A hidegháború ikonikus nehézbombázója már igencsak öregecske. Gyártását 1962-ben fejezték be, azaz a legfiatalabb példánya is "életének" 57-ik évében van, és még szó sincsen arról, hogy selejteznék. Éppen ellenkezőleg folyamatos a korszerűsítése, és a közeljövőben  látják el új, gazdaságosabb és kevésbé környezetszennyező hajtóművekkel.

Az ősrégi bombázó közül néhány rendszeresen települ át otthoni állomáshelyéről, a louisianai Barksdale légi támaszpontról, a napokban éppen egyetlen európai bázisukra az angliai Fairfordba, ahonnan többek között a Balti-tenger térségében hajtottak végre gyakorló repüléseket. 2019. április 2-án azonban két gép, a 60-0024 és 60-0061 számú átrepült Magyarország felett is. Ezúttal szerencsére békés célja volt az útjuknak, de volt rá eset, amikor megrakodva, "rendeltetésszerű" teherrel repültek el felettünk. 1999-ben a Szerbia elleni Allied Force hadművelet idején ugyancsak Fairfordból indulva magyar légtér keresztezésével támadták a határunktól délre lévő katonai célpontokat. 

Hazánk repülőterein még egyetlen alkalommal sem szálltak le az egyébként nem is olyan hatalmas méretű gépek, de északi szomszédunkban a szlovákiai Szliácson, és a csehországi Ostravában már fél tucat alkalommal vettek részt nemzetközi légi bemutatókon. A több mint hétszáz legyártott nehézbombázó közül már kevesebb mint száz "H" verzió áll üzemben, amelyek annak idején nukleáris csapásmérésre voltak optimalizálva. Jelenleg hagyományos szabadon eső vagy irányított bombákat hordozhatnak, vagy ezek helyett az AGM-86 ALCM "szárnyas rakéta" tucatnyi példányát. Természetesen ha korszerű légvédelemmel rendelkezik az ellenfél, akkor csak az utóbbi fegyverek jöhetnek szóba, hiszen azokat több mint ezer kilométerről indíthatják, vagyis nem kell berepülni a veszélyzónába.

A következőkben néhány további fotóm a Stratofortress-ről, amely képek természetesen nem ma készültek, hiszen a gépek nagy magasságban repültek át felettünk.

Az öreg Pratt&Whitney hajtóművek igencsak füstölnek felszálló üzemmódon

Sugárfék hiányában jól jön a hagyományos, bár kissé méretes fékernyő

Fura megoldású a futómű. A jobb oldalit hátra, a balt előre húzzák be.

Az orr alatt elektro-optikai rendszerek (televíziós és infravörös) találhatók, a fel- és leszállás idejére befordított helyzetben. 

Ostravába a korszerűbb B-1B Lancer-t is elküldték

A törzs oldalán "huppog" a lemezelés, de anyagfáradásról nincs szó.

Vontatás az állóhelyre, ahol a földi halandó is a gép közelébe kerülhetett.

Igencsak öreg, kopott a pilótafülke berendezése. De működik, és ez a lényeg

Két emberes meló a szívócsatorna takarók felhelyezése. A támasztó futó a levegőben.

A jobb szárny alatt a a Sniper lézeres célmegjelölő.

Távozóban

Az Egyesült Államok légiereje 2001-ben rendszeresítette utolsó negyedik generációs harci repülőgépét, azóta „csak” a korszerűbb ötödik generációs típusok beszerzése folyik. Az egyelőre még jelentős többségben lévő régebbi gépek életkora azonban riasztóan hangzik, a légvédelemért felelős három aktív és öt Nemzeti Gárda  század F-15-öseinek legfiatalabb példánya 32 éves. Más típus ilyenkor már a bontóban és múzeumokban hirdeti a dicső múlat, ezzel szemben a „Sasok” pótlása még mindig nem megoldott.

(fotó:KL)

Az F-22-esekből kevesebb, mint 200 példány készült, a tömeges rendszeresítés alatt álló F-35A pedig nem elsősorban elfogó vadász, hanem többfeladatú. Ugyanakkor tény, hogy már az USAF számára is luxus a specializált típusok fenntartása, a kb. 200  F-15C/D Eagle vadászra azonban mégis szükség van. Korszerűsítésük kis lépésekkel folyik, például a „Sasok” többsége már megkapta az APG-63(V)3 AESA rendszerű fedélzeti radart, fegyverzetükben ott vannak a legújabb AIM-9X Sidewinder-ek a közeli, és az AIM-120D AMRAAM rakéták a távoli légi célok megsemmisítéséhez. A pilótafülkében megjelent a 11X9 collos méretű többfunkciós kijelző, azonban egy nagyon fontos korszerűsítési lépés elmaradt.

(fotó:USAF)

A régi ALQ-135 elektronikus önvédelmi és zavaró rendszer a folyamatos modernizáció ellenére mára már nem felel meg az elvárásoknak, pótlására kidolgozták az EPAWSS (Eagle Passive Active Warning and Survivability System) amely már DRFM (Digital Radio Frequency Memory) digitalizált technológia segítségével működik. Az „öreg Sasok” eszköztárából azonban egyelőre hiányoznak ezek, mivel takarékossági okokból csak a csapásmérő F-15E Strike Eagle alakulatok kapják meg, 2019 augusztusától. Az egyik indok szerint a vadász „Sasok” csak légvédelmi feladatkört látnak el az USA-ban, a brit Lakenheath-ben és az okinawai Kadenán, ahol nem kell a korszerű ellenséges légvédelemmel számolni. Jelenleg valóban ez a helyzet, de a jövőben lehetséges, hogy egy konfliktus esetén a „gárdista Sasoknak” is részt kell vállalniuk egy külföldi akcióban, ahol szükség lenne az új önvédelmi képességekre.

(fotó:KL)

Az öreg gépek másik problémája strukturális. Egy átlagos vadászbombázóhoz képest az F-15C/D gépek sokkal nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, hiszen egyetlen feladatuk gyakorlása során a manőverező légiharcé a főszerep, amely közben normálisnak számít a 9 g-s túlterhelés. Ennek ellenére már többször hosszabbították a gépek üzemidejét, és komolyan terveztek egy nagyobb arányú, az eredeti élettartamot megduplázó programot is.

(fotó:KL)

A „Sasokra” ugyanis az F-22-esek alacsony mennyisége miatt hosszú távon szükség van. Megvalósulás fázisában van az a Talon Hate rendszer, amely megoldja az együttműködést a Raptor-ok többit típusétól lényegesen eltérő adatátviteli rendszerével, de minden korszerűsítés ellenére az öreg hordozó platform emelkedő üzemeltetési költségeket, és lassan romló hadrafoghatóságit eredményez.

A McDonnel Douglas által a hetvenes évek elején kifejlesztett F-15 Eagle repülési képességei és jellemzői alapján kortalan, manőver paraméterei, hatósugara, teherbírása ma is az élvonalat jelenti, nem véletlenül született meg a változatlan aerodinamikai kialakítású F-15E Strike Eagle vadászbombázó verziója, amelyből ugyancsak 200 körüli áll szolgálatban az USAF színeiben.

(fotó:KL)

Az ötödik generáció megjelenése  nem tette elavulttá a negyedik generációs típusokat. Ennek fő oka, hogy a költséges „lopakodó” technológia tömeges alkalmazására jelenleg egyedül az USA képes. Az oroszok Szu-57-eséből belátható időn belül nem lesz több egy tucatnál, és azok is megmaradnak a kísérleti alakulat állományában. Kínában a J-20-as sem lesz tömegesen szolgálatba állítva, és bár az alacsony észlelhetőségű technológia előnyei nyilvánvalóak, nem várható belátható időn belül más országok sikeres fejlesztése sem.

Az előző generáció harci repülőgépeinek létjogosultsága éppen ezért nem csökken. Az természetesen fals magyarázat orosz (és svéd) részről, hogy a lopakodó technológia okafogyott, felesleges, éppen ellenkezőleg, a jelentősége a jövőben felértékelődik. Ezt bizonyítja az európai közös törekvés is, amely szerint párhuzamosan kettő új alacsony észlelhetőségű harci gépet fejlesztenek, de ezek szolgálatba állítására azonban csak 2030-as években kerülhet legkorábban sor, már ha egyáltalán megvalósulnak.

Az USAF vezetői szerint a rendelkezésükre álló gépmennyiség elégtelen. A jelenlegi parancsnok Goldfein tábornok 386 repülőszázad fenntartását tartja indokoltnak, aminél most jóval kevesebb van, „csak” 312.  Mivel a világon hosszú távon kell számolni a 4+ generációs harci gépekkel, ezért azok ellen felesleges minden esetben a legkorszerűbb rendelkezésre álló erő felhasználása. Még évtizedekig lesznek szolgálatban az orosz Szu-27-esen alapuló korszerűsített többfeladatú harci gépek, amelyekkel szemben jó eséllyel vehetik fel a versenyt például a modernizált elektronikával és fegyverzettel ellátott F-15-ök.

(fotó:KL)

Éppen ezért merült fel annak lehetősége, hogy a jelenlegi állományt új gyártásúakkal kéne felváltani.

Egy dolog az igény, egy másik a konkurens cégek érdeke, és egy harmadik, hogy mire biztosítanak pénzt a politikusok. Kétségtelen tény, hogy a McDonnell Douglas jogutódja  a Boeing harcigép fejlesztő és gyártó kapacitását érdemes fenntartani, ha egyetlen cég, a Lockheed Martin marad egyeduralkodó, az nem feltétlenül hasznos. A louisianai St.Louis-ban lévő Boeing gyárban még javában folyik a Super Hornet, a Growler és exportra az F-15-ös gyártása, de a megrendelés állomány véges, néhány év múlva már nem lesz munkájuk. Hacsak nem jön újabb megrendelés, és itt jön a képbe az USAF nemrégiben nyilvánosságra került igénye.

Hogy ez milyen komoly, arra utal az a tény, hogy  a 2020-ra szánt amerikai katonai költségvetés tervezetében  van egy 1,2 milliárd dolláros tétel, ami új gyártású F-15-ösökre szól.

Kétségtelen tény, hogy az Egyesült Államok korszerűbb 4+ generációs harci repülőgépeket exportál, mint amilyenekkel az USAF rendelkezik. Egyetlen amerikai felségjellel repülő F-16-os sem alkalmas az illeszkedő póttartályok hordozására, egyetlen egy sem rendelkezik beépített aktív elektronikai zavaró rendszerrel, a jelenlegi fedélzeti radarjaik is alacsonyabb képességűek, mint amilyenek a lengyel, vagy éppen a görög gépekben üzemelnek.

(fotó:Boeing)

Hasonló a helyzet az F-15-össel is, a szaudi megrendelésre gyártott F-15SA vagy a Qatar számára készülő F-15QA lényegesen korszerűbb, mint amelyek az USAF rendelkezésére állnak, és ez még annak ellenére is igaz, hogy mint már említettük, a korszerűsített amerikai F-15C „Golden Eagle” gépek többségében is már AESA radar üzemel.

Ezen a helyzeten változtatna újabb amerikai „belföldi” megrendelés, aminek egyre konkrétabb jelei vannak. Az említett szerény összeg egyelőre 8-12 gép legyártására lenne elegendő, a szállítás 2022-ben történő megkezdésével.

(fotó:Boeing)

Aki a harci repülőgépek szállítási határidőit, és költségeit nyomon követi, azok számára hihetetlennek tűnnek ezek a számok. Az egyelőre F-15X néven emlegetett típus ugyanis még nem létezik, prototípusa sincsen, fejlesztéséről sem érkeztek hírek. A dolog mégis lehetséges, azaz elfogadható áron rövid idő alatt megvalósulhat. Ennek oka, hogy az exportra szállított új F-15-ösök nagyrészt ugyanazzal a technológiával rendelkeznek, mint amit az F-15X számára szánnak. Vagyis a fejlesztést már kifizették a gazdag arab országok. Nem szabad elfelejtkezni arról sem, hogy néhány éve a Boeing már komoly munkát és pénzt ölt bele a „Silent Eagle” programba, amelynek célja az F-15-ös radarhullám visszaverő keresztmetszetének nagyságrenddel történő csökkentése volt. Ennek eredményei is rendelkezésre állnak, bár inkább csak a fedélzeti elektronika és a fegyverzet terén elért továbbfejlesztéseket hasznosítanák.

(fotó:Boeing)

Ugyancsak kidolgozták 2015-ben a 2040C programot, ami az F-15C élettartamának 2040-ig történő meghosszabbítását eredményezte volna, teljes szárny cserével, de akkor ez sem nyerte el a légierő tetszését.

Az új F-15X típusról közölt rajzok közös jellemzője, hogy hatalmas mennyiségű fegyverzettel ábrázolják a gépet, ami sokaknak talán túlzásnak tűnhet. Léteznek azonban hosszú távú stratégiai és konfliktus elemzések, amelyek szerint a jövőben nem zárható ki olyan katonai összecsapás, amelynek során tömegesen támadó légi egységekkel, vagy (és) szárnyas rakétákkal kell felvenni a küzdelmet. Ezekben az esetekben már érthető a másfél tucat, vagy még több  légiharc rakéta hordozásának képessége.

(fotó:Boeing)

Az F-15-öst eredetileg négy szárny alatti fegyverzet felfüggesztővel tervezték, a  teherviselő szerkezet ennek megfelelően lett kialakítva. Az USAF és a többi régi megrendelő gépein azonban a külső csomópontok kihasználatlanul maradtak, de  a jelenleg exportra gyártott „Sasoknál” már aktiválva lettek. Ezekre a felfüggesztőkre dupla indítósinek helyezhetők, így négy darabbal növelhető a rakéta kapacitás. A nagyobb teherbírású belső tartókra a kettő légiharc fegyveren kívül nagyméretű 2200 literes póttartály,  nagy tömegű csapásmérő fegyver, vagy ugyancsak további kettő légiharc rakéta elhelyezésére szolgáló indítósin szerelhető.

(fotó:Chris McGreewy)

Mindezen túl kidolgozás alatt vannak az AMBER (Advanced Missile and Bomb Ejection Rack) többzáras felfüggesztők, amelyeken négy-négy SDB kisméretű szárnyas siklóbomba vagy kettő AIM-120 rakéta fér el. A szívócsatornák oldalán lévő illeszkedő póttartályokon és a törzs alatti középső pilonon akár 5 AMBER is elhelyezhető, így a légharc rakéta kapacitás 22 darabra nőhet. Ez nem csak tömeges támadás elhárítása esetén lehet hasznos. Amennyiben a maximális, száz kilométert jóval meghaladó távolságból indít az F-15X pilótája 4-6 rakétát az ellenséges gépek ellen, ha csak a harmaduk ér el találatot, már ez is hatalmas előnyt jelent. Nem csak a támadók megtizedelése miatt, hanem a veszteségek pszichikai hatásának köszönhetően is. És  egyetlen „Sasnak” még legalább kettő hasonló „sortűzre” van lehetősége, mielőtt közeli légi összecsapásra kerül sor, és ekkor az ellenfél pilótáit már bajtársaik többségének elvesztése is terheli, ilyen a nehéz lelki nyomás mellett kell felvenniük a további hatalmas fizikai és szellemi igénybevételt jelentő közeli manőverező légiharcot.

(fotó:Chris McGreewy)

A nem manőverező szárnyas rakéták ellen még inkább hatékony lehet az új F-15-ös, de itt már főként az új APG-82 AESA radaré a főszerep a nagy mennyiségű rakéta mellett. A szóban forgó radar is készen van, folyamatban van a beépítése az F-15E Strike Eagle gépekbe és az export „Sasok” orrába.

(fotó:Boeing)

A pilótafülke alapvetően alakul át, hasonlóan a qatari gépekéhez. Ezekben a megszokott hagyományos műszerek és néhány képernyős kijelző helyett már egyetlen nagyméretű display lesz, amely hasonló az F-35-ösnél alkalmazotthoz. Különbség viszont hogy a HUD megmarad még annak ellenére is, hogy a továbbfejlesztett nagyobb kapacitású JHMCS II sisakkijelző szabvány felszerelés. Külsőre az új változat minimális mértékben fog különbözni, a leginkább szembe tűnő módosítás a kabintető két oldalánál, valamint a törzsvégnél elhelyezett optikai szenzorok lesznek, amelyek a gép felé közeledő rakéták észlelésére szolgálnak. A fedélzeti elektronikához szervesen kapcsolódnak majd a külső felfüggesztésű célmegjelölő konténerek, pontosabban erre a célra csak a Sniper szolgál majd, a másik Legion típusú eszköz a légi célok nagy távolságból történő passzív, infravörös felderítését végzi.

(fotó:Chris McGreewy)

Ugyancsak megvan a megfelelő tapasztalat már az új elektronikus kormányvezérlő rendszerrel, amely az új szaudi és qatari gépekben üzemel. Ezek mindegyike kétüléses vadászbombázó, az USAF azonban, amennyiben realizálódik a megrendelés, kétféle konfigurációt akar. Az együléses F-15CX és a kétüléses F-15EX egyaránt képes lesz légi és földi célok megsemmisítésére, amihez nem csak a jelenleg meglévő, hanem még fejlesztés alatt álló fedélzeti fegyverek is lesznek.

(fotó:KL)

A már említett AIM-120D AMRAAM és az AIM-9X mellett megjelenik majd az amerikai harci gépek arzenáljában a LREW (Long Range Engagement Weapon) extra nagy hatótávolságú két fokozatú légiharc rakéta, a HCM (Hypersonic Cruise Missile) földi célok elleni szárnyas rakéta, a SACM (Small Advanced Capability Missile) légiharc rakéta és a MSDM (Miniature Self Defence Munition) rakéta. A két utóbbi fegyver fejlesztéséhez már biztosították a szükséges anyagi forrásokat, a teszt példányaik elkészülése a következő két évben várható. A SACM nagyon hasonló lesz a Lockheed Martin által tervezett Cuda rakétához. Ez pont fele olyan hosszú, mint az AIM-120 AMRAAM, de hasonló az aktív lokátoros önirányító rendszere. A kormányszer és annak működtető mechanizmusa is a meglévő típustól származik, és egy másik, légvédelmi rakétától, a Patriot PAC-3-tól vették át a végfázis kormányzás rendszerét. Ez több tucat kisméretű oldalirányú töltetet tartalmaz, amelyek az utolsó pillanatokban a szükséges irányban lökik a fegyvert a pontos, közvetlen találathoz. Mivel meglévő és bevált technológiákon alapul, ezért kedvező költséggel, és áron lehetne elérhető.

A SACM főleg az alacsony észlelhetőségű harci gépek számára lesz ideális fegyver, hiszen hatótávolsága kevesebb 50 km-nél, és éppen ez az a táv, amelyen belül észlelheti az ellenséges harci gép a saját fedélzeti lokátorával. Mivel jelentősen rövidebb, mint az AMRAAM, ezért kétszer annyit hordozhatnak belőle a belső fegyvertérben az F-22 és F-35 gépek, de az integráció lehetősége természetesen nyitva áll a többi típus, így az F-15X előtt is. Ugyanez mondható el az MSDM rakétáról is. Ez egy méteresnél is rövidebb, 5-6 cm átmérőjű rakéta, amely passzív infravörös önirányítású, és feladata a repülőgép ellen indított légvédelmi és légiharc rakéták megsemmisítése, bármely irányból is közeledjenek azok. Tehát a hátulról érkező veszélyforrást is leküzdhetik. Ez a fegyver nem csak a vadászgépek számára lesz elérhető, hanem tervezik rendszeresítését a fejlesztés alatt álló Northrop Grumman B-21A Raider bombázó  önvédelmi eszközeként is.

(fotó:KL)

Még egy további potenciális fegyver  hordozójaként is szóba jöhet az F-15X. Jelenleg még csak előkészítési stádiumban van egy olyan rakéta, amely alkalmas az emelkedési fázisban lévő ballisztikus rakéták elfogására. Mivel ezek rövid időn belül már légritka magasságba jutnak, ezért meg kell oldani, hogy az elfogó fegyver ne csak aerodinamikai, hanem gáz-sugár kormányzással is rendelkezzen.

Mivel ennek a rakétának a mérete legalább hat méter, nehezen lenne elhelyezhető az F-35-ösön, még külső függesztményként is. Az F-15X viszont kettőt is hordozhatna a szárnyai alatt.

Az új Eagle változat tervezett darabszámáról eltérő becslések láttak napvilágot. Annyi bizonyos, hogy ha a 2020-as keretben szereplő 8-12 db megrendelésre kerül, követi majd a többi, hiszen ilyen kis mennyiségnek nincs értelme. Találni adatot 80 darabos, egy teljes ezredet kitevő tételről, de egyes források 150-250 példány legyártását és rendszerbe állítását is elképzelhetőnek tartják.

Az F-15X fedélzeti elektronikája és fegyverzete tehát mindenképpen világszínvonalúnak mondható,  de a sárkányszerkezet marad hagyományos, bár talán a kompozit elemek mennyisége növekedhet. Nem valószínű viszont, hogy a hajtómű terén változás történik. Két opció lehetséges, az eredeti Pratt&Whitney F100-229 vagy a General Electric F-110-129, ezek mindegyike 13 tonna feletti fékpadi tolóerővel rendelkezik, ami bőségesen megfelel.

(fotó:KL)

Viszont ezek a hajtóművek még az előző generációt képviselik, azaz nem számítanak a legkorszerűbbnek. Cserében viszont bőséges tapasztalat áll mögöttük, és megbízhatóan teljesítik a tervezettnél akár több üzemidőt. Erre szükség is lenne, mivel az F-15X élettartamát 20000 órára tervezik, és nem lenne gazdaságos dolog jó néhány garnitúra hajtómű „elfogyasztása” ezen intervallum alatt.

Az új F-15  változat tehát kedvező áron (manapság sajnos a 100 millió dollár körüli ár ennek számít) és az alaptípushoz képest némileg alacsonyabb üzemeltetési költségek mellett hozzáférhető. A már említett megrendelők mellett a Boeing további exportban is reménykedik, hiszen az F-15X képességei elsősorban az elektronika és fegyverzet terén felülmúlják a szóba jöhető orosz és európai típusokat.

Az amerikai Boeing repülőgépgyár egyik új fejlesztése a jó öreg 737-es utasszállító legújabb változata, a több eltérő konfigurációban készülő MAX. A típusra rekord rövid idő alatt rekord mennyiségű megrendelést adtak fel a világ légitársaságai, amelyek már megszokták, hogy a „márka” hozza az elvárt teljesítményt, megbízhatóságot, gazdaságosságot.

Ezt húzta keresztbe két súlyos katasztrófa, amely a vadonatúj gépekkel következett be. Az utóbbi évtizedekben szerencsére „elszoktunk” tőle, hogy az új típusok gyermekbetegségei, konstrukciós hibái ilyen eseményeket okozzanak. Régebben ez nem volt ritka, például a konkurens cég gyártmányaival is előfordultak súlyos problémák, amelyek gépveszteséget eredményeztek a kezdeti időszakban. Ez természetesen nem mentség, a mai technológiai színvonal és a különböző légügyi hatóságok által látszólag „agyonszabályozott”  feltételek elvileg kizárnák az ilyen eseteket.

Azok mégis bekövetkeztek. Az okok feltárása jelen sorok írásának idején  még tart, ezért a részletekbe emiatt nem is mennék bele. (ellentétben számtalan nethuszárral, akinek annyi köze van a repüléshez, hogy már utasként láttak gépeket, de ennek ellenére tudják a „tutit”)

Annyi azonban valószínűsíthető, hogy a katasztrófákban közrejátszott a „humán faktor” is, amit régebben egyszerűen „pilótahibának” neveztek. Az eltérő megnevezés oka, hogy nem minden esetben a gép személyzete tehető felelőssé a hibás tevékenységért, abban részes lehet számos külső körülmény, kényszerítő tényező, és ami sajnos egyre gyakoribb, a hiányos kiképzés.

Az új „isten” a költséghatékonyság. MINDENT ennek rendelnek alá, a kiképzést is. A cégek reklámjaiban előkelő helyen szerepel, hogy „milyen rövid” idő alatt lehet elvégezni az átképzést az új típusra, amely jelen esetben már a pilóták számára nem is jelentett többet egy pár órás önképzésnél. Legalábbis az óvatosan kezelendő hírekben ilyet is lehetett olvasni.

Nem zárható ki, hogy ez néhány harmadik világbeli légitársaság esetében így történt, de a „komoly” cégek ezt azért nem engedik meg maguknak. A tendencia viszont rossz irányú, és ne legyen igazam, de a jövőben egyre több hasonló, tehát humán faktor miatt bekövetkező katasztrófára lehet számítani. A gépeken dolgozó műszakiakra ugyanez vonatkozik. Elharapózott a légitársaságok részéről, hogy elektronikus levélben küldik el az oktatási anyagokat, amelyeket aztán a szerelőknek munka mellett kell elolvasniuk, és aláírással igazolni, hogy elsajátították a tudnivalókat. Alacsony hatékonyságú dolog, de tömeges. És ennek semmi köze  a két évente kötelező megerősítő típustanfolyamhoz, azon felül értendő.

A világ légiforgalma hatalmas mértékben növekszik. A gyárak ontják a vadonatúj repülőgépeket, évente kétezernél több utasszállító készül az Airbus, Boeing, Bombardier. és Embraer üzemeiben, miközben ennél a mennyiségnél jóval kevesebb régi gépet vonnak ki a szolgálatból. Ennek egyenes következménye, hogy a pilóta és műszaki állomány létszámát jelentős mértékben kell növelni. Amíg azonban a gépek száma drasztikusan nő, a személyzetek kiképzése hosszú ideig tart, azaz nem képes lépést tartani az igényekkel.

És itt van a  bökkenő, hogy egyes helyeken a kiképzés idején „spórolnak”. Amíg az USA-ban 2013-tól már csak legalább 1500 repült órával rendelkező jelöltek kerülhetnek kezdőként  utasszállító gép jobb ülésébe, addig a világ más tájain, néhol még Európában is gyakorlatilag teljesen tapasztalatlan (pár száz órás kisgépes gyakorlattal) fiatalok is utasszállítóra kerülhetnek. (a korszerű  utasszállítók személyzete két fő, bal oldalt ül a kapitány, jobb oldalt az első tiszt) akikre egy vészhelyzet esetén vajmi keveset lehet számítani. Itt jön a képbe a kiválasztási rendszer egyik érzékeny területe, nagyon nehéz prognosztizálni, hogy egy egyébként okos, jó érzékekkel rendelkező pilóta jelölt vészhelyzetben hogyan cselekszik, pánikba esik, leblokkol, vagy higgadtan, helyesen oldja meg a problémát.

És még egy dolog, ami a feltörekvő nemzetekből származó fiatalokra jellemző. Életből merített tapasztalat, hogy nem ritka jelenség, amikor az indulás előtt az európai  kapitány teszi a dolgát, navigációs adatokat visz be  a számítógépbe, végzi a papírmunkát, ellenőrzi a rakomány adatait, stb., addig a mellette ülő ázsiai származású ifjú titán első tiszt a telefonján fészbúkozik.

A humán faktor mellett a szóban forgó katasztrófáknál műszaki ok is közrejátszott, ez a trimm rendszer nem szándékolt működésbe lépése. A repülőgép kereszttengely körüli stabilizálására és kormányzására szolgáló rendszer azonban a hozzáértők egybehangzó véleménye szerint egyszerűen felülbírálható a pilóta által, hiszen a manuális vezérléshez elég a szarvkormányon egy ujjmozdulat, és ha problémát tapasztalnak, akkor a rendszert ki lehet iktatni a gázkarpult hátsó részén lévő két kapcsolóval. Ettől még manuálisan természetesen továbbra is rendelkezésre áll a trimmelés lehetősége.

Egyelőre azonban korai pálcát törni az indonéz és etióp gép személyzete felett, hiszen még nem tudhatjuk, milyen egyéb tényezők zavarták őket a helyes tevékenység végrehajtásában, és mint közismert a figyelem megosztás néha hibázáshoz vezet még látszólag egyszerű dolgok esetében is.

A Boeing már a Lion Air esetét követően hozzálátott a szükséges módosítások kidolgozásához, ami érintette a kiképzést is. A hiba gyökere állítólag az állásszög érzékelőtől indult, ami elvileg azonos a gépeken időtlen idők óta. Egy vadonatúj gép esetében azonban viszonylag gyakoriak a műszaki hibák, aminek nagyon egyszerű az oka. Egy kb.35 méter hosszú repülőgépben típustól függően akár 25-30 kilométernyi (!!!!) elektromos vezeték is található, sok-sok ezer csatlakozási ponttal. Ezekben aztán előfordulhatnak érintkezési hibák a gépet érő mechanikai, hőmérsékleti terhelések hatására. A kezdeti időszak után a hibák jelentkezése beáll egy alacsony szintre, majd az élettartam növekedésével újra emelkedni kezd. Ez egy olyan törvényszerűség, amely minden repülőgépre érvényes. Hogy a MAX esetében ez, vagy gyártási, konstrukciós, szerelési hibák történtek, egyelőre nem tudni, de hogy a jövőben igyekeznek kiküszöbölni ezeket, az nem kérdés. Természetesen szó sincs olyan bődületes ostobaságokról, ami a közösségi médiában (is) olvasható, miszerint az amerikai cég a gép árán felül plusz pénzért hajlandó beépíteni alapvető biztonsági funkciókat.

A 737MAX egy kiváló repülőgép még a fenti súlyos események ellenére is. Minden eddiginél magasabb szintű a „felhasználó barátsága”, ami egyben a hatékonyságot növeli. Csak egy példa. A gép fedélzetén működő ONS (On-board Network System)segítségével  az adatátviteli rendszeren keresztül lehet letölteni a szükséges navigációs adatbázist, és számtalan további dolgot, egészen a személyzet munka beosztásig. A szerelők műszaki hiba esetén eddig az irodájukban számítógépből olvasták ki a szükséges tevékenységsort, (AMM=Aircraft Maintenance Manual) aminek első lépése annak megállapítása, hogy az adott gépre érvényes-e. Ugyanis a légitársaságok eltérő igénye alapján a gépek között jelentős eltérések lehetnek, így különbözhetnek a szükséges tevékenységek is.

A MAX fedélzeti számítógépében benne van az arra a gépre vonatkozó érvényes AMM, amelyet a pilótafülke képernyőjére lehet előhívni, egy rendkívül szellemes megoldású „egérrel”. Mindezzel rengeteg idő spórolható meg, amikor két út között gyorsan kell hibát keresni és elhárítani. A többi érdekes, a munkát megkönnyítő újdonságot még lehetne sorolni, ezek mellett a MAX még két számjegyű megtakarítást is hozott az üzemanyag felhasználás terén.

Tehát egy korszerű, hatékony konstrukció, amely a gyermekbetegségek kiküszöbölését követően remélhetőleg hamarosan újra üzembe áll.

A két katasztrófában elszállt 346 lélek terhe azonban bélyegként örökre rajta marad.

A szerző saját fotóival illusztrálva

A NATO tagállamok légierői közül az egyik legkevésbé fejlettnek a román számított, már ami a gépek mennyiségét és képességeit jelenti. A kilencvenes évektől modernizálták az egyszerűen és olcsón üzemeltethető, de már akkor sem korszerű orosz MiG-21-est, amelynek képességeit az izraeli Elbit cég közreműködésével hozták fel a szükséges szintre. Nem közismert, hogy a sokak által "lesajnált" LanceR néven ismertté vált gépek képesek lettek precíziós csapásmérésre, mégpedig lézeres és infravörös vezérlésű bombákkal, szinte elsőként a rendszert váltó kelet-európai országok közül.

A MiG-21-esek egyik alapvető problémája azonban az alacsony hatósugár és rövid repülési idő áthághatatlan korlátot jelentett, de mivel több bázison száznál több gép állt rendelkezésre, kellő taktikával meg lehetett oldani, hogy szükség esetén nagyobb kötelékekkel végrehajtsák a feladatokat. Az idő azonban haladt, a gazdasági nehézségek szaporodtak, így a gépek mennyisége drasztikusan csökkent, és a korszerűsítés ellenére az öreg gépek leváltása nem volt tovább halogatható, de legalább húsz évet nyertek a környező országokhoz képest. Ezzel (dollár) milliárdos megtakarítást sikerült elérni, pont abban az időszakban, amikor például a magyar légierő elherdált 28 darab MiG-29-est 800 millió dollár értékben. Az öreg román 21-esek túlélték a nyugati szomszéd (azaz Magyarország) sokkal korszerűbb, de csapásmérésre szinte alkalmatlan negyedik generációs típusát, így csak a közelmúlttól kezdve vált elengedhetetlenné a típusváltás.

A választásuk használt F-16-osra esett, amelyeket a portugál és az amerikai légierő állományából vettek át, természetesen élettartam növelő nagyjavítás és korszerűsítés után. Azonban a gépek egy része már 30 éves, ami kérdéseket vet fel, de egyelőre úgy tűnik, hogy megfelelnek a célnak. A közelmúltbeli "blamázs", amikor a gépek nem tudtak részt venni a  tervezett nagyszabású díszszemlén, nem a típusnak volt betudható, hanem a reptéri kiszolgáló eszközök hiányának, a havas, jeges pálya letakarításához ugyanis nem voltak meg a szükséges eszközök.

Az első hat F-16AM Fighting Falcon 2016 októberében érkezett meg a Fetesti közelében lévő Borcea légi bázisra, ahol az 53. század állományába kerültek Az év végéig tovább három példányt vettek át, az utolsó három pedig 2017 folyamán érkezett. A MiG-21-esről történő átképzés a pilóta és a műszaki állomány részére a szokásosnál nagyobb figyelmet igényelt, hiszen teljesen eltérő műszaki és üzemeltetési kultúrára kellett átállni. A fokozatosság elvét követve egyre összetettebb feladatokra kaptak kiképzést, így sor került a légi utántöltés begyakorlására, a Sniper lézeres célfelderítő és megjelölő konténer használatának elsajátítására, a JHMCS sisakdisplay rendszer alkalmazására. 

Felmerül a kérdés, hogy a helyi erőviszonyokra milyen hatással voltak  gépek. Noha NATO szövetségesek vagyunk, és nincsenek súlyos konfliktusra okot adó nézeteltérések országaink között, adódik az összevetés a mi Gripen-jeinkkel. A svéd típus természetesen sokkal korszerűbb, hiszen jóval később született. A hírek szerint a fedélzeti radar, az elektronikus kormányvezérlő rendszer paraméterei terén jobb a JAS-39, azonban egyéb téren már nem ilyen világos a helyzet. A légiharc rakétáink ugyanazok, vagyis a román F-16-ok is az AIM-9 Sidewinder régi változatát, és a modern AIM-120 AMRAAM látóhatáron túl lévő célok megsemmisítésére alkalmas rakétát vethetik be szükség esetén. Viszont rendelkezésükre áll a JMCS sisakdisplay rendszer, ami a légi és földi célok megsemmisítését nagymértékben segíti. A hírek szerint ugyancsak magasabb technológiai színvonalat képvisel a Sniper konténer, mint a mi hasonló célú Litening-ünk. Ezen felül a repülési csúcsteljesítmény terén jobb az "öreg Sólyom", vagyis magasabb a tolóerő/tömeg aránya, ami összefügg a manőverező képességgel. 

A régi MiG-21-esek hiába repültek a legtöbbször két felfüggesztett szárny alatti póttartállyal (ami kettő darabra korlátozta az egyidejűleg hordozható rakéták számát) a hatósugaruk még így is elégtelennek bizonyult. Több kellett, aminek nagyon is kézzelfogható okai voltak. Főként a Krím annektálást követően élénkült meg az orosz légierő tevékenysége a Fekete-tenger felett. A médiában előszeretettel kapják fel azokat a híreket, amikor valamely NATO tagállam, főként az USA repülőgépei, vagy hajói "ólálkodnak" az orosz tengeri határok közelében, de szigorúan nemzetközi légtérben.

Nos, orosz részről ugyanez megtörténik, számos alkalommal közelítenek harci gépeik, legtöbbször Szu-24-es csapásmérők és Szu-27-es vadászok a román, bolgár, török partok felé, amire válaszul fel kell szállnia a készenléti szolgálatot ellátó vadászgépeknek. Rendszeresen puhatolják ki egymás ez irányú képességeit, a felderítés lehetőségeit, a reakció időket, alkalmazott radar és kommunikációs frekvenciákat, stb. 

És ez a terület volt, ahol az öreg MiG-21-esek már nem rúghattak labdába. Fegyverzetük légi célok ellen kizárólag a kis hatótávolságú infravörös rakéta volt, bár annak három típusa is rendelkezésre állt, úgymint az orosz R-73-as, az izraeli Python 3 és a francia MBDA Magic 2-es. 

Hiába települtek a tengerparti Mihail Kogalniceanu bázisra, esélytelenül próbálták meg elfogni a partokhoz közelítő orosz gépeket. Éppen emiatt a NATO közösen biztosította a vadász készenléti szolgálat egy részét. Az említett tengerparti repülőtérre rendszeresen települtek felváltva kanadai F/A-18 Hornet-ek, brit Eurofighter Typhoon-ok vagy éppen amerikai F-15C Eagle vadászok, amelyek jelenős hatósugaruknál fogva maguk is képesek voltak arra, hogy hasonló "idegesítő" repüléseket és "elektronikus fülelést" végezzenek akár a Krím közelében. 

2019 március közepétől már a román légierő is alkalmas minderre, ugyanis az alapkiképzési időszak befejezését követően bevethetővé nyilvánították az 53. század F-16-osait, amelyek ettől fogva képesek a szükséges fegyveres készenléti szolgálat ellátására. A MiG-21-esek még egy ideig üzemben maradnak, például a Kolozsvár közelében lévő Campia Turzii (Aranyosgyéres) repülőterén, de a jövőben itt is változásokra kerül sor, ugyanis a román honvédelmi miniszter nyilatkozata szerint további 36 F-16-os beszerzéséről várható döntés. Hogy ezek ugyancsak régi használt, vagy új gyártású gépek lesznek-e, egyelőre nem tudni, de elvileg megvan az esélye az új F-16V típusnak is, amely mellett szlovákok már letették a voksukat.

(a szerző saját fotói)

Júliusban lesz pontosan 50 éve, hogy az emberiség véghezvitte egyik mindmáig legnagyobb technikai-tudományos eredményét, embert juttatott égi kísérőnk, a Hold felszínére.

Hasonló volumenű és jelentőségű űrkutatási eseményre azóta sem került sor, aminek több oka van. Egyrészt a szovjetekkel folytatott „űrverseny” okafogyottá vált, másrészt a költségek elszabadulása akkora korlát, amelyen nem tudnak túllépni. Az évforduló közeledte adta magát, hogy filmet készítsenek az eseményről, az amerikai, de francia gyökerű  Damien Chazelle által rendezett mozi 2019 februárjában sikeresen begyűjtötte a legjobb vizuális effektusoknak járó aranyszobrocskát, azaz az Oszkárt.

Az első ember című film sokak szerint mestermű. Kétségtelen, hogy hatásosan ábrázolta Neil Armstrong családi drámáját, kislánya elvesztését és nem éppen felhőtlen házasságát, a társak halálát. Az Oszkárt eredményező vizuális effektekkel , és különösen a hangmérnöki munkával kapcsolatban azonban erős fenntartásaim vannak.

Manapság minden filmnél szakértők sokaságát alkalmazzák, és igyekeznek, hogy a látványvilág, az események lehetőleg hitelesnek látsszanak. A stáblistán jelen esetben is olvasható egy sor név, akiknek az lett volna a dolga, hogy a valóságoshoz hasonlatossá formálják a rendező elképzeléseit. Ez azonban nagyon nem sikerült. Vagy a tanácsadók nem álltak a helyzet magaslatán, vagy a rendező nem hallgatott rájuk.

Sorolom, hogy mely dolgok ábrázolása nem sikerült. Természetesen senki sem dokumentumfilmet vár, de amíg például az „Apollo 13” esetében többnyire sikerült szakszerűen, hitelesen visszaadni a történéseket, most nagyon melléfogtak egy sor dologgal.

A baj már az első képsoroknál tetten érhető. Neil Armstrong a NASA berepülő pilótájaként a hiperszonikus North American X-15-ös rakétahajtású géppel hajt végre feladatot, amelynek során egészen az űr határáig emelkedik. A különleges repülőgépet egy B-52-es bombázó jobb szárnya alá függesztve vitték fel a sztratoszférába, és ott indították saját útjára. Az Oszkárt érő vizuális effektek totális hiteltelensége már itt elkezdődött. Iszonyú vibráció rázta a gépet, amelynek ettől  a valóságban szét kellett volna  esnie. Az ilyen mértékű, alacsony frekvenciájú, hatalmas amplitúdójú rezgést nem bírja ki károsodás nélkül semmilyen repülőgép. A valóságban nagy frekvenciájú, de kis ampiltúdójú rezgés normális, de a bombázó szárnya alatt még ennek is alacsony a valószínűsége. A rakéta hajtómű indítása után valóban erőteljesebb, de messze nem akkora, amilyet a filmben láttunk. A rázkódást az 59 millió dolláros költségvetés ellenére nem tudták hitelesen imitálni, gyakorlatilag  a kamerát rázták, noha a gép kabinjához képest a pilótának kellett volna a saját tehetetlensége miatt mozognia. Nem, Ryan Gosling sisakos feje együtt rázkódott a géppel, ami totálisan hamis.

A hanghatásoknak sem volt semmi köze a realitáshoz. Nagy magasságban, a légkör határán, vagy azon túl már nincs aerodinamikai zaj, nem „dübörög” a légáramlat, de a filmben aztán volt mindenféle fülsértő kakofónia, recsegés- ropogás, elefánt trombitálás, stb.

Az X-15 akár 7-szeres hangsebességre is képes volt, amelynek során még a ritka levegőben is közel izzásig  felforrósodtak a szárnyak és vezérsíkok belépőélei valamint a gép orrkúpja. A filmben Armstrong lábai alatt a kabinpadló is vörösen izzott, ami megint csak jókora csacsiság és csak a rendező agyszüleménye. Azt már meg sem érdemes említeni, hogy a gép 140000 láb  (46 km) magasságban , a felhők között süllyed. Abban a magasságban  nincsenek felhők.

A sivatagban történő leszállást követően azonnal jött a következő „gyomros” a repülés technikában némileg jártas nézőnek. A gép kabintetejét felnyitották, ami közben az úgy csikorgott, nyikorgott, mint egy ősrégi elhagyott falusi fészer rozsdás vasajtaja, amelynek zsanérjait legutóbb száz éve zsírozták meg. Ez az effekt valószínűleg nagyon megtetszett a hangmérnöknek, mert végigkísérte a film többi részét is. Ilyesmi a repülés technikában NINCS!!!

Neil egy bizottság előtti rövid beszélgetést követően lett űrhajós. Nincs említve a rendkívül részletes orvosi ellenőrzés, a számtalan pszichológiai és egyéb teszt, stb. Ekkor már a hatvanas évek közepe felé járunk, amikor a NASA kis túlzással korlátlan költségvetéssel gőzerővel dolgozott az űrprogramon.

Mégsem lett volna arra pénz, hogy az űrhajósok kiképző központjában normális klotyó legyen? A forgószékes teszt után hányni rohanó pilóták mellékhelyisége egy texasi mellékút benzinkútjánál talán megfelelt volna, de a NASA esetében talán nem alaptalan feltételezés, hogy ilyen nem lehetett. Az ötvenes évek végén, amikor az első hét leendő űrhajóst kiválasztották, még valóban nagyon szerény sőt, szűkös körülmények között, megalázóan alacsony fizetés mellett folyt a munka, és  például az orvosi vizsgálatokat közkórházban végezték. Az űrprogram beindulása után azonban már nehéz elhinni, hogy ilyen lepusztult, hetek óta nem takarított mocskos WC állt az űrhajósok rendelkezésére.

És ez a lepusztultság, elhanyagoltság végigkíséri a filmet. A rendezőnek  valamiért vonzalma van a szutyokhoz. Mi mással lenne magyarázható, hogy amikor Armstrong búcsúzni készül otthon és pakolja a Holdra indulás előtt a cuccait, a fürdőszobában lévő pipere szekrény  belseje is mocskos?

És még nincs vége. Mocskos a Gemini 8 űrhajó műszerfalának kapcsoló táblája is. Amelyet a szerelők és technikusok csak védőruhában, kesztyűvel kezeltek. Egyébként az űrhajók esetében csaknem steril a belső tér azért, hogy a kiszolgáló személyzet által esetleg bevitt kórokozók ne fertőzhessék meg az űrhajósokat, hiszen fent nem számíthatnak orvosi segítségre. Láttam már belülről eredeti, az űrben járt amerikai és orosz űrhajót is (sajnos csak múzeumban) de mindegyik makulátlanul tiszta volt, és nem csak azért, mert kiállítási tárgy lett belőlük.

(Az alábbi képen az Apollo műszerfala)

A Gemini 8 indulása előtt, amikor a műszakiak bezárták az űrhajó fém ajtóit, újra jött a falusi fészer vasajtó nyikorgás, tetézve egy jókora döngéssel, ami csak nagy légterű helyiségre jellemző. Az alig egy köbméteres belsővel rendelkező űrhajóra nem.

Felszállás, rázkódás, kakofónia. Aztán jön a drámai pörgés, amit alig sikerül megállítani, de szerencsére megoldódik, ami közben egy sugárhajtómű forgórészének lepörgése hallatszik. Semmi ilyesmi nem lehetséges, hangmérnök újra egyest kap.

Az operatőr is, legalábbis a film egy részében a földi, családi jelenetek közben kézi kamerával veszik a szereplőket. Stabilizálás nélkül. Össze-vissza mozog a kamera, néha annyira zavaróan, hogy aki a moziban az első sorokban ül, szinte elszédül. Nem futotta az 59 millió dollárból egy steadycam-re? Nem.

A rendező vonzalma a mellékhelyiségekhez újra tetten érhető, amikor a felettese közli Armstrong-al, hogy ő lesz az első ember a Holdon. Mindezt a klotyóban. Ja, biztos így történt. Hogy miért őt választották, miért ő volt a legjobb, nem derül ki. A rengeteg szükséges gyakorlásra, tanulásra, vizsgákra alig történik utalás, pedig az űrhajósok életét ez töltötte ki, csaknem teljes egészében.

Az Apollo 11 útja három napig tartott a Holdig, ennek megfelelően az űrhajósok már borostásak lettek, ahogy a filmben is. Erre figyelt a rendező, de fura, hogy a többi „apróságra” miért nem. Szutykos az űrhajó kezelőpultja, de mindennél mocskosabb az LM (Lunar Module) azaz Holdkomp belseje. Érthetetlen, miért. Ha már visszafelé jönnének, és az úrruhára tapadt holdporral szennyezték volna be, az érthető lenne, de a holdkomp már  odafelé mocskos. És nem csak a műszerfal, kezelőpult, hanem Armstrong botkormányának markolata is.

A drámai, látványos  képsorokkal illusztrált leszállás  kétségtelenül hatásosra sikeredett, hogy valami pozitívumot is említsek. A film szerint Armstrong és Aldrin szinte céltalanul téblábol a Holdon, noha a valóságban rengeteg tervezett dolgot hajtottak végre, és az hogy szabadon, kedvük szerint tegyenek bármit, arra alig néhány percük lehetett.

Hatásos képsor, amikor Armstrong egy kráterbe dobja elhunyt kislánya karkötőjét, de erre állítólag nem került sor a valóságban.

(A Lunar Module belseje)

A visszatérésről semmit sem látunk, a következő képsor már a Földön, a karanténban játszódik.

Az első ember vegyes érzéseket keltett bennem. A hangmérnök gyalázatos munkát végzett, a  zeneszerző viszont csillagos ötöst érdemel. A rendezőnek egy dolgot maradéktalanul sikerült átadnia, azt, hogy Neil Armstrong egy introvertált személyiség volt, aki ritkán mutatta ki az érzelmeit sem a magánéletében, sem a munkájában.  

Az én „szakbarbár, technokrata” véleményemmel biztosan sokan nem értenek egyet, de nekem a filmet látva ezek voltak a benyomásaim.

Végre nem ronda szürkeség, hanem verőfény fogadott, bár az erős szél nem kedvezett a komfortérzetnek. Viszont kitakarította a levegőt, így a  kristálytiszta ég jót tett a fotózásnak.

A Wizzair legtöbb reggeli járata már hat körül indul, ez egy "megkésett" (persze csak képletesen) Airbus A320-as.

A másik "fapados" a Ryanair 737-800-as gépe fura mód látszik. Nem közismert, hogy a reptéren belül jelentős szintkülönbségek vannak. Arról sem sokan tudnak, hogy itt, vagyis a "ferihegyi határban"  játszódott Rideg Sándor mesterműve az "Indul a bakterház", száz éve ugyanis még nyoma sem volt itt a reptérnek, és a sík pesti oldalon már "hegynek" számítottak az itteni lankás dombok. 

Szárnyra kap a lengyel LOT Embraer gépe. A brazilok a regionális kategóriájú utasszállítók terén tarolnak, így Európában is ismertek és elismertek a típusaik.

Párizsból Bécs érintésével érkezik az amerikai óriáscég a FedEx Boeing 757-200 teherszállítója.

Fékezés a betont érés után. A háttérben lévő budai hegyek közelinek tűnnek, pedig több mint 15 km-re vannak.

Hajtómű indítás, a Qatar A320-asa Dohába repül

Gurulásra készen

Javításra váró gépek a hangárok előtt

A másik nagy amerikai teherfuvarozó az UPS is 757-esekkel repül Budapestre

Tengeren túlról érkezett lengyel vendég. A LOT egyre jobban megveti a lábát Budapesten

Dreamliner távozóban

Hajlik a műanyag. A "pet palack" becenevű gép szárnyai és törzse is kompozitból készült.

A török Pegazus új A320neo gépe. A különösen csendes és gazdaságos Leap 1A hajtómű közös amerikai-francia fejlesztés.

Egy áthúzás erejéig erre járt délután a légierő Falcon 7X VIP szállítógépe is

Airbus A220 ellenfényben. Az Air Baltic kanadai fejlesztésű gépe nemrég még CS300 névre "hallgatott", de a közelmúltban átvette a jogokat az Airbus.

Divat a retró. A z ötvenes éveket idézi (legalábbis a festés szintjén) a lengyel LOT Embraer 170-ese

A Qatar  a nagyobb A330-al teljesíti a délutáni járatot

Délutáni csúcsforgalom

Alkonyati fényben a Wizzair

Nem várt meglepetés a nap végén, sajnos beteg utas miatt kényszerült útjának megszakítására az Alitalia A330-asa. A  maximális leszálló tömeget 17 tonnával meghaladták, így az ilyenkor előírt ellenőrzéseket végre kellett hajtani, csak azt követően folytathatta útját. 

                                 Tűzkeresztség, sikerrel

A „szegény ember Gripenje”

Korszerű harci repülőgépek fejlesztésére és gyártására alig néhány ország képes a világon. A rendkívül összetett, komoly ipari hátteret igényelő feladat mégis terjed, olyan országokban is nagy figyelmet fordítanak a húzóágazatnak számító repülőgép ipar fejlesztésére, amelyekről nemrég ezt még el sem tudtuk képzelni. Az egyik ilyen ország Pakisztán, ahol egy kínai fejlesztésű negyedik generációs vadászbombázó sorozatgyártása folyik. A típus érdekessége, hogy az egyik főszereplője volt a február utolsó napjaiban történt légi incidenseknek, amelyek során a pakisztáni és indiai légierő csapott össze a vitatott hovatartozású kasmíri területek felett.

A JF-17-es nagyon szokatlan repülőgép. Magában hordozza az ősrégi technológiák mellett az olyan különlegességeket, mint például a határréteg leválasztó nélküli szívócsatorna, amely a szuperszonikus típusok között jelenleg csak a legkorszerűbb  Lockheed Martin F-35-ös egyik sajátossága. Az alapos aerodinamikai tervezést igényelő megoldás kisebb tömeget, légellenállást, és szemből 1/3-al alacsonyabb radarhullám reflexiót eredményez, mint a  hagyományos módszer. A gépet közelről szemlélve még a régi MiG-21-esről „köszönnek vissza nem csak egyes műszaki megoldások, hanem konkrét részegységek, alkatrészek.

Mindezek ellenére feltétlenül korszerűnek számít, és nem túlzás az a megállapítás, hogy a következő időszakban ez lesz a „szegény ember Gripenje”. Egy sor fejlődő ország számára ez lesz az egyedüli kedvező áron elérhető olyan harcigép típus, amely egy konfliktusban a kor színvonalán állva szállhat szembe az ellenféllel.

Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy szakítani kell azzal a sztereotípiával, miszerint a kínai fejlesztésű eszközök, köztük harci repülőgépek minősége gyenge, képességük alacsony. Ugyancsak hozzá kell szokni, hogy az egyes nemrég még fejletlennek tartott országok képesek komoly repülőgép ipart létrehozni. Az utóbbira példa Pakisztán, amely nagyrészt saját, kisebb részben kínai segítségre támaszkodva képes volt atomtöltet, és a hordozásához szükséges közepes hatótávolságú ballisztikus rakéták kifejlesztésére és szolgálatba állítására.

A repülőgép ipart fokozatosan fejlesztették magas szintre. Először csak az ipari szintű javításokra készültek fel, amihez az USA-tól is segítséget kaptak. Saját kivitelezésben végzik például az F-16-osok hajtóműveinek javítását képesek nem csak a modul cserékre, hanem az egyes részegységek nagyobb mélységű javítására is. A légierő Kamra bázisán létesítették azt az üzemet, ahol ezeket a munkákat végzik, itt folyik jelenleg is a JF-17-esek gyártása. A fedélzeti rendszerek, berendezések zöme természetesen kínai eredetű, ezeket készen veszik át,, de  egyre nő a  már Pakisztánban gyártott elemek aránya.

Hogy kiváló munkát végeznek, az nem vitás. A Farnborough-ban már 2010-ben kiállított szériagépek pakisztáni gyártásúak, 2009 végén adták át azokat, és a kivitel magas munkakultúrára utal,  ami nem csak a külső lemezelésre vonatkozik, hanem a belső terekre is.

A JF-17-es a szecsuáni Csengdu repülőgépgyárban született, pontosabban FC-1-es típusjelzéssel kezdődött meg a berepülése 2003 nyarán. A nagyon rövid idő alatt, főként fiatal tervezők bevonásával létrehozott új típus eredetileg a MiG-21-es sokadik továbbfejlesztéseként, valamint egy sikertelen orosz konstrukció nyomán született a kilencvenes évek elejétől. Az akkor még Super-7 jelzés alatt futó programnak a pakisztáni légierő igénye adta a legnagyobb lökést, a biztos megrendelés alapján érdemes volt belevágni a részletes munkába.

A fejlesztés során a külső kialakítás sokat finomodott, és egyre jobban kezdett hasonlítani az F-16-oshoz, pontosabban ez csak a szárny és vezérsík kialakításra vonatkozik, bár ezek a leginkább lényeges tényezők. Máig tartja magát az a vélemény, miszerint a kínai tervezőknek rendelkezésére állt egy eredeti F-16-os, amelyet Pakisztánból vagy Tajvanról szereztek be. Ezt hivatalosan nem erősítették meg, viszont tényként annyit lehet biztosan állítani, hogy egy sor részegység  a MiG-21-estől származik.

Csak a közelmúltban derült ki, hogy a pakisztáni légierő pilótái és a Kamra műszaki bázis mérnökei nagymértékben befolyásolták a fejlesztés menetét. A pilótafülke műszerfalának kialakítása például teljes mértékben az igényeik alapján történt. Ugyancsak nekik köszönhető, hogy a Csengdu az eredetileg tervezett hagyományos mechanikus kormányvezérlő rendszer helyett a korszerű „fly-by-wire” részleges  alkalmazása mellett döntött. Az azonban a létező legegyszerűbb szoftverekkel működött, a gép nem használhatta ki az igazi előnyét, az instabil kialakítást.

Az FC-1-es első  prototípusával szerzett tapasztalatok nem minden téren elégítették ki a leendő megrendelő igényeit, ezért a  gépet alaposan áttervezték. Külsőre csak annyi látszik, hogy jelentősen megnövelték a LERX (Leading Edge Root Extension) vagyis az előrenyújtott szárnytő felületét. Ez manőverezés közben nagyon fontos szerepet játszik, ugyanis a rajta keletkező erős örvény stabilizálja a szárny feletti áramlást és további nyomáscsökkentést okoz, vagyis felhajtóerőt növel. További előnye a megoldásnak, hogy az állásszög növelésével párhuzamosan a  felhajtóerő nyomásközéppontja előbbre kerül, így manőverezés közben már instabillá válik a kereszttengely körül, ami gyorsabb szögsebesség változást eredményez. Ez azonban sokkal komolyabb  szoftvert igényel a kormányrendszerben, ami természetesen költségesebb megoldás. Ezt érdemes volt meglépni, mivel így a gép manőverező képessége  lényegesen jobb lett. A kormányzás azonban még csak részben elektronikus. A vízszintes vezérsíkok mozgatását vezérlik a számítógépek, mégpedig négyszerezett digitális rendszeren keresztül hidraulikus végrehajtással, a bedöntést irányító csűrők és az oldalkormány hagyományos mechanikus vezérlésű, ugyancsak hidraulikus rásegítéssel. 

A pilóta középen elhelyezett botkormánya alig néhány centméteres elmozdulásra képes a véghelyzetek között, a rá ható erő arányában térnek ki a kormányfelületek.

Az első prototípusokhoz képest módosult a szárny mechanizációja is, a kétrészes belépőél szekciónak néhány fokkal egymástól eltérő a nyilazási szöge. Az állásszögtől függően a belépőél automatikusan kitér, manőver közben növelve a szárny íveltségét és ezáltal a felhajtóerőt. A fékszárny hagyományos, a kereszttengely körüli elforgatást a különálló csűrők végzik. Ezek mérete és kialakítása nagyon hasonló a MiG-21-esen is alkalmazott felülethez, azzal a különbséggel, hogy a működtető buszterhez csatlakozó himba nem felül, hanem a szárny alján található.

A sárkányszerkezet a költségek alacsony szinten tartása érdekében nagyrészt hagyományos ötvözetekből készült, bár a titán már megtalálható egyes helyeken. A kompozit technológia azonban még nem terjedt el arrafelé, a jövőben a továbbfejlesztett változatoknál azonban már minden bizonnyal nagyobb szerepet játszik majd.

A futómű rendszer is változott a prototípushoz képest. Megoldották az orrkerék kormányzását, mégpedig úgy, hogy azt integrálták az elektronikus vezérlő rendszerbe. A főfutók működtető munkahengere is a MiG-21-estől származik. A külső rögzítést nem a máshol megszokott csuklós kinetikai zárral, hanem a munkahengerben lévő, a véghelyzetnél helyére pattanó rugalmas acélgyűrűvel oldották meg, ami nagyon egyszerű, ugyanakkor bevált megoldás. A méretezésnél nyilvánvalóan figyelembe vették, hogy a JF-17-es nehezebb, mint a  régi orosz típus. A három pontos futómű nyomtávja és tengelytávja egyébként ugyancsak nagyon közel áll a 21-eséhez, amelyről egyre többször derül ki, hogy mennyire jól  eltalált konstrukció volt.

A JF-17-es  élettartamát 25 évre és 4000 repült órára tervezik, ami összhangban áll azzal a terjedő tendenciával, amely szerint a világon sok helyen csökkentik a repülési lehetőséget. Ennek alapját az adja, hogy a korszerű típusok vezetését nagyon könnyű elsajátítani, a pilóták reptechnikai készségének megszerzése sokkal rövidebb idő alatt megy végbe. Ennek ellenére nem zárható ki, hogy a tapasztalatok alapján a jövőben növelik az élettartamot, amennyiben erre igény merül fel.

Egyre több olyan típus jön létre, amelynek már nincs is kétüléses gyakorló változata, ezek között van egyelőre (prototípus szinten van már kétüléses) a JF-17-es is, amelynek repülési jellemzőit az F-16-oséhoz közeli szinten állónak minősítik a pakisztáni pilóták, akik az amerikai típusról lettek átképezve. „Repülőnap” konfigurációban, vagyis függesztmények nélkül kis magasságban a JF-17-es 20 másodperc alatt képes egy 360 fokos forduló megtételére, ez csak két másodperccel rosszabb az F-16-oshoz képest.

A kínai-pakisztáni gép tolóerő/tömeg aránya azonban némileg gyengébb. A 6400 kg-os üres tömeg mellett az RD93-as hajtómű 8,2 tonna maximális teljesítménnyel gyorsítja. Utóbbi nem más, mint a MiG-29-es számára fejlesztett RD33-as módosított változata. Ezt eredetileg dél-afrikai igényre dolgozták ki az oroszok, mivel az embargó miatt nem kaptak újabb Atar hajtóműveket a franciáktól. A program azonban nem valósult meg, a módosított hajtómű viszont ideálisnak bizonyult a JF-17-es számára. Az eredetileg felül elhelyezett segédberendezéseket az alsó részre kellett átépíteni, az egyetlen hajtómű alkalmazása miatt javítottak a rendszerek megbízhatóságán, egyéb szempontból viszont az RD33-assal azonosnak tekinthető. Sikerült megoldani az eddigi jelentős füstképződés csökkentését is. Az osztott szívócsatorna nagyobb ellenállása miatt a beépített tolóerő némileg rosszabb, de ez a leggyakrabban előforduló sebesség tartományokban már nem jelent lényeges hátrányt. Noha az előzőekben említett határréteg leválasztó nélküli szívócsatorna előnyei nyilvánvalóak, azért tökéletes megoldást nem sikerült találni. A szóban forgó területen apró furatok százait alakították ki, amelyek mögött alacsonyabb nyomású tér található ( nyilván a hajtóműhöz vezető csatorna szívó hatását használják ki) mert a képződő határréteget tisztán külső aerodinamikai módon úgy, mint az F-35-ösnél, még nem sikerült eltávolítani.

A hajtómű beszerzése nem egyszerű. Azokat hivatalosan Kína vásárolja meg darabonként több mint 3 millió dolláros áron, ezeket aztán továbbadja Pakisztánnak, amely India legfőbb ellensége. Az oroszok viszont India legnagyobb fegyverszállítói, így az ellenfelet is segítik, ha nem is közvetlenül.

Az RD93-as leváltása régóta napirenden lévő kérdés, azonban nem könnyű a megoldása. A szokásos kínai módszer a másolás csak részben működik, hiszen hiába van a birtokukba mintapéldány, az alkatrészek legyártáshoz szükséges technológiákat nem ismerik. A hajtóművek esetében különösen fontos részletesen ismerni az ötvözetek összetevőit, a hőkezelési eljárásokat, a megmunkálás részleteit, stb. Már évek óta folynak a fékpadi kísérletek a kínai WS13-as hajtóművel, amely az RD33-as kópiájának tekinthető. A közelmúltban nyilvánosságra került adatok szerint viszont ez számos paraméterében eltér az orosz hajtóműtől, teljesítménye pedig nagyobb lesz.

Néhány területen a kínai hajtómű gyártóknak sikerült komoly előrelépést tenni, például a szóban forgó hajtóműnél már egykristályos atomszerkezetű turbinalapátokat alkalmaznak. Az élettartam nyugati szintre növeléséről azonban nincs szó, ez még az oroszoknál sem sikerült. Az RD93-asből és a WS13-asból egyaránt többet „elfogyaszt” majd minden egyes JF-17-es, bár a típus teljes élettartamra vonatkoztatott költségei még ez, és a 1200 óránként szükségessé váló ipari szintű nagyjavítás ellenére is sokkal kedvezőbbek mint bármelyik más nyugati típusé.

A WS13-as ugyan 80 kg, al nehezebb lesz, de méretét néhány centiméterrel csökkentették,  max. tolóerejét pedig 8,65 tonnára emelték. Hasonló arányban javult az utánégető nélküli teljesítmény is, aminek talán még nagyobb  a jelentősége, hiszen a harci gépek  idejük 95%-át forszázs nélküli üzemmódokon repülik. A teljesítmény növekedés főként annak köszönhető, hogy az eredeti 0,49-es kétáramúsági fokot 0,57-re növelték, ami hangsebesség alatti tartományokban előny, felette viszont némileg hátrány. A hajtómű vezérlése digitalizált elektronikus, ennek szoftvere a szabályozó rendszeren keresztül biztosítja, hogy bármely repülési paraméterek mellett stabil legyen a működése, mégpedig a pilóta számára előírt korlátozások nélkül. Egyszerűen fogalmazva minden állásszög, túlterhelés sebesség és magasság tartományban szabadon mozgatható a gázkar, nem kell figyelni a pompázsra érzékeny tartományok elkerülésére, vagy a „finom” gázadásra.

A fajlagos fogyasztás értéke a fentieknek köszönhetően utazó repülésnél csökkent, így a belső tartályokban lévő 2330 kg (kb. 2900 liter) kerozinnal nagyobb távolság tehető meg. Külső függesztményként három póttartályt hordozhat a gép, ezekből kettő változat létezik, 800 és 1100 literes.

A kínai harci repülőgépek egyik gyenge pontja volt annak idején a fedélzeti elektronika alacsony színvonala. A fejlesztés kezdetén még az volt a pakisztáni légierő szándéka, hogy az első 50 darabos szériát követő többi gépbe már a nyugatról beszerzett fedélzeti radart és egyéb berendezéseket építik be. Előrehaladott tárgyalások folytak például a franciákkal, a Thales és az MBDA 1,2 milliárd dollár értékben remélt megrendelést, amely szorosan köthető volt a JF-17-eshez. A jelentős üzlet mégsem valósulhatott meg, több okból kifolyólag. Egyrészt Franciaország erősen érdekelt az indiai légierő folyó tenderén, amely 126 korszerű 4+ generációs harcigép beszerzését célozza. Indiai részről egyértelműen nehézményezték a pakisztániakkal kötendő üzlet lehetőségét, bár hasonló ok a tender több más résztvevőjével is fennáll. Az oroszokat már említettük, a pakisztáni hadsereg és ezen belül a légierő részére a JF-17-esek hajtóművein kívül számos más eszközt, például légi utántöltő gépeket, Mi-17-es helikoptereket is szállítanak. A svédek Erieye légtérellenőrzőket adtak el az indiaiak ellenfelének, az USA pedig F-16-osokat, harci helikoptereket stb.

Egy szó mint száz a franciákkal kötendő pakisztáni üzlet meghiúsult, de nem csak a politikai szempontok miatt. A légierő szakértői szerint az eredeti kínai elektronikus eszközök jobbak, mint például a Thales által ígért berendezések. Egy konkrét példa. A felajánlott francia RC400-as radar semmilyen típusban nem üzemel, nincs vele gyakorlati tapasztalat. Mérete miatt megfelelt volna a JF-17-es számára, azonban az eredeti kínai KLJ-7-es radar jobbnak bizonyult a 2010-ben lefolytatott részletes teszt alapján.

A szóban forgó berendezés akár 40 légi cél kijelzésére is képes, ezek közül a legveszélyesebb tíznek képes mérni a paramétereit, azaz „track”-et képez, és négy rakéta számára tud kidolgozni pályakorrekciós jeleket. Vagyis a többi korszerű típushoz hasonlóan egyidejűleg négy cél támadható az ugyancsak kínai SD-10-es aktív önirányítású rakétákkal. 3 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű légi célt szemből földháttéren kívül kb. 100 km-ről detektál a radar, földháttérben az adatok kb. harmadával alacsonyabbak.

A KLJ-7-es radart már ellátták beépített diagnosztikai funkciókkal is, ami a karbantartást egyszerűsíti, viszont még hagyományos mechanikus mozgatású az antennája. A hozzáférés sem egyszerű, ugyanis a gép orrkúpját nem gyors-zárak, hanem csavarsorok rögzítik az első törzskerethez.

A gép rendszereinek áramellátásáról hidraulika motorral meghajtott kombinált AC/DC generátor gondoskodik. A szokásos 115V 400 Hz-es váltóáram mellett a 28 V-os egyenáram akkor is rendelkezésre áll, ha a hajtómű valamely okból leáll, ugyanis az önpörgés elegendő a hidraulika szivattyú meghajtásához, ha a hajtómű fogórésze beékelődött, akkor már nagyon súlyos  a helyzet, ekkor a fedélzeti akkumulátor biztosíthatja a kényszerleszállás feltételeit, de csak korlátozott ideig.

A JF-17-es számára a korszerű típusokon megszokott integrált módon egybe épített INS/GPS vagyis lézergyűrűs tehetetlenségi és műholdas navigációs rendszert terveztek. A GPS nem csak az amerikai hálózat, hanem az orosz GLONASS és a kiépítés alatt álló kínai Beidou rendszer adatait is képes felhasználni.

A fedélzeti rendszerek a MIL 1553-as adatbusz rendszer segítségével kommunikálnak egymás között, ebből kettő működik párhuzamosan. A VHF/UHF rádió rendszerek is duplikáltak, ezekkel együtt működik a jövőben integrálandó adatátviteli rendszer. A többi alapvető fontosságúnak tekinthető elektronikus rendszer felsorolása helyett inkább a pilótafülke kialakítása érdekes. A pakisztáni légierő pilótái a legkorszerűbb nemzetközi trendek tanulmányozása alapján fogalmazták meg az igényeiket.  Természetes kívánságuk volt a HOTAS, amit az F-16-oson már megszoktak. Hasonló kialakítású és funkciójú kezelőszervek kerültek a botkormányra és a gázkarra, azonban a képességek nagyságrenddel lettek jobbak, mint a régi F-16A esetében. A széles látószögű HUD alatt ugyanis három színes LCD képernyőt építettek be, amelyek mérete hasonló a Gripen C/D változatánál megszokotthoz (20X15 cm). Ezeken kívül hagyományos műszer nincs a pilótafülkében, pontosabban egy van, a kabintető keretére rögzített gömbiránytű. A képernyők menüpontjai kiválaszthatók a szélein elhelyezett nyomógombokkal, vagy a HOTAS négyállású kapcsolóival, amelyek „egérként” is használhatók. Csak adatbázis kérdése, hogy alkalmazzák a digitális térképet, és azt a funkciót, amely a felderítési adatok alapján képes a térképen kijelezni az ellenséges légvédelmi eszközök elkerülendő megsemmisítési zónáit.

És elérkeztünk a  meglepetéshez. Pakisztáni információk szerint a gép besugárzásjelző rendszere már képes a DRFM (Digital Radio Frequency Memory) alkalmazására. Ez nagyon magas számítástechnikai hátteret igényel, ugyanakkor nagyságrendekkel jobb túlélési lehetőségeket biztosít, mivel nagy biztonsággal azonosíthatók a sugárforrások vagyis a fenyegetések.

Ugyancsak kevés jelenlegi típus sajátossága, hogy felszerelték MWS (Missile Warning System) vagyis rakétákra figyelmeztető rendszerrel. A Farnborough-ban kiállított két gépen a hátsó térfelet figyelő szenzoroknak még csak a helye volt látható, de a közeljövőben már beépítik az érzékelőket, amelyek a közeledő rakéták infravörös jele alapján aktiválják a fedélzeti zavaró berendezéseket. A passzív védelemhez a törzsvég két oldalán alul (mint az F-16-oson) lesznek elhelyezve az infracsapda és dipól szóró kazetták, az aktív önvédelmet pedig a szárny alá függeszthető elektronikus zavaró konténer biztosítja.

A pilóta biztonságát az angol Martin Baker-től rendelt katapult ülés fokozza, ez azonban hagyományos elhelyezésű, csak kb. 16 fokra döntött. A kabint úgy méretezték, hogy az előforduló  testalkat/méret 98%-a számára megfeleljen, vagyis  extrém magas/alacsony vagy nehéz pilóta is megfelelő kényelem és biztonság mellett repülhessen. A méretek lefelé történő kiszélesítésének célja Pakisztánban is azért történt meg, hogy a jövőben női pilótákat is alkalmazhassanak. Néhány iszlám vallású országban már léteznek repülő katonák a gyengébb nem képviseletében, így Pakisztánban is kiképzés alatt áll egy csoportjuk.

A JF-17-es fegyverzete megint csak érdekes keveréke a régi és új eszközöknek. A törzs alatt található a beépített gépágyú, amely nem más, mint a MiG-21-esen és 23-ason már alkalmazott orosz GS-23-as másolata. A 23 mm-es kétcsövű tűzgyorsasága 50-60 lövés másodpercenként, ami légi közelharc, valamint földi célok támadása esetén bőven elégséges. A lőszer mennyiségéről nem találtunk adatokat, de az kb. 200 db lehet.

Összesen hét felfüggesztési pontot alakítottak ki, amelyek mindegyike a MIL 1760-as digitális csatoló egységen keresztül kapcsolódik a fegyver-elektronikai rendszerekhez. Ez azt jelenti, hogy bármelyik felfüggesztőn elhelyezhetők olyan „intelligens” fegyverek, amelyek digitális adatkapcsolatot igényelnek. Egyszerűbben fogalmazva,  a legkorszerűbb műholdas irányítású bombák, nagy szögeltéréssel indítható légiharc rakéták is alkalmazhatók lesznek a típuson. A szabványos rendszerek lehetővé teszik majd, hogy a pakisztáni mérnökök megoldják a már megrendelt amerikai JDAM bombák integrációját. Kínában is folyik hasonló kategóriájú fegyverek fejlesztése, az LS-6-os bomba a leoldást követően kinyíló szárnyaival repülhet el a 40-60 km távolságban lévő célig. A lézervezérlésű bombák autonóm alkalmazása ugyancsak megoldott lesz, mégpedig a kínai WMD-7-es lézeres célmegjelölővel. Ezt szintén rendszeresítik, de hogy mikor, azt még nem lehet tudni. A programra egyébként jellemző, hogy hasonlóan több a világ más részein folyó fejlesztéshez, a kínai-pakisztáni fél is már tényként kezel olyan dolgokat, amelyek megvalósulására még várni kell.

A hajó elleni C-802-es rakéta, a francia Exocet ugyancsak integrálva lesz, a légi célok elleni fegyverek között a már említett SD-10-es aktív lokátoros önirányítású rakéták szolgálnak majd a látóhatáron túl repülő ellenséges gépek megsemmisítésére. A JF-17-es a szárnyvégeken hordozza a közelharcra szolgáló infravörös rakétákat, ezek több típusa is rendelkezésre áll, pl. a Sidewinder és a Python 3-as kínai másolatai.

A pakisztáni légierő személyzete nagyon segítőkész volt Farnborough-ban, a típus első európai bemutatkozásakor. Vezetőjük Kálid Mahmud ezredes a „Black Spiders” század parancsnoka készséggel válaszolt a felmerülő kérdésekre, és azt is lehetővé tette, hogy a kordonon belülről tekinthessem meg  a két kiállított gépet. Egy dologra nem kaptam választ. Az ezredes régen az F-16-ost repülte, és 22 évvel ezelőtt egy azonos nevű fiatal százados részese volt a szovjet légierő elleni eredményes légi harcoknak, azaz légigyőzelmet ért el. A korabeli fotók alapján nagy a hasonlóság, de ezt nem voltak hajlandók megerősíteni.

A nyíltság oka természetesen üzleti célú. Pakisztán és Kína ugyanis tervezi a JF-17-es exportját, amire nagyon jók az esélyek. Eddig már nyolc ország jelezte érdeklődését, köztük olyan fejlett légierővel rendelkezők, mint például az egyiptomi, vagy török. Ezeknek az országoknak  ugyanis a meglévő „komoly” géppark mellett szüksége van egy olcsó, egyszerű, könnyen üzemben tartható típusra, amely ugyanakkor eredményesen vethető be akár légi, akár földi célok ellen.

Pakisztán nagy mennyiség rendszeresítését tervezi pláne azt követően, hogy az USA korlátozza további F-16-oosk eladását számukra.

 (a szerző fotóival)

                                      A JF-17-es főbb paraméterei

Hossza                                           : 14 méter

Fesztávolsága                                : 8,5 méter

Magassága                                     :  5,1 méter

Szárnyfelülete                                : 24,4 négyzetméter

Futómű nyomtáv                            : 4,937 méter

Futómű tengelytáv                         : 2,54 méter

Üres tömege                                   : 6400 kg

Normál felszálló tömege                : 9100 kg

Max felszálló tömege                     : 12700 kg

Harci teher                                      : 3720 kg

Belső tüzelőanyag készlet               : 2330 kg

Max. repülési sebesség                    : 1,8 Mach

Max. engedélyezett túlterhelés        : +8,5/-3 g

Az épület komplexumhoz közeledve már messziről látszik, hogy jó irányba haladunk. A múzeum előtt ugyanis az elmaradhatatlan T-34-es harckocsin kívül tengeralattjáró fedélzeti ballisztikus rakéta és több katonai emlékmű is magasodik.

Az előtérbe jutva a szovjet éra monumentális emlékei, köztük egy több méteres Lenin fej néz szembe a látogatóval, aki a rendszerváltás előtti időben kezdi magát érezni. Szinte minden a kommunista múlt dicsőségéről szól, ami vitán felül ellenérzést kelt, de jobban belegondolva némileg érthető.

A   hadsereg ugyan sokat veszített társadalmi presztízséből, de sokakban még mindig tiszteletet és megbecsülést kelt, hiszen a Nagy Honvédő Háború idején legyőzte a nácikat, később pedig erőegyensúlyt biztosított a Nyugattal szemben. Oroszországban a felemásra sikeredett rendszerváltás után nem számoltak le a kommunizmus még mindig élő bűnöseivel, és nyomát sem találni annak, hogy szakítani akarnának a múlttal.

A nemzeti büszkeségnek, amit néhol nacionalizmusnak neveznek, számtalan nyomát találjuk ebben a múzeumban is. Iskolás gyerekek sokasága, sorkatonák csoportjai rendszeres látogatók, akikben méltán kelt büszkeséget a dicső múlt. A mostani orosz fiatalok változatlanul meg vannak győz(őd)ve arról, hogy az övék a világ legjobb haditechnikája, amivel szükség esetén ugyanolyan hősiesen szállnának szembe az ország ellenségeivel, mint  felmenőik.

A kiállítás ma már elvileg az orosz hadsereg történetét mutatja be, de a múlt emlékei mintha csak 1917-től, vagyis a kommunista forradalom és hatalomátvétel időpontjától állnának rendelkezésre. Nyilván náluk is sokakban megfogalmazódott, hogy a hadtörténelem több száz évvel ezelőtti eseményeiről is meg kéne emlékezni, az utóbbi időben történt átalakítások során igyekeztek is, de ennek ellenére az utóbbi száz év dominál.

A cikkíró szempontjából azonban nem annyira érdekesek a régmúlt hadtörténelmi eseményei, mivel akkor a repülés még nem is létezett.

A tárlókban igazából a harmincas évektől találni komoly repülős relikviákat. Akkoriban indult rohamos fejlődésnek a katonai repülés a Szovjetunióban is, amiről a már hermetikusan bezárkózott országon kívül is tudomást szerezhettek, a különleges rekordok kapcsán.

Ezek közül kiemelkednek  Valeríj Cskalov repülései, először az ő parancsnoksága alatt álló gépek jutottak el leszállás nélkül a szovjet birodalom keleti vidékeire. 1937-ben az Északi Sark érintésével Moszkvából Vancouverbe repült két társával az ANT-25-ös fedélzetén, a non-stop 8811 km-es repülés rendkívüli körülmények között történt, amiért a pilóta megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést. A híres és népszerű embereket természetesen felhasználták propaganda célokra is, de csak addig, amíg nem váltak kegyvesztetté. Hogy valójában miért is kellett Cskalovnak meghalnia, az máig vitatott, annyi bizonyos, hogy a körülmények több, mint gyanúsak. 1938. december 15-én az új Polikarpov I-180-as vadászgép berepülése során lezuhant, és sérüléseibe nem sokkal később belehalt.

A vizsgálat megállapította, hogy a gépen több tucat olyan hiba volt, amelyek miatt a repülést nem lehetett volna engedélyezni. A főtervező nem is engedélyezte, arra azonban mégis sor került, felsőbb utasításra. A bizonytalan alapú találgatások között az is szerepel, hogy a szókimondó Cskalov nézeteltérésbe keveredett Sztálin egyik fiával, aki repülő tábornok volt, kizárólag apjának, és nem tudásának köszönhetően. Márpedig a kegyvesztettek sorsa akkoriban nem volt más, mint a halál. A híres pilótát azonban nem lehetett egyszerűen valamelyik gulág (a fiatal olvasók kedvéért: szovjet haláltábor) jeges poklában elveszejteni, hanem „méltó” körülményeket kellett teremteni. Így aztán lehetett díszes állami temetés és gyász, a pilótáról elneveztek egy várost (Orenburg) és egy cseresznye fajtát, utóbbi manapság is létezik. A múzeumban korabeli plakátok mutatják be a távolsági repülések útvonalát, és a tárlókban látható Cskalov pilóta ruhája és szemüvege.

Egy távolabbi tárlóban hasonló, de törött pilóta szemüveget állítottak ki. Ez Viktor Talalihintől származik, aki 1941. október 27-én veszítette életét a Luftwaffe elleni bevetés során. Róla azt érdemes tudni, hogy végzetes bevetése előtt még augusztus 7-én éjjel egy nem mindennapi légi győzelmet aratott, amiért megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést. Egy német Heinkel He-111-es bombázót szándékos ütközéssel semmisített meg, és szerencséje folytán sikerült ejtőernyővel megmenekülnie. Később úgy terjedt el, hogy a „taran”-nak nevezett támadási módot ő alkalmazta először. Talalihint példaként állították a többi pilóta elé, és bátorították őket a „hősök fegyverének” alkalmazására. Ez felelőtlen dolog volt, hiszen a repülőgépet könnyebb volt pótolni, mint a hosszú idő alatt kiképzett pilótát, és a „taran” korántsem volt életbiztosítás, sokan meghaltak az ütközés következtében. Hogy miért Talalihint választották ki propaganda célokra, azt ma már nehéz lenne megállapítani, annyi azonban  orosz források szerint bizonyítottnak számít, hogy előtte tucatnyi esetben történt hasonló légi győzelem, már a háború legelső napjaiban is. A ma ismeretes lista szerint az egyik első ilyen támadást 1941. június 22-én A. Danyilov a 127. IAP (vadászrepülő ezred) pilótája végezte egy német Messerschmitt Bf-110-es ellen. A háború évei alatt legalább kétszáz esetben semmisítettek meg szovjet pilóták ütközéssel ellenséges repülőgépet, bár olvasni ötszázról is.

A tárló melletti repülőgép roncsdarab állítólag abból a Heinkelből származik, amelynek vezérsíkjait szétkaszabolta Talalihin légcsavarja. A „taran” józan ésszel csak akkor lehetett célra vezető, amennyiben a vadászgépnek már elfogyott a lőszere, a megmaradt üzemanyagával már nem lett volna képes visszatérnie a repülőterére, és a pilótának volt lehetősége viszonylag kis sebesség különbséggel közelítenie. Ha mindez együtt volt, akkor is nagyon veszélyes helyzet alakulhatott ki, mivel a légcsavarját veszített vadászgép a motor nyomatéka miatt pörgésbe jöhetett, és ha nem sikerül a csűrővel stabilizálni, akkor nagyon nehéz kiugrani belőle.

Számos többi szovjet „ász” személyes tárgyaival, pilóta ruháival, kitüntetéseivel találkozhatunk a múzeumban, Kozsedub és Pokriskin (62, illetve 59 légi győzelem) mellett azonban kevéssé ismert nevek is olvashatók.

Lídia Litvak nő létére elérte az „ász” címet 12 légi győzelmet aratott, mielőtt őt is lelőtték. A legtöbb szovjet női pilóta azonban nem vadászgéppel, hanem a „varrógépnek” is nevezett Po-2-essel repült. Az „éjszakai boszorkányok” kisméretű bombákkal, gránátokkal tették lehetetlenné a német földi csapatok éjszakai pihenését, ami a tényleges pusztításnál sokkal hatásosabb eredmény volt.

A Szovjetunió Hőse kitüntetést nem csak szovjet pilóták kapták meg. Az emigráns franciák közül is kiérdemelték többen, a Normandia Nyeman ezred állományában ugyanis egymás mellett harcoltak a németek ellen. A múzeum róluk is megemlékezik csakúgy, mint a „Lend Lease” programról, amelynek keretében hatalmas segítséget kaptak amerikai és angol forrásból. A tízezerszám érkező teherautók, sok ezer vadász és bombázó repülőgép mellett talán még fontosabb volt az, hogy a szovjet katonák jelentős része „rendes” ruhát, lábbelit, és tartós élelmiszert kapott az USA-ból.

A repüléssel kapcsolatos érdekességek mellett érdemes megemlíteni néhány olyan dolgot is, ami mély benyomást kelt az emberben. Konkrétan a partizán mozgalomra gondolunk, a németek által megszállt területen szerveződő ellenállás egy idő után komoly erőket kötött le. Ugyanakkor további súlyos veszteségeket is eredményezett, főként a civil lakosság köréből. A sztálini háborús logikát azonban nem érdekelték a saját veszteségek, ha akár a legkisebb mértékben is, de sikerült nehezíteni a németek dolgát.

Ki ne hallott volna a háború végső szakaszában a németek által harcba vetett gyerekekről, a „Hitler-Jugend”-ről. A fiatalkorúak felfegyverzése és bevetése elképesztő felelőtlenség, bárhol is történik. Nos, a szovjeteknek már jóval előbb megvolt a maguk „Sztálin-Jugend”-je, csak náluk „Ifjú Gárdának” nevezték. Az idősebbek emlékezhetnek még az általános iskolában tanultakra, pl. Oleg Kosevojra, aki a németek elleni harc áldozata volt, sok társával egyetemben. A múzeumban több tabló is tele van a Szovjetunió Hőse kitüntetést elnyerő gyerekek képével, csak az a baj, hogy többnyire haláluk után kapták meg az elismerést. A partizán mozgalomban még 12 éves (!) gyerekeket is a halálba küldtek, sokszor értelmetlen akciókra vették rá őket.

A szabotázs egyik leginkább hatékony formája a vasúti utánpótlás szállítmányok megakadályozása. Ennek érdekes és egyszerű módját találták ki, a vonat kisiklató eszközt egy falusi kovácsműhelyben egy óra alatt el lehet készíteni. A sinre csavarozható eszköz egy vas ékkel megemeli a mozdony kerekét, a ferdén felhegesztett fémrúd pedig oldalirányba vezeti a nyomkarimát, és máris kisiklott a vonat.

A múzeumban kiállítottak egy sor zsákmányolt német fegyvert, hatalmas kupacban állnak a hadifogságba esett katonáktól elkobozott vaskeresztek, és néhány érdekes magyar vonatkozású tárgyi emlék is látható, Pécs és Budapest városának kulcsai, amelyeket a megadás jeleként adtak át a megszálló erők parancsnokainak.

A múzeum legnagyobb termében állítanak emléket a háború európai befejezésének. A német elit alakulatok padlón heverő zászlói felett a márvány táblákon, oszlopokon a Szovjetunió Hőse kitüntetés birtokosainak nevei sorakoznak, mégpedig az összes.

Középen üveg tárlóban helyezték el azt a kissé kopott és szakadt szélű zászlót, amelyet kitűztek a berlini Reichstag homlokzatára. Mint annyi más, ennek a története sem egyszerű. 1945. április 30-án este tűzte ki Mihail Petrovics Minyin, néhány órával a Sztálin által kiadott határidő letelte előtt, de erről akkor a sötétség miatt nem készült felvétel. A következő napon a még ellenálló német erők támadást indítottak az épület visszafoglalására, amit csak erősítés kérés után tudtak a szovjetek megvédeni. Ezt követően már annyira stabil volt a helyzet, hogy a hadi tudósítók is dolgozhattak, így már nappal jó látási viszonyok között május 2-án reggel megismételték a történelmi jelentőségű eseményt. A zászlót Meliton Kantarija őrmester helyezte el újra az épület tetején a  Germániát szimbolizáló szobron. Azért esett a választás az őrmesterre, mert Sztálinhoz hasonlóan  grúz származású volt, és ez természetesen jobban tetszett a diktátornak. Azonban most sem ment simán a dolog, mert a fotón jól látszott, hogy az őrmester egyszerre több karórát is visel, amelyeket a halott német katonáknál „talált”. Emiatt csak némi retusálást követően válhatott világhírűvé a kép.

A háború utáni időszak emlékei között már ott vannak az atomfegyverek létrejöttének segédeszközei, így például a később ellenzékivé váló Andrej Szaharov logarléce, amellyel a számításait végezte. Természetesen külön tárlót kapott Mihail Kalasnyikov és alkotásai, a zseniális konstruktőr az egyik képen együtt látható az amerikai M16-os tervezőjével Eugene Stoner-el.

A hatvanas években, a légi szállítási kapacitással párhuzamosan indult rohamos fejlődésnek a légideszant csapatok felszerelése, a kiállított könnyű páncélozott harcjárművet ejtőernyőkkel dobták le az An-12-esek fedélzetéről. A jármű földre juttatása nem volt egyszerű feladat, ha túl sok ernyőt használtak, akkor az nagyon érzékeny lett volna a szélre, ha keveset, akkor túl nagy lett volna a becsapódási sebesség. Az utóbbit különleges módon csökkentették, pár méter magasságban indult be az a szilárd tüzelőanyagú rakéta, amely az utolsó pillanatban jelentősen fékezte a süllyedést. A harcjármű személyzete természetesen külön, saját ernyőivel jutott a földre, ezt követően kellett megtalálniuk a saját járművüket, ami nem mindig volt egyszerű feladat.

A hatvanas évek mindjárt egy világpolitikai jelentőségű eseménnyel kezdődtek, 1960. május 1-én Szverdlovszk közelében egy „Dvina” rakétaüteg lelőtte az amerikai CIA U-2-es felderítő repülőgépét. A roncs némileg hiányosan látható, a fedélzeti berendezések, és a hajtómű hiányoznak belőle, és egyértelmű nyomai vannak rajta több helyen anyagminta vételnek is.

Kiállították a Gary Powers-től elkobzott tárgyak egy részét is, köztük azt a selyem zászlót, amelyre  14 nyelven nyomtattak segélykérő szöveget. Az útvonal mentén szóba jöhető országok nyelvei között ott volt a magyar is.

Ma már a kudarcokról is lehet beszélni, az U-2es roncsa mellett találjuk az ugyanakkor lelőtt szovjet pilótának állított emléket. Noha a rakétabázis parancsnoka először nem akart tüzelni a közelben lévő szovjet vadászgépek miatt, arra felsőbb helyről parancsot kapott. A tucatnál több elindított rakéta nem csak az U-2-est semmisítette meg, hanem egy MiG-19-est is, amelynek pilótája Sz. Szafronov főhadnagy életét veszítette. A légvédelmisek emiatt később nem  kaphattak kitüntetést.

Az U-2-es roncsa felett felfüggesztettek egy  rakétát is, amelyre azonban fordítva szerelték fel a kormányokat.

Ebben a teremben emlékeztek meg a valaha volt legnagyobb atomfegyver kísérletről is, a „Cár-bombáról is, ami egy külön történet lesz.

A hagyományos bombázók mellett a hatvanas évektől már az interkontinentális ballisztikus rakéták váltak az atomfegyverek fő hordozójává. Ezek egyik első reprezentánsa volt az R-16-os (SS-7 Saddler), amelynek első fokozatát és indító pultját ugyancsak megtekintheti  a múzeum látogatója.

A 30 méteres, 140 tonnás rakéta 3-6 Megatonnás atomtöltetet juttathatott volna el 11-13 ezer kilométeres távolságra. A 6K64 néven is ismert fegyver még folyékony tüzelőanyagú hajtóművekkel repült, a különösen veszélyes aszimmetrikus dimetil hidrazin, salétromsav és nitrogén tetroxid voltak a komponensek, amelyek keveredve öngyulladással égtek a hajtóművekben.

A Szovjetunió Hőse kitüntetést a hetvenes években is kiérdemelte néhány pilóta, de nem csak rekordokért, vagy kísérleti repülésekért, hanem tényleges harci bevetésekért. 1973. november 28-án történt, amikor egy iráni felderítő Phantom-ot ütközéssel, vagyis „tarannal” semmisítette meg Gennagyíj Jeliszejev százados.

Erre konkrét utasítást kapott az irányítását személyesen végző tábornoktól, és ugye a parancsot teljesíteni kell. A pilóta gondolkodás nélkül leverte az égről az ellenséges gépet, de amíg ő életét veszítette a MiG-21SzM pilótafülkéjében, az iráni pilóta és az amerikai felderítő tiszt sikeresen katapultált. A sors fintora, hogy Jeliszejev halála elkerülhető lett volna. A grúziai Vaziani légi bázison lévő ezred gépei közül csak egyetlen egy rendelkezett a beépített GS-23-as gépágyúval, pont ezzel repült a készültségi szolgálatból emelt pilóta. Erről azonban az irányítást végző tábornok (aki Szavickíj marsall, a számos rekordot felállító Szvetlana Szavickaja űrhajós apja) nem tudott, és mivel az R-3-as rakéták indításának feltételei nem voltak meg ezért utasította a „taran” végrehajtására a pilótát. Pedig közelről a GS-23-assal le lehetett volna lőni a légtérsértőt.

Jeliszejev arcképe mellett látható egy másik is, V. A. Kuljapin 1981. július 18-án vitt véghez hasonló, és ugyancsak értelmetlen hőstettet. Örményország légterét megsértette egy argentin teherszállítógép, amely Ciprusról szállított izraeli fegyver alkatrészeket Iránba, és Teheránból visszatérőben átlépte a határt. A Szu-15-össel repülő szovjet pilóta a mai Örményország területe felett fogta el a légcsavaros CL-44-es gépet, amely állítólag nem reagált a figyelmeztetésre. Mivel már közel volt a határ, és a rakéták indításához több kilométerre le kellett volna maradnia (nem volt gépágyúja) ezért az ütközés mellett döntött. Kétszer is nekivezette gépét a teherszállító vezérsíkjainak, majd sikerült katapultálnia. A CL-44-es lezuhant, személyzete életét vesztette. A múzeumban tévesen C-140-es típust említenek a pilóta arcképe melletti szövegben, és egyéb problémát is felfedezni vélnek egyesek a történettel kapcsolatban. A CL-44-est ismerők szerint mellette-mögötte repülni egy sugárhajtású nagysebességű típussal nagyon nehéz, a légcsavarok turbulenciája miatt. Lehetséges, hogy Kuljapin véletlenül ütközött neki, oldalról, talán emiatt nem sérült meg a Szu-15-ös orr része annyira, hogy katapultálni tudott. Valami tényleg nem lehet rendben, ugyanis a szovjet pilóta ezúttal nem kapta meg a legnagyobb kitüntetést.

Az időrendhez nem igazodik, hogy a szovjet katonák külföldi bevetéseit, pontosabban az „internacionalista segítségnyújtást” külön teremben mutatják be. 1950-ben Koreában kezdődött a nagyobb arányú szovjet beavatkozás, amikor teljes vadászrepülő ezredeket telepítettek Kínába, a koreai határ közvetlen közelébe. Ez volt mindmáig a legnagyobb arányú közvetlen szovjet-amerikai fegyveres összecsapás, amit szovjet részről sokáig titkoltak.

A múzeumban a legeredményesebb szovjet pilótákról emlékeznek meg, így látható Jevgenyíj Pepeljajev néhány személyes használati tárgya,  légi harc közben készült célfotója. Állítólag neki sikerült egy alkalommal lelőnie a második legeredményesebb amerikai pilóta James Jabara őrnagy F-86-osát is. Némi ellentmondás van a légigyőzelmek számában, a tárló adatai szerint 23 amerikai gépet semmisített meg Pepeljajev, amit már orosz források sem tartanak pontosnak, az amerikai dokumentumok meg egyértelműen cáfolnak.

A vietnami háború harcaiban is részesek voltak szovjet katonák, elsősorban a légvédelmi rakétás alakulatoknál. Az ország vezetői hálásak voltak, amit egy köszönő oklevél is bizonyít. Ezt Fedor Ilnyik kapta, aki 1965. július 10-étől 1966. március 7-ig volt Észak-Vietnamban, és ez alatt a 236. légvédelmi ezredet vezette. Az időszak alatt az ezred Dvina ütegei 24 amerikai repülőgépet lőttek le. A múzeumban ugyan nem említik, de számos szovjet katona is életét veszítette a harcokban, miután amerikai részről bevetették a radarok megsemmisítésére szolgáló rakétákat, és olyan speciális repülő egységeket állítottak fel, amelyek kizárólagos feladata a légvédelmi bázisok elleni harc volt. A szovjet légierő különleges különítménye 1971-től Egyiptomban is részese volt légi akcióknak, bár ezúttal „csak” felderítésről volt szó. A vadonatúj MiG-25R gépekkel a Sínai-félsziget felett és Izrael közvetlen közelében számos alkalommal repültek, amiről ugyancsak tájékozódhatunk a múzeumban.

Az 1986-os csernobili eseményekről is megemlékeztek a múzeum munkatársai. A következmények felszámolásában számos katonai alakulat vett részt, akik közül sokan vesztették életüket, nem csak a sugárzás következményei, hanem további balesetek miatt. Annak idején természetesen nem hallhattunk róla, hogy az összeolvadt hasadó anyagra homokot szóró helikopterek közül az egyik Mi-8-as katasztrófát szenvedett.

A gép rotorja hozzáért egy kifeszített kábelhez, és a helikopter személyzetével együtt belezuhant az izzó atomkohóba. Mind a mai napig ott is van, hiszen lehetetlen volt kihozni a roncsokat és a nyolc katona holttestét. A személyzetről pontosan az utolsó felszállásuk előtt készült csoportkép, amiről akkor még nem lehetett tudni, hogy az utolsó lesz.

Az afganisztáni és csecsenföldi háború kapcsán is számos katona érdemelte ki a legnagyobb kitüntetést, ami a kilencvenes években átalakult, már nem a Szovjetunió, hanem Oroszország Hőse a hivatalos megnevezése.

Külön tárlót szenteltek Timur Apakidze emlékének, akinek hatalmas szerepe volt abban, hogy a Kuznyecov repülőgép hordozó fedélzetén szolgálatba állhatott a Szu-33-asokból álló repülő alakulat. A berepülő pilótákon kívül neki volt a legnagyobb tapasztalata, de sajnos egy légi bemutatón gépe lezuhant, és bár katapultált, de később a kórházban meghalt. Ugyancsak a tengerészethez kapcsolódik a Kurszk tengeralattjáró katasztrófája is, a hajó tornyának egyik ablakát kiállították, olvasható az egyik néhány napig még élő tengerész búcsúlevele, és látható a személyzet összes tagját ábrázoló tablókép is.

A múzeum számos további érdekességet kínál a többi haderőnem területéről is, de ezek felsorolása már meghaladná a lehetőségeimet.

A nyári időszakban nyitott részt is érdemes végigjárni, ugyanis néhány ritkasággal itt is lehet találkozni. A szovjet légierő háború utáni típusainak többsége látható itt is, a MiG-17-estől a Szu-27-esig. Két MiG-21-es is áll egymás mellett, az egyik különlegesnek számít, a legelső szériából származó 72-es típus.

A több gép, a Szu-15/24/25 vagy éppen MiG-23/25/29 „átlagosnak” tekinthető, és ugyancsak ismertnek számít a kiállított légvédelmi rakéta rendszerek többsége, beleértve az Sz-300-ast is. Külön említésre méltó érdekesség azonban bőven van, például a ballisztikus rakéták, amelyeknek régen csak a zárt tároló/indító konténerét lehetett látni a novembere 7-i díszszemléken. Nyugat-Európát fenyegette a nyolcvanas években az akkor csak SS-20-as néven említett közepes hatótávolságú atomrakéta, amelynek orosz típusjelzése RSzD-10-es volt. A mobil szállító járműről indítható fegyver komoly veszélyt jelentett, amit amerikai részről a Pershing II rakétával próbáltak meg ellensúlyozni. Szerencsére mindkettőt rövid időn belül kivonták, még a rendszerváltás előtt sikerült erről megegyeznie a szuperhatalmaknak. A múzeum megkapta az ellenfél hasonló kategóriájú fegyverét is, de a Pershing II természetesen csak az elektronika eltávolítása után kerülhetett orosz kezekbe. A rakéta különlegessége, hogy orrában radart és különleges önirányító rendszert építettek be, amely a cél valós és a memóriában tárolt képét összehasonlítva helyesbítette a becsapódás helyét. Noha nukleáris töltettel szerelték fel a minden addiginál jobb pontosság a mélyen föld alá épített parancsnoki vezetési pontok megsemmisítéséhez volt szükséges. A célok között pontosan azok a bunkerek voltak, amelyekből a szovjetek éppen a saját nukleáris csapásokat irányították volna.

A légvédelmi rakétákon kívül számos ágyút is kiállítottak, közülük a szó szoros értelmében kiemelkedik a KSz-30-as 130 mm-es ágyú, amely a kategória legnagyobb fegyvere. A tíz ember által üzemeltetett 23 tonnás ágyú a 33 kg-os lövedékét akár 20 km-es magasságba is eljuthatta, ami egészen rendkívüli, bár találatot nyilván ez is csak atomlőszerrel érhetett volna el.

Az eddig felsoroltakon kívül még számos más érdekességgel is találkozhatnak a hadtörténelem és a haditechnika iránt elkötelezett látogatók, én elsősorban a repüléshez fűződő érdekességeket próbáltam meg áttekinteni.

A Hong Kong közelében lévő Csuhajban  rendszeresen az év végén megrendezésre kerülő repülési és haditechnikai kiállítás mindig szolgál érdekes újdonságokkal. A kínai hadiipar rohamléptekkel haladó fejlődése jól lemérhető a látottak alapján még akkor is, ha a bemutatott újdonságok egy része még csak kísérleti stádiumban van, vagy éppen nem is reális a megvalósulása.

A számos érdekes fegyver és fegyverrendszer közül néhány repüléssel kapcsolatos újdonságot veszünk sorra. A kiállítás egyik szenzációja az a Senjang J-10B vadászbombázó volt, amelyet tolóerő vektorálásra alkalmas hajtóművel szereltek fel. A TVC (Thrust Vectoring Control) szükségességét, létjogosultságát lehet vitatni, de ettől az még létezik, főként az oroszok alkalmazzák előszeretettel a Szuhoj által fejlesztett típusokon.

A kínai légierő zömében orosz eredetű gépeket alkalmaz, de kisebb-nagyobb átalakításokkal folytatják azok sorozatgyártását. Közös jellemzőjük az egyre jobb minőség, és talán nem túlzás kijelenteni, hogy egyes képességek terén már jobban állnak, mint az oroszok. De erről majd később, először a TVC kormányrendszerrel felszerelt J-10B-t vesszük sorra. Az alapváltozattól ez főként az orr részében beépített radar tekintetében különbözik, a fix antennával rendelkező AESA rendszerű berendezés már évek óta sorozatgyártásban van. Az orr alatti szívócsatorna is eltér az első változathoz képest, a határréteg leválasztó nélküli DSI (Diverterless Supersonic Inlet) megoldást alkalmazzák, amely egyszerűbb és könnyebb, de csak a kisebb sebességek tartományában hatékony. Mint tudjuk, a 2 Mach feletti érték amúgy is felesleges a legtöbb feladatkörben, a J-10B sem képes ennél többre.

Az izraeli IAI Lavi aerodinamikai alapjainak továbbfejlesztésével született J-10 egy hajtóműves, ami az orosz megoldáshoz képest eltérő vektorálási módot igényel. A Szaturn tervezőirodában kidolgozott elforgatható fúvócső egy síkban képes 15-20 fokos mértékben eltéríteni a hajtóműből kiáramló gázok irányát, ami biztosítja a sebesség elvesztését követően is a gép kormányozhatóságát. A két hajtóműves Szuhojok esetében ez a megoldás hatékony, ugyanakkor nem egyszerű, ugyanis a repülőgép és a hajtómű vezérlő rendszerének együttműködéséhez bonyolult szoftver rendszer tartozik. A hajtóművek forgórészeinek tömege manőverezés közben jelentős precessziós hatást okoz, és ez sokszor ellentétes irányú a pilóta szándékával. A MAKS kiállításokon készült felvételek elemzésekor jól látható, hogy a gép aerodinamikai kormányai és  a hajtóművek fúvócsövei néha ellentétes irányú erőket hoznak létre, hogy kiegyenlítsék a precesszió eltérítő hatását.

Az említett fizikai jelenség hatását azonban lehet csökkenteni, azoknál  a hajtóműveknél, amelyek két tengelye ellentétes irányban forog, nagyrészt kiegyenlítik egymás precesszióját. Az F-35-ös például ezért viselkedik „kezesbárányként” az átesés körüli helyzetben, mivel a giroszkóp hatással alig kell számolni.

A vektorálás nyugaton az F-22 Raptor kivételével (amely csak függőleges síkban képes eltéríteni a gáz-sugarat) megrekedt kísérleti stádiumban, noha a nyolcvanas években még sokat vártak tőle. Elkészült az F-16 MATV (Multi Axis Thrust Vectoring) az F-15 ACTIVE a P/YBBN (Pitch/Yaw Balanced Beam Nozzle), de többek között az egy irányban forgó hajtóművek, a rendszer plusz tömege, a vezérlés bonyolultsága miatt letettek az alkalmazásáról. Még egy jelentős ellenérv volt, a leggyakoribb légiharc sebesség tartományban a vektorálás használhatatlan, mivel limiten felül terhelné a gép sárkányszerkezetét, nem beszélve a pilóta tűrőképességéről.

Ennek ellenére az oroszok , és most már úgy tűnik a kínaiak is fontosnak tartják a kis sebességű manőverezés lehetőségeinek kiterjesztését. A J-10B kísérleti példányába a WS10B3 hajtóművet építették be. A tévhittel ellentétben ez nem orosz eredetű. A különböző kínai gyártású Szuhoj klónok többsége az eredeti orosz AL31 különféle verzióival üzemelnek, az említett hajtómű azonban nagyrészt kínai fejlesztés. A legfontosabb részegységét azonban ők is más forrásból szerezték be.

Még a nyolcvanas évek végén a Teng Hsziao Ping nevével fémjelzett időszakban tűzték ki célul, hogy legalább részben saját fejlesztéssel hozzanak létre korszerű nagy teljesítményű hajtóművet harci gépek számára. Noha akkor már részleges embargó volt az USA részéről, a Boeing 737-esek és azok CFM56-os hajtóművei kivételt képeztek, így ezeknek az erőforrásoknak a tanulmányozása sokat lendített a kínai hajtómű fejlesztésen. A szóban forgó erőforrásnak is katonai alapjai vannak, a B-1 bombázó számára létrehozott General Electric F101 hajtómű „core” szekciója, vagyis a nagynyomású kompresszor, az égőtér és  a nagynyomású turbina kismértékben átalakított változatát alkalmazták a CFM56 fejlesztői , és ez  hasonló az F-16-osok számára tervezett F110-esnél is.

A WS10 Taihang néven létrehozott hajtómű az akkori technológiai lehetőségek és a tapasztalat hiánya miatt gyakorlati használatra alkalmatlan volt, mivel a széria példányok már alig 30 órás üzemelés után olyan mértékben károsodtak, hogy azokat le kellett cserélni. Ennél még az első szériás orosz AL31-esek is tízszer többet tudtak.

A hajtómű ipari alapkutatásokba és fejlesztésekbe beruházott sokmilliárd dollár, és a nyugati egyetemekre küldött tehetséges diákok ezrei hosszú távon meghozták az szükséges eredményt, így ma már a kínai hajtóművek között van néhány  olyan típus, amely felveszi a versenyt az orosz produktumokkal. Ilyen például a WS10, amelyet a licencjog nélkül lemásolt Flanker klónok némelyikénél, például a J-11 vagy J-16 típusnál is alkalmaznak.

A kísérleti J-10B a WS10B3 változatú hajtóművet kapta meg, amelynek fékpadi tolóereje meghaladja a 14 tonnát, és ez több mint elegendő a gép számára. Nem tudni, hogy az orosz Szaljut részese-e a fejlesztésnek, már ami a vektorálást illeti. A kétezres években a Szaturn „egysíkú” megoldásával szemben a konkurens orosz cég a 3D megoldást preferálta, ami repülési szempontból jóval hatékonyabb, de egyben bonyolultabb is. Tehát nem csak fel-le, hanem jobbra-balra, vagy ezen belül bármerre lehetséges volt a gáz-sugár eltérítése max. 20 fokos mértékben, amit a gyakorlatban is igazoltak a Szu-27LL-el. Hasonlóan oldotta meg a Klimov is a MiG-29OVT kísérleti gépnél , de végül egyik megoldás sem került széria gyártásra. A fejlesztés eredményei azonban megvannak és hasznosíthatóak, arra vonatkozó adatot azonban nem találtunk, hogy a kínaiak felhasználták volna ezeket.

A lényeg, hogy 2018 végén a Csuhajban tartott légi bemutatón a J-10B ugyanolyan látványos extrém állásszögű és átesést követő manővereket mutatott be, mint amelyek a MAKS-on szokásosak. A látványosság fokozása érdekében szokatlan füstgenerátorokat alkalmaztak, a rakéta indító sínekre szerelt hengeres eszközökből nem csak hátul, hanem az elöl is áramlott a vörös füst, ami a 90 fokos vagy még nagyobb állásszög esetén jutott szerephez. A „kobra” manőver mellett a lapos dugóhúzó-szerű süllyedés közben is kormányozható maradt a gép, ami repülésbiztonsági szempontból is jelentős. Egyelőre nem ismeretes, hogy a program megmarad kísérleti szinten, vagy a széria gépeken is alkalmazzák majd.

Egyéb területen is korszerűsödnek a J-10-esek, a gépek egy részén már láthatók a közeledő rakétákra figyelmeztető optikai rendszer elemei. A továbbfejlesztés során felszerelték a légi utántöltéshez szükséges rendszert, és van már SEAD feladatú, vagyis az ellenséges légvédelem semlegesítésére szolgáló felszerelés is. A szívócsatorna alatt helyezték el a földi radarok helyének megállapítására szolgáló konténert, és a szárnyak alatt hordozhatják az orosz H-31-es „radargyilkos” rakéta saját gyártású változatát.

A teljes egészében kínai tervezésű J-20 ötödik generációs alacsony észlelhetőségű vadászbombázó széria példányai is részesei voltak a csuhaji repülő programnak. A hatalmas kéthajtóművesek közül az egyik szóló műrepülést is végrehajtott, de extrém manőverek nélkül. A nagy hatósugarú gépeknek komoly szerepet szánnak a kínai érdekek érvényesítése terén a vitatott hovatartozású szigetek környezetében. A J-20-asról ugyancsak nyilvánosságra került olyan felvétel, amelyen már légi utántöltő rendszerrel látható.

Az Il-76-os lemásolásával és továbbfejlesztésével létrejött Y-20 teherszállítón kívül ott volt a kiállításon az UH-60 Black Hawk klónjaként létrejött Z-20-as helikopter is, de a negyedik „20-as” a H-20-as még nem vált ismertté. Ez nem más, mint egy csupaszárny konstrukciójú alacsony észlelhetőségű bombázó, amelynek első repülését 2019 első felére prognosztizálják.

A „régi” típusok képességeinek növelése is folyik, a például a Flanker-utódok szélvédője előtt felszerelt infravörös detektor és lézer távmérő helyére korszerűbb, képalkotó rendszer került, amely az eredetinél nagyobb szögtartományban működhet.

Az eredeti berendezés egyik hátránya volt, hogy a szenzorokat védő félgömb üveg rövid idő alatt karcolódott, és romlott a fény áteresztő képessége a levegőben lebegő porszemcsék miatt. A kínaiak a fel-és leszállások idejére 180 fokkal elfordítják, így a jobban ellenálló fém felület van a légáramlatban és az optikai rész csak akkor néz előre, amikor szükséges.

A kínai hadiipar, ezen belül főleg az elektronika hatalmas fejlődésen ment keresztül az utóbbi időben. Egyre nagyobb részt hasítanak ki a világ fegyverexportjából, ami csak abban az esetben lehetséges, ha megfelelő minőséget kínálnak. Már a gazdag arab országokban is megjelentek a kínai haditechnikai eszközök sőt, hamarosan a szomszédunkban, Szerbiában is üzembe állnak a kínai fejlesztésű felfegyverezhető felderítő drónok.

Fotók: China Military, Bassman1,  Aero Jack Li, Hunter Chen, Longshi, Haohanfw.com

2018 december 14-én bejelentették, hogy a Magyar légierő az Airbus Helicopters cég H225M típusát rendszeresíti, amelynek 16 példánya 2023-tól váltja le a jelenleg szolgálatban álló Mi-8/17 típust. A kiválasztási procedúra a háttérben zajlott, de valószínűsíthető volt az eredmény, hiszen a hazai helikopteres közösség számára az egyébként kiváló de mára elavult Mi-8 volt az alap, és a katonák egy ahhoz mérhető típust preferáltak. Az európai megoldás politikai szempontból is fontos volt, hiszen hazánk az eddig szerzett „rossz pontok” után az európai cégeknek feladott (Euro)milliárdos nagyságrendű megrendelésekkel erőteljesen tompíthatja a kritikák élét.

A régebben megszokott ellentételezési programok úgy tűnik, kimentek a divatból. A Gripen kapcsán még hatalmas értékű kölcsönösen előnyös üzletekről volt szó, amiből aztán nem sok értékelhető haszon született, talán emiatt is ma már nem nagyon hallunk ilyesmiről. Ugyan az Airbus Helicopters létesít egy alkatrész gyártó üzemet Magyarországon, de ez hosszú távon kérdéses volumenű lesz.

A nagy befogadó képességű tehertérhez való ragaszkodás  nem mindenhol jellemző, a közepes kategória másik elterjedt típusánál, az amerikai UH-60-asnál a nagy tömegű terhek szállítása inkább külső függesztéssel történik. A két eltérő koncepció a hatvanas években alakult ki. A szovjetek polgári célokra fejlesztették ki a Mi-8-ast, ennek megfelelően szokatlanul nagy üzemidővel, és a későbbiekben a „gombhoz varrták a kabátot”, amikor a hadsereg is rendszeresítette. A közepes szállító helikopter kapacitását azonban csak ritkán használták ki, a sokat emlegetett jármű belső térben történő elhelyezése, mint előny, nem igazán volt kihasználható.

A Mi-8 típuscsalád 50 éve szolgál hazánkban, így megérett a leváltásra

A „cipőkanállal” bemálházott UAZ egyébként is csak a régebbi, a faroktartó alatt lévő Doppler berendezés nélküli Mi-8-asokon volt opció, a modernizált változatokba még ez sem fért el. Ez természetesen nem von le sokat a Mi-8 típuscsalád kiváló minősítéséből.

A másik koncepció a tenger túl teljesen különbözött, ott  egy szakasznyi katona és felszerelésük gyors szállításáé volt a főszerep, ami a Bell UH-1 típuscsalád megszületését eredményezte. A leváltására tervezett UH-60-asnál is megmaradt a hasonló fő követelmény, ennek megfelelően a Mi-8-hoz képest szűkös tehertérrel rendelkezik, viszont a katonai szempontok teljes figyelembe vétele mellett, vagyis a túlélő képességé a főszerep, széttelepített hajtóművek, rendszer duplikációk, gyűrődési zónák, nagyméretű oldalajtók, stb.

Amerikai megoldás, mint pl. a Black Hawk szóba sem jöhetett

Ezek az eredetileg polgári felhasználásra tervezett típusok esetében nem voltak fontosak. Érdekes, hogy a koncepció váltás a környező országok közül csak a cseheknél és a szlovákoknál  ment végbe, előbbi az UH-1Y Venom, utóbbi az UH-60 Black Hawk típussal váltja le, vagy egészíti ki a régi orosz közepes szállító helikoptereket.

Aki csak felületesen követte az európai helikopter gyártás eseményeit, annak úgy tűnhet, hogy a most megrendelt H225M egy új típus, hiszen ez a megnevezés alig néhány  éves múltra tekint vissza. Azonban a helyzet ennél jóval összetettebb, a szóban forgó típus gyökerei igencsak messze nyúlnak vissza. Ezzel semmi probléma sincs, éppen ellenkezőleg, az egyre újabb továbbfejlesztések során  mindig igyekeztek kiküszöbölni az időközben kiderült konstrukciós hibákat. Új típusunk ismertetése tehát fél évszázados történet.

SA330 Puma

A francia Sud Aviation részben a szovjet koncepciót követte, amikor a hatvanas években  nekiláttak az SA330  Puma tervezésének. Már a fejlesztés kezdetén a kettős katonai és polgári hasznosítás volt a cél.  A Mi-8 kortársából közel 700 példány készült, Romániában licenc alapján ugyancsak gyártották, és a helikopter jó alapját képezte a későbbi továbbfejlesztéseknek.

A Romániában gyártott felfegyverzett Puma változat

Ezt a munkát azonban már az Aerospatiale cég végezte, amit követően a típusjelzés  AS330 lett. A Puma érdemesnek bizonyult a korszerűsítésre, így 1974-ben kezdték az AS332 Super Puma tervezését, amely megnövelt törzshosszal, nagyobb befogadó képességgel és megnövelt teljesítményű hajtóművekkel rendelkezett. Az új változat már több mint 20 fő befogadására volt képes és ugyancsak több civil felhasználású módifikációja készült a későbbiekben.

Francia Super Puma

A következő jelentős változat az AS532 volt, amely már elérte a Mi-8 kapacitását, legalábbis a befogadó képesség terén, bár a teherterének mérete még mindig lényegesen kisebb volt. A Cougar néven is ismert helikopter külső függesztéssel már 4,5 tonna terhet is felemelhet, bár ekkor csak kis távolságra képes repülni, hiszen teljes tankolás ilyenkor nem lehetséges, mivel a maximális tömeg meghaladná az engedélyezettet. A típust a szlovén és a bolgár légierőben is rendszeresítették, sikerességét jelzi, hogy még mindig gyártásban van.

Szlovén Cougar

A Nyugat-Európában végbemenő cégegyesülések nyomán a francia Aerospatiale fuzionált a hasonló célú német vállalat csoporttal, és ettől kezdve Eurocopter néven futottak a közös programjaik, és a helikopterek típusjelzése EC kezdőbetűkre váltott.

A francia légierő a kilencvenes évek közepétől új harci kutató mentő helikopter szolgálatba állítását tervezte. Erre nagy szükség volt, amit a Boszniában akkoriban folyó konfliktus is bizonyított, a lelőtt Mirage 2000D gépük személyzetének kimentéséhez nem voltak meg a megfelelő eszközeik.

Az AS532A2 Cougar Mk2-őt kimondottan a harci kutató mentő feladatkörre tervezték, légi utántöltési lehetőséggel, védő fegyverzettel, elektronikai zavaró berendezésekkel, megnövelt kapacitású tehercsörlővel, hűtött hajtómű fúvócsövekkel, stb. A helikopter teljesítménye azonban nem volt kielégítő, a légierő nem fogadta el, ezért az alapos továbbfejlesztése mellett döntöttek.

A Puma/Super Puma/Cougar típuscsalád közös jellemzője volt a négyágú főrotor, amelyeket már a korszerű Spheriflex csapágyazással szereltek fel. A rugalmas bekötésű csuklók  csökkentették a rotorlapátok által a törzsre átadott vibrációt, ami kisebb struktúrális igénybevétel mellett a gépen utazó személyek komfortérzetét is javította.

A nagyobb tömeg miatt a rotorrendszert áttervezték, a főrotor négy helyett ötágú, a farokrotor pedig öt helyett négyágú lett. Az Onera által kifejlesztett, aszimmetrikus profilú teljesen kompozit szerkezetű lapátok nagyon hasonlóak az NH90 helikopteréihez, de ez természetesen nem a méretükre, hanem az alkalmazott technológiákra vonatkozik. Az öt lapát nagyobb felhajtóerőt jelent, ez maga után vonta a hajtómű teljesítményének növelését is. Az új Turbomeca  Makila 2A már 2100 LE tengely teljesítményt biztosít, ami rövid ideig fokozható 2400 LE-re. Ez több, mint elegendő a 11 tonnás maximális tömegű új helikopter számára, amely így gyorsabban képes elhagyni a veszélyes harci zónát. A továbbfejlesztés során a hajtóművet már ellátták a FADEC teljeskörű digitális elektronikus vezérlő rendszerrel, amely optimalizálja az üzemmódokat, csökkentve a fogyasztást. Az eddig gyártott  kétezernél is több  Makila hajtómű összesítve már több mint nyolcmillió órát üzemelt (mindegyik Super Puma és Cougar két hajtóműves, az ős-Puma még a Turbomeca Turmo-val készült) így a tapasztalatok alapján a legújabb változat esetében megalapozottan növelték meg négyezer órára a javításközi üzemidőt. A hajtómű nagyon egyszerű alap elrendezésű, mindössze három axiális és egy centrifugál kompresszor fokozata van, amelyeket egy-egy turbina lapátkoszorú forgat. Ezek mögött található további kettő turbina fokozat, amely a reduktorok meghajtását biztosítja. Beépített segéd gázturbinával azonban csak azok a példányok rendelkeznek, amelyek megrendelői ezt igényelték, de az APU alkalmazása feltétlenül szükséges, hiszen egy katonai típus esetében a földi kiszolgáló eszközöktől való függetlenség alapvető fontosságú.

Az új Makila 2A változat teljesítménye 14%-al haladja meg az előző legerősebbét, de erre szüksége is lett az új helikopter változatnak, amelynek sárkányszerkezetét több helyen páncélozták. Védelmet kapott a kabinpadló alatt elhelyezett fő üzemanyagtartály, a főreduktor, a pilótafülke és még több létfontosságú terület.  Az EC725 így egy tonnával nagyobb üres tömegű, mint civil verzió. A meghosszabbított törzs egy része kompozit műanyagból készült, de a legnagyobb rész hagyományos könnyűfém ötvözet, aminek gyorsabb és egyszerűbb a javítása sérülés esetén. A két pilótán kívül maximálisan 29 felfegyverzett katona helyezhető el a felhajtható üléseken. A két középső sor nem a megszokott módon szemben lett beszerelve, hanem a jobb helykihasználást biztosító módon egymásnak háttal. Mivel a helikopternek nincs nagyméretű rámpa jellegű rakodó ajtaja, ezért a törzs hátsó részében is beépíthettek üléseket. A befogadó képesség így akkora, mint a nagyobb Mi-17-esé, de azt meg kell jegyezni, hogy az UH-60 egyik fő hátrányaként említett belső kabin magasság az új EC725 esetében is erősen korlátozott, 1,45 méter 1,8 méteres szélesség és hat méteres hossz mellett.

A megrendelő igénye alapján teljesen eltérő belső berendezéssel is igényelhető a helikopter, mint például az EC225-ös polgári változat, amely a katonai 725-öst megelőzve már exportsikert aratott. Ezzel repül rövidebb útjain Japán császára, több ország parti őrsége, Algéria állami vezetői, stb.

Az F-ZVLR polgári lajstromjelű prototípus 2000. november 27-én repült először az Eurocopter Marignane-ban lévő gyári repülőterén Hervé Jammayrac, Bernard Turcat és Daniel Sémioli vezetésével. Az ötven perces repülés rendben lezajlott, az új rotorrendszer jól vizsgázott a későbbi tesztek során is.

A berepülés sikeres befejezését követően az új EC225/725 megkapta a hatósági engedélyeket, így sor kerülhetett a sorozatgyártásra. A katonai változatból az első lépcsőben 14-et rendeltek a francia fegyveres erők, hatot az Armée de ’l Air, nyolcat pedig az Armée de  Terre, vagyis a légierő és a hadsereg, az Eurocopter 2003 folyamán adta át az első példányt.

Számunkra a legérdekesebb a légierő EH 1/67 Pyrénées századánál alkalmazott, hivatalosan Caracal névre keresztelt változat, amely  RESCO (Recherche et Sauvetage de Combat) azaz harci kutató-mentő feladatkört lát el.

Mivel a gépnek hadműveleti zónákban kell repülnie, a passzív védelmét a lehetséges legjobb szintre hozták. A pilóták és a személyzet többi tagja energia elnyelő üléseken foglal helyet, a törzs alsó részén gyűrődési zónákat alakítottak ki, vagyis végzetes találatot követően a becsapódás túlélhető. A főreduktor a kompozit páncélozás ellenére is megsérülhet, ha elfolyik belőle az olaj, akkor még fél órán keresztül üzemképes. Ehhez különleges tartalék kenési rendszert alakítottak ki, egy kis tartályból olajat porlasztanak a fordulatszám csökkentő fogaskerekek közé. Ha a kényszerleszállásra vízen kerül sor, akkor felfúvódnak az úszók, amelyek az orr alatt és a két főfutó gondola oldalán találhatók.

A Caracal repülhet rossz időjárási viszonyok, és jegesedés veszély esetén is. A főrotor kompozit lapátjainak belépő éleiben fém fűtőszálakat ágyaztak be, a farokrotornál szén alapú, de ugyancsak elektromos vezető betétek akadályozzák meg a jégképződést.

Mivel a harci kutató-mentő feladathoz felesleges a tehertér egy része, ezért annak hátsó falánál a kívülről is feltűnő doboz-szerű térben egy  további üzemanyag tartályt szereltek, amelybe 990 liter kerozin tölthető. Ennek érdekessége, hogy  vészhelyzet esetén ledobható, mint egy külső felfüggesztésű póttartály.

A padló alatti fő tartály befogadó képessége 2539 liter, ezen felül a külső teher felfüggesztésére szolgáló, a tehertér padlójának közepén lévő nyílásban is elhelyeztek egy 324 literes tartályt. Az öntömítő bevonatú tartályokban összesen 3850 liter üzemanyaggal a Caracal öt és fél órán keresztül repülhet, és megteremtették a légi tankolás lehetőségét is. Az orr rész jobb oldalára szerelik fel a tankoló csövet, amely szokatlanul vaskos kivitelű. Ez csak a látszat, belül ugyanis nagyrészt üres, a vibráció csökkentése miatt készült ilyen vastag csőből. Ellenkező esetben a rotorok miatt a hosszan előre nyújtható cső annyira berezeghet, hogy akár le is szakadhat a helyéről.

Ha a mentés helyszínén nem lehetséges a leszállás, akkor a jobb oldalajtó felett felszerelt csörlőé a főszerep. A 275 kg teherbírású berendezés drótkötele 75 méter hosszú, így akár szakadékok mélyéről is felhúzható a bajba jutott személy. A mentést két Herstal MAG 58 típusú 7,62 mm-es géppuskával fedezheti a két lövész, akik csövenként ezer lőszert használhatnak fel.

A Caracal fegyverzete azonban nem korlátozódik az oldalablakokba helyezhető géppuskákra. A törzs oldalán felszerelt konzolokon rakétablokkok vagy 20 mm-es GIAT gépágyú konténer szerelhető fel, de oldalanként csak egy-egy, ami erősen korlátozza a harci alkalmazást, ezen a téren egy Mi-17-es a hat fegyverzet fejfüggesztőjével nagyobb kapacitású. Az általunk is megrendelt H225M  vagyis a továbbfejlesztett Caracal (miután az Eurocopter az Airbus konzorcium része lett ismét módosult a gyártmányok típusjelzése)  rendelkezik majd az új HForce fegyverrendszerrel, amely sisakba épített célzó berendezés segítségével alkalmazható, nem irányított rakéták célba juttatására és a géppuska vagy gépágyú konténerek használatára.

A faroktartó két oldalán szerelték fel az Alkan által gyártott ELIPS típusú infracsapda és dipólszóró kazettákat, amelyeket automatikus vezérlésű rendszer hoz működésbe szükség esetén. A 72 töltetet befogadó rendszer zömében infracsapdákat tartalmaz, mivel kis repülési magasságban a vállról indítható infravörös önirányítású rakéták jelentik a fő veszélyt. Ezek közeledésére a Thales által kifejlesztett Damien rendszer figyelmeztet, amely négy darab milliméteres hullámsávú miniatűr radarral figyeli a gép körüli légteret. Amikor gyorsan közeledő objektumot észlel, akkor azonnal megkezdi a zavarást. Ha radar besugárzás nem érte a gépet, akkor nyilván passzív önirányítású, infravörös rakéta közeledik, ezek ellen infracsapdákat szórnak ki. Amennyiben az EWR-99 besugárzásjelző rendszer tűzvezető radar jeleit veszi, akkor a dipólé a  főszerep. Mindezeken túl a gépet felszerelték lézeres érzékelőkkel is, mert már elterjedt több olyan légvédelmi eszköz, amelyek vezetősugaras vagy félaktív lézeres irányításúak.

A Caracal fedélzeti elektronikája a létező legkorszerűbb. A pilóták műszerfalán négy 15X20 centiméteres és kettő 10X12,7 centiméteres  folyadékkristályos képernyőt építettek be. A középen lévő két kisebb kijelzőn főként a hajtóművek és a többi fedélzeti rendszer adatai jelennek meg, a nagyobb indikátorok a repülési és bevetési adatokat ismertetik. A rendszer duplikációk  miatt a képernyők feladatai felcserélhetők, így valamelyik hibája vagy sérülése esetén is a pilóták rendelkezésére áll az összes szükséges információ. Az izraeli Elbit-től rendelték meg a képernyőkön kijelezhető digitális térkép rendszert, amely azonos a V-22 Osprey fedélzetén is. Egy érdekes és hasznos újítás, hogy a pilótafülke képernyőin megjelenített adatok kábel kapcsolaton keresztül eljuttathatók a tehertérben lévő katonák számára, akik tableten  láthatják a leszállás terepviszonyait, az esetleg felderített célpontokat, a digitális térképet, stb.

A helikopter orrában építették be a Bendix gyártmányú időjárás radart, alatta található a forgatható Thales Chlio girostabilizált infravörös kamera és lézeres távolságmérő. Utóbbi a mentési feladathoz nem szükséges, minden bizonnyal a gépágyú és a nem irányított rakéták célzása esetén alkalmazzák.

A navigációs rendszereket a Sagem szállította, ezek között megtalálható a helikoptereken megszokott nagyon pontos Doppler berendezés, amely a robotpilótával együttműködve lehetővé teszi az automatikus függeszkedést is. Kombinált inerciális és GPS rendszert is beépítettek, ezek a robotpilótával együttműködve nem csak három dimenzióban, hanem pontosan időzítve is képesek a gép navigálására, azaz előre meghatározott időben ér a gép a kívánt helyre. A kutatási feladatoknál a helikopter automatikusan lerepüli az előre meghatározott nyomvonalat, így közben a pilóta is keresheti vizuálisan vagy az infra kamera segítségével a mentésre szoruló személyt. Ha az ellenséges vonalak mögött pl. kommandósokat, vagy lelőtt repülőgép pilótáját kell felkutatni, akkor használhatják az amerikai Cubic cég által kifejlesztett speciális iránymérőt, amely a kis teljesítményű vészjeladó alapján segíti a tájékozódást.

Mindezt természetesen éjszaka vagy rossz időjárási viszonyok között is elvégezheti a Caracal, amely a többi helikopterrel és az irányítással beszédtitkosítóval ellátott rádiók segítségével kommunikál. A két Thales Saturn rádió mellett beépítették a Rockwell Collins ARC 210-es HF berendezést is, amely a NATO legtöbb repülő eszközének fedélzetén megtalálható. A terep domborzata azonban korlátozza a rádiók alkalmazhatóságát, ezért a helikoptert ellátták műholdas kommunikációs rendszerrel is.

A kiterjedt fedélzeti elektronika jelentős költségnövelő tényező, emiatt a Caracal egyáltalán nem olcsó, egyetlen helikopter ára a járulékos kiadások nélkül 36 millió dollár. A gyártó szerint azonban az ár versenyképes, mert a hasonló képességű más gépek ára legalább ennyi, de inkább magasabb. A felsorolt berendezések, rendszerek nagyrészt opcionálisak, és a megrendelő igénye szerint változhatnak is, vagyis a leendő magyar helikopterek nem valószínű, hogy ugyanebben a konfigurációban érkeznek. A légi utántöltő rendszer például szinte biztosan hiányozni fog róluk, és a hazai viszonyok miatt a vízre történő kényszerleszállást lehetővé tevő eszközökre sincs szükségünk. A gépek felszerelése nagymértékben befolyásolhatja az árat, így az akár 30-40%-al is eltérhet az említettől.

Az európai forgószárnyas „macskaféle ragadozó” család összesítve már többet repült ötmillió óránál, erre a jelentős tapasztalatra alapozva folyik a továbbfejlesztés és az üzemeltetési jellemzők javítása. A legújabb H225M élettartamát már 20 ezer repült órára növelték, aminek kihasználása katonai területen valószínűtlen, viszont  intenzív civil használatban elérhető. A „sima” H225 egyes példányai havi száz óránál is többet repültek, például amikor a tengeri olajkitermelő platformok személyzetét szállították munkára, illetve pihenőre. Ennek során következett be nemrégiben egy súlyos esemény, amely alaposan megtépázta a típus jó hírét. A főreduktor bolygóművében bekövetkezett törés a rotoragy leszakadásához vezetett, ami a helikopter személyzetének és utasainak halálát okozta. A hiba okát megtalálták,  ennek nyomán a főreduktor nagyjavításközi üzemidejét az eredeti 4000 óráról ezerre korlátozták. Hogy ez csak a már üzemelő gépekre vonatkozik, vagy az új gyártásúakra is, az egyelőre nem ismeretes.

A H225 üzemeltetéséhez a pilótákon kívül gépenként négy műszaki szükséges. A napi ellenőrzéseket a hajózó személyzet is elvégezheti, ekkor csak a rendszerek feltöltöttségi szintjét kell szemrevételezni, alapvető üzemképességről győződnek meg. A heti vagy 15 repült óránként elvégzendő munka  a műszakiak részvételével történik, ekkor már nagyobb mélységben nézik át a gépet, de ez is a „piros vonalon” történhet. A 100 óránként esedékes  munka már hangárban folyik, ekkor kerül sor szűrőcserékre a hidraulika és üzemanyag rendszerben, és a fedélzeti elektronika tesztelésre. Az 1200 órás vagy három naptári évente szükséges ellenőrzés még mindig az üzemeltetőnél történik, és csak 16 évente szükséges az ipari szintű nagyjavítás.

A továbbfejlesztések során komoly gondot fordítottak a jó hozzáférhetőségre, könnyű szerelhetőségre  (ami pedig egyéb francia termékek esetében nem mindig jellemző) így például a hajtómű cseréjét három fő fél óra alatt elvégezheti, ennél hosszabb ideig tart a munka dokumentálása. Ez természetesen csak a tényleges szerelési munka ideje, nincs benne az új hajtómű kikonzerválása, működéspróbája.

A H225/225M típusból 2018 őszéig még nem sok, alig száz példány készült, amelyek összesítve százezer repült órát teljesítettek. A mennyiség azonban jelentős mértékben bővül hiszen a típus gyártása már nem csak a francia anyacégnél, hanem pl. Brazíliában is folyik. Jelentős mennyiséget rendelt Ukrajna, és több más ország. A lengyel tendert is a H225M nyerte el, de a végleges megegyezés nem jött lére, így ott még nyitott a típusváltás kérdése. A magyar megrendelés részletei egyelőre nem ismeretesek, így nem tudhatjuk, hogy milyen fedélzeti rendszerekkel és berendezésekkel érkeznek a gépek, mennyi kapja majd meg a HForce fegyverrendszert, és az árról sem nyilvánosak az adatok, így a jövőben még lesz ok, hogy visszatérjünk a témára.

(a szerző fotóival illusztrálva)