Manapság elképesztő mennyiségű információ zúdul az emberekre, akik egy része nem képes arra, hogy kiszűrje azokat, amelyek téves következtetések levonását eredményezik. Noha egyre kevesebb dolgot lehet titokban tartani, mégis népszerűek azok az összeesküvés-elméletek, amelyek a kormányok által elleplezett, de többnyire csak vélt és nem valós   sötét üzelmekről szólnak.

Emlékezhetünk arra, hogy napjainkban is számos tájékozatlan, egyén megkérdőjelezi azt, hogy ember járt a Holdon, ugyancsak filmek, újságcikkek és internetes szobatudósok hada állította, hogy az USA maga szervezte meg a 2001. szeptember 11-i terrorakciót.

A legújabb őrület a „chemtrail”, hívei azt állítják, hogy a repülőgépek maguk mögött hagyott kondenzcsíkja mérgező anyagot tartalmaz, amit szándékosan szórnak ki a népesség csökkentése céljából.

Vegyszerek szórása repülőgépekről régóta ismert dolog, elég, ha a növényvédelmet említjük. Ténylegesen katonai céllal is volt már rá példa a történelemben, például a vietnami háborúban az USAF az Agent Orange nevű vegyszert azzal a céllal szórta ki a dzsungel felett, hogy lombozatától megfosztott területen láthatóvá váljanak a kommunista erők fegyver utánpótlás szállítási útvonalai. A vegyszer mint utóbb kiderült, súlyos egészségkárosodást okozott a közelben élő embereknek, noha az eredeti cél nem ez volt.

Az oroszok is bevetettek hasonló eszközt Afganisztánban, bár ott egyértelműen az emberek ellen, de ezeknek az eseteknek a közös jellemzője volt, hogy a szórást kis magasságból végeztek a célterület felett. Manapság dél-amerikai drogültetvények ellen vetnek be kormányzati szervek vegyszerszóró repülőgépeket, amelyek azonban a szokásos mezőgazdasági típusok, földközeli repülési magassággal.

Az állítólagos  „chemtrail” viszont nagy magasságban van, amit ez elmélet hívei sem cáfolnak. A repülőgépek azonban az egyszerű szokásos kondenzcsíkot hagyják maguk után, semmi mást. Ezt  nem hiszik el a kételkedők, akiknek  egyes médiumok is teret adnak, és hatásukra már parlamenti interpelláció is történt.

A „chemtrail” hívők totális dilettantizmusról tesznek folyamatosan tanúbizonyságot, szerintük „valakik” folyamatosan mérgeznek minket. Ha lenne ilyen szándék, azt sokkal egyszerűbben és kevésbé látványosan is meg lehetne tenni, pl. az ivóvíz felhasználásával, vagy  élelmiszerekkel.

És most nézzük az elmélet cáfolatát repülő-műszaki szempontból.

A repülőgépek kondenzcsíkja régóta ismert dolog. A hajtóművekből kiáramló égéstermék mikroszkópikus szilárd részecskéin kicsapódik a levegő páratartalma, aminek intenzitása számos tényezőtől függ, például a páratartalomtól, hőmérséklettől, szélerősségtől.

Az összeesküvés-elmélet hívei szerint az utóbbi időben sokkal több „kondenzcsík” látható az égen, mint régen, és ez nem normális, a vegyszerszórással magyarázzák. Ezzel szemben tény, hogy az utóbbi időben átlag 12 évenként megduplázódott a légiforgalom, még a 2001-es megtorpanás  ellenére is. A növekedés prognózisa töretlen, a repülőgép gyárak kapacitása hosszú időre előre lekötött, a következő húsz évben húszezernél több új gép szolgálatba állítása várható, miközben ennél jóval kevesebbet vonnak ki, azaz a jövőben még több kondenzcsíkot láthatunk majd.

Érdekes módon az üzemanyag felhasználás és az ezzel párhuzamos légszennyezés messze nem ilyen arányban nő, a korszerűbb hajtóművek fogyasztása és károsanyag kibocsátása drasztikusan csökkent az előző generáció típusaihoz képest. Érdekes adat, hogy az évente szállított több milliárd ember ellenére a légiforgalom a légszennyezés alig néhány százalékáért felelős, ötször annyi üvegház hatást okozó gázt termel  a világ szarvasmarha állománya.

Képzeljük el mégis, hogy a „chemtrail” hívőknek igazuk van, és a repülőgépek hajtóművéből mérgező anyag kerül ki. A tíz kilométer feletti utazó magasság miatt azonban teljességgel prognosztizálhatatlan, hogy az anyag hol ér majd földet, azaz célzottan lehetetlen alkalmazni. A különböző magasságokban más irányban eltérő sebességgel fújó szél több száz kilométerre is elviheti az anyagot, amelynek koncentrációja közben lecsökken. Hogy milyen mértékben, arra egy példa. A szélestörzsű  utasszállító gépek vészhelyzet esetén képesek a fedélzetén lévő üzemanyag leeresztésére, hogy csökkentsék a leszálló tömeget. Erre megvannak a kijelölt területek, Magyarországon például az Alföld felett van erre lehetőség. Néhány alkalommal már előfordult, hogy akár 40 tonna kerozintól kellett megszabadulnia a repülőgépnek a kényszerleszállás előtt, amely az utazó magasságnál jóval alacsonyabban repült. A kiporlasztott kerozin azonban olyan mértékben felhígult a levegőben, hogy a földön nyomát sem lehetett találni, pedig már kis mennyiségben is nagyon „ragaszkodó illattal” rendelkezik, amit minden repülő műszaki megerősíthet.

Ha igaz a „chemtrail” elmélet, akkor a repülőgépek üzemanyagában rendkívül nagy koncentrációban kéne jelen lennie a mérgező anyagnak. Ennek azonban nyoma sincs. A repülőtereken semmiféle extra biztonsági intézkedések nincsenek (a tűzvédelmet kivéve) az üzemanyaggal nap mint nap kapcsolatba  kerülő emberek számára. Pedig a tankolásnál és a hajtóműveken, vagy üzemanyag rendszeren végzett rutinmunkáknál óhatatlanul kifolyik kis mennyiség, amivel érintkeznek az emberek, de azt egyszerű kézmosással el lehet távolítani.

Ha igaz lenne az elmélet, akkor a repülőgép szerelők és a tanker kocsik kezelői hullanának, mint a legyek, de szerencsére nincs ilyesmiről szó. A gépekben eldugott „titkos” tartályok sem léteznek, ezekről a műszaki és pilóta állománynak kéne tudnia, lennének kezelő szerveik, működtető rendszereik, de nincsenek.

A repülőgépek az utazó magasságban számos alkalommal keresztezik egymás nyomvonalát, a kondícionáló rendszereikbe  így még a nagy koncentrációjú méreg kerülne be. Még sohasem hallottunk tömeges mérgezést szenvedett utasokról.

Itt a bizonyíték!!! Már Budapesten is!!! Ja nem, csak tréfából lett beírva a szöveg a repülőgép számítógépébe.

A „chemtrail” elmélet hívei minderre azt válaszolják, hogy a vegyszert „titkos” repülőgépek szórják, amelyeket nem jelez a „Flightradar 24” Az említett internetes forrás „real time” mutatja az aktuális légiforgalmat. Ez sem stimmel.

A legnyomósabb érv, hogy a hosszú ideig megmaradó csíkokat katonai gépek produkálják. Nem igaz, már egy kis távcső is elég ahhoz, hogy az ember megállapítsa, a kondenzcsíkokért javarészt utasszállító repülőgépek a felelősek.

Egy dolog, amit valaki állít, és másik, ha azt fotódokumentumokkal lehet igazolni. Az interneten számtalan olyan kép található, amelyen furcsa felszerelésű repülőgépek láthatók. Eddig azonban egyet sem láthattunk, amelynél azonnal ne lett volna magyarázható, hogy nem „vegyszerszóró” felszerelésről van szó. Több „bizonyítékon” látható, hogy a kísérleti stádiumban, berepülés alatt álló utasszállító repülőgép belső terében tartályok sorakoznak. Ezek azonban nem a vegyszer tárolására szolgálnak, hanem vizet tartalmaznak kettős célból. Imitálják a szállított tömeget, másrészt előre-hátra szivattyúzással változtatható a gép súlypont helyzete, aminek hatásait minden új típus esetében alaposan ellenőrzik.

Boeing 747-8i prototípus

Számos speciális repülőgép létezik amelyek „gyanúsak” az összeesküvés elméletek kreálói számára, pl. az az átalakított KC-135-ös légi utántöltő, amelynek tankoló csövére különleges porlasztó eszközt szereltek. Ez a gép arra szolgál, hogy az új típusok berepülésekor azok jegesedési jellemzőit és jégtelenítő rendszereit tanulmányozzák, ugyanis amikor a tankergép mögé vezetik azokat, a tankoló csövön  át vizet porlasztanak, ami ráfagy a külső felületükre.

Egy további feltételezett „vegyszerszóró” csoporthoz azon tűzoltó repülőgépek tartoznak, amelyek nem a szokásos módon üzemelnek. Létezik Boeing 747-esből átalakított tűzoltó gép, és olyan katonai C-130-as is, amelynek teherterébe modulként egyben lehet beszerelni a komplex tűzoltó rendszert.

A „chemtrail” elmélet tehát minden részletében azonnal cáfolható, repülőgépekről semmiféle vegyszerszórás nem történik hacsak nem mezőgazdasági típusokról van szó.

(a cikkíró saját fotóival illusztrálva)

A Zrínyi 2026 haderő fejlesztési program egyik fontos része a légierő forgószárnyas képességének megújítása. A két új helikopter típus már eldőlt, az Airbus Helicopters H145M és H225M összesen 36 példányára kerül majd az ék alakú magyar felségjel.

A helikopterek egy része fegyverzetet is kap, a HForce rendszer több különböző géppuska, nem irányított és irányított rakéta alkalmazását teszi lehetővé. A kínálat nagyrészt ismert, de emellett lehetséges az is, hogy a megrendelő más eszközöket alkalmazzon például úgy, ahogy a szerbek teszik azt. Az általuk megrendelt H145M helikopterekhez részben saját fejlesztésű és (vagy) gyártású fegyverzetet rendszeresítenek.

A könnyű helikopterek számára ideális egy  közelmúltban kifejlesztett fegyver, a bevált nem irányított rakétákon alapuló precíziós vezérlésű rakéta. Ezek létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen, de a technológiai fejlettség szintje még két évtizeddel ezelőtt sem tette lehetővé a kifejlesztésüket.  A több kilométerre lévő álló vagy mozgó földi célpontok megsemmisítésére a nem irányított rakéták tömegének felhasználása volt szükséges, amihez rendelkezésre álltak a 7-32 rakéta befogadására alkalmas rakétablokkok. A fegyverek szórása miatt azonban a kisméretű célpontokat csak véletlenszerűen sikerült így megsemmisíteni, ellenben a környező területen sokszor történt járulékos, nem szándékos károkozás.

Nagy pontossággal csak az irányított rakéták voltak képesek elvégezni a feladatot, azok többsége azonban harckocsik megsemmisítésére szolgált, ennek megfelelően kumulatív harci résszel. A kisebb pusztító erejű, de hasonló pontosságú repülőgép/helikopter fedélzeti rakéta igénye már régi, és különösen 1991-ben az Öböl-háború idején lett volna szükség rá.

Az USA-ban az AGM-114 Hellfire több olyan változatát is kifejlesztették, amelynek harci része már nem a páncélosok megsemmisítésére volt optimalizálva, így hatékonyan lehetett alkalmazni más jellegű célok ellen is. Volt azonban egy komoly hátránya az ára, emellett az esetek többségében „overkill”-nek bizonyult, vagyis indokolatlanul nagy romboló erőt képviselt.

Szükség volt tehát egy hasonlóan pontos, hasonlóan nagy távolságból bevethető, de kisebb romboló erejű és járulékos kárt kevésbé okozó, ugyanakkor lényegesen olcsóbb  fegyverre.  Azonban hosszú időn át nem sikerült ilyet létrehozni, napjainkban viszont már több is rendelkezésre áll.

Az Airbus Helicopters ajánlatában szerepel az FZ275 típusú rakéta, amely megfelel a vázolt elvárásoknak. Félaktív lézeres önirányítású, egy 70 mm-es nem irányított rakéta részegységeinek felhasználásával jött létre, a francia Thales fejleszti, a belga Forges de Zeebrugge cég gyártja. A helikopterek számára tervezett fegyver a hagyományos rakétablokkból indítható, önirányító rendszere a csőelhagyást követően kinyíló kormányfelületekkel vezeti célra. Tesztelése még tart, egyelőre nem áll rendszerben.

Hasonló a helyzet egy másik, nagyon hasonló fegyverrel, ez a török Cirit, vagyis ez is vadonatúj fejlesztés és még nincs mögötte  gyakorlati tapasztalat. A harmadik típus az eddigiekkel ellentétben már bevált és tömeges gyártásban, szolgálatban van. Ez az angol British Aerospace által kifejlesztett APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) rakéta, amelyről az említett típusokhoz képest nagyságrenddel több információ áll rendelkezésre.

Fejlesztésének jogát 2002-ben az amerikai General Dynamics nyerte el, de nem járt sikerrel. A tesztek során a fegyver nem volt képes demonstrálni a szükséges képességeket. A pályázati feltételek teljesítése természetesen nem volt könnyű, hiszen kiindulási alapként  meglévő Hydra 70-es 70 mm-es nem irányított rakéta készletet kellett felhasználni, beleértve a számos különböző változatú harci részt. Az utóbbiak felhasználási követelménye első hallásra nehezen érthető, hiszen a „szokás” az, hogy az irányító rendszert a rakéta orrában helyezzék el, ami ebben az esetben nem volt lehetséges. Nem is sikerült, így a programot 2005 elején törölték.

A Pentagon, pontosabban az összes haderőnem közös igénye alapján még az év őszén újra indult az APKWS II program, amire két cégcsoport pályázott. A Lockheed Martin és a Raytheon veszített a BAe Systems, Northrop Grumman és General Dynamics-el szemben. A brit cég felhasználta a GD sikertelen terveit, ami már csak azért is hasznosnak bizonyult, mivel nem kellett a nulláról kezdeni a tervezést, ezen felül mindenképpen kellett amerikai gyártó partner ahhoz, hogy legyen esélyük a pályázat elnyerésére.

A BAe Systems terve 2009-ben elnyerte a Pentagon tetszését, így megrendelték a fegyver részletes fejlesztését. Pontosabban csak az irányító rendszerre vonatkozott mindez, hiszen a kiindulási alap, a Hydra 70 készen volt.

A szóban forgó nem irányított rakéta hosszú múltra tekintett vissza.

Már az első világháborúban is alkalmaztak repülőgépek fedélzetéről rakétákat, méghozzá az angolok a német Zeppelinek ellen. A második világháborúban de még Koreában is a rakétákat egyesével függesztették a gépek szárnyai alá, ami egyrészt munkaigényes, másrészt pedig nagy légellenállást eredményező megoldás volt. Egyszerűbb és jobb, ha a rakétákat “kötegelve”, áramvonalas konténerben helyezik el.

A fejlődés ezen a területen behatárolt volt, viszont a rakéták még számos lehetőséget tartogattak. A hetvenes évek végétől fejlesztették ki az új Hydra 70 típust, amelyet  a Lockheed Martin gyártott . A fegyvert egyaránt rendszeresítette az USAF, az US NAVY, a MARINES és az US ARMY is, tehát univerzalitása vitán felül áll.

Természetesen a meglévő régi típusból indultak ki. A hajtómű külső kialakítása alig változott, a hosszú alumíniumcső viszont új etilcellulóz alapú szilárd tüzelőanyagot tartalmaz, amelyben a hosszanti légrés  nyolcágú csillag alakban profilozott a nagyobb égésfelület biztosítására. A 6.2 kg hajtóanyag 1,05-1,1 másodperc égésideje alatt 600 kp tolóerővel 740m/sec sebességre gyorsítja fel a rakétát. A fúvócső csavart vonalban rovátkolt, ennek következtében a kiáramló forró gáz a hossztengelye körül megforgatja a fegyvert. Ugyancsak profilozott a hengerpalástból háromfelé kinyíló stabilizáló vezérsík is, ezek együttesen másodpercenként 35 fordulat elérését biztosítják. Ez minden eddiginél nagyobb repülési stabilitást, azaz pontosságot eredményez.

Az új hajtómű a földi próbalövészeteken max. 10,5 km ballisztikus hatótávolságot biztosított, de természetesen a helikopterek  fedélzetéről ez a nagyobb kezdősebesség ellenére kisebb, legfeljebb 5-6 km.

A Hydra 70 számára számos indító berendezést, vagyis rakétablokkot dolgoztak ki. A legelterjedtebbek a LAU-19, -68,-69, -131 típusok , ezeket  harcigépek alkalmazzák. A rakétablokkok szerkezete kellően erős ahhoz, hogy kibírják a nagy sebesség torlónyomását, illetve az akár 9 g-s túlterhelést. Az M260 és M261 típusok szerkezete könnyebb, hiszen azok helikopterek számára készültek, amelyeknél sokkal alacsonyabb az igénybevétel. A 7 és 19 csövű rakétablokkokat húsz repülőgép és helikopter fegyverzetébe integrálták.

A hétcsövű rakétablokk (ilyen a LAU-68 és az M260) hossza 1,65 méter, átmérője 0,254 méter tömege üresen pedig 15,5 kg. A 19 csövű változatok hossza azonos, átmérője 0,406 méter, tömege pedig 35,9 kg.

A tervezésnél fontos szempont volt, hogy a rakéták indító és gyújtó áramköreit megvédjék az elektromágneses impulzusoktól, amelyek régen számos súlyos baleset forrásai voltak. A kísérletek során a Hydra 70-eseket és a blokkokat 300 kilovoltos kisülésnek tették ki, amelyek nem voltak káros hatással rájuk .

A Hydra 70 számos különböző cserélhető harci résszel rendelkezik, a következőkben a teljesség igénye nélkül említünk meg néhányat.

Az M151-es egyszerű 4,5 kg-os repeszhatású, élőerő ellen előszilánkosított acélköpennyel. A robbanóanyag több, mint  egy kg, ez tíz méteres körön belül pusztít, de a repeszek a fedezéken kívül lévőket még 50 méter távolságban is harcképtelenné teszik.

Az M255A1 egészen rendkívüli harci rész. 1179 db néhány grammos acélnyilacskát tartalmaz, amelyeket egy időzítő szerkezet által működtetett kis hatóerejű robbanótöltet szór szét. Stabilizálódásuk után a  nyilak kb. 35 méter átmérőjű körben 2 Mach sebességgel csapódnak a célba, ami ha nem páncélozott, akkor megsemmisül. Ezt a változatot légi célok elleni harcra is alkalmazhatják, egy rakétasorozat gyakorlatilag áthatolhatatlan falat képez az acélnyilak ezreiből. Légvédelmi változata is elkészült, az amerikai tengerészgyalogság harcjárműre szerelt változatát rendszeresítette. Számos további harci rész szerelhető fel, igazodva az éppen felmerülő feladat jellegéhez.

A Hydra 70 tehát egy rendkívül sokoldalú fegyver, amely jó alapot biztosított a precíziós vezérlésű változathoz.

A fő probléma, mint említettük, az volt, hogy a meglévő harci részek változtatás nélkül használhatók legyenek. Ehhez az irányító rendszert a hajtómű szekció és töltet közé kellett elhelyezni, ennek megfelelően a félaktív lézeres rendszer optikai elemei nem lehettek a legkedvezőbb helyen, a fegyver orrában. A tervezők szellemes megoldása, hogy az indítást követően kinyíló kormányfelületek belépő élében helyezték el a négy kisméretű lézeres detektort, amelyek a célról visszaverődő lézerfényt érzékelik és ennek alapján történik az önrávezetés. A megoldás további előnye, hogy az indításig a lézer detektorok védve vannak a szennyeződésektől, míg a konkurens típusok esetében a rakéta orrában lévő optikai elem védelme nehezebben oldható meg.

A WGU-59/B típusú berendezés átmérője azonos a rakétatestével, azaz 70 mm, hossza 470 mm és tömege pedig 4,1 kg. Beszerelése egyszerűen történik a rakétatest mellső részén kialakított menetbe illeszkedik, a mellső részén pedig olyan menet található, amelybe a robbanó töltet csavarható be.

Semmiféle további átalakítás nem szükséges az immár precíziós vezérlésű rakéta számára. A hengeres testben hermetikus borításból előfeszített rugók segítségével pattannak ki a kormányfelületek fél másodperccel a csőelhagyást követően, a rakéta önirányító rendszere ekkor aktiválódik. Mivel nincs semmilyen kábel kapcsolat a rakétablokkal és az indító géppel, nagy valószínűséggel az indítás gyorsulása oldja fel a blokkolásokat és ez is aktiválja a belső  elektromos energia ellátást, amire a robotpilótának és a félaktív lézeres önirányító rendszernek van szüksége.

Mivel egyidejűleg több repülő eszköz is bevetheti egymás közelében a fegyvert, ezért meg kellett oldani, hogy mindegyik csak a saját rakétáját irányítsa. Ehhez a rakéta betöltése előtt az irányító berendezés hengeres testén elhelyezett, csavarhúzóval működtethető szelektorokkal beállítják az éppen alkalmazott lézer frekvenciát, így a detektorok csak erre fognak reagálni és a többi repülő eszköz által indított hasonló rakéták nem. Az irányításra alkalmazott lézer a STANAG szabványok alapján lett kiválasztva, így a rakétát célra vezetheti földi JTAC megjelölő készüléke, a helikoptereken elhelyezett FLIR berendezésben lévő lézer, vagy éppen a harci repülőgépek célzókonténere is.

Ez egyben azt is jelenti, hogy az APKWS rakéta bevethető nagysebességű típusokról. Ez a konkurensek esetében nem lehetséges, mivel nem volt a fejlesztés szempontjai között. A harci gépekről történő alkalmazhatóság komoly pluszt igényel, ugyanis amíg a harci helikopterek kis magasságban, viszonylag szűk hőmérséklet határok között repülnek, addig egy vadászbombázó akár órákon át tartózkodhat nagy magasságban, ahol a fegyver mínusz 50 fokra is lehűlhet, és ez nem szabad, hogy befolyásolja a megbízhatóságát, Ugyancsak ki kell bírnia akár 9 g-s manőverezési túlterhelést és az erős vibrációt is, bár ez utóbbi a helikopterekre is jellemző, csak éppen lényegesen eltérő frekvenciával és amplitúdóval.

Egyszóval az APKWS jóval szélesebb üzemi körülmények között alkalmazható, mint a konkurens típusok, bár az igazsághoz tartozik, hogy mindez csak a jelenleg gyártásban lévő verzióra vonatkozik, eredetileg  külön készültek a harci gépek és a helikopterek számára megfelelő példányok kisebb eltérésekkel.

Az első kísérleti példányok 2009-bn készültek el, és a próbalövészetek során mindössze 0,5 méteres körkörös szórást produkáltak. Két évvel később 2011-ben nyilvánították bevethetőnek, ettől kezdve rendszeresítették az USA fegyveres erői. A tapasztalatok alapján módosult a  kiindulási alap, vagyis a Hydra 70 rakéta is. Mivel a fegyver tömege 15 kg-ra nőtt, ezért eltérő hajtóanyagot alkalmaztak a szilárd tüzelőanyagú rakétában, amely így nagyobb sebesség elérését biztosította. A kiégéskor kb. 1 km/sec az érték, amely rövid repülési időt biztosít, helikopterekről 5 km-ben határozták meg az maximális indítási távolságot, harci repülőgépekről ez meghaladhatja a 8 km-t, de nagyobb magasságból megfelelő légköri viszonyok esetén biztosított akár 12 km-ről is a találat. A DASALS (Distributed Aperture Semi Active Laser System) tiszta időben akár 14 km-ről is érzékeli a visszaverődött lézerfényt, a rakéta előtt lévő 40 fokos tartományon belül. Az indítás azonban csak szűkebb régióban kivitelezhető, ha a hordozó eszköz hossztengelyéhez képest  cél max. 14 fokra látható.

Az amerikai megrendelés több tízezres nagyságrendű, így a fegyver darabonkénti ára nem haladja meg a 30 ezer dollárt, ami harmada egy Hellfire költségeihez képest.

Az APKWS bevetése a szolgálatba állítást követően hamarosan megtörtént Irakban és Afganisztánban, a több száz felhasznált rakéta 93%-a eltalálta a számára kijelölt célt.  Hozzá kell tenni, hogy a fegyver rendkívüli előnyei ellenére többnyire (amennyiben helikopterről vetik be) a hordozható légvédelmi fegyverek indítási zónájában kerül alkalmazásra, de ez a harci helikopterek többi pusztító eszközénél is pontosan ugyanígy történik.

A sorozatgyártás megkezdését követően tucatnál több helikopter és vadászbombázó típuson integrálták, ami rendkívül egyszerűen történt, hiszen amelyik eredetileg is képes volt a nem irányított rakéta blokkok alkalmazására és ezen felül rendelkezésre állt a lézeres célmegjelölés, ott minimális munkával azonnal rendszeresíthették.

Széleskörű exportja folyamatban van, a BAe Systems szerződött az ugyancsak európai MBDA céggel a fegyver közös marketingjéről is, így megfontolandó, hogy a magyar haderőnél rendszeresítendő helikopterek HForce fegyverrendszerében is megjelenjen.

Fotók: BAe Systems, US ARMY, USAF, Akela Freedom és saját

A repülésben sokszor kerül említésre, hogy valamely típus a legkorszerűbb, legnagyobb teljesítményű, legerősebb fegyverzetű, stb.  A harci repülőgépek élettartamuk során számos korszerűsítésen, továbbfejlesztésen esnek át, így némely esetben az első és az utolsó verzió között hatalmas különbségek keletkeznek mind a képességekben, mind pedig a kialakításban.

Főként a fedélzeti elektronika fejlődése diktálja a változásokat, amelyek ha elmaradnak, akkor az adott típus „élete” már rövidre van szabva, de a sikeres harci gépek esetében folyamatosak a korszerűsítések.

A fentiek egyik iskolapéldája az orosz MiG-21-es könnyű vadászgép, amely az ötvenes évek végén született, de több száz példánya még manapság is csapatszolgálatban áll, és némely szempontból megfelel a jelen  követelményeinek is. Európában már csak a román, szerb és horvát légierő tartja üzemben, leváltásuk napirenden van, de a világ távoli részein még néhány évig láthatók lesznek sőt, a Kínában továbbfejlesztett verzióit még most is gyártják. Nyilván azért, mert érdemes.

Aki utána néz a típusnak, az hamar elveszti a fonalat a rengeteg alváltozat sokaságában. Ezek közül kiemelkedik az Indiában üzemelő MiG-21UPG Bison, amely nem túlzás, hogy az első sorozatgyártásra került MiG-21F-13-hoz képest két generációs előrelépést hozott. A szóban forgó változat az áthághatatlan  fizikai korlátok (méret, tömeg, üzemanyag mennyiség) mellett minden egyéb téren megújult, és adott esetben fontos szereplője a katonai konfliktusoknak, mint például 2019 februárjában, amikor az indiai és pakisztáni légierő között került sor összecsapásra.

A MiG-21-es számos légierőben „túlélte” utódját a MiG-23-ast, amelynél lényegesen egyszerűbben és olcsóbban üzemeltethető. Indiában már a hatvanas évek elején rendszeresítették a MiG-21F-13 (74-es típus) vadászgépeket, amelyekkel  1965-ben megszerezték az első harci tapasztalatokat. Mivel rövid idő alatt bebizonyosodott, hogy a korlátozott harci terhelés és rövid hatósugár mellett kiváló tulajdonságai is vannak, ezért később sorra rendszeresítették az egyre újabb változatait sőt, az indiai repülőgép ipar számára mérföldkövet jelentett, hogy megszerezhették a gyártási jogot is.  A részben saját igényeik alapján módosított MiG-21FL (77-es típus) több száz példányát követte később az MF és a legfejlettebb „bisz” (75-ös típus), így a kétüléses gyakorló változatokkal együtt végül összesen kb. 900  MiG-21-esre került indiai felségjel.

A  szovjetek a nyolcvanas évekig  gyártották a legutolsó „bisz” változatot, de már csak exportra, mivel egy koncepció váltás alapján eldöntötték, hogy a jövőben kizárólag két hajtóműves harci repülőgépeket rendszeresít a szovjet/orosz légierő, javítandó a repülésbiztonsági statisztikákat. A két hajtómű alkalmazása természetesen nagyobb, nehezebb, bonyolultabb és nem utolsósorban költségesebb repülőgépeket eredményez, amit nem mindenki engedhet meg magának.

A kilencvenes évek elején a  gazdasági összeomlás, a szocializmus bukása miatti káosz érzékenyen érintette az orosz hadiipart, amely az egyik legnagyobb bevételi forrás volt az energiahordozó exportja mellett. Az elméleti kutató-fejlesztő kapacitás változatlanul dolgozott, de kevés program megvalósítására volt pénz. A kevesek közül az egyik a MiG-21-es továbbfejlesztése volt, de az orosz légierőt ez nem érdekelte, kizárólag exportra volt lehetőség.

A típusban rejlő lehetőségeket mások is felismerték, így az izraeli cégek két egymástól független korszerűsítési csomagot is kidolgoztak a régi szovjet típus számára, amely egyébként a világ egyik legelterjedtebb könnyűvadászgépe volt. Mivel a gazdasági nehézségek mindenkit érintettek, ezért egy sor ország számára vonzó lehetőségnek bizonyult egy költséghatékony modernizációs program végrehajtása, amivel  el lehetett odázni a méregdrága új harci repülőgépek beszerzését.

Végül azonban csak kevés megrendelő élt a lehetőséggel, Románia az izraeli Elbit LanceR programját választotta, a konkurens IAI Afrikában és Ázsiában talált néhány megrendelőt, míg India az oroszok megoldását választotta.

A MiG tervezőirodában jól látták előre, hogy érdemes foglalkozni a témával. Megrendelés nélkül, saját kockázatukra fogtak hozzá a továbbfejlesztéshez, hiszen egyéb típusokra állami megrendelésük alig volt, és a szabad kapacitást így hasznos tevékenységgel le lehetett kötni. A rendszerváltás nyomán a régi titkolózás a visszájára fordult, az égetően szükséges bevétel érdekében feloldottak egy sor elavult és amúgy is értelmetlen „rezsim” intézkedést. Már 1991-ben a párizsi Le Bourget repülőgép kiállításon szerepeltették a MiG tervezőirodát, amelynek standján bemutatták a még csak papíron létező modernizált MiG-21-est. Akkoriban a világ kb. 40 országában még 6500 példány üzemelt, ami ígéretes üzleti lehetőséget jelentett. A modernizáció a leginkább neuralgikus területekre koncentrált, azaz navigáció, kommunikáció, és célfelderítés.

A háborús tapasztalatok egyértelműen bebizonyították, hogy ha a kellő időben a kellő helyre sikerül juttatni a vadászgépet, akkor még egy elavult típus is eredményesen alkalmazható.

 A Fazotron elektronikai vállalat 1992-ben mutatta be a moszkvai repüléstechnikai kiállításon a Kopjo típusú kisméretű fedélzeti radart, amely a MiG-29M számára fejlesztett Zsuk csökkentett méretű és képességű verziója volt.  A fejlesztés azonban nem volt sem könnyű, sem gyors. A szűkös anyagi lehetőségek miatt évekbe telt, mire a nyizsníj novgorodi Szokol repülőgépgyárral együttműködve elkészült a 75001105 gyári számú MiG-21-93 (utóbbi évszámra utal) vadászgép, amelynek orrában már az új radar működött. De még csak a földön. Üzemmódjait, képességeit tekintve  a Kopjo radar jobb volt még a MiG-29-es eredeti radarjához képest is, kivéve a hatótávolságát, hiszen az antenna méretét erősen korlátozta a MiG-21-es Mach-kúpja. Viszont kiválóan alkalmas volt még a földháttérben lévő célok detektálására is, ezen felül komoly előrelépést ígért a térképező üzemmód, ami a földi célok megtalálását segíthette. Egy vadászgép méretű légi célt az új radar dupla távolságból derített fel, mint a régi RP-22-es radar, ami maga után vonta a fegyverzet kibővítését is. A tervek szerint közeli légi célok megsemmisítéséhez integrálják az R-73-as nagy manőverező képességű légiharc rakétát, míg a nagy távolságban repülő ellenséges repülő eszközöket az R-27-es és R-77-es rakétákkal támadhatják. Utóbbi típus már aktív lokátoros önirányítással működik, hasonlóan az amerikai AMRAAM-hoz.

A légiharc képesség több száz százalékos javulása mellett a csapásmérő kapacitásra is gondoltak. Régebben a MiG-21-es a földi célok ellen csak alacsony hatékonysággal volt bevethető, nem irányított rakétákkal és bombákkal. A tervezett új fegyverek között ott voltak a KAB-500Kr televíziós irányítású bombák, a H-25-ös rakéták. Mindehhez természetesen a pilótafülke berendezését is át kellett alakítani, többfunkciós képernyős kijelző, a látómezőben adatokat megjelenítő HUD lett beépítve, és a jobb kilátás érdekében módosították a szélvédőt és kabintetőt. Az eredeti „bisz” változatnál a több részes szélvédő, és a magasan elhelyezett műszerek erősen korlátozták a pilóta látómezejét, az alacsony profilú kabintető pedig a mozgást akadályozta. Légiharc közben ugyanis a pilóta forgatja a fejét, a régi gépeken nem véletlenül volt össze-vissza karistolva a plexi belső felülete.

A tervezők az önvédelemre is gondoltak, a szárnytőben két oldalt kialakított burkolatban több elektronikus berendezést és hátul BVP-60-26 infracsapda szóró kazettákat helyeztek el. A szám a mennyiséget és töltet átmérőt jelenti.

Az átalakított MiG-21-93 1995. május 25-én repült először Nyizsníj Novgorodban Vlagyimir Gorbunov vezetésével. Néhány hét múlva a gépet leszerelt szárnyakkal tehergéppel vitték Párizsba, ahol a cikkírónak is módja nyílt megismerkedni vele. Az érdeklődő magyarokat nyilván azért fogadták szívesen az oroszok, mivel esélyt láttak a bőséges üzemidő tartalékkal rendelkező magyar MiG-21-es flotta egy részének korszerűsítésére. Ennek alapot adott, hogy hasonló izraeli érdeklődés is volt irányunkban, az IAI képviselői jártak a Honvédelmi Minisztériumban, Pápán, és a Pestvidéki Gépgyárban, ahol a gépek átalakítása történt volna.

A MiG-21-93 kétségtelenül impresszív képesség növekedés ígéretét hordozta, bár a látottak kissé csalókának bizonyultak. Le Bourget-ban az orosz marketingesek „betegsége” újra kiütközött, megint olyan fegyver típusokat pakoltattak a gép elé, amelyek hordozása fizikailag nem lehetséges. Ilyen volt például a hatalmas H-31-es rakéta amely mérete miatt nem fér el a gép egyetlen fegyverzet felfüggesztőjén sem, és azok teherbírása nem elegendő hozzá, hiszen a BD3-57-es bombazárakra maximálisan 500 kg szerelhető. A kiállított gép szárnyai alatt az R-27R rakéták voltak, ezekkel meg is kezdték a teszt repüléseket, de végül kivették a „repertoárból”. A 45 fokra kitéríthető fékszárnyak miatt a rakéta indítósinjét előbbre kellett helyezni, ellenkező esetben a fegyver vezérsíkjai beleütköznek. A két és fél mázsás rakéta miatt így eltolódott a gép súlypontja, amire egyébként érzékeny a MiG-21-es, így a kedvezőtlen tapasztalatok miatt inkább nem folytatták az integrációt. Ez azonban egyáltalán nem vált kárára gépnek, mivel a lényegesen kisebb tömegű és egyben korszerűbb R-77-es kényelmesen elfért a szárnyak alatt.

A MiG-21-93 gépel sor került éleslövészetekre is, a Kopjo radar a jellemző visszaverő felületű légi célokat 57 km-es távolságból derítette fel.  A kedvező tapasztalatok ellenére nem volt jelentős nemzetközi érdeklődés, így a gépet több más program keretén belül is felhasználták, például egy másik fedélzeti radar, az Osza légi teszteléséhez.

Közben folytak a tárgyalások az egyik legfontosabb ázsiai partnerrel, aminek eredményeképpen még a szerződéskötés előtt 1996 májusában kettő indiai gyártású „biszt”, a C2769 és C2777 számút Nyizsníj Novgorodba szállították. Ez lett a két prototípus, és az optimista tervek szerint 1999 végéig már 30 további gépnek is el kellett volna készülnie.  Ezzel szemben a szerződést csak 1998. május 3-án írta alá az indiai védelmi miniszter, ennek értelmében 428 millió dolláros költséggel 125 darab MiG-21bisz korszerűsítése történik meg, mégpedig indiai kivitelezésben. Ehhez azonban jelentős módosításokra volt szükség, a megrendelő ugyanis egy sor nem orosz, hanem egyéb eredetű fedélzeti berendezést akart. A saját fejlesztésű Tarang besugárzásjelző rendszert akarták beépíteni, a francia Thales Totem 3000 lézergyűrűs inerciális és a vele egybeépített GPS navigációs berendezést rendelték meg, a többfunkciós képernyőt a Sextant Avionique szállította, és még izraeli elektronika is került később a gépekbe. Orosz részről plusz munkát igényelt, hogy az indiai elvárás alapján garantálniuk kellett, hogy az eredeti 2400 repült órás élettartam 4000 órára történő kitolása lehetséges. A korszerűsítés még el sem kezdődött, de a költség kalkulációk már 626 millió dollárra nőttek, jórészt a nyugati fedélzeti rendszerek igénye miatt.

Az ambíciózus tervek szerint a korszerűsítésnek 2003-ra be kellett volna fejeződnie még akkor is, ha a szerződésben szereplő további 50 darabos opciót érvényesítik. A program azonban csúszott, amiben nem csak az oroszok voltak a hibásak, hanem a nyugati fedélzeti berendezések szállítása, integrációja. Komoly problémát jelentett, hogy nem csak a fedélzeti radar megnövekedett energia igényét kellett fedeznie a hajtómű segédberendezés házára szerelt generátornak, hanem több áramra  volt szüksége az új rendszereknek is. Emiatt aztán át kellett alakítani az R-25-300 hajtómű alsó részén lévő segédberendezések meghajtását és az ott felszerelt energia ellátó eszközöket.

Az első MiG-21UPG (későbbi indiai nevén Bison) 1998. október 6-án repült először, és később  a másik példány is bekapcsolódott a munkába. A két prototípus a berepülés végeztével 2001 júliusában érkezett vissza Indiába, ahol a HAL (Hindustan Aeronautics Limited) Bangalore-ban lévő üzemében már folyt az első hazai kivitelezésben végrehajtott korszerűsítés, aminek eredményeképpen a C2794 számú gép augusztus 31-én a levegőbe emelkedhetett. A modernizált gépek oldalszáma maradt az eredeti azzal a különbséggel, hogy a betűjelzés C helyett CU lett. Az első indiai kivitelezésű géppel 200 felszállásból álló komplex tesztet hajtottak végre, de az nem ismeretes, hogy ennyit is terveztek, vagy ennyi kellett ahhoz, hogy minden tökéletesen működjön.

A széria átalakítás az oroszok által összeállított alkatrész készletekkel megkezdődött, az első néhány géppel pedig a Jodhpur bázison a légierő 3. „Cobra” századának állományában 2002 májusától sor kerülhetett a csapatpróbákra és a tapasztaltok alapján az állomány átképzésére. Sokat vártak a precíziós csapásmérés lehetőségét megteremtő KAB-500-as bombáktól, a személyzetek oktatásának jelentős részét ez töltötte ki.  Hamarosan bekövetkezett az első gépveszteség is, 2002 szeptemberében a hajtómű leállását követően a pilóta katapultált. Mivel a gép „kitrimmelt” állapotban normál repülési helyzetben volt az elhagyás pillanatában, tovább repült és „leszállt” egy mocsaras területen. Mivel nem gyulladt ki, némi nehézségek árán egy Mi-26-os helikopter segítségével elszállították és megállapíthatták a baleset okát, amely a hajtómű NR-54-es tüzelőanyag szabályozó automatikájában volt keresendő, és semmi köze nem volt a korszerűsítéshez.

A MiG-21UPG Bison korszerűsítési programja a kezdés 30 hónapos csúszása és a kezdeti problémák megoldása után sikeresen lezajlott, de még nagyobb késéssel, 2006-ban tartottak ugyanis még csak a 94. példánynál.  Az 50 darabos opciót nem érvényesítették, így „csak” az eredetileg szerződött 125 gép alakult át. Külsőre csak kismértékben térnek el a 21-93-hoz képest. Már azon a gépen is elhelyeztek plusz egy DUA-3 adót a szesztartály fedelén, ez az oldalirányú  csúszás szögét méri teljesen hasonló módon, ahogy a gép orrának bal oldalán lévő, de az állásszög mérésére szolgáló eszköz. Az indiai gépeken azonban a jobb oldalt is van, tehát összesen már 3 DUA-3 biztosít a repülési helyzet érzékeléséhez szükséges adatokat.

A korszerűsítést követően a külsőre alig eltérő MiG-21-esek harcértéke megsokszorozódott. Pontosabb, külső forrásoktól független  navigáció, új kommunikációs rendszerek, beleértve az adatátvitelt is, rosszabb időjárási viszonyok melletti biztonságos repülési lehetőség jellemzik. Javult az önvédelem képessége, az említett infracsapdákon kívül a gép hordozhatja az izraeli EL/M 8222 aktív radarzavaró konténert. A pilótának rendelkezésére áll a MiG-29-esen is alkalmazott sisakcélzó, amelynek segítségével a gép előtti tér rész +/-45 fokos tartományában lévő célokat támadhat az R-73-as rakétákkal. A harctevékenység közben szükséges funkciók kiválasztáshoz, alkalmazásához nem kell levennie kezét a pilótának a botkormányról és a gázkarról (HOTAS), ezen felül rendelkezésre állt orosz részről egy további lehetőség, aminek alkalmazásáról nem találni említést, egy különleges radarabszorbens festékkel csökkenteni lehet a gép radarhullám visszaverődési jellemzőit. Hogy ezt végül kihasználták, vagy sem, nem ismert, de annyi bizonyos, hogy amikor a 2004-ben az USAF F-15-öseivel „barátságos mérkőzéseket” végeztek, az amerikai pilótákat állítólag meglepte, hogy milyen későn derítették fel radarral a Bison gépeket. Ez végül is lehetséges, hiszen szemből a MiG-21-es reflexiója alacsonyabb volt, mint egy L-39 Albatros-é.

Fontos képesség, hogy a Kopjo radar és az R-77-es rakéták egyidejűleg két különböző légi cél támadását is lehetővé teszik, bár a szóban forgó fegyver élettartam és megbízhatósági problémákkal küszködött, de ez nem a repülőgép hibája.

Az indiai légierőben átlagon felüli számban fordulnak elő rep események. Ennek oka sokrétű, sok baleset humán faktornak tudható be, kiképzési hiányosságok mellett a műszaki hibák is közrejátszanak. Ebben „élen járt” a MiG-21-es, de a Bison változat sokat javított a helyzeten, mivel eddig a 125 példányból „csak” 12 zuhant le, és azok egy része nem műszaki hiba, hanem emberi tényező miatt.

Az eredeti tervek szerint a korszerűsített MiG-21-esek 2017-ig maradtak volna szolgálatban, ezt először 2020-ra, majd pedig még későbbre tolták ki, hiszen a váltó típus (Tejas) még mindig csak kis mennyiségben áll rendelkezésre.

A kecskeméti Puma repülőszázad mozgalmas időket él 2019 folyamán. A reptér régóta esedékes rekonstrukciója és részleges átalakítása nem várathatott magára tovább, így az elkezdődhetett. Ez természetesen lehetetlenné teszi a „normális” üzemelést, emiatt a gépeket alternatív állomáshelyre kellett telepíteni.

Ezzel párhuzamosan került sor második alkalommal a BAP (Baltic Air Policing) programban történő részvételünkre. Először 2015-ben települt négy Gripen a litvániai Siauilai légi bázisra, hogy biztosítsa a fegyveres légvédelmi készenléti szolgálatot, amely már 2004 óta folyamatosan történik, a vadászgépekkel nem rendelkező kis Balti országok (Litvánia, Lettország és Észtország) védelmét a NATO tagállamok felváltva biztosítják. Ehhez az első időben négy-négy vadászgépet telepítettek négy hónaponkénti váltással az említett bázisra, de az utóbbi pár évben kibővültek a feladatok, az orosz légierő megélénkült térségi tevékenysége miatt már egyidejűleg több ország 8-12 géppel látja el a szolgálatot. Ehhez igénybe veszik a lettországi Amari légi bázist is.

Most is így történik, a magyar Gripen-ek mellett ott vannak a spanyol Hornet-ek is, ezen felül a lett bázison még négy brit Typhoon is készenlétben áll.

A május 1-től kezdődő feladatra jóval előbb megkezdődött a felkészülés, a „földi lépcső” kiszállította a szükséges kiszolgáló eszközöket és berendezéseket, majd április végén kitelepült a négy gép, amelyek magukkal vitték a fegyverzetüket is. Mivel több ország légterén kell áthaladni, ezért biztonsági okokból a rakéták üzemképtelen állapotban, kormányfelületeik és vezérsíkjaik nélkül lettek felszerelve a gépekre. Az óvatosság indokolt, hiszen éppen az elmúlt évben történt, hogy az egyik BAP feladatot ellátó spanyol Eurofighter Typhoon pilótája véletlenül elindította az egyik AIM-120 AMRAAM rakétáját.

A másik párhuzamos fontos esemény az előszóban említett kecskeméti reptér felújítás. A NATO  Biztonsági Beruházási Program és a Modern Városok program keretében történik a munka, amit követően az eddigihez képest jobb feladat ellátás mellett lehetőség nyílik a reptér részleges polgári felhasználásra is. Ez nem „ördögtől való”, számtalan helyen üzemelnek párhuzamosan a katonai és civil gépek.  Az eddig használt betonra aszfalt réteg kerül, ami remélhetőleg kiküszöböli a Gripen orrfutó problémáit, mivel így nem kell számolni a beton  dilatációs hézagai által okozott rázkódással, vibrációval. 

A költözést is komoly felkészülés előzte meg, hiszen úgy kellett „sakkozni” a gépek üzemidejével és időszakos munkáival, hogy mindegyik repülésre alkalmas állapotban legyen a céldátum elérkezésekor.

Pápa régen a légierő „első vonalas” bázisa volt, ennek megfelelő infrastruktúrával. A MiG-21-esek és MiG-23-asok számára beton fedezékek álltak rendelkezésre, amelyek még most is megvannak, és szükség esetén használhatók a gépek elhelyezésére.

A huzamos üzemeltetéshez azonban ez nem elég, a Gripen korszerű fedélzeti elektronikája egy sor földi ellenőrző berendezést és felszerelést igényel, amit ugyancsak Pápára kellett szállítani.

Az „idegen helyen” történő repülőgép kiszolgálást nagyon megkönnyítette volna, ha időben érkezik a 2018 végén megrendelt DAM. Ez a svéd Saab által kidolgozott Deployable Aircraft Maintenace facility, amely a gépek tárolása mellett biztosítja a teljes kiszolgálást, természetesen kivéve a nagyobb mélységű időszakos munkákat.

A DAM könnyűszerkezetes hangárja 37 méter hosszú, 20 méter széles és 8 méter magas, így négy Gripen is elfér benne. A lényeg azonban nem ez, hanem az a tíz szabványos 20X8X8 láb méretű kamionon szállítható konténer, amelyben megtalálható minden a munkához és kiszolgáláshoz szükséges eszköz, rendszer, felszerelés. Ezek közt van, amely alkatrész raktárként szolgál, katapult ülés karbantartó, fegyverzet javító, ellenőrző berendezéseket tartalmazó konténer, pilóta öltöző, bevetés tervező, időszakos munkákat szervező, számítógépes nyilvántartó helyiség, stb.

A megrendelt DAM ideális lett volna a pápai áttelepülés hátterének biztosításához, de sajnos csak nyár vége felé érkezhet meg. Ez egy vadonatúj dolog, aminek első megrendelője éppen Magyarország. A teljes komplexum két nap alatt telepíthető, így ideális lehet expedíciós feladatok végrehajtása esetén is.

A Kecskeméten maradt gépek és kiszolgáló állományuk május 7-től két részletben  települtek át Pápára, aminek mi is tanúi lehettünk. Hat gép, köztük a kettő kétüléses „Delta” érkezett meg a délelőtt folyamán, közülük öt hozta szárnyvégein a hazai fegyveres készenléti szolgálat ellátásához szükséges AIM-9 Sidewinder rakétákat. Mint már beszámoltunk róla, éveken át a nagy távolságban lévő légi célok megsemmisítésére optimalizált AIM-120 AMRAAM volt felszerelve a „keszire”, mivel a kishatótávú infravörös önirányítású AIM-9-eseknek lejárt az üzemideje, és annak meghosszabbítása máig nem nyilvános okok miatt nagyon elhúzódott.

A hat gép érkezését és a fegyverek biztosítását követően módunk nyílt közeli információ szerzésre, a legilletékesebbek is nyilatkoztak a sajtónak, vagyis a légierő haderőnem szemlélője Kilián Nándor dandártábornok és a pápai bázis parancsnoka Magasy Zsolt ezredes.

A következő napon további három Gripen érkezett a dunántúli bázisra, ezzel teljessé vált az áttelepülés. Aki utána számol, az nem téved, eddig 13 gépről volt szó, (4 a Baltikumban, 9 Pápán) a 14-ik az a cikk írásának idején Svédországban volt javításon. Ez nagy valószínűséggel az a gép, amely a közelmúltbeli éleslövészeten megsérült, miközben a 27 mm-es BK27-es gépágyúval földi célra tüzelt.

A magyar Gripen-ek többsége már átesett Svédországban a soros módosításon, amelynek során lecserélték a régi szoftvercsomagot a legújabb MS20-ra. Ez nagymértékben kibővíti az alkalmazható fegyverzet választékot, de nálunk ennek kihasználására nem sok esély van. Viszont hasznos képesség javulás, hogy a PS05 fedélzeti radar lehetőségei kibővültek, többek között a hatótávolsága is nőtt. Az új szoftverek mellett kisebb külső változásokra is sor került, megváltozott néhány antenna, pl. az elektronikus hadviselési rendszerhez tartozó a függőleges vezérsíkon.

A Puma század személyi állománya számára komoly dolog párhuzamosan ellátni a BAP feladatait és a hazai valamint szlovéniai légvédelmet, különösen úgy, hogy otthonuktól távol kerültek. A Kecskemét és pápa közötti távolság már túl nagy ahhoz, hogy mindenki naponta hazatérhessen a szolgálat leadását követően, így többnyire csak a hétvégéken találkozhatnak családjukkal.

A kiváló információ szerzési és fotózási lehetőségért köszönet illeti a pápai bázis sajtótisztjét, Gyeginszki Andor hadnagyot.

 Moszkva északkeleti részén a Koroljovról elnevezett kerületben található az Enyergija hordozórakéta és űrhajó gyártó konzorcium, amely kívülről egy átlagos ipari nagyüzemnek tűnik. Évtizedeken keresztül szigorú titoktartás övezte a tevékenységüket, amiről csak az ott dolgozók és kevés környékbeli tudott. Nem messze a gyártól található az űrrepülések koordinálást végző irányító központ és az űrhajósok kiképzését végző Csillagváros. A fél évszázados, vagy még régebbi épületekben csúcstechnológiákkal dolgoznak, aminek kívülről ma sem látni semmi jelét. Itt készültek az űrhajózási hordozó rakéták, űrhajók, műholdak, bolygóközi űrszondák, az ISS nemzetközi űrállomás moduljai, és amiről ugyancsak szemérmesen hallgatnak, a hadsereg és haditengerészet nagy hatótávolságú atomtöltetű ballisztikus rakétái is.

Az Enyergija manapság is katonák által őrzött szigorúan zárt üzem, de az egyik épületében létesített múzeum szervezett formában megtekinthető.

Minden múzeum látogatás időutazásnak nevezhető, hiszen az adott témában a létező összes régi emléket igyekeznek korok szerint csoportosítva bemutatni. Az Enyergija esetében azonban  nem ezért jutott ez az eszünkbe. Mintha a kommunista ideológia múltból itt felejtett szentélyébe léptünk volna be. A bejáratnál lévő helyiségekben az egy négyzetméterre jutó vörös zászlók, ötágú csillagok és sarló-kalapácsok száma már szinte nyomasztó volt. Nem tudni, hogy manapság miért kell még mindig a kommunisták dicsőségeként hirdetni azokat a hatalmas eredményeket, amelyek elérése zseniális mérnökökön, szervezőkön és nem a dolgokat többnyire hátráltató idióta párttitkárokon múlt.

Az 1300 négyzetméteres kiállítási területen látható az első Szputnyiktól a legújabb Szojuz TM űrhajó visszatérő egységéig az űrrepülés történetének számos egyedülálló relikviája, ezek ismertetése előtt azonban meg kell emlékezni a szovjet űrkutatás technikai alapjainak megteremtésében főszerepet játszó Szergej Koroljovról.

A kiemelkedő tehetségű konstruktőr külön emlékszobát kapott a múzeumban, ahol személyes tárgyai, íróasztala, logarléce, stb. lettek kiállítva. Arról azonban itt nincsenek információk, hogy milyen kevésen múlt, hogy a szovjet űrprogram egyik motorjának számító Koroljov tehetsége kibontakozhasson.

1907-ben született Ukrajnában, ahol már gyermekkorában veszélybe került az élete a Holodomor során. (Sztálin az erőszakos kollektivizálás miatt tiltakozó ukránokat mesterségesen előidézett éhínséggel büntette, amely miatt a mai napig ismeretlen számú, de legalább 5 millió ember szenvedett lassú éhhalált) 1938-ban letartóztatta az NKVD (magyar ÁVH-hoz hasonló szovjet szervezet) majd légből kapott vádak alapján tíz év kényszermunkára ítélték. Akkoriban két év alatt ötmillió szovjet állampolgárt tartóztattak le, közülük nyolcszázezret ítéltek halálra politikai okokból, azaz  nem köztörvényes bűnözőkről volt szó, további milliók pedig a lágerekben haltak meg, 99,9%-uk teljesen ártatlanul. A mérnököt szerencsétlenségére a létező legkegyetlenebb lágerbe, a szibériai Kolimába szállították, ahol a rossz bánásmód, éhezés és hideg miatt évente a foglyok 30%-a meghalt. A láger túlélési aránya 2-3% (!!!) volt, csak a legerősebb fizikumú és pszichikumú fogva tartottak voltak képesek néhány évnél tovább életben maradni. Koroljov a vitaminhiány miatt elvesztette összes fogát, állkapcsát eltörte az egyik őr, és orvosi ellátás hiányában rosszul forrt össze. Szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy egy év után átszállították egy kevésbé kemény helyre, ahol főleg értelmiségiek voltak fogva tartva.

Tupoljev kezdeményezésére a lágerekben lévő mérnökök egy részét Moszkvában juttatták munkához, azok változatlanul foglyok maradtak, de emberi körülmények között dolgozhattak. Minderre nagy szükség volt, hiszen a szovjet légierő számára új harci repülőgépeket kellett tervezni a németek elleni harchoz. Koroljov nem véletlenül került a kevés kiválasztott közé, ugyanis annak idején Tupoljev tanítványa volt az egyetemen, és az ugyancsak meghurcolt, de mégis befolyásos repülőgép tervező emlékezett rá. Levelet írt a felső vezetésnek, aminek meg is lett az eredménye, Koroljov bekerült a csapatba.  Volt azonban egy komoly akadály. Szibériában nem volt tömegközlekedés, a lágert elhagyhatta, de rá volt bízva, hogyan jut el a kikötőbe, ahonnan hamarosan indult az utolsó hajó a tenger befagyása előtt. 150 kilométert kellett gyalogosan megtennie legyengülve, téli ruházat nélkül. Késve érkezett, így lemaradt a hajóról, de ez mint később kiderült, szerencsének bizonyult, az ugyanis út közben egy viharban elsüllyedt. Hónapokkal később sikerült vonattal elvergődnie Moszkvába, ahol a Tu-2-es könnyű bombázó tervezésében vett részt. 1945-ben szabadon engedték, de változatlanul jogfosztottként élt és csak 1957-ben rehabilitálták, amikor már neve ismert volt egy szűk szakmai körön belül.

A rakéta fejlesztés elsődleges fontosságúvá vált, természetesen nem tudományos, hanem katonai okokból. A mai Enyergija cég jogelődjét 1946-ban hozták létre, a háború előtti szovjet kutatási eredmények és a németektől zsákmányolt technológia alapján indult a fejlesztés. A még főként német elemekből összeszerelt A4-es (ami gyakorlatilag a V2-es volt) rakéta első szovjetunióbeli indítására 1947. október 18-án került sor. Néhány évvel később már közepes hatótávolságú ballisztikus rakétákkal kísérleteztek, 1955-ben pedig sor kerülhetett az első indításra tengeralattjáró fedélzetéről. Koroljov  jogfosztottsága ellenére már évek óta ennél a kiemelt fontosságú Egyes számú Tervező Irodánál dolgozhatott

Hruscsov a kommunista párt első titkára minden másnál fontosabbnak ítélte a stratégiai nukleáris csapásmérő erő létrehozását, aminek érdekében korlátlan anyagi forrást biztosított. Korlojov vezetése alatt fejlesztették ki az R-7-es Szemjorka interkontinentális ballisztikus rakétát, amelynek egyre fejlettebb változatai később és mindmáig a szovjet/orosz űrkutatás legfontosabb hordozó eszközét jelentik. A párhuzamos elrendezésű fokozatokkal készülő rakétának napjainkig több mint 1700 példányát használták fel úrhajók és műholdak pályára állítása során.

A múzeum tárlóiban számos fénykép és dokumentum emlékeztet az elmúlt évtizedek munkáira és eredményeire, természetesen csak a békés célú űrkutatással kapcsolatos dolgokra, hiszen a katonai rakéta és űrjármű fejlesztések jó része még ma is titkos minősítésű.

A világra szóló eredmények (amelyekről később még szó lesz) mellett azonban kudarcok is voltak, ami minden új terület velejárója. A szovjet emberes Hold program teljes sikertelenséggel zárult, noha kiemelt fontosságú célként kezelték, a nagyotmondásairól hírhedt Hruscsov pártfőtitkár például egy ízben kijelentette, hogy „az amerikai űrhajósok szovjet vámvizsgálaton esnek át majd a Holdon”.

John F. Kennedy az USA elnöke 1961-ben indította el az amerikai Hold programot, természetesen a szovjetek nem engedhették meg, hogy elveszítsék vezető szerepüket az űrkutatásban. A program alapját a megfelelő teherbírású hordozórakéta jelentette, amelynek tervezését Koroljov vezette. A gigantikus szerkezetről több érdekes fotó látható a múzeumban, de sajnos a rendelkezésre álló hely nem teszi lehetővé még a kisebb rakéták eredeti példányainak bemutatását sem.

Az N-1-es ötfokozatú rakéta fejlesztése során súlyos vita alakult ki a különböző részegységek konstruktőrei között. A hajtóművek területén szinte egyeduralkodónak számító Valentyin Glusko mindenáron aszimmetrikus dimetil hidrazinnal és nitrogén tetraoxiddal üzemelő hajtóműveket akart, amelyek egyszerűbb kivitelűek, viszont a komponensek kezelése nagyon bonyolult azok súlyosan mérgező volta miatt. A vita nem vezetett eredményre, így Koroljov a rakéta hajtóművek tervezésében járatlan Kuznyecov tervezőirodát bízta meg a szükséges kerozinnal és folyékony oxigénnel üzemelő hajtómű megtervezésére, amely ugyan bonyolultabb szerkezetű volt, viszont magasabb fajlagos tolóerőt ígért.

Érdekesség, hogy az N-1-es előtanulmányait már 1959-ben elkészítették, akkor a Mars eléréshez szükséges űrjármű pályára állításához lett volna szükség az 50 tonnás teherbírásra. Ennél azonban sokkal több kellett. A hajtómű tervezői az NK-15-össel álltak elő, amelynek komoly hiányossága volt, hogy maximális tolóereje nem haladta meg a 170 tonnát. Ez azt jelentette, hogy a több mint 2700 tonnás N-1-es hordozórakéta első fokozatába 30 hajtóművet kellett beépíteni, ez lett később a program veszte.

Koroljov azonban ezt már nem élhette meg, mivel 1966-ban elhunyt, részben a lágerben szerzett állkapocs sérülése miatt kialakult szövődményben. Az N-1-es program folytatódott, de az USA Apollo programja gyorsabban haladt. Az óriási hordozó rakéta első startjára 1969. február 21-én került sor Bajkonurban. Az indítást követő 69. másodpercben azonban 12 km magasságban az N-1-es felrobbant, és ugyanígy járt július 3-án a második példány is, de még a földön. Az űrkutatás történetének legnagyobb robbanása hatalmas pusztítást okozott, az indítóállvány és az annak közelében lévő berendezések is megsemmisültek.

A hibák kijavítását követően 1971. június 27-én került sor az N-1-es következő indítására, ekkor a kormányrendszer hibája miatt egy kilométeres magasságban robbant fel a rakéta. Az utolsó kísérletet 1972. november 23-án végezték, a komplexum egészen 40 km-es magasságba jutott, ahol darabokra szakadt. A program még néhány évig tovább folyt, majd 1976-ban végleg beszüntették és inkább a sikeres területekre koncentráltak. A Holdért folytatott versenyt tehát elveszítették, mivel nem voltak képesek megoldani a felmerülő technikai problémákat.

A múzeum legnagyobb részét kitevő csarnokban igazi kuriózumok várják a látogatókat. Az űrhajózás eszközeinek túlnyomó többsége egyszer használatos, és egyáltalán semmi, vagy csak kevés marad meg belőle. Az Enyergija múzeum különlegessége ugyanakkor, hogy szinte minden kiállított eszköz mégis eredeti.

És ez igaz arra a Szputnyik 1-re is, amelyet a világ első mesterséges holdjaként bocsátottak fel 1957. október 4-én. A 83,6 kg-os fémgömb 92 napig keringett a Föld körül 947-228 km-es magasságú elnyújtott ellipszis pályán mielőtt a légkörbe süllyedt és elégett. A múzeumban lévő Szputnyik mégis eredeti, ugyanis annak idején az összes kísérleti műholdból párhuzamosan két példányt készítettek, hogy ha az indítás előtt bármilyen műszaki probléma adódik vele, akkor legyen tartalék. A Szputnyik 2-es már élőlényt juttatott az űrbe, Lajka kutyát.

Amíg az USA-ban  emberszabású emlősökkel végeztek űrkísérleteket, addig a szovjetek a kutyát választották. Ennek fő oka az volt, hogy a majommal ellentétben a kutya készségesebben hajtotta végre az utasításokat, kevésbé érvényesült az önálló akarata. Mivel közeledett az októberi forradalom (amit mindig november 7-én ünnepeltek)  40. évfordulója, ezért Hruscsov ezt egy újabb szenzációval akarta emlékezetessé tenni. A rohammunkában megtervezett jármű „egyirányú” útra volt képes, vagyis a kutya nem térhetett vissza a földre. Lajka számára elvileg 21 napra elegendő táplálék és levegő tárolását tervezték. Az 1957. november 3-i startot követően a kutya az akkori hírek szerint egy hétig élt, majd a hőmérséklet szabályozó rendszer hibája miatt a kis kabinja felforrósodott, és ezt nem bírta ki. Csak a közelmúltban hozták nyilvánosságra, hogy a valóságban mindössze néhány órán át élt az űrben, de ezt titokban tartották, hiszen a siker így csak részleges volt és ez a az akkoriban  szokásos betegesen hazug módon nem árnyékolhatta be az ünnepet.

A Szputnyik 3-as már egy 1,3 tonnás, komolyabb elektronikus berendezésekkel is ellátott műhold volt. Eredetileg ez lett volna az első, amely tényleges tudományos kutatást szolgált volna, de az R-7-es Szemjorka rakéta előbb készült el, így annak képességeit azonnal demonstrálni kellett.  A 3,57 méter magas és 1,73 méter átmérőjű műhold 12 különböző mérő eszközt szállított, amelyekkel a magas légköri nyomás viszonyokat, a kozmikus sugárzást, mágneses mezőt, sztatikus elektromosságot, stb. mérték. Az adatrögzítő berendezése azonban üzemképtelenné vált, így a feladatának csak egy részét teljesítette.

A műhold szerkezete a lehető legegyszerűbb volt, hegesztett csővázra szerelték  berendezéseket és az akkumulátort. A felhasznált anyagok, alkatrészek többsége a repülőgép ipartól lett átvéve, mivel ezek működőképesek voltak erős vibráció, túlterhelés és szélsőséges hőmérsékleti viszonyok között is.

Az 1960. augusztus 20-án indított Szputnyik 5 volt az első, amely már rendelkezett leszálló egységgel. Fedélzetén volt Belka és Sztrelka kutya, 40 egér, két patkány és különféle növények, amelyek épségben átvészelték az egy napos űrutazást. A Szputnyik 5 gyakorlatilag már megegyezett az ember szállítására is alkalmas Vosztokkal, a leszálló egységben egy hengeres zárt konténerben voltak az állatok, amelyekről televíziós képeket közvetítettek az űrből.

Később Sztrelka egyik kölykét a Szovjetunió ajándékaként elküldték az amerikai elnök feleségének. A múzeumban az eredeti megégett leszálló egység látható, a Szputnyik 5-öst nyolc hónappal később követte az első ember a világűrben. 1961. április 12-én a 26 éves Juríj Gagarin a Vosztok 1 fedélzetén 108 percet repült és épségben visszatért. Nem közismert, hogy az első szovjet űrhajósok még nem a kabinnal együtt jutottak vissza a földre, hanem kb. 7 kilométeres magasságban katapultáltak és saját egyéni ejtőernyővel ereszkedtek le.

A kiállított tárgyak közül Gagarin visszatérő egységét megkülönböztetett tisztelet övezi, elé szőnyeget helyeztek, de a nagyon kedves tárlatvezető hölgy lehetővé tette a közeli szemlélődést is.

A következő világszenzáció 1963 júniusában következett, amikor az első nő, Valentyina Tyereskova a Vosztok 6 fedélzetén repült. További érdekesség, hogy ugyanekkor volt a világűrben Bikovszkíjal a Vosztok 5 is, amellyel 5 kilométerre megközelítették egymást. Ugyancsak a közelmúltban került nyilvánosságra, hogy Tyereskova repülése nem a tervezett szerint zajlott le. A mindössze 166 km-es magasságú körpályára állt űrhajó vezérlő rendszere hibásan működött, amire az űrhajósnő finoman szólva meglehetősen rosszul reagált. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen akkoriban még életveszélyes dolognak számított az űrrepülés. A pánikba esett űrhajósnőt rádión keresztül személyesen Koroljov „szedte ráncba”, ezt követően Tyereskova már a tanultak szerint állította be a szükséges paramétereket. A leszállás helye azonban kissé távolabb volt a tervezettől, az Altájban a kínai határ közelében ért földet, ahol további megpróbáltatás várta, ugyanis a katapultálást követően ejtőernyőjével együtt messze sodorta az erős szél. A leérkezésnél még kisebb sérüléseket is szenvedett, de nagyobb baj nem történt. Teljesítményével azonban elégedetlenek voltak, Koroljov kijelentette, hogy „amíg ő él, addig nem akar nőket látni az űrprogram környékén”.

A korszak szovjet szenzációja volt még Alekszej Leonov űrsétája, az első három személyes űrhajó, az űrállomások megszületése stb. Az utóbbi tárgyi emléke is helyet kapott, egy komplett, az eredetivel teljesen azonos  Szaljut űrállomás is látható a múzeumban.

A közelmúlt Szojuz űrhajóinak alapvető elrendezése keveset változott az évtizedek során, a középső szekciójuk a leszálló egység. Az egyik néhány éve világűrt megjárt korszerűsített Szojuz-TM belülről is megtekinthető, bárki bemászhat (ami cseppet sem egyszerű) miután cipőjére húzott egy műanyag lábzsákot.

A legnagyobb kiállítási tárgy a Szojuz-Apollo, az 1975-ben végzett közös szovjet-amerikai űrkísérlet az enyhülési politika egyik látványos megnyilvánulása volt. A békülékeny légkört aztán Brezsnyev romba döntötte néhány évvel később az Afganisztán elleni agresszióval, így az űrbéli együttműködésnek jó időre befellegzett.

Érdekesség, hogy a közös repülésen szovjet részről az a Valeríj Kubaszov vett részt, aki néhány év múlva Farkas Bertalannal együtt jutott újra az űrbe. Az összekapcsolt szovjet és amerikai űrhajó életnagyságú makettje alatt látható a szovjet leszálló egység, rajta Kubaszov aláírásával.

A felsoroltakon kívül még számos további látnivaló van az Enyergija múzeumban, amelynek mérete nem nagy, de a benne lévő tárgyak felbecsülhetetlen technikatörténeti értéket képviselnek.

Az évente váltakozva megtartott farnborough-i és le bourget-i nemzetközi repülési kiállítások egyik érdekessége az utóbbi években a brazil Embraer cég által fejlesztett katonai teherszállító és légi utántöltő repülőgép. Az első 2016-os nemzetközi bemutatkozást egy több állomásos körút követte, amelynek során néhány már aktuális, vagy potenciális megrendelő országba is ellátogatott a prototípus. Talán meglepő, de az egyik  megrendelő a Cseh Köztársaság, amelynek légierejébe két példány kerül majd. A 2019 júniusában lezajlott párizsi kiállítást követően a bemutatón résztvevő gép nem haza indult, hanem újabb marketing körút következett, amelynek részeként leszállt Pápán, hiszen a világban számon tartják, hogy hazánk a közeli jövőben korszerűsíti, pontosabban újra feléleszti a jelenlegi „éppen csak létező” katonai légi szállítási kapacitását.

Az Embraer részéről bátor lépés volt egy olyan területen végzett fejlesztés, amelyen nem volt semmiféle gyakorlatuk. A cég komoly elismertséget szerzett a repülőgép ipar két egymástól lényegesen eltérő kategóriájában, a Tucano és Super Tucano légcsavaros gázturbinás gyakorló gépeik, valamint a regionális utasszállítóik világszerte ismertek. A cég több más katonai programban is részes volt, az olaszokkal közösen fejlesztették az AMX könnyű csapásmérőt, ezen felül saját kivitelezésben korszerűsítették a brazil légierő F-5E Tiger vadászait.

Az Embraer marketingesei jó érzékkel láttak meg egy hamarosan realizálódó piaci rést. Az amerikai Lockheed C-130 Hercules közepes teherszállító hiába tűnik elnyűhetetlennek, a következő évtizedben több száz példányukra vár selejtezés. Pótlásukra rendelkezésre áll a továbbfejlesztett C-130J Super Hercules, de erre egyelőre kisebb a kereslet.

Váltótípusként természetesen valami olyat kell ajánlani, amely felülmúlja a C-130-ast, de ugyanakkor a beszerzése, és elsősorban az üzemeltetési költségei kedvezőbbek. Ebből kiindulva kezdték meg az Embraer mérnökei 2006-ban az előtanulmányok kidolgozását. Már az indulásnál kettő hajtómű alkalmazását tervezték, több okból. Egyrészt a mai korszerű erőforrások megbízhatósága nagyságrendekkel jobb, mint a régi légcsavaros gázturbináké, amelyekből még négy kellett. Kettő hajtómű műszaki kiszolgálása, szervizelése kb. fele annyi ráfordítást és munkaórát jelent, és az üzemanyag felhasználás terén is sokkal kedvezőbb, ugyanakkor 30%-al magasabb utazó sebesség elérését teszik lehetővé.

A tervezés kezdetén  még azzal számoltak, hogy felhasználhatják az EMB-190-es utasszállító egyes elemeit, de erre nem kerülhetett sor. Technológiákat, gyártási eljárásokat azonban hasznosíthattak, mégpedig nagyon korszerűeket. A Sao Pauloban megépített vadonatúj 30 ezer négyzetméteres hangár komplexumban szegecselő robotokat is alkalmazásba vettek, miután megkezdték a prototípusok építését. Az új KC-390-esek szerkezeti elemeinek többsége  még hagyományos könnyűfém ötvözet, bár számos nem teherviselő helyen kompozitokat is alkalmaznak. Ennek oka a költségek mellett főként az, hogy a sérüléses javítások kivitelezése a fém szerkezeteknél nagyságrenddel egyszerűbb, ezért egy olyan repülőgép típusnál, amely katonai alkalmazásra készült, ráadásul szilárd burkolattal nem rendelkező helyeken is le- és felszállhat, fokozott a kisebb sérülések esélye.

A KC-390-es terveinek véglegesítését követően nem számított meglepőnek, hogy az alapvető kialakítás követi a más típusoknál már jól bevált sémát. A gép felső szárnyas lett T vezérsíkokkal, hátsó teherrámpával. A  japán Kawasaki C-2-es, az ukrán An-178-as ránézésre „ikertestvér”, de természetesen részleteikben semmi sem azonos. Mivel a „mérce”  a Hercules volt, ezért a teherbírást is hasonló mértékűre tervezték. Emellett másik alap paraméter a tehertér méret, amit a várható szállítmányokhoz kell igazítani. A gép súlypont helyzetének meghatározásánál figyelembe vették, hogy a bezárt teherrámpán is lehessen terhet rögzíteni. Ezzel együtt a tehertér hossza 18,54 méter, nélküle 12,68 méter, szélessége 3,45 méter, magassága pedig 3,2 méter. Hét szabvány méretű 463L típusú teher konténer, három HMMWV terepjáró, egy LAV-25 lövészpáncélos, egy Stryker, vagy egy UH-60 helikopter fér el teherszállító konfigurációban, amennyiben csapatszállítás a feladat, akkor négy sorban (a repülési irányra merőlegesen) 80 felfegyverzett katona, vagy 64 ejtőernyős helyezhető el. Utóbbiak a rámpáról és a tehertér végén két oldalt lévő ajtón hagyhatják el a gépet. A hely takarékosság miatt az ajtók a tehertér mennyezete felé csúsznak fel, és külső áramlásterelő deflektorok „szélárnyékában” ugorhatnak a katonák. A maximális berakodható teher 23 tonna, ezzel a gép hatótávolsága 2800 km, rakomány nélkül akár 6000 km-re is elrepülhet és ha ez nem elegendő, akkor a tehertérbe szerelhető póttartállyal 8500 km a repülési táv.

A számítások alapján a KC-390-es 80 tonna körüli maximális felszálló tömegű lesz, így ehhez kellett választani optimális erőforrást. A szükséges teljesítmény kategóriában három hajtómű jöhetett szóba. A Rolls Royce RB211, a CFM56 és a V2500. Az első gyorsan kiesett, hiszen már elavult típus, a másik kettő közül a CFM56 lett volna az ideális választás, azonban mégis a V2500 lett a befutó. Utóbbi  az Airbus 320-as típuscsaládnál alkalmazott egyik alternatív hajtómű, amelynek pályafutása igencsak „nyögvenyelősen” indult. Az öt cég együttműködésével (az amerikai Pratt&Whitney, a brit Rolls Royce, a német MTU, az olasz Fiat Avio és a japán Ishikawajima Harima) tervezett és gyártott erőforrás az első időkben igencsak alacsony megbízhatóságú volt, ennek megfelelően csak lassan csordogáltak rá a megrendelések. A tapasztalatok alapján számos módosítás következett, amelyek sokat javítottak az üzembiztonságon, azonban a „macerásabb” üzemeltetési jellemzők megmaradtak. A gyártók attraktív üzleti ajánlatait aztán egyre több légitársaság fogadta el, így a V2500-assal szerelt Airbus-ok száma lassan kezdte behozni a konkurens (és sokak szerint jobb) CFM56-ossal rendeltek számát. A KC-390-es számára a V2535-E5 változatot igényelték, amelynek maximális tolóereje 14,2 tonna.

Nem csak a hajtómű származik importból, hiszen a brazil ipar sem képes mindent maga előállítani. Sokkal egyszerűbb, gyorsabb és olcsóbb megoldás a már meglévő, célirányosan tervezett rendszereket megvásárolni és integrálni. Mindenből igyekeztek a legkorszerűbbet beszerezni, az amerikai Rockwell-Collins Pro Line Fusion műszerrendszert építik a pilótafülkébe. Az öt nagyméretű 15 collos képátlójú képernyőn történik a repülési, navigációs, és rendszer adatok kijelzése. A menüpontok előhívása és egy sor kiválasztási funkció  „hanyatt egérrel” történik, a pilóták ujjukkal egy görgőt mozgatnak, ezzel lehet a képernyőkön lévő kurzort a kívánt helyre vinni.  Ez a gép mozgása, rázkódása közben is pontos kiválasztást eredményez. A szóban forgó rendszer szoftvere kifejezetten a katonai alkalmazást támogatja. Kompatibilis a sisakra szerelt NVG éjjellátó készülékekkel, megjeleníthető az infravörös kamerák képe, a KC-390-es ugyanis külső függesztéssel igény szerint hordozhat FLIR berendezést. Ugyancsak alkalmas digitális térkép megjelenítésére, mindezek együttesen lehetővé teszik, hogy a gép éjszaka világítás nélküli repülőtéren, vagy egyenletes, nem szilárd talajon leszálljon.

Ugyancsak Rockwell-Collins termék a KC-390-es CHADS rendszere. A Cargo Handling and Aerial Delivery control System segítségével precíziós pontossággal lehet a terhet leszállás nélkül a rendeltetési helyére juttatni, bármely időjárási viszonyok között. Ehhez a szállítmány specialistának (loadmaster) egy külön monitor áll a rendelkezésre, amelyen a teherrámpa vezérlését és az elektromotorokkal működtetett görgősort tudja kontrollálni.

A terepen végzett leszállások során a futóműé a főszerep, a Messier Dowty által tervezett és gyártott rendszer tíz keréken osztja el a gép tömegét. A nehéz terhek rakodása során a nem kívánt mozgást a raktér végén a rámpa előtt beépített hidraulikusan kibocsátható támasztó talpak akadályozzák meg, a más típusoknál megszokott megoldással szemben azonban a hidraulika rendszer sokkal kisebb a KC-390-es esetében. A kormányfelületek mozgatását ugyanis a létező legkorszerűbb módon oldották meg. A Boeing 787-es és az F-35-ös játszott úttörő szerepet az „elektrohidrosztatikus aktuátorok”  terén. Közvetlenül a mozgó felületeknél helyezték el a szóban forgó berendezéseket, amelyekhez nem kell odavinni a vezérlés tolórúdjait vagy bowden huzaljait, és a hidraulika nagynyomású csöveit, hanem csak néhány elektromos vezetéket. Az egyenáram az „aktuátorban” lévő kis motort működteti, amely egy miniatűr hidraulika szivattyút forgat és az ezzel termelt  nyomás mozgatja a kormányfelületeket, amelyek vezérlése természetesen „fly-by-wire” segítségével történik. Ezzel jelentős tömeget sikerül megtakarítani. és a sérülésekkel szembeni ellenálló képesség is javul, ami egy katonai típus esetében fontos tényező.

A KC-390-es tehertere túlnyomásos, így a gazdaságos 10 km feletti utazó magasságban repülhet. A német Liebherr Aerospace szállítja a kondícionáló és túlnyomás biztosító rendszert, amelyek blokkjai a két főfutó gondola előtti áramvonalas szekcióban lettek elhelyezve. A földi energia ellátást beépített segéd gázturbina (APU) biztosítja, amelyet az A400M megoldásához hasonlóan a törzs tetején, a jobb szárnytő mögött építettek be. Ennek előnye, hogy rakodásnál nem kell kerülgetni a kiáramló forró gázt, és a zajszint is alacsonyabb. Hátránya viszont, hogy az APU nehezen hozzáférhető, de a repülésben minden kompromisszumok eredménye. Az egyik hajtómű hibája esetén a Pratt&Whitney által gyártott APS324DE típusú APU besegít az energia ellátásába, hiszen nem csak sűrített levegőt állít elő, hanem egy generátort is hajt. További segítség a gép orra alatt kinyíló RAT, ami nem „patkány”, hanem Ram Air Turbine, azaz a légáramlat által forgatott légturbina, amely a hidraulika rendszert (is) táplálja. Az említett rendszerekhez hasonló sok utasszállító típuson is megtalálható, de az OBIGGS még csak most van terjedőben. Az On Board Inert Gas Generating System kémiai úton megköti a levegő oxigén tartalmának egy részét, és ezt vezetik be a tartályterekbe. Hiába dúsul fel a kerozingőz,  találat esetén sem következhet be robbanás. Az OBIGGS blokkjai a bal szárnytőben találhatók.

A Goodrich és számos más beszállító mellett az olasz Selex  Gelileo is említendő, utóbbi a fedélzeti radart szállítja, amelynek nem csak időjárás, hanem, térképező funkciója is van, hogy felhőzeten keresztül is lehetővé váljon a célzott teher ledobás.

A KC-390-es alapfeladata a teherszállítás mellett a légi utántöltés. Ehhez a két szárny alá szerelik fel a brit Cobham 912E típusú tölcséres tankoló konténert. Az egyenként 612 kg tömegű berendezésben 27 méternyi kiengedhető tömlő található, amelynek elektromos működtetéséhez a konténer orrán lévő kis légturbina által forgatott generátor biztosítja az energiát. A beépített szivattyú  percenként 1700 liter átadását teszi lehetővé, egyidejűleg kettő harci repülőgép utántöltése végezhető. Fontos képesség, hogy a KC-390-es akár helikopterek számára is adhat át üzemanyagot. Ennek nehézsége abban áll, hogy a minimális sebesség közelébe kell lelassulni, ezen felül nem lehet túl erős turbulencia a gép mögött. Mint ismeretes, a nagyobb méretű A400M esetében ez komoly problémába ütközik, emiatt a francia légierő KC-130J gépeket szerez be. A brazil gép maga is vehet át üzemanyagot, a fix tankoló cső a pilótafülke felett lett felszerelve.

A válsággócokban történő bevetés további követelményeket támaszt az önvédelmi képességek terén. A passzív védelem része a már említett üzemanyag robbanást meggátoló rendszer, de ez önmagában kevés. Már az első prototípust is felszerelték a közeledő rakétákra figyelmeztető elektro-optikai berendezéssel, radar és lézeres besugárzásjelzővel, infracsapda szóró kazettákkal. A törzsvégen lévő farokkúp alá tervezik  korszerű DIRCM (Directed Infra Red Counter Measures system) berendezést, amely lézerrel vakítja meg a gép felé tartó infravörös önirányítású rakétákat. Az első prototípusról ez még hiányzik, mivel a helyén egy nagyméretű, piropatronnal kilőhető ejtőernyő található. Ezt a repülési teszek során használják, ha a gép az átesést követően dugóhúzóba kerül. Az ernyő stabilizálja a zuhanást és leoldása után a gép visszanyeri vezethetőségét.

A tervezés kezdetén még 2015-re prognosztizálták a típus szolgálatba állításának idejét, de ez szinte minden más repülőgép ipari programhoz hasonlóan késedelmet szenvedett. A fejlesztésre és az első két prototípus elkészítésére szánt 1,5 milliárd dollárt ugyan nem sokkal lépték túl, de az első PT-ZNF civil lajtromjelű prototípus „rollout” ünnepségére csak 2014. december 18-án kerülhetett sor. A következő február 3-án elvégzett első repülés 1 óra 25 percig tartott, komolyabb probléma nélkül, és kezdetét vette a komplex berepülési program. Mivel a legtöbb fedélzeti rendszer már nagyrészt bevált elemekből állt, ezért mindössze 2000 repült órányi tesztelést tartottak szükségesnek. A második PT-ZNJ lajstromú példány 2016. március 2-án szállt fel először, és 2016 nyárig összesen 650 órát sikerült teljesíteni. Jelentősen hátráltatta a programot, hogy Brazília súlyos anyagi problémái (amit nem kis részben az Olimpia okozott) miatt a kormány megvonta a következő részletek folyósítását az Embraer számára, amely ezért hónapokra felfüggesztette  a berepülést. További komoly akadályt jelentett a fejlesztés során, hogy az egyik prototípus súlyosan megrongálódott, ami miatt halasztani kellett a  unka egy részét, és az első széria példányt is be kellett vonni a tesztelésbe. Ez még mindig nem fejeződött be, és a szolgálatba állítás pontos időpontja még nem ismert. Mint minden új típus esetében, így a KC-390-nél is van némi kockázat az első megrendelőknél, hiszen nincs elég tapasztalat, és még nem kiforrott a gép, mindez egyébként természetes, csak sok függ attól, hogy gyártónak milyen lehetősége van a szükségessé váló módosítások gyors végrehajtására. 

Az angliai és párizsi kiállítás  kiemelt fontosságú  marketing szempontból, ezért a részvétel elsőbbséget élvezett. 2016-ban sajnos csak a földön láthattuk a gépet, a repülési programban nem vett részt. Farnborough után a KC-390-es átrepült a csehekhez, Egyiptomba, Adu Dzabiba, majd egy máltai kitérő után tért vissza Brazíliába. Összesen 16 repülésre került sor a körút során, amelyek közben nem lépett fel olyan hiba, hogy a tervezett felszállást halasztani kelljen, vagyis a gép alapvető megbízhatóságával prototípus volta ellenére nincs probléma. A 2019-es "túra" második állomása volt Pápa, amiről azonban előzetesen sajnos semmit sem lehetett tudni, pedig a marketing fontos része az, hogy a sajtó, és ezen belül a szaksajtó lehetőséget kapjon a típus kicsit közelebbi megismerésére. 

Az eredeti terv  szerint a berepülést 2017 folyamán befejezték volna, közben elkezdődhet a széria gyártás, és 2018-ban a brazil légierő átveheti az első gépet. Ez némileg módosult az említett rep esemény miatt. Összesen 28 példányt rendeltek, amelyek fokozatosan, 12 évre elnyújtva váltják le az öreg Hercules-eket. Már a program kezdetén partneri viszonyra lépett a brazilokkal Argentina, Kolumbia, Portugália,, a Cseh Köztársaság, és ezek egyben megrendelők is, összesen 32 példányra. Portugália ugyan lehet, hogy halasztja a rendszeresítést, mivel jelenleg pénzügyi problémáik vannak. A partnerek egy része a gyártásban is részt vesz, például a cseh Aero Vodochody készíti a teherrámpát, a szárny belépőéleket és egy sor kisebb szerkezeti elemet.

Az Embraer marketing szakértői szerint a következő 25 évben kb. 700 ilyen kategóriájú gépre lesz szükség, és ha ennek csak a felét sikerül megszerezni, már  az is komoly eredmény lesz a cégük számára. Egy biztos. A teljesen hasonló méretű és teherbírású ukrán An-178-as alapvető konstrukciós problémákkal küszködik, hogy mikor válhat belőle exportképes, kiforrott konstrukció, nem lehet tudni. A KC-390-es így előnyt élvez, ami nagy valószínűséggel további megrendeléseket eredményez majd.

Fotók: Embraer és a cikkíró

Budapest légi forgalma folyamatosan bővül, egyre újabb úti célok válnak elérhetővé átszállás nélkül. A legújabb desztináció Sanghaj, a kínai nagyvárosból ezen túl rendszeresen érkezik majd a "Pet-palack", ahogyan kissé csipkelődve nevezik a Boeing 787 Dreamliner utasszállítót. A gép hazai beceneve a szerkezeti anyagokra utal, ugyanis ez az első típus, amelynek törzse és a szárnyai kompozit műanyagból készültek. 2019. június 7-én reggel érkezett a járatnyitó gép, amelyet az ilyenkor kijáró ünnepélyes külsőségek között fogadott a Budapest Airport.

Percre pontosan, 05:35

Leszállás a 31L pályára

A "gumi égetés" minden leszállás velejárója, az álló kerekek a betont érintve felpörögnek

Háttérben a légierő "csapatszállító" Airbus 319-esei

Gurulás a 2B terminálra

Nem gépmosás, a tűzoltók üdvözlő víz-sugara minden járatnyitó gépnek kijár.

A Dreamliner sok szokatlan megoldást tartalmaz, például a kerekek fékrendszere nem hidraulikus, hanem elektromos

A "fogazott" hajtómű burkolat csökkenti a zajszintet

A külső hideg áram hátulról nézve

A "fan" fokozat lapátjai is kompozit műanyagból készültek, csak a belépőéle titán

A futómű azért természetesen acél és titán

75 évvel ezelőtt hajtották végre a történelem legnagyobb hadműveletét, a normandiai partraszállást. A nácik sorsát megpecsételő akcióban oroszlánrészt vállaltak az amerikaiak, akik nem csak több százezer katonával vettek részt, hanem felmérhetetlen mennyiségű technikával és minden szükséges utánpótlással ellátták nem csak a saját csapataikat, de a szövetséges erőket is. Az élelmiszertől az üzemanyagig mindent vinni kellett a La Manche-csatornán keresztül, mert a nácik semmi használhatót nem hagytak maguk után a visszavonulás közben. 

Ennek alapját az a logisztikai rendszer biztosította, amely nem csak a vízen és a szárazföldön, hanem a levegőben is működött. A légi szállítás legfontosabb eszköze a Douglas C-47 Skytrain vagy népszerűbb nevén a Dakota volt. A kétmotoros szállítógépre valóban illik, hogy a háború egyik "igáslova". Nélkülözhetetlennek bizonyult már 1943-ban a szicíliai partraszállás támogatásakor is, amikor közel ötezer ejtőernyőst juttattak az ellenséges területre. Ezt nagyságrenddel múlták felül a D-napon, amikor nyolcszáz C-47-es ingázott az angliai bázisok és a francia partvidék között, és összesen 50 ezer ejtőernyőst, valamint felszerelésüket dobták le. Ezen felül számtalan vitorlázó szállítógépet vontattak, amelyek ugyancsak katonák ezreit tették ki az ellenséges területen.

A Douglas cég 1935-ben készült el a később legendássá vált gép prototípusával, és elkészítették a civil utasszállító mellett a katonai változatát is. A C-38, C-39, C-47, C-53 típusjelzés mögött mind ugyanaz az alap található, összességében több mint tízezer példány készült, amelyek közös népszerű neve a Dakota lett. Ez nem az indián törzsre utalt, mint ahogy azt sokan hiszik, hanem a Douglas Aircraft Corporation Transport Aircraft kezdőbetűiből állt össze. 

Fontos szerepet játszottak a háborút követően a berlini légihíd biztosításában, így a szovjeteknek nem sikerült Nyugat-Berlin kiéheztetése, ahová nem csak az élelmiszert, hanem még a szenet is a levegőben kellett eljuttatni. 

A 28 felfegyverzett katona, vagy változattól függően 2,7-4,5 tonna teher szállítására alkalmas gép legendává vált. egyszerűsége, megbízhatósága, strapabírása, élettartama miatt. Utóbbira utal, hogy a gyártás befejezését követően jóval több mint fél évszázaddal még ma is repül számos példánya.

A tízezernél több USA-ban gyártott példányon felül licenc alapján gyártották Japánban (!) a háború alatt, és a Szovjetunióban is, ahol Li-2 jelzéssel  ötezer készült. Ezek közül egy magyar lajstromban napjainkban is üzemképes, így nem véletlenül vehetett részt kb. két tucat amerikai kortársával együtt a 75. évfordulós eseményeken. 

(saját fotók)

Ezúttal nem az autóversenyek kötelező látványosságáról lesz szó, hanem teljesen másról.

A repülőterek kerítéseinél napsütéses időben sorakozó szpotterek számára nem nagy kihívás elkapni azt a pillanatot, amikor a leszálló gép futóművének kerekei a betonhoz érnek, és sűrű fehér füstfelhőt bocsátva pörögnek fel nulláról a kb. 250 km/h sebességnek megfelelő fordulatszámra.

Emellett azonban a felszálló gépek futóművéből is áramlik néha füstnek tűnő valami, ami azonban nem fehér, hanem fekete. Pontosabban többnyire csak a számítógép előtt ülve, a fotókat elemezve tűnik fel a dolog, mivel néha alig vehető észre, hiszen csak egy szempillantásnyi ideig tart.

Ez azonban nem égésnyom, hanem por, ami a fékagyak tárcsái közül áramlik ki. De miért éppen akkor?

Ennek megértéséhez röviden át kell tekinteni, hogyan is működnek az utasszállító repülőgépek fékrendszerei. A leszállásnál 100-250 tonnás tömegű gépek megállításához kétféle módszert együttesen alkalmaznak, a hajtóművek sugárfékjét, és a főfutók kerekeiben lévő fékberendezéseket.

Az előbbieket használják a pilóták a földet érést után, de egy bizonyos gurulási sebesség alatt már nem célszerű alkalmazni ezeket, mivel a betonról felvert szennyeződés „recirkulálhat”, és a hajtóművek beszívhatják azt. Ettől fogva tisztán a kerekben lévő fékek lassítják a repülőgépet.

 A fékagyakban 3-5 acél, vagy karbonszálas tárcsa található, amelyeket teljes felületükön szorítanak össze hidraulikus munkahengerek. A fékekben hővé alakul a repülőgép mozgási energiája, és a hatalmas súrlódástól a tárcsák természetesen kopnak. Összehasonlításképpen a gépkocsik fékjeiben egyetlen tárcsát alkalmaznak, amelyet felületének csak töredékényi részén szorítanak a fékpofák.

A repülőgépeknél a leszállást követő fékezés során a féktárcsák kopásából keletkezett por benne marad a fékagyban. Ha a gép sugárfékjeit valamely ok miatt nem lehet használni (ez a gyakorlatban sűrűn előfordul), akkor csak a kerékfékek állítják meg a gépet, ami természetesen jobban igénybe veszi a féktárcsákat.

A következő felszállásnál az elemelkedést követően a pilóták behúzzák a gép futóműveit, és ebben a pillanatban látni néha a „füstöt”. Ez nem más, mint a fékagyakból kiáramló por, ami az előző leszállás során keletkezett. De  miért pont ekkor következik ez be?

A szélestörzsű repülőgépek főfutói tonnás tömegűek. Csak egy kerék elérheti a 150 kilogrammot, a fékagy is lehet közel egy mázsa, és ezekből négy-hat is található egy futózsámolyon. A repülőgép 260-280 km/h sebességnél emelkedik el a betonról, ezt követően a kerekek is ilyen sebességgel forognak.

A nagy forgó tömeg eredeti síkjából történő elmozdítása a precesszió miatt sokkal nagyobb energiát igényel, mintha állna. Ezért a futómű behúzásának első fázisában automatikusan működésbe lép a fékrendszer, de csak egy pillanatra. A kerekek megállnak, a nyomást megszünteti a rendszer, a féktárcsák eltávolodnak egymástól, és az ekkor már több mint 300 km/h-s menetszél „kiszívja” a port a fékagyakból. Ez egy szempillantásnyi ideig tart, és olyan, mintha a kerekek füstölnének.

Az orrfutóknál nincs fékezés, ezek a kerekek általában akkor állnak meg, amikor a behúzás végső fázisában már a futógondolában az erre a célra kialakított súrlódó felülethez érnek. Mivel az orrkerekeket előre, vagy hátra húzzák be, azok mozgási síkja nem változik meg, ezért a pörgettyű hatás nem érvényesül.

A kisebb gépeknél, amelyeknél lényegesen kisebb a futómű rendszer tömege, ezért nem minden esetben alkalmazzák az automatikus fékezést .

A repülőgépek futóművei tehát nem véletlenül látszanak néha nagyon koszosnak. Hidraulika szivárgás a fék munkahengerekből, vagy a rugóstagból előfordul, de esővíz is felcsapódik rá, ami a fékekből származó port megköti.

Nem véletlen, hogy a fékagyak rendszeres cseréje a szerelők számára az egyik leginkább piszkos és egyben fizikailag is nehéz  munka, aminek szakszerű kivitelezése ugyanakkor létfontosságú a repülésbiztonság szempontjából.

(saját fotók)

A világ számos részén szokás, hogy az adott ország katonai repülőtereinek közelében emlékműként felállítanak egy már szolgálatból kivont repülőgépet. Mivel a  repülőterek többsége sűrűn lakott területek közelében van, ezért a katonai alakulat az ott lakók életének szerves része. A többségnek ez természetesen csak a zajban nyilvánul meg, de sok esetben a légibázis a környék legnagyobb munkáltatója is egyben, így a lakosság jelentős részének sokat jelent.

Mifelénk a rendszerváltás előtt néhány nagyváros, vagy akár kisebb település parkjában, játszóterén elhelyeztek szolgálatból kivont repülőgépeket, de ezek rövid idő alatt tönkre lettek téve. A hazai általános kulturális szint sajnos nem érett meg erre. Éles ellentétben állt ez a "hanyatló nyugattal", ahol jobban elfogadott dolog volt a honvédelem, és nagyobb tisztelet övezte mind az azért tevékenykedőket, mind pedig a technikát. Többek között Olaszországban is találni a repterek szomszédságában lévő városokban kivont harci repülőgépeket, amelyek azonban nincsenek megrongálva, össze graffitizve.

Idehaza jó megoldás született, a "repülős" városok és (vagy) légi bázisok közelében lévő körforgalmakban helyezték el a múlt emlékeit mégpedig olyan módon, hogy a rossz szándékú idióták ne férhessenek hozzájuk. Három legfontosabb aktív katonai repülőterünk közelében már fel lettek  állítva  a múlt jellemző típusai, Kecskeméten és Pápán egy-egy MiG-21MF, Szolnokon pedig egy Mi-24D harci helikopter.

A cikkíró számára személyes kötödés is van ezekhez a konkrét repülő eszközökhöz, ugyanis annak idején a Pestvidéki Gépgyárban mindhárom gép ipari szintű javításán dolgoztam. 

A komoly szervezést, engedélyeztetést és nem utolsó sorban pénzt igényelő folyamat szerencsére a "repteres" városok önkormányzatánál támogatást talált így először Kecskeméten a 44-es és 445-ös út kereszteződésénél lévő körforgalom közepére kerülhetett 2015 novemberében a 9606-os oldalszámú MiG-21MF beton tartószerkezete. A szóban forgó gép 1974 májusában érkezett gyári új állapotban Pápára, ahol üzemideje többségét töltötte, de szolgált Kecskeméten is, az 1995-ben történt kivonásáig.  Én 1981 közepén kerültem kapcsolatba vele, amikor a 600 órás első ipari közepes javításra hozták a PG-be. A második, már 1200 óra után esedékes javítás idején "egyéb" okból nem volt alkalmam találkozni vele. 

A "helikopteres város" Szolnok természetesen egy forgószárnyast kapott, a Tisza-hídtól délre   a Debreceni útnál lévő körforgalomba, mégpedig az 574-es oldalszámú Mi-24D harci helikoptert, amelyet 2018 márciusától láthatunk új helyén.

A szóban forgó gép 1985-ben érkezett Szentkirályszabadjára, a PG-ben pedig 1992-ben volt nagyjavításon, amikor a rendszerpróba csoport állományában dolgoztam rajta. Később megszűnt a Balaton közelében lévő bázis, és a forgószárnyasok átköltöztek a Tisza partján lévő nagyváros repterére. 

A helikopter részben már a korszerűbb "V" változat egyes rendszereit kapta meg, mind például a radar besugárzásjelzőt, de a fegyverzete még a régi maradt. Sajnos eddig csak messze nem tökéletes fényviszonyok között tudtam lencsevégre kapni a helyén. A gép 2010-ig üzemelt.

Az eddigi legutolsó "körforgalmi harci gép" Pápán lett felállítva. A várost elkerülő 83-as főút körforgalmában 2018 decemberétől látható. A 4605 oldalszámú MiG-21MF  a legöregebb a három közül ez a gép 1971-ben került Pápára, majd repült Kecskeméten, és üzemelését megint Pápán fejezte be 1990-ben. Először 1977-ben volt javítva, de én akkor még csak tanultam a szakmát. Másodjára  1982 tavaszán érkezett a PG-be az 1200 órás nagyjavításra, majd egy évvel később "garanciális" munkán is dolgoztam rajta. Ha ugyanis egy éven vagy száz repült órán belül valamilyen komolyabb rendszerhiba keletkezett az ipari javítás után, akkor azt a PG saját költségén javította.

A felállított MiG-21MF gépek nem tudni mi okból, de a rájuk legkevésbé jellemző fegyverzetet kaptak. A szárnyak alá függeszthető UB-16-57 rakétablokkokat földi célok ellen használták, noha ezek a gépek az esetek döntő többségében elfogó vadász feladatkört láttak el, tehát az ehhez szükséges légiharc rakétákat hordozták. A leginkább "ütős" látványt azonban a szárnyak alá szerelt póttartályokkal nyújtották, hogy ezeket miért nem alkalmazták a "körforgalmi" gépeken, az nem ismert. A rossznyelvek szerint a selejtezett póttartályok nagyon kapósak voltak, ugyanis kiváló horgászstéget, vagy vízi biciklit lehetett belőlük barkácsolni. Kár, hogy nem jutott belőlük négy  a felállított gépekhez.

Máshol sikerült biztosítani a 490 literes "pótosokat" amelyek nagymértékben javítják az egyébként szép vonalú deltaszárnyúak összképét például úgy, mint a romániai Aranyosgyéres repülőtere mellett.

A jó és látványos kezdeményezés sikere nyomán folytatódik a munka, és a harmadik sajnos már csak volt repülős város, Kaposvár is kap egy körforgalmi MiG-21-est a közeljövőben.