szolgálatban maradnak.

Az ugyancsak lezuhant Mi-17-es indiai állítás szerint baleset következtében semmisült meg, de ennek némileg ellentmondanak a gép maradványai. A roncs alig felismerhető, ami arra utal, hogy kontrollálhatatlanul csapódott be , és nem autorotációval ért földet, amire egy műszaki hibát követően többnyire lehetőség nyílik. Mivel térben (30 km-re volt a határtól) és időben a légicsatához közel történt az esemény, nem zárható ki, hogy az egyik F-16-os által indított AMRAAM volt a felelős, de olyan információt is találni, amely szerint az indiaiak egyik Spyder légvédelmi egysége tévedésből lőtte le.

Az összecsapást követő napokban még nem lehetett tudni, hogy a konfliktus eszkalálódik, vagy vége szakad, emiatt a polgári légijáratok hatalmas kerülőre kényszerültek, nehogy a harctevékenység közelébe kerüljenek, és egy az ukrajnaihoz hasonló nem szándékos lelövésre kerüljön sor.

A felderítő drónok azonban változatlan intenzitással repültek, amelyek közül az egyiket néhány nappal a légicsata után indiai terület felett Szu-30MKI semmisítette meg. A két ország közötti „szájkarate” azóta is tart, és néhány jel arra utal, hogy a két fél állításai közül a pakisztániaké áll közelebb a valósághoz. Ezt támasztja alá, hogy március 1-én az indiai légierő nyugati katonai körzetének parancsnokát leváltották, a miniszterelnök pedig azt nyilatkozta, hogy „ha már rendelkezésre állnak  a megrendelt Dassault Rafale-ok, akkor  más lett volna az eredmény”. Pakisztáni részről a MiG-21-es roncsán kívül bemutatták annak megmaradt fegyvereit is, pontosabban két-két R-73-as és R-77-es rakétát, amelyek aszimmetrikus függesztése nem jellemző a MiG-21-esen, tehát az bizonyos, hogy az indiai pilóta egyet sem indított el.

A konfliktus szerencsére nem szélesedett ki, és annak veszélye sem alakult ki, hogy valamelyik fél az egyébként rendelkezésükre álló atomfegyverekhez nyúl.

Fotók:Zohaib Malik, Pakdef.info, ACE of PAK, Bharat Rakshak, Indian Air Force, wikicommons

Hamarosan Napnyugta, indulásra készülő "fapadosok".

Svájcból érkezik a Swiss legkisebb Airbusa, a 220-as. Ez igazából nem is európai gyártmány, üzletpolitikai okok miatt lett "átkeresztelve" a kanadai Bombardier által fejlesztett és gyártott CSeries típus.

Leszállt a kínai A330-as. Az orrán tükröződik a Nap és a torony.

Felszálláshoz guruló "Rájen" (Ryanair)

Tankolják a Wizzair 100. Airbusát

Szokatlan időpontban érkezett Dubaiból az Emirates "tripla hetese" (Boeing 777)

Torony sziluett

Airbus 320 érkezik a 13R pályára, háttérben a budai hegyek

Elhagyja a pályát a "Flotta" (Aeroflot) 320-asa. Háttérben balra a FedEx Boeing 757-ese, jobbra a DHL A300-asa

A háttérben fékez az Eurowings gépe (B737-800), előtérben az Aeroflot A320  a gurulóúton

Az ég "Királynője", a Jumbo jet

Cargolux B747-8

Megjött az "Ízi" (Easyjet)

A Nap lenyugodott, a Hold felkel. 

Sötétedés után. Indulásra kész a "rétes" (Emirates) A gép méreteit érzékelteti az alatta (valójában az orr rész mellett) álló, az indítás folyamatát irányító repülőgép szerelő.

Az egyik legnagyobb teljesítményű repülőgép hajtómű a General Electric GE90

A 2012 vége óta tartó "kényszerpihenőt" követően újra hadrendbe állított Mi-24-es harci helikopterek megtartották első éleslövészetüket, amire a szokott helyen a Hajmáskér közelében lévő lőtéren került sor. A forgószárnyasok a Veszprémtől északra lévő Újmajorba települtek tábori körülmények közé, ami megszokott az állomány számára. Egyelőre csak a beépített kétcsövű 30 mm-es gépágyút használták, mivel a többi fedélzeti fegyver újra rendszeresítése, beszerzése még hátravan, konkrétan a 80 mm-es nem irányított Sz-8-as és az irányított páncéltörő rakétákról van szó. 

A lövészet újdonsága, hogy arra már éjszaka is sort lehet keríteni, ugyanis ennek érdekében a nagyjavítás során módosították a helikopterek fedélzeti rendszereit. A kabin belső világítása alkalmassá vált arra, hogy a pilóta és az operátor használhassa a sisakra szerelt éjjellátó készüléket, ami nagymértékben kiszélesíti a lehetőségeeket.

A földi JTAC (előretolt légi irányítók) célemgjelölő eszközeinek segítségével látja a helikopter személyzete azt a pontot, ahová a tűzcsapást kell koncentrálni. Az éjszakai bevethetőség nagymértékben javítja a túlélő képességet, mivel ha a helikopterek kikapcsolják a helyzetlámpáikat, akkor vizuálisan "láthatatlanok" a sötétben, elleneben a pilóta és az operátor nagyon is jól látja a megjelölt ellenséges objektumot.

Néhány fotó az előkészületekről, valamint az alkonyati és éjszakai lövészetről

Fotósok "kereszttüzében"

A főszereplő, a kétcsövű 30 mm-es gépágyú

Alkonyati fényben

A kőrőshegyi pontnál

Félelmetes látvány, pláne, ha tüzel

Lövés közben. Látszanak a kihulló  üres lőszerhüvelyek

Nehéz elkapni a torkolattűz pillanatát

Éjszakai rácsapás nyomjelző lövedékekkel.

A brit Royal Air Force 40 év szolgálatot követően 2019 márciusában kivonta állományából a Tornado (forgószél) típusú csapásmérő  repülőgépeket. A három ország közös fejlesztésével létrejött típus a német és olasz légierőben még éveken át üzemelni fog, és ez  hasonlóan történik majd az egyetlen export megrendelőnél, Szaud Arábiában is.

Érdekes módon a briteknél ment keresztül a típus a legjelentősebb képesség növelő korszerűsítéseken, mégis ők voltak az elsők, akik a jövőben már (az F-35B mellett)  a másik közös európai projektre az Eurofighter Typhoon-ra alapoznak.

A Tornado különböző változataiból néhány híján ezer példány készült, ami elvileg arra utal, hogy sikeres típusról van szó. A kép azonban kissé árnyaltabb, amire a későbbiekben még utalunk.

A hidegháború „legforróbb” időszakában a hatvanas években  egyre élesedett a kelet-nyugati szembenállás. A Varsói Szerződés tagállamainak egyesített hadereje nyomasztó mennyiségi fölényt halmozott fel, főként a szárazföldi technika terén, aminek ellensúlyozására a NATO válasza a páncélos elhárítás és a légierők minőségi fejlesztése volt. Ezen belül jelentős előrelépésre volt szükség a légi csapásmérésnél, mivel a szovjet légvédelem egyre veszélyesebbnek bizonyult a közepes és nagy magasságban haladó repülőgépek számára. A megoldás a támadás áthelyezése volt a földközeli magasságba, amire már volt gyakorlati példa. Vietnamban az alacsonyan repülő amerikai F-111-esek hatékonynak bizonyultak az első időszak veszteségei ellenére is, bár több gép lezuhanása nem elsősorban a légvédelem, hanem a kiforratlan technológia számlájára volt írható.

Bizonyossá vált, hogy a mélyrepülésben támadó harci repülőgépek ellen  még nem volt képes hatékonyan fellépni a légvédelem. A brit Royal Air Force vezetői ezt időben felismerték, de a szükséges lépések késtek. Sikertelenül végződött a TSR2 csapásmérő gép fejlesztése, nem került brit felségjel az F-111-esekre sem, ezért más megoldást kellett keresni. Akkoriban már folyt a franciákkal közösen fejlesztett Jaguar vadászbombázó tesztelése, de ez csak korlátozott képességekkel rendelkezett elsősorban a hatósugár és a fegyver terhelés terén. Az egyre élénkülő európai együttműködés keretében szélesebb körű közös munkára volt szükség, ezért négy ország részvételével 1968-ban elindították az MRCA (Multi Role Combat Aircraft) programot. A brit, német, olasz és holland  repülőgép ipari cégek számára nehéz feladatot jelentett nem csak a fejlesztés, hanem, a minden addiginál komplexebb együttműködés. A hollandok nem is látták érvényesíthetőnek a saját érdekeiket, ezért kiléptek, így hamarosan már csak három résztvevővel folytatódott a program.

Európa részleges lemaradása tetten érhető volt az új harci repülőgép kialakításánál. A hetvenes évek elejére már  bizonyossá vált, hogy a változtatható nyilazási szögű szárny zsákutca, és több hátránnyal, mint előnnyel rendelkezik. Noha ekkoriban már az új aerodinamikai elvek alapján folyt az USA-ban a negyedik generáció fejlesztése, az európai konstruktőrök még a hatvanas évek megoldásait követve végezték a munkát. Számos konfigurációt dolgoztak ki, amelyek közös jellemzője volt a „doboz” törzs, és a varia szárny, az egy és két hajtóműves kialakítás, valamint az egy és kétüléses kabin elrendezés. Mivel a mélyrepülés és a csapásmérő feladat komoly figyelem megosztást követelt, ezért végül maradt a kétüléses konfiguráció, azaz elöl a pilóta, mögötte pedig az operátor foglalt helyet.

A három ország által létrehozott PANAVIA konzorciumon belül a munka 42,5, 42,5 illetve 15%-ban oszlott meg a brit, német és olasz résztvevők között. ezen belül az új hajtóművet is közös fejlesztéssel hozták létre. A Turbo Union cégben a Rolls Royce mellett a német MTU és az olasz Fiat dolgozott.

A közös fejlesztés alapját mindig nehéz megteremteni, mivel a résztvevők többnyire a saját elvárásaik, érdekeik és lehetőségeik alapján a számukra legkedvezőbb megoldásokat preferálják. Abban volt csak közös álláspont, hogy az új típusnak az európai léptékben stratégiai mélységben képesnek kell lennie nukleáris csapásmérésére  magas szintű túlélő képesség mellett, amit egyértelműen a mélyrepülés volt hivatva biztosítani.  Természetesen egyéb feladatokat is szántak a leendő új típusnak, a földi csapatok közvetlen légi támogatásával bezárólag, az ellenséges vadászgépek megsemmisítésének képessége azonban nem szerepelt a célok között, csak önvédelemre tervezték minimális mennyiségű légiharc rakéta hordozásának lehetőségét.

Noha  teljes egészében európai programként indult, kényszerűségből mégis be kellett vonni tengeren túli partnert. A rossz látási viszonyok mellett végzett kis magasságú repülés csak automatikus üzemmódban volt elképzelhető, amelyhez az amerikai Texas Instruments cégtől rendelték meg a terepkövető rádiólokátort. A szóban forgó cégnek már volt ezen a téren tapasztalata, hiszen az F-111-esnél is az általuk fejlesztett berendezést használták, mégpedig sikerrel. Hogy a radar az együttműködő robotpilótával mire képes, azt látványosan demonstrálták, amikor az egyik teszt F-111-essel éjszaka berepültek a Grand Canyon sziklafalai közé. Pontosabban a „látványosan” képletesen értendő, mivel az eset vaksötétben történt.

A később Tornado névre keresztelt új európai típusra jelentős igényt jelentett be a három fejlesztő ország légiereje, amelyek együttesen 640 példány megrendelését tartották indokoltnak. Ezen belül a legtöbbet a német Luftwaffe rendelt, 324-et , a legkevesebbet az olaszok, 100-at, a britek pedig 220 darabot akartak. A sorozatgyártás még el sem kezdődött, máris kiütközetek az ellentétek. Az eredmény az lett, hogy mindhárom ország gépei különböztek egymástól kisebb-nagyobb mértékben. Ez természetesen nem kedvezett a közös üzemeltetési rendszernek és gyártásnak, a későbbiekben egyedül a TTTE (Tri-national Tornado Training Establishment) egyesített pilóta kiképző szervezet működött közös elvek szerint, mégpedig az angliai Cottesmore-ben.

Mindhárom a fejlesztésben résztvevő országban készültek prototípusok, amelyek közül az első a németországi Manching-ban állt készen a berepülési program megkezdésére, 1974. augusztus 14-én. A  közel egy tucat prototípussal öt éven keresztül folytak a tesztek, ezek során két gép megsemmisült, a RAF az első széria példányt 1979. június 5-én, vagyis csaknem pontosan 40 évvel ezelőtt vehette át. A rendszeresítés azonban nem ment simán, a típus gyermekbetegségeinek „gyógymódjait” csak hosszú évek alatt sikerült megtalálni.

A Tornado aerodinamikai szempontból ekkor már korszerűtlennek volt mondható, a fedélzeti elektronika azonban az élvonalat képviselte.  Megoldották, hogy a számítógépen megtervezett bevetés adatait, az útvonalat, navigációs pontokat, frekvenciákat, stb. elektronikus úton juttassák el a gép rendszereibe. Azonban még csak az alacsony kapacitású, ma már megmosolyogtató mágnesszalagos kazetta volt az adathordozó, amely megszólalásig hasonlított (vagy talán azonos is volt) az akkor divatos kazettás magnókban alkalmazott eszközzel.

A Tornado első időben tapasztalt műszaki problémái a hajtóművek mellett az elektronikus kormányvezérlő rendszernél is jelentkeztek, még gépveszteség is bekövetkezett a nem megfelelő árnyékolás miatt. Egy nagy teljesítményű műsorszóró rádióadó mellett elrepülő gép lezuhant, mert az elektromágneses sugárzás interferált a gép rendszereivel.

Az RB199 hajtóműveknél nagyon súlyos élettartam problémák jelentkeztek, „oroszosan” rövid idő után kellett azokat cserélni és javító üzembe küldeni. Egyébként az erőforrások a maguk nemében különlegesnek számítottak, két dolog kiemelést érdemel, ez a három forgórész alkalmazása és a beépített sugárfék. A svéd Viggen mellett a Tornado az egyetlen harci repülőgép, amelyet ilyen hatékony kifutási úthosszt csökkentő eszközzel szereltek fel.

A rendszeresítés kezdetén a Tornado még főként szabadon eső fegyverekkel lett ellátva,   a briteknél még rendelkezésre állt a WE177 típusú nukleáris bomba is. Háború esetén a német és olasz gépek is bevethettek volna nukleáris fegyvert, de azt amerikai készletből kapták volna, önállóan nem rendelkeztek vele.  A törzs alatt kialakított felfüggesztők szolgáltak a fegyverek elhelyezésére, míg a szárnyak alatti két-két ponton a póttartályok és a zavaró rendszerek konténereinek felfüggesztésére volt mód. Ezek a pilonok egyetlen ponton csatlakoztak a szárnyhoz, amelyen belül egy paralelogramma mechanizmus végezte az elfordításukat a szárny mozgatása közben, így a függesztmények  mindig párhuzamosak maradtak a törzs hossztengelyével.

Az önvédelemre kettő AIM-9 Sidewinder szolgált, amelyeket a szárny alatti belső felfüggesztők oldalán lévő indítósinekre lehetett felszerelni. A már említett zavaró eszközök az idők során módosultak, az egyik oldalon a passzív infracsapdák és dipólkötegek tárolására és kiszórására szolgáló BOZ konténert szerelték fel, a másikon pedig a Sky Shadow aktív elektronikai rendszert, amely az ellenséges radarok, és a közeledő radarvezérlésű rakéták elleni védelmet volt hivatott biztosítani.

A Tornado-k beépített fegyvere kettő 27 mm-es Mauser Bk.27-es gépágyú volt, később ezt a típust választották a svéd Gripen számára is.

A precíziós irányítású csapásmérő eszközök egy ideig hiányoztak, azok bevetésére alkalmatlan volt a típus. A hagyományos bombázás pontossága nagyságrenddel javult az előző generáció vadászbombázóihoz képest, de ez még mindig nem volt elegendő. Nagy kiterjedésű terület célok ellen, mint például repülőterek, ipari létesítmények, valami más kellett. Ezt a feladatot látta el a Hunting Enegineering által fejlesztett BL755 típusú kazettás bomba. Ennek több változata ismert, a leggyakoribb a kumulatív résztöltetekkel ellátott típus volt. Ez a leoldást követően 147 darab páncéltörő harci részt szórt szét, amelyek képesek voltak a harckocsik vékonyabb tetőpáncéljának átütésére. A fegyver széleskörű exportra is került, és eljutott déli szomszédunkba. ahol az Orao és a MiG-21bisz gépek vetették be, egy alkalommal magyarországi célpont ellen.

A BL755-nél „komolyabb” fegyver volt az ugyancsak a Hunting által fejlesztett  JP233 aknaszóró konténer. Ebből kettőt lehetett felfüggeszteni a Tornado törzse alá, a hatékony alkalmazáshoz 900 km/h sebességre és 60 méteres repülési magasságra volt szükség, ekkor bizonyult optimálisnak a szóráskép. Az egyenként 2,3 tonnás fegyver mellső részében 30 darab SG357 típusú betonromboló töltet, a hátsó felében pedig 215 darab HB 876 időzített akna volt. Utóbbiak a repülőtér betonjának, vagy az ipari létesítmény sérüléseinek javítását voltak hivatottak nehezíteni, akadályozni. A kiszórást követően az üres konténereket a gép pilótája ledobta.

A Tornado csapásmérők az első évek tapasztalatai alapján módosításra szorultak. Az első ipari szintű nagyjavításra már 900 repült órát követően sort kellett keríteni, ezt később először 1200 órára, majd 1600 órára sikerült hosszabbítani. Az 1984-től végzett munka során 150 különféle módosítást hajtottak végre a gépeken, amelyek után javult a műszaki megbízhatóság és a sárkányszerkezet terhelhetősége is.

A RAF igénye alapján az első széria változathoz, a GR.1-hez külsőre és képességeiben egyaránt hasonló, de kétkormányos verzió is készült, mégpedig összesen 51 példány. Ezek nem hagyományos értelemben vett gyakorlógépek voltak, hiszen a hátul ülő  oktató előre történő kilátását semmi sem segítette. Főként a harceljárások, procedúrák begyakorlása során vették hasznát a kettőzött kezelőszerveknek. Ugyancsak felmerült egy felderítő változat szükségessége is. Ez lett a GR.1A, amely azonban nem külső felfüggesztésű kamera konténert kapott, hanem beépített eszközöket. A törzs alján jobbra-balra 180 fokos látószöggel lehetett mozgatni egy kamerát, emellett oldalra néző infravörös letapogató berendezést is beépítettek. Ez a változat csak egy gépágyúval rendelkezett, mert a bal oldali fegyver és a lőszer helyét a felderítő rendszerek blokkjai foglalták el. A GR.1A emellett megtartotta a teljes csapásmérő képességet is, összesen 16 példány készült. 

Valamivel több, 26 darabot gyártottak a GR.1B változatból, ezt tengeri célpontok megsemmisítésére optimalizálták, amihez integrálták a fegyverzetébe a Sea Eagle hajó elleni rakétákat.

1990-ig az összes megrendelt gép elkészült a RAF számára, köztük az a kilenc példány is, amelyet az eredeti 220 darabon felül rendeltek meg a baleseti veszteségek pótlására.

Nagy Britannia földrajzi helyzete egy további igényt diktált. Mivel a szovjet légierő távolsági bombázói rendszeresen közelítették meg a partvidékeiket, szükség volt egy korszerű nagy hatósugarú elfogó vadászra is, mivel a régi F-4K/M Phantom-ok leváltásáról időben kellett gondoskodni. Akkoriban már elterjedőben voltak a kiváló manőverező képességgel rendelkező negyedik generációs vadász és vadászbombázó gépek, de a sajátos brit igényhez elegendő volt egy szerényebb képességű típus is, amely ugyanakkor a nagy távolságban lévő légi célok ellen csúcs szinten volt képes tevékenykedni. Ehhez elsősorban kiváló, nagy hatótávolságú fedélzeti radarra, és ugyancsak nagy távolságból bevethető rakéta fegyverzetre volt szükség.

A British Aerospace hamarosan benyújtotta a Tornado ADV (Air Defense Variant) terveit, amit elfogadtak, és megkezdődhetett a prototípus építése. A gép sárkányszerkezetének nagy része azonos maradt, de a törzs alatti fegyverzet felfüggesztők helyére négy Sky Flash rakéta rögzítésére szolgáló felfüggesztőket terveztek. Pontosabban ezek félig a törzsbe süllyesztve lettek elhelyezve, ami kisebb légellenállást eredményezett.  A nagy hatótávolságú elfogó vadász és az alacsonytámadó csapásmérő feladat jelentősen eltérő, nem csak a repülési magasság tekintetében, hanem a hajtómű optimalizációban is.

Az RB199-es ennek megfelelően  átalakításra várt, hogy kellő mértékű tolóerővel rendelkezzen  nagyobb magasságban is, ugyanakkor a fogyasztása ne növekedjen számottevően. Természetesen tökéletes kompromisszum nincs, és ezért az elvárt hatósugarat és őrjáratozási időt nem sikerült biztosítani. Szerencsére ez már a tervezés során végzett számításoknál nyilvánvalóvá vált, így volt lehetőség a módosításra.

Mivel a meghosszabbított orr rész miatt előre tolódott a gép súlypontja, ezt ellensúlyozandó a törzsvégben kialakítottak egy további tartályteret 750 literes befogadó képességgel, ezen felül a függőleges vezérsík belső terébe is kerozin került 550 liter. Mindezekkel együtt a gép már képes volt a bázisától 600 km-es távolságban két és fél órán keresztül őrjáratozni, de ehhez természetesen az 1500 literes szárny alatti póttartályokra is szükség volt.

A Tornado ADV „lelke” az orrba épített AI.24 Foxhunter radar volt, amely több száz kilométeres távolságból volt hivatott felderíteni az orosz bombázókat. De ez a látszattal ellentétben nem volt egyszerű feladat. Az 1979. október 27-én végrehajtott első repülést követően hat évvel hivatalosan szolgálatba állt az akkor már Tornado F.2 típusjelzéssel illetett elfogó vadász, amely azonban még hosszú időn át nem volt képes ellátni a feladatát. A radar fejlesztését nem sikerült befejezni időre, ezért az a fura eset történt, hogy éveken át a gépek orrukban a radar tömegével azonos ballaszttal repültek. Vagyis a célokat csak vizuálisan deríthették fel a pilóták, amire az Északi-tenger térségében az év jelentős részében nincs lehetőség.

A félaktív lokátoros önirányítású Sky Flash rakéták (amelyek az amerikai AIM-7F Sparrow továbbfejlesztésével születtek) így nem voltak alkalmazhatók, ezeken felül mindössze kettő Sidewinder és egy 27 mm-es gépágyú állt rendelkezésre. A kérdéses képességek ellenére a Tornado F.2 változatból 165 darab készült a RAF számára 1991-ig, amikorra végre sikerült megoldani az alapvető problémákat, és a típus  teljes értékűvé vált. Ezt a változatot is rendszeresítette Szaud Arábia, így a teljes gyártási mennyiség 218 lett.

A kilencvenes évekre sem a csapásmérő, sem a vadász változat nem felelt meg a legkorszerűbb elveknek, így elkerülhetetlen volt a nagyarányú korszerűsítés.

A GR.1 verziók az 1998 és 2003 között elvégzett átalakítást követően GR.4-re módosultak, a precíziós csapásmérés képességével, vagyis a lézervezérlésű bombákat önállóan is célra irányíthatták. Erre az 1991-ben lezajlott Irak elleni háború idején még nem voltak képesek. Ez sem ment simán, az először rendszeresített brit fejlesztésű TIALD célmegjelölő konténer elégtelennek bizonyult, így az izraeli eredetű Litening alkalmazása lett a megoldás.

A GR.1A változat régi felderítő eszközei is túlhaladottá váltak, ezek helyett rendszeresítették a nagyságrenddel nagyobb kapacitású RAPTOR felderítő konténereket. A fedélzeti elektronika alapvetően módosult, lézergyűrűs inerciális és kombinált GPS navigációs rendszer, a mágnesszalagos adatkezelés helyett digitális memóriák alkalmazása, új HUD, nagyobb felbontású kijelzők, digitalizált  térképrendszer, beszédtitkosított rádiózás, stb. lett bevezetve. mindezek nyomán lehetővé vált a legkorszerűbb fegyverfajták integrációja is.

A GR.4 Tornado gépek az ezredforduló után már bevethették a több száz kilométeres hatótávolságú Storm Shadow szárnyas rakétákat, a kombinált vezérlésű Brimstone rakétákat, az önvédelemre szolgáló Sidewinder-t a brit ASRAAM váltotta fel, és még lehetne sorolni az új eszközöket, képességeket. Visszalépés is történt, a teljesen felesleges Mach 2 csúcssebesség kihasználására sohasem volt mód, ezért 1,3 Mach limitet vezettek be, ami a hajtóművek kímélése szempontjából kedvezőnek bizonyult.

Egy dolog azonban nem változott, a Tornado bonyolultsága, magas  karbantartási és földi eszköz igénye. Utóbbit jól példázták a Nevadában megrendezett Red Flag gyakorlatok, ahová az áttelepüléskor messze a Tornado-t alkalmazó légierőknek kellett a legtöbb kiszolgáló eszközt és tartalék alkatrészt szállítani. Mindezek mellett a műszaki megbízhatóság sem volt kiválónak minősíthető. Még a légi bemutatókon való részvételt is korlátozták néha a műszaki hibák, pl. Fairfordban előfordult olyan eset, amikor három Tornado imitált „légitámadást” hajtott volna végre a reptér ellen, de csak egynek sikerült felszállnia, a másik kettő műszaki probléma miatt a földön ragadt. Máig megoldatlan  az összes alkalmazó légierőnél a kabintetők és a szerelő nyílások beázása, ami miatt szinte mindig széles ragasztó szalaggal takarják le az illeszkedő felületeket.

A csapásmérő verzión kívül az F.2 vadászok is korszerűsítve lettek. Automatikus szárny állító rendszert vezettek be, a szárny alatti felfüggesztő mindkét oldalán felszereltek az ASRAAM rakéta számára indítósineket, a Sky Flash helyére az amerikai AIM-120 AMRAAM került, az 1500 literes póttartályokat a 2200 literes „Hindenburger”-ek váltották (a formája miatt nevezték el a régi német léghajóról).

A korszerűsítést követően már F.3 néven jelzett vadász Tornado a modernizálás ellenére sem lett sikertörténet. A Foxhunter radar sohasem lett tökéletes, a gépek műszaki megbízhatósága alulmúlta a várakozásokat, és mivel az új Eurofighter Typhoon 2011-ben már rendelkezésre állt, az F.3 típust selejtezték. Ehhez hozzájárult még egy sajnálatos eset is, néhány évvel korábban a gépek időszakos javításának jogát  versenytárgyaláson egy nem kellően auditált és felkészült cég nyerte el, amelynek szerelői szabálytalanul használt sűrített levegős szegecselő gépekkel megrongálták több mint egy tucat gép törzsének hosszirányú teherviselő elemeit. Az eredmény idő előtti selejtezés lett, mivel a hossztartók cseréje túl nagy és költséges munkát igényelt volna.

A csapásmérő GR.4-esek viszont még szolgálatban maradtak, részben azért, mert ezt lehetővé tette a hátralévő üzemidejük, részben azért, mert a váltó típus az Eurofighter Typhoon az eredeti elképzelésekhez képest  később érte el a tervezett és szükséges képességeit, főként a földi célok elleni alkalmazás terén. Éppen emiatt az a szokatlan eset fordult elő, hogy a GR.4-esek  még a szolgálatuk utolsó hónapjaiban is éles bevetéseket teljesítettek a Közel-Keleten.

A britek hagyományok iránti tisztelete közismert, a RAF ezen belül megkülönböztetett figyelmet kap a közvélemény részérő is. Így teljesen természetes, hogy a Tornado gépek illendő búcsút vettek, egy kötelék kis magasságban még egy utolsó alkalommal körbe repülte az ország déli részét.

A fotókat a cikkíró készítette