Boeing T-7A Red Hawk

Az Egyesült Államok légierejében még mindig az ősrégi, pontosan 60 évvel ezelőtt rendszeresített Northrop T-38 Talon gépeket használják a haladó pilótaképzésre. A szuperszonikus sebesség elérésére képes típus ugyan több korszerűsítésen is átesett, de leváltása nem halasztható tovább. Repülési jellemzői  elégségesek még manapság is, de a kezdeti harckiképzés korszerű követelményeinek már nem felelnek meg. A T-38 leváltását régóta tervezik, de konkrét lépésekre csak az elmúlt évtized elejétől került sor.

Az USAF terveinek elébe mentek a gyártók, hiszen jelentős üzletről van szó, manapság ugyanis még mindig több mint 500 darab T-38-as áll szolgálatban, amelyek egy az egyben történő leváltása ugyan csak hosszabb távon  várható, de így is több száz gép megrendelése vehető bizonyosra, nem számítva a jelentősnek ígérkező exportot.

Minden új program a követelményrendszer felállításával kezdődik, hiszen a gyártók ennek alapján végzik el az új típusok kifejlesztését. A T-X kiírás elvárásai között szerepelt, hogy az új típus rendelkezzen elektronikus „fly-by-wire” kormányrendszerrel, de ugyanakkor a korszerű vadászgépekkel szemben nem kell instabil kialakításúnak lennie. Egy bevált, megbízható hajtómű alkalmazása volt a második feltétel, de a T-38-al szemben az új típus csak egy erőforrással rendelkezhet, ami jelentős költségcsökkentő tényező mind a beszerzés, mind a karbantartás és az üzemanyag felhasználás, összességében a gazdaságosság terén.

A kisebb homlokfelület és az ezzel összefüggő alacsonyabb légellenállás egymás mögötti ülés elrendezést igényel, így tandem kialakítást vártak a pályázóktól. Mivel az új gyakorlógép javarészt az ötödik generációs harci típusok „előszobája” lesz, ezért elvárás az azokéhoz hasonló repülési jellemzők biztosítása, pontosabban ez csak a könnyű vezethetőségre, nagy állásszögű repülési képességre, és kiváló manőverező paraméterekre vonatkozik. Néhány konkrét adatot is közöltek, például a kívánatosnak tartott átmeneti forduló szögsebesség érték legalább 18 fok másodpercenként , közepes magasságban. Ez hasonló, vagy kismértékben marad el több harci típusétól.

A későbbi korszerűsítések, képesség bővítések lehetőségét már az alaptípusnál is biztosítani kell, például egyelőre kihasználatlan belső terek, nyitott architektúrájú elektronika biztosításával. Egyelőre nem elvárás  a beépített fedélzeti radar, viszont a gépnek képesnek kell lennie „virtuális radar” alkalmazására. Ez azt jelenti, hogy a számítógép rendszer a pilóta számára képes generálni nem létező légi és földi célpontokat. Nem volt a követelmények között viszont  a  túlélő képesség fokozása pl. öntömítő üzemanyag tartályokkal és a kompozit szerkezeti anyagok alkalmazását sem tartotta fontosnak a megrendelő. Ennek oka, hogy a hagyományos alumínium ötvözetek jóval olcsóbbak, és a javításuk is egyszerűbb.

A leendő új gyakorlógép üzemeltetési jellemzőivel szemben viszont magas követelményeket állítottak. A minél egyszerűbb és olcsóbb üzemeltetéshez hozzá tartozik, hogy a fedélzeti berendezések hozzáférhetőségét biztosítsák, lehetőleg úgy, hogy minél kevesebb dologhoz legyen szükség szerelő állványokra, létrákra. A magasabban elhelyezett részegységek elérését úgy kell biztosítani, hogy a lejjebb lévő szerelőnyílások fedele lefelé nyithatóan lépcsőfokként is szolgáljon.

A  pályázati kiírásra egy sor cég jelentkezett, köztük európai is. Az olaszok a két hajtóműves M346 Master speciálisan amerikai igények alapján módosított T-100 jelzésű változatát ajánlották fel. A Northrop Grumman egy vadonatúj Model 400 jelű géppel jelentkezett, rajtuk kívül még a Scaled Composites és a BAe Systems is tett ajánlatot. Komoly eséllyel indult a Lockheed Martin, amely a dél-koreaiakkal közösen létrehozott T-50 Golden Eagle típussal vett részt a versenyben. Utóbbi volt az egyedüli szuperszonikus a felsoroltak közül.

Vadonatúj fejlesztéssel lépett elő viszont a Boeing, amely partnerként bevonta a svéd Saab céget is. A két nagynevű repülőgépgyártó 2013 decemberében  írt alá együttműködési szerződést, és azonnal hozzáláttak a tiszta lappal induló vadonatúj típus tervezésének. Ellentétben a többi pályázóval, a T-X program elnyerésére szánt konstrukció magában hordozza a későbbi továbbfejlesztés lehetőségét, mégpedig nagyon komoly mértékben, és alapját képezheti egy új könnyű többfeladatú harcigépnek is.

A fejlesztés nem a régi megszokott módon történt. Nem volt szükség mérethű makettre, amely a csőhálózatok, berendezések elhelyezésének próbáira szolgált. „Iron Bird” sem épült, ez az egyes rendszerek vasvázas állványokon elhelyezve végzett működéspróbáira szolgált volna. Minimális mértékben használtak szélcsatorna teszteket, amit csak lehetett azt számítógépes szimulációkkal, „virtual reality” eszközökkel végeztek. Mindez jelentős mértékben lerövidítette a munkát, pedig a programon csak kevesebb, mint kétszáz fő dolgozott. Mégis gyorsan haladt a munka, olyannyira, hogy az első T-X programra épített repülőgép 36 hónappal és tíz nappal a fejlesztés megkezdése után a levegőbe emelkedhetett.

Az N381TX civil lajstromjelű gép inkább hasonlított egy „komoly” harci típusra, mint olyanra, amely „csak” kiképzésre szolgál. A 2016. december 20-án végrehajtott első repülést követte pár hónappal később a második példány is, de ezek deklaráltan nem prototípusok voltak. A rendkívül részletes számítógépes tervezés olyannyira bejött, hogy a gépek végszerelésénél a tervezett munkafolyamatok 75%-a elsőre sikeresen végződött és csak negyed részben kellett módosítani kisebb eltérések miatt. Egy hasonló méretű és komplexitású hagyományosan tervezett repülőgép típushoz képest 80%-al lett rövidebb a végszerelés ideje, és egy további nagyon fontos területen is nagyságrendi előrelépést tettek, a gép számítógépes  szoftvereinek megírása  fele időt vett igénybe, mint más esetekben.

A két Boeing /Saab T-X gyakorlatilag már szériagépnek volt tekinthető, csak annyiban különböznek a későbbi példányoktól, hogy egy sor adatrögzítőt helyeztek el bennük, a fedélzeti rendszerek működésének ellenőrzésére.

Noha a többi pályázónak is azonos idő intervallum állt rendelkezésére, és zömük már meglévő típussal pályázott, semmivel sem álltak jobban, mint a Boeing/Saab páros. Az összehasonlító tesztekből mégis a vadonatúj konstrukció jött ki jobban, részben a már bizonyított képességek, részben a komoly továbbfejleszthetőségi potenciál miatt.

Az USAF vezetése 2018 szeptemberében hozta meg a döntését, aminek eredményeképpen a Boeing/Saab párost bízták meg 351 db repülőgép, 46 szimulátor legyártásával, összesen 9.2 milliárd dolláros keretösszegből. Ugyanis nem „csak”   egy új típusról van szó, hanem egy komplex kiképzési rendszerről, amelyek  egy része maga a gép. Az összes oktatási segédeszközt is ki kell dolgozni, és át kell adni a légierőnek az említett összegből.

Miután eldőlt a további fejlesztés és gyártás joga, az új típus megkapta a hivatalos elnevezését, ez lett a T-7A Red Hawk. A név kiválasztásánál szerepet játszott a második világháborúban kiválóan helytállt fekete pilótákkal repülő „Tuskegee” alakulat, amelynek  ismertető jele, a pirosra festett vezérsík volt.

Most nézzük részleteiben a gépet. Az egyelőre üres orr rész mögött lévő pilótafülke lépcsőzött kivitelű, így a hátul helyet foglaló oktató kilátása is biztosított. A személyzet számára a legújabb katapult ülést választották, a Collins Aerospace által fejlesztett és gyártott ACES 5-öt. Ez lényegesen különbözik a többi ACES üléstől, ugyanis megoldották hogy katapultálás esetén a kezek légáramlat miatt történő szétcsapódása és esetleges sérülése ne történhessen meg, ezt egy kinyíló háló akadályozza. Ha nagy oldalirányú erők közben történik a gépelhagyás, akkor sem billen el a pilóta sisakja, mert azt a fejtámasz előtt tartja a két oldalt lenyíló kar. Az ülés alsó részén lévő új fejlesztésű CKU-5C  rakéta „kíméletesebb” gyorsítással biztosítja, hogy megelőzzék a pilóták gerinc sérülését, de ugyanakkor a rendszer teljes „leműködésének” ideje nem nőhetett.

A régi ülés típusokhoz képest sokkal nagyobb térfogatú a vészmentő készlet, amelyben felfújódó gumicsónak, élelmiszer, szükség esetén fegyver, horgászfelszerelés, gyógyszer, kötszer, stb, található. Sikerült a GR7000 mentőernyő méretét is megnövelni, ami természetesen a süllyedési sebesség mellett a lábsérülés esélyét is csökkenti. Az USAF évekkel ezelőtt jelentős mértékben kiterjesztette a  lehetséges testméreteket, ennek megfelelően az új ülés biztonságos mentést biztosít a kis termetű 47 kilós és a nagydarab 110 kilós pilótáknak is nullától 1100 km/h műszer szerinti sebesség és nullától a maximális magasság körülményei között is. Mivel kétüléses gépről van szó, ezért létfontosságú, hogy a pár tizedmásodperces különbséggel működő katapultok a kirepülést követően ne ütközzenek össze, ezt a gyorsító rakéták fúvókájának eltérő szögű beállításával oldották meg. Az egyik ülés így egy kissé jobbra, a másik balra tart a haladási irányhoz képest.

A gépelhagyás idejét csökkenti, hogy nem kell ledobni a kabintetőt, annak plexijét a beágyazott robbanó zsinór töri szét, a túlnyomás pedig kifelé tereli a törmeléket. A balra nyíló egyrészes kabintető gyártásánál új technológiát alkalmaztak, a fém kerethez nem több száz csavarral, hanem ragasztással rögzítették. A gép számos más részén is alkalmaztak új eljárásokat, például sok a 3D nyomtatással készült alkatrész, természetesen csak olyan helyeken alkalmazzák ezeket, ahol kisebb a mechanikai és hőterhelés.

A pilótafülke kialakítása az ergonómiai szempontok szerint történt, az ülés magasság a személyzet testalkatához igazítható. Az F-16, F-22 és F-35 vezetése jobb oldalt elhelyezett kisméretű joystick segítségével történik, ezt a megoldást alkalmazzák a T-7A típusnál is. A műszerfal felső részén még ott lesz a hagyományos HUD is, de ahogy az az F-35-nél már beválthoz hasonló nagyméretű színes folyadékkristályos display-t építenek be, néhány kisebb mellett. A kijelzőkön a korszerű elveknek megfelelően elő lehet hívni a rendszerek adatait, de normál esetben ezek nem jelennek meg, hanem csak a repülési feladattal kapcsolatos adatok. Rendkívüli esetben a hibás rendszer paraméterei természetesen elsőbbséget élveznek. A nagy display-t és több más elemet az izraeli Elbit Systems USA-ban működő részlege szállítja csakúgy, mint az adatátviteli rendszert és a gép beépített tartozékaként rendelkezésre álló kiképzést segítő berendezést, amely képes virtuális hibajelenségek, vészhelyzeti szimulációk generálására. A repülés minden adatát rögzítik, azt adathordozóra töltik és a kiértékeléshez nyújt segítséget. A belső világítás kompatibilis a sisakra szerelhető éjjellátókkal.

A pilótafülke alatt két oldalt lenyitható borító panelek mögött találhatók a fedélzeti elektronika berendezései, természetesen egy rétegben, így megbontást követően csak az adott rendszer ismételt ellenőrzésére és működéspróbájára van szükség.

Az üzemanyag legnagyobb része a pilótafülke mögötti törzs szekcióban található, és nagy valószínűséggel (bár erről nem találtam adatot) a szárnyakban is kialakítottak integrál tartályokat. Összesen öt felfüggesztési pont lesz, amelyekre azonban csak nagy távolságú áttelepüléskor lesz szükség, a póttartályok rögzítéséhez. Azonban ha sor kerül a könnyű harci verzió fejlesztésére, akkor a pilonokra fegyverzetet is lehet majd felszerelni.

A szárnyak mechanizációja egyszerű, a belépőél külső szakasza kitéríthető réselt orrsegédszárny, amely a sebesség és állásszög függvényében működik. A kilépő éleken pedig egy-egy flaperon azaz fékszárny és csűrő található. Utóbbiak működtető busztere a szárny alsó részén áramvonalas burkolatban lett elhelyezve. A kiváló aerodinamikai jellemzőkben részes, hogy a Hornet/Super Hornet típuséhoz hasonló LERX található a törzs oldalán, amely a hátsó kabin mellett kezdődik. Ez az aerodinamikai felület főleg nagy állásszög mellett jut szerephez és egyben arra is szolgál, hogy az osztott szívócsatornák felé terelje a légáramlatot.

A futóművek érdekessége, hogy jelentős részben azonos az F-16-osnál alkalmazottal. Ugyancsak a Collins Aerospace szállítja, és talán feleslegesnek tűnik, hiszen a Fighting Falcon egy jóval nehezebb repülőgép. Azonban két ok miatt is indokolt lehet a masszív kialakítás, egyrészt a még gyakorlatlan növendékek által végrehajtott sok durva leszállás, másrészt a tervezett harci verziók nagyobb tömege miatt.

A törzs hátsó szekciójának tervezéséért és gyártásáért a svédek felelősek. Talán azért esett rájuk a választás, mivel a Gripen révén már komoly tapasztalatuk van a General Electric F404 integrációja terén (ennek kissé módosított változata az RM12-es). A szóban forgó erőforrást annak idején a két hajtóműves F/A-18 Hornet számára fejlesztették, de ahhoz, hogy egyetlen hajtóművel rendelkező típuson alkalmazzák, fokozni kellett az üzembiztonságot. A T-7A számára gyártott F404-GE-103 némileg különbözik, ugyanis a Super Hornet számára létrehozott jóval nagyobb teljesítményű F414-es FADEC rendszerét alkalmazzák, ez digitális elektronikus vezérlést jelent, többszörözött biztonsággal. A T-7A erőforrása azonban „csak” közel 8 tonnás tolóerőt ad le, ami jóval több, mint elég egy gyakorlógép számára. Pláne úgy, hogy a hozzáférhető adatok szerint a gép nagyon könnyű, ez egyben azt is jelenti, hogy csak részben van szükség a maximális teljesítményre. A „visszafogott” hajtómű élettartamát jelentősen növelheti az alacsonyabb teljesítmény szint.

A bal oldali függőleges vezérsík és a hajtómű között építették be a fedélzeti APU-t (Auxiliary Power unit), amely biztosítja a sűrített levegőt az indításhoz. Ez a régi T-38-hoz képest nagy könnyebbség, ugyanis annak még külső aggregátorra volt szüksége. Az APU, a hajtómű levegős startere, a jegesedés jelző rendszer, az elektromos energia ellátó hálózat valamint a VOR /ILS navigációs berendezések ugyancsak a Collins Aerospace gyártmányai, így a GE mellett ez a cég a program legnagyobb alvállalkozója. Az alkalmazott eszközök többsége (kb. 80%-a)  nem új fejlesztésű, hanem más típusokon már bevált, ami ugyancsak költségcsökkentő tényező. Teljesen új tervezésű viszont az OBOGS fedélzeti oxigén generátor, ennek oka, hogy több korszerű amerikai típuson is komoly problémák voltak az eddig alkalmazott, de régebben tervezett hasonló feladatú rendszerrel.

A T-7A az első időszakban minden bizonnyal csak kiképzésre szolgál majd, ennek ellenére egy sor céges grafika jelent meg a felfegyverezhető változatról. Ennek egyik feltétele természetesen a kihasználatlan orr részbe beépített AESA rendszerű fedélzeti radar, amely lehetővé  teszi a légi és földi célok felderítését. Az említett rajzokon a gép AMRAAM, AIM-9X rakétákon kívül gépágyú konténert, valamint SDB önirányítású bombákat hordoz, de ezek helyett, vagy mellett természetesen póttartályok is felszerelhetők, hiszen a  hatósugár a kis befogadó képességű törzstartályok miatt nem elégséges. Opcionális lesz a légi utántöltés, a törzs tetején megvan a helye a vevő berendezésnek, de az első két gépnél még nem építették ki a rendszert.

Aki kíváncsi a gép főbb adataira, az keveset talál, mivel azok még nem véglegesek. A tömeg paraméterekről olvasható információk minden valószínűség szerint alapvetően tévesek, az 3,2 tonnás sárkányszerkezet talán a hajtómű, és egyéb berendezések nélkül értendő „kopasz” szerkezeti súly. valószínűbb az 5,5 tonna körüli tömeg üzemanyag nélkül, hiszen a T-7A kb. 14 méter hosszú, 10 méteres fesztávolságú gép.

A berepülési program folytatása mellett történik a gyártásra történő felkészülés. Az első két példány rendkívül rövid idő alatt jött létre, de azt követően mintha kissé lelassult volna a fejlesztés, legalábbis a 2016 óta eltelt időszak erre utal. A Boeing a harci gépei születésének megszokott helyén, a Missouri államban lévő st.louis-i üzemét készíti fel a sorozatgyártásra. A Saab Linköpingben gyártja le az első hét törzshátsórészt, majd a többit már az európai cég indianai Lafayette-ben jelenleg épülő üzemében állítja elő.

A T-7A eddigi tapasztalatai megfelelnek az elvárásoknak. Repülési jellemzői kiválóak, pl. a tervezett állásszög limitnél jóval nagyobb érték mellett is kormányozható, emellett fontos tényező, hogy a digitális tervezés is bevált, ennek egyik eredménye, hogy a gépek műszaki megbízhatósága is jól alakul, az első 15 repülés során semmilyen technikai probléma nem lépett fel, és azóta is csak kisebbek korrekciója vált szükségessé.

Először öt EMD (Engineering and Manufactruring Development) példány készül el, amelyek tapasztalatai alapján dolgozzák ki az összeszerelési, beszabályozási dokumentációkat, technológiai eljárásokat, majd ezt követően kerül sor a nagyobb arányú széria gyártásra a következő évtől. A T-7A Red Hawk 2023-ban áll szolgálatba először Texasban a Randolph légi bázison, és egy évvel később éri el az IOC-t azaz a bevethetőséget, amely ebben az esetben a kiképzés megkezdését jelenti.

Párhuzamosan folyik az oktatási rendszer többi elemének előkészítése is. Már üzemel az első szimulátor, amely 300 fokos látószögű gömbkupolás, és segítségével még a kötelék repülés is gyakorolható. A rendszer projektorai 8K felbontású képet vetítenek, minden eddiginél élethűebben imitálja a repülést, természetesen a túlterhelés kivételével. Folyik a GBTS (Ground Based Training System) kidolgozása a növendékek számára, amely már ugyancsak minimálisan papír alapú, és (CBT=Computer Based Training) számítógéppel segítve tanulhatók meg segítségével a különböző procedúrák, vészhelyzeti eljárások, stb.

Még el sem kezdődött a széria gyártás, máris jelentkezett több potenciális megrendelő. Aláírt szerződés persze még nincs, de konkrét adatigényléssel fordult a Boeing-hoz a T-7A ügyében Ausztrália, és meglepő módon Szerbia. További tucatnál több potenciális megrendelő jöhet szóba, és optimista előrejelzések szerint akár kétezer darabnál is több gép gyártása is elképzelhető. Pláne akkor, ha hamarosan létrejön a könnyű harci változat, amely képességeiben alig marad el a „komolyabb” típusok mögött, költségeiben viszont nagyságrenddel kedvezőbb. A beszerzési árról azonban egyelőre még becsléseket sem nagyon találni, az említett teljes amerikai üzlet tartalmazza a szimulátorokat is, ezért nem lehet gépre lebontott összeget csak becsülni. Az biztosra vehető, hogy a T-7A kevesebb, mint a felébe, harmadába  kerül egy harci géphez viszonyítva.

Az USAF stratégái számára már elfogadhatatlan az eddigi rendszer, már ami az új típusok rétestészta hosszúságúra elnyúló rendszerbe állítását és csillagászati költségszintjét érinti. Emiatt fogalmazódott meg, hogy a jövő harci gépeinek sokkal egyszerűbbnek, olcsóbbnak, rövid idő alatt szolgálatba állíthatónak kell lenniük. A megfogalmazás mögött az úgynevezett „eSeries” fogalom áll, ami gyorsan kifejleszthető  digitális tervezésű típusokat takar, és ennek egyik előfutára lehet a T-7A Red Hawk.

 Fotók: Boeing, USAF

Az orosz légierő bemutató köteléke 2021. április 5-én ünnepelte megalakításának harmincadik évfordulóját. Annak idején nem volt külön erre a célra kijelölt alakulat, a látványos harci repülőgép kötelékeket csak nagyon ritkán láthatta a nagyközönség, de akkor is csak többnyire áthúzásokra került sor, formációban történő műrepülésre nem, vagy elvétve, mint például 1967-ben az "októberi forradalom" 50. évfordulóján.

A Szovjetunióban november 7-én minden évben nagyszabású katonai felvonulásra került sor a Vörös-téren, ahol a szárazföldi erők technikáját, köztük a legújabbakat is bemutatták. A légierő azonban "mostoha gyerek" volt, nem kaptak alkalmat a szereplésre.

A szocializmus csődje elkerülhetetlenné vált a nyolcvanas évek végére, ami együtt járt a politikai változásokkal is. Noha az élet minden területén súlyos problémák, alapvető ellátási gondok jelentkeztek, 1989-ben mégis engedélyt kapott egy kezdeményezés, amelynek célja a légierő népszerűsítése, és annak demonstrálása volt, hogy képességeik lépést tartanak a világgal. Ezt ugyan egy kissé másként kommunikálták, azt próbálták meg sulykolni a közvéleményben, hogy haditechnika terén a szovjetek még mindig "világelsők", a gondok ellenére. Ez ugyan nem volt igaz, vagy csak néhány részterületen, de jól hangzott és a tömegek elhitték, hiszen így volt mire büszkének lenni. Néhány kisebb légi bemutatóra sor került, amelyeken egy három gépes Szu-27-es kötelék hajtott végre műrepülést. 

A siker nyomán jött az elhatározás, hogy a  változatlanul meglévő katonai  szuperhatalmi státusz demonstrálására  minden addiginál nagyobb szükség van bel- és külföldön egyaránt, ennek részeként 1991. április 5-én hivatalosan megalakították a "Ruszkije Vityazi" csoportot, amely a Moszkvától nyugatra lévő Kubinka légi bázison települt. Noha a gépeik "sima" széria Szu-27-esek voltak, speciális festést kaptak, amelynek szín összeállítása természetesen az orosz nemzeti lobogót követte, hiszen már (látszólag) nem a vörösé volt a főszerep. Némi ellentmondás, hogy ugyanakkor az ország hivatalos felségjelzése mind a mai napig az az ötágú vörös csillag, amely jelkép nevében  tízmilliókat irtottak ki ok nélkül. 

Az "Orosz Vitézek" villámgyorsan híres lett bel- és külföldön egyaránt, a világ szimpátiával szemlélte a Szovjetunió megszűnését követő oroszországi demokratizálódási folyamatot, amely kisebb-nagyobb döccenőkkel, de jó irányba haladt. A hat gépes formáció nem győzte teljesíteni a külföldi meghívásokat, pillanatok alatt a nyugati légi bemutatók sztárjai lettek. A hat Szu-27-es impozáns repülése tömegeket nyűgözött le, és komoly  szerepe is volt a katonai kapcsolatok elmélyítésében.

Hamarosan már nem csak európai, hanem tengeren túli meghívásoknak is eleget tettek, amit lehetővé tett, hogy a Szu-27-es hatótávolsága minden addigi szovjet/orosz harcigép típushoz képest nagyobb volt. Azonban mindezek ellenére még kevés tapasztalta volt a kötelék pilótáinak a hosszú távú navigáció terén és a gépeik fedélzeti elektronikája sem volt igazán alkalmas arra, hogy önállóan repüljenek a világ távol eső részein, ahol nem állnak rendelkezésre lépten-nyomon a navigációt segítő ismert pozíciójú rádióadók. Emiatt a csoport műszaki állományát és a kiszolgáló eszközöket szállító IL-76-os teherszállító vezette a köteléket. Így volt ez 1995. december 12-én is, amikor Malajziából tartottak hazafelé. A Vietnamban lévő Can Ranh-ban akartak leszállni tankolásra, de a reptér megközelítése közben az IL-76-os személyzetének hibájából nem a szükséges módon közelítettek a reptérhez. A tehergépet két oldalról kísérték a vadászgépek, és egy fordulóban, felhőben közülük három hegyoldalnak ütközött. Mivel az egyik kétüléses gyakorló verzió volt, négy pilóta veszítette életét. 

A súlyos esemény miatt természetesen egy ideig szó sem lehetett a bemutató repülések folytatásáról, egyrészt a megmaradt állomány pszichikai állapota, másrészt az újonnan kiválasztott, de még gyakorlatlan pilóták miatt.

A különböző légierők bemutató csoportjainak életében sajnos a világon mindenhol előfordul, hogy néha baleset, vagy katasztrófa következik be. A kis magasságú műrepülés különösen veszélyes, pláne akkor, ha nem csak egyetlen gép, hanem egy egész kötelék hajtja azt végre. Ráadásul a látványosság fokozásra néha hajmeresztő manőverekre is sor kerül, mint például keresztező irányon, vagy teljesen szembe is repülnek egymással. Szerencsére azonban egyre ritkábbak a súlyos események, de azért előfordulnak. Kisebb balesetekre azért sor kerül néha, mint például 1997-ben Pozsonyban, amikor a bemutatóra érkező kötelék 15-ös oldalszámú gépének pilótája elfeledkezett a futómű kiengedéséről. A gép szerencsés kialakításának köszönhető, hogy a csak kisebb sérüléseket szenvedett, ugyanis a szívócsatornák alatt lévő két  rakéta indítósin "korcsolyaként" működött, és a gép azokon csúszva állt meg. 

Az "Orosz Vitézek" utolsó súlyos eseménye 2009-ben történt, amikor két gépük összeütközött, és a kötelék parancsnoka Igor Tkacsenko életét veszítette. Érdekesség, hogy a szerencsétlen sorsú, de kiváló pilóta fia ugyancsak vadászpilóta lett, és  manapság a hajdan édesapja által irányított csoport tagja.

A világhírű csapat 2013-ban Magyarországra is eljutott, a kecskeméti nemzetközi légi bemutató immáron ritkaságszámba menő  attrakciójának számítottak. 

Kissé hitetlenkedve fogadtuk a szervezők tervét, miszerint a külföldön főként politikai okok miatt akkor már  csak ritkán szereplő Orosz Vitézek csoportot is  meghívják Kecskemétre. 

Éppen ezért felfokozott várakozásokkal utaztunk le a bázishoz 2013. július 31-én kora délután, amikorra az orosz csoport várható érkezését jelezték. Csak akkor hittük el, hogy valóban eljöttek, amikor kelet felől feltűnt az IL-76-os teherszállító által vezetett kötelék. A műszakiakat és a földi felszerelést hozó gép kivált a csoportból, de az öt Szu-27-es nem szállt le, hanem az előzetes tervnek megfelelően végrehajtotta a bemutató programját, kivéve az infracsapdák alkalmazását, így a fináléban emelkedő majd szétváló gépekből  kiszórt sok tucat infra zavaró töltet által létrehozott „füstangyalt” csak később, a bemutatók napján láthattuk.

A rekkenő hőségben megtartott légi bemutató hatalmas sikert aratott, százezres nézőszámmal, és ebben nem kis része volt az orosz csapatnak, akiknek repülése hozzáértőt és laikust egyaránt lenyűgözött. Mindez még annak ellenére is igaz, hogy a Szu-27-esek nem alkottak olyan szoros köteléket, mint például a Blue Angels, de nem is lehet elvárni, mivel az orosz pilóták gyakorlási lehetősége messze kevesebb volt, és a biztonság a legfontosabb.

Jelen sorok írója abban a szerencsés helyzetben volt, fél tucat alkalommal is láthatta élőben az Orosz Vitézek bemutató repülését, amely egyes alkalmakkor nagyon különbözött a magyarországitól. Ugyanis néha együtt repülnek az orosz légierő másik, "Sztrizsi" vagyis "Fecskék" csapatával, amely a MiG-29-est alkalmazza. A kilenc gépes köteléket azonban főként otthon, vagyis a két évente sorra kerülő moszkvai MAKS kiállításon lehet látni. 

A COVID járvány "lecsengése" lassan de biztosan közeledik, így a 2021 augusztusára tervezett, hosszú kihagyást követően nagyon várt kecskeméti légi bemutató egyre nagyobb bizonyossággal megrendezhető. És a tervek között szerepel az "Orosz Vitézek" meghívása, ami nemzetközi viszonylatban is "nagy durranás" lenne, hiszen mint említettem, főként politikai okok miatt nagyon megritkult a külföldi szereplésük. Azonban ezt még több tényező is befolyásolhatja. Duplán érdekes lenne újra látni őket, például azért is, mivel már nem a régi Szu-27-el repülnek, hanem az extrém manőverezést is lehetővé tévő tolóerő vektoros hajtóművekkel felszerelt Szu-30SzM és Szu-35 típussal. 

Alább látható egy válogatás a többi fotóimból, amelyeket az "Orosz Vitézekről" készítettem.

Évtizedek óta repülőgépekkel foglalkozó műszakiként minden alkalommal elszomorít, amikor egy légi balesetről hallok, és különösen így van ez akkor, amikor olyan gépről van szó, amelyet közelről ismerek. Április 20-án délután 14:30-kor Romániában lezuhant a 71. Campia Thurzii (Aranyosgyéres) bázis állományába tartozó 5917 számú MiG-21 LanceR vadászbombázó. Délkeleti szomszédunk légierejében a típus 27 példánya üzemelt  közelmúltig, amelynek  eredeti verziói annak idején a magyar légierőben is szolgáltak, részben  onnan az "ismeretség", részben pedig onnan, hogy többször is jártam az Aranyosgyéresen lévő 71. bázison, ahol a szóban forgó gépről több fotót készítettem.

Nálunk már 2000. őszén elbúcsúztattuk a típust, mivel eljárt felette az idő, de Romániában inkább az izraeli segítséggel történő korszerűsítése mellett döntöttek, és üzemidő hosszabbítást követően mindmáig repülnek. Leváltása azonban már ott is napirenden van, az utód típus az F-16AM/BM ugyan már rendszerben áll, de még tart a pilóták és műszakiak kiképzési időszaka, így az öreg "21-re" továbbra is szükség van. 

A sajtóhírek szerint a típus 5917-es oldalszámú példánya semmisült meg Aranyosgyérestől 65 km-re északkeletre, de szerencsére a pilóta időben elhagyta a gépet, megmentette az életét a KM-1 katapult ülés. Átpörgettem az archívumomat, és több fotót is találtam a szóban forgó gépről, amellyel kapcsolatban sajnos szokás szerint a közösségi médiában szamárságok sora jelent meg a mindenhez (is) "értő" dilettánsoktól, akiknek halvány lila fogalmuk sincs sem az esemény okáról, sem magáról a repülőgépről, de ennek ellenére azonnal "tudják" a tutit. 

Én inkább a tényeket szeretem, és utána olvasva a dolognak kiderült, hogy a 110 korszerűsített LanceR közül a mostani volt a 17-ik, amely balesetet szenvedett. Mivel a típusnak "csak" a fedélzeti elektronikáját és fegyverzetét korszerűsítették (ami a lényeg) ezért a legtöbb rendszere és  a hajtóműve is az eredeti, ami a saját korának és generációjának megfelelő repülésbiztonsági feltételek mellett üzemel.

Azaz nincs több "esemény" vele, mint bármely kortársával. A gépek kora csak egy számadat, a szóban forgó 5917-es valóban régi, hiszen 1975 szeptemberében fejeződött be a gyártása, és azóta szolgál Románia légierejében. Pontosabban nem folyamatosan, hiszen az utóbbi évtizedek haderő csökkentései miatt az eredetileg modernizált mennyiségnek csak egy részét tartották aktív szolgálatban, így a gépek közül több lekonzerválva töltötte élettartama egy részét, hogy gazdálkodni lehessen a hátralévő üzemidejükkel. Mert egy repülőgép nem addig repül ameddig a tulajdonos kívánja, hanem szigorú szabályok és előírás rendszer alapján, amiről megint csak fogalma sincs az internet népének. Rendszeresen elvégezték rajta a soron következő nagyjavításokat, és az is látható a mellékelt fotókon, hogy a gép külső festését is felújították, némileg eltérő folttérképpel. 

Hogy a román MiG-21 LanceR-ek mennyire "elavultak" arra cáfolat, ha belenézünk a pilótafülkébe. Többcélú képernyős kijelzők, a pilóta látómezejébe adatokat vetítő HUD, lézervezérlésű bombák autonóm bevetésének valós képessége, stb. utal arra, hogy az öreg gép több szempontból napjaink színvonalán van sőt, némely környező ország (bolgár, szerb) rendelkezésére álló  harci gépekhez képest még többet is "tud".

A román LanceR nem csak a csapásmérő bevetésekhez kapott új fegyvereket, az alábbi képen a francia MBDA Magic 2 légiharc rakéta indító sínje látható, de rendelkezésre áll az izraeli Python 3 is

Az 5917 "állva halt meg" feladatának teljesítése közben, és nem a hosszú enyészet várta egy reptér eldugott sarkában, ahol az életet csak a futógondoláiba fészket rakó madarak jelentik.

(saját fotók)

A magyar légierő már az ötvenes években is rendelkezett helikopterekkel, de a Mi-4-esek rövid és balszerencsés időszaka után csak a könnyű Mi-1-eseket alkalmazták. 1969 februárjától érkezett meg Kecskemétre az első szállítmány, akkor legkorszerűbbnek számító Mi-8-asból, (beceneve Minyó) amely évtizedekre sőt, egészen napjainkig meghatározta a hazai forgószárnyas repülést.

Az új típus érdekes kettősséget hordozott, technológiai szempontból nagyon egyszerű megoldásokat alkalmaztak a tervezésénél és gyártásánál, emellett azonban mégis képes volt a kategóriája csúcsának megfelelő teljesítményre.

A közepes szállító helikopterek 1970. április. 4-én már be is mutatkoztak a felszabadulási díszszemlén, erre az alkalomra kilenc gépet telepítettek Sáriba, ahonnan a díszelgő repüléseket végezték. Egy hónappal később a Mi-8-as bebizonyította, hogy ez volt a leghasznosabb katonai beruházás. A pusztító tiszai árvíz által érintett területekről több ezer embert szállítottak biztonságos helyre. Összesen 18 Mi-1-es és Mi-8-as települt Nyíregyházára, amelyek személyzete a kevés rutin ellenére kiválóan, és ami a fő, a kevés tapasztalat ellenére balesetmentesen végezte a mentést.

A későbbekben is számos alkalommal végeztek nagyon hasznos feladatot, rendszeressé vált például  a Mi-8-as helikopterek alkalmazása max. néhány tonnás terhek beemelésénél nehezen hozzáférhető helyeken, ahol daruk alkalmazása nehezebb lett volna.

A Mi-8-as különböző változataiból összesen több mint  60 darab viselte a magyar felségjelet, és bár az első időben még nem volt ekkora mennyiség, egyértelműnek bizonyult, hogy érdemes felkészülni a hazai ipari szintű javítására.

A tököli szovjet légi bázis délkeleti részén üzemelő Pestvidéki Gépgyár (PG) vezetése természetesen nem önmagában döntött erről, magasabb szintű politikai jóváhagyás volt szükséges, hiszen az új típus jelentős beruházásokat igényelt. Megépült az átadó hangár, ahová felszerelt rotorlapátokkal is befért a helikopter, ekkor létesült az új hajtómű üzem is, ahol azonban az erőforrásoknak csak az ellenőrzése és kisebb munkái folytak, a főreduktorral együtt.

A szakműhelyekben is komoly felkészülést igényelt az új típus, amelynek első példánya a 328-as oldalszámú 1975. január 6-án szállt le a PG-ben. A kísérleti javítás minden repülő eszköz esetében tovább tart, a gép csaknem egy évig volt a nagy hangár vendége. A másodiknak beszállított 827-es már hamarabb elkészült, azonban ez is sokáig volt a PG-ben, ugyanis az első hajtómű próba során balesetet szenvedett. A rutin hiánya miatt szerelési hiba történt, a farokrotor vezérlését fordítva kötötték be és emiatt a faroktartó lecsavarodott.

A betanulási időszakot követően gyorsan nőtt az évente beszállított gépek mennyisége. Az első ipari javításra ezer repült óra után kellett sort keríteni, ebből könnyen kiszámítható, hogy a hetvenes években a helikopterek évi repült ideje jóval száz óra felett volt. A Varsói Szerződés tagállamai között több területen összehangolták a feladatokat, így az a döntés született, hogy a Mi-8-asok ipari javítását a Pestvidéki Gépgyár végezze. Ettől fogva az NDK, Csehszlovákia, Lengyelország, Bulgária és Románia felségjele megszokott látvány volt legalábbis a hangárban, ugyanis a beszállítás után lemaratott fémszínű helikopterekre  a javítást követő berepülés idejére ideiglenesen a magyar felségjel került.

1980-ban adták át a századik nagyjavított Mi-8-ast, a 10439-est, a következő 15 évben további négyszáz (!) hasonló helikopter javítása történt meg.

A nagy hangár hosszában   két részre lett osztva, az északi részén működött változatlanul a MiG-21-eseket javító „vadász sor”, a délin pedig a Mi-8-as javítása folyt hasonló rendszerben. A technológiai folyamatot természetesen nem a PG-ben találták ki, arra megvolt a szovjetek előírás rendszere.  A munkafolyamatok sorrendje teljesen hasonló volt a MiG-21-esnél is alkalmazottal, vagyis először a hibafelvétel, a festő üzemben a gép külső festésének lemaratása, majd  a szétszerelés következett. Ezt követte a lemezes és kábeles javítás, belső festés, majd a „csontváz” az összeszerelő csoporthoz került. A rendszerpróbákért felelős csapat helyezte üzembe a helikopter fedélzeti rendszereit és itt folytak a működéspróbák, beszabályozások, valamint a hajtómű próba. Az utolsó csoport volt felelős a berepültetésért, az ismételt ellenőrzésekért és a megrendelőnek történő átadásért, amire a külső festést és átvételi berepülést követően kerülhetett sor.

Akkoriban annyi volt még a munka, hogy a két „sor” személyi állománya teljesen elkülönült, bár néha a csúcs időszakokban kisegítő jelleggel át kellett menni a helikopterekre is dolgozni. A MiG-21-esen „szocializálódott” szerelők, köztük jelen sorok írója  kissé lenézték a Mi-8-ast, és nem szívesen dolgoztak rajta, noha a munka sokkal könnyebb volt, a nagyobb terek és jobb hozzáférhetőség miatt.

A szakmai sovinizmus mindkét „soron” a másik  minősítésében is megnyilvánult, a helikopteresek a MiG-21-est „kormos kályhacsőnek” a vadászokon dolgozók  a Mi-8-ast „hanyattlökött szélmalomnak” nevezték. Természetesen ez csak amolyan csipkelődés volt, komoly felhang nélkül.

A PG-be került Mi-8-asok többsége két alaptípushoz tartozott, ezek a helyi zsargon szerint „deszant” és „párnás” változatok voltak.

Néhány különleges helikopter is megfordult a PG-ben. A román légierő mellett a rendőrségnek is voltak Mi-8-asai, ezen felül a pártfőtitkár, vagyis a „Kárpátok Géniusza” Ceausescu személyes használatára is volt néhány. Ezek többek között abban is különböztek, hogy a törzsön két oldalt felül felszereltek egy-egy 480 literes póttartályt, amelyek a MiG-21-estől származtak. A belső berendezésük is különbözött, főként kényelmi szempontból. Mint ismeretes a kommunista diktátor előszeretettel vadászott medvékre, az erre kedvező területeket télen helikopterrel könnyebb volt megközelíteni, vagy éppen maga a vadászat ugyan sportszerűtlenül, de kényelmes volt a levegőből. A helikopter utasterének végében két oldalt elegáns fa szekrények voltak, az egyikben voltak a vadászpuskák tartói, a másikban pedig számos pohár sorakozott. Ezek rögzítését is megoldották, a fordított T alakú kivágásba be lehetett csúsztatni a talpas poharakat, így azok a helikopter mozgásától függetlenül nem mozdulhattak el.

A nyolcvanas évek Romániája nem volt vidám hely. A lakosság súlyos nélkülözést volt kénytelen elszenvedni, a Securitate mindent és mindenkit megfigyelt, lehallgatott, alapvető élelmiszerekből manapság elképzelhetetlen hiány mutatkozott. Ez éppen úgy vonatkozott a hadseregre is. A diktatúrák általában kedvezményekben részesítik a hatalom fenntartásához szükséges erőszak szervezeteket, de a román légierő katonái is nélkülöztek, a boltokban alig volt vásárolni való.

(Fotó:PG archív)

A helyzeten  a maguk módján igyekeztek javítani. Többnyire úgy szervezték a dolgot, hogy az elkészült helikopterért egy javításra érkezővel jöttek. A tehertérben lévő szürke hajtómű láda több száz üveg konyakot tartalmazott (ebből nem volt hiány) amit olcsón eladtak a PG-ben. Noha a minősége finoman szólva nem volt kiemelkedő, sokan nagy tételben vették meg. A pénzt a román katonák azonnal el is költötték, a PG ehhez kölcsön adta az egyik autóbuszát. A bevásárláshoz nem kellett messzire menni. Csepelen a Tanácsház-téren (ma Szent Imre-tér) , a Vas- és Fémművek főbejáratánál a Lenin szobor mellett volt az ország talán túlzás nélkül legjobban felszerelt élelmiszer áruháza. Politikai jelentősége volt, hogy a több tízezer csepeli melós megfelelő ellátásban részesüljön, ezért az akkori viszonyokhoz képest mindent lehetett kapni, csak éppen drágán.

Ide hozták a PG-sek a román katonákat, akik nem luxus cikkeket, hanem étolajat, lisztet, cukrot és más különféle alapvető élelmiszert vásároltak nagy tételben, amit aztán a nagyjavított helikopterbe átrakott hajtómű ládában vittek haza.

Az NDK-ból is érkeztek néha nem szokványos helikopterek. A haditengerészet állományában üzemelt néhány Mi-8TBK jelzésű gép, amelyek nem elsősorban szállítási feladatokra szolgáltak. Tűzerejük meghaladta a Mi-24-esét, a törzs oldalára felszerelt hat felfüggesztőre ugyanis UB-32-57-típusú rakéta blokkokat szereltek, ezek felett pedig rendelkezésre állt ugyancsak hat indítósin a Maljutka huzalvezérlésű páncéltörő rakéták számára. Ezek irányító berendezése a jobboldali pilóta előtt volt felszerelve, az optikai eszköz mellett lévő néhány centiméteres kis botkormánnyal lehetett vezérelni a rakétát az indítás után. Mindezeken felül az orr alsó részén középen még egy 12,7 mm-es géppuska is rendelkezésre állt, amelyet a két pilóta közé hasalva használhatott a lövész. A gép teherterébe belső póttartályt szereltek, és több helyen páncélozást is elhelyeztek. A passzív önvédelemre is gondoltak, a külső oldaltartályokon több centi vastag öntömítő bevonat volt, ezek találat esetén csökkentették vagy éppen megszüntették a kerozin elfolyását.

A Mi-8TBK helikopterek messziről felismerhetőek voltak, ugyanis terepszín helyet sötétkékre lettek festve. Érdekesség, hogy az újra festésnél a PG a BKV által az autóbuszokhoz használt festéket alkalmazta. A szóban forgó Mi-8-as változat igencsak nehéz gép volt hasznos teher nélkül is, talán ennek is szerepe lehetett abban, hogy az egyik nagyjavított helikopter haza repülés közben balesetet szenvedett a Tátra felett. A rossz időjárási körülmények között lejegesedő helikopter kényszerleszállt az erre csak részben alkalmas terepen és megrongálódott. A sérülések azonban javítható mértékűek voltak, így a gép szétszerelve közúton, kamion platóján került vissza a PG-be.

A katonai helikopterek nagyjavítása mellett néhány igazán békés célú forgószárnyas átalakítására is sor került a tököli üzemben. Orosz megrendelésre Mi-17-esekből „kórházgép” lett, pontosabban a tehertérben jól felszerelt műtőt alakítottak ki a magyar Medicor cég eszközeinek segítségével. Ez némi gondot okozott, ugyanis a műtőasztal, a segédeszközök tartó és tároló eszközei stabil helyre lettek tervezve, amelyek kötőelemei a repülés közben jelentkező vibráció miatt kilazultak, ezért a repülésben megszokott módon kellett azokat rögzíteni sasszeges koronás anyákkal, önzáró csavarokkal, huzalbiztosítással.

A „kórházgép” hátsó kétfelé nyíló kagylóhéj ajtajában volt elhelyezve több segédeszköz, és két Honda gyártmányú aggregátor, amely az elektromos energiát szolgáltatta. A természeti katasztrófáknál kitűnően használható helikopterből azonban csak néhány darab átalakítására került sor, pedig jobb marketinggel lett volna piaca.

Egy mindmáig tisztázatlan eredetű érdekesség is kapcsolódik a Mi-8-asokhoz. A nyolcvanas évek közepe táján a nagy hangárba került egy leponyvázott négykerekű utánfutó, amely pontosan elfért a helikopter teherterében. A ponyva alatt számos elektronikus berendezés, oszcilloszkópok, Hewlett Packard számítógépek voltak, amelyek nagy valószínűséggel elektronikai lehallgatásra, zavarásra, vagy a jó ég tudja, hogy mire szolgáltak. Hogy hova került és ki alkalmazta, nem tudni.

A Mi-8-as és minden más helikopter egyik legfontosabb részegysége a forgószárny. Az ötágú főrotor minden lapátja 135 kg tömegű volt, ennek megfelelően hatalmas centrifugális erő hat rá üzem közben. A lapátok főtartója üreges fémszerkezet, amelyben nitrogén túlnyomást létesítenek, így ha repedés keletkezik rajta, akkor a semleges gáz elszivárog. A lapáttő közelében található az a jelző „katona”, amely ilyenkor piros részét mutatja, jelezve a komoly problémát. A műszaki munkák idejére leszerelt lapátok a tároló-szállító kocsin voltak elhelyezve, és azokat több alkalommal is át kellett rakodni, amit általában két fő végzett, noha a hivatalos munkavédelmi besorolás szerint  a repülőgép szerelő szakma az „könnyű fizikai munka”.

Fontosságának megfelelően a PG-ben külön szakműhely létesült a lapátok ellenőrzésére és javítására. A főtartó mögötti rész ragasztott méhsejt szerkezetű, eben keletkezhetnek felválások, amelyek egy bizonyos mértékig javíthatók. Ennek technikáját azonban nem ismerték mifelénk, ezért egy kis létszámú csapatot kiküldtek a lengyelországi Swidnikbe, ahol komoly helikopter gyártás folyt már akkoriban is.

A lapátok javítását tanulmányozó magyarokat azonban leplezetlen bizalmatlansággal fogadták. 1981-et írtak, akkor vette át Jaruzselszki tábornok a hatalmat és katonai diktatúrát vezettek be. A Szolidaritás szakszervezet állt az ellenállás élén, egyszóval nem volt éppen nyugalmas időszak. A lengyelek nagyon nem szerették a szovjeteket, és mivel a magyar csapattal utazó technológus oroszul kommunikált, azt hitték róluk, hogy oroszok. Aztán az egyik lengyelnek gyanús lett Bérczi Misi kollégánk angol feliratú pólója, aminek viselete keletebbre nem volt szokás.  Miután kiderült, hogy magyarok, gyökeresen átalakult  a lengyelek hozzáállása, még a hangszóróból szóló zene is megváltozott, néhány perc elteltével már az Omega együttes számait harsogta.

A lapát javítás rejtelmeinek megismerése komoly  előnyt jelentett, a szigorú üzemidő korláttal rendelkező részegységek helyrehozása így helyben történhetett.

Miután nyilvánvalóvá vált, hogy a PG a jövőben nagy mennyiségű Mi-8-as ipari javítását végzi, ezért szükségessé vált a saját állományba tartozó berepülő személyzet alkalmazása.

Szentkirályszabadjáról ezért miniszteri rendelettel a cég rendelkezésére bocsátották a berepülő jogosítással rendelkező Ecseghy Lászlót és Papp Istvánt, valamint a fedélzeti technikus feladatát ellátó Kelemen Istvánt.

(Fotó: PG archív)

A katonai szabályokhoz szokott pilóták kissé tartottak attól, hogyan jönnek majd ki a PG civil állományával, de semmi probléma nem volt éppen ellenkezőleg, nagyon gyorsan baráti viszony alakult ki szinte mindenkivel. Mindezt megalapozta, hogy a pilóták és a PG szerelői, technológusai, középvezetői a maguk területén profinak számítottak, és maradéktalanul értették a dolgukat.

Hát, ők már nem annyira katonás társaság, De értették a dolgukat.

(Fotó:PG archív)

A pilóták munkájáról, a hosszú időszak érdekes eseményeiről Ecseghy László nyugalmazott alezredes számolt be.

A hatvanas évek végén megkezdődött a felkészülés a Mi-8-as rendszerbe állítására. Az elsők között kapta meg az átképzést a Kijev közelében lévő Kremencsugban, ahol először nem akarták fogadni a magyar csoportot, mivel „csak” Mi-1-esen volt gyakorlatuk. A szovjetek szerint csak a nagyobb Mi-4-esen már megfelelő rutint szerzett pilóták képesek elsajátítani a Mi-8-as vezetését. Aztán az adminisztratív akadályok elhárultak, a magyarok rácáfoltak az aggodalomra, és az elméleti tanfolyam után mindössze 12-15 órányi repülési tapasztalattal eredményesen  levizsgáztak.

A gépek átvételét követően hamarosan Szentkirályszabadja lett a forgószárnyasok új otthona, ahol szinte meg sem melegedhettek, máris jött 1970 késő tavasza a pusztító tiszai árvízzel. A helikopterek egy része a nyíregyházi repülőtérre települt, ahonnan kiindulva a mentésben nélkülözhetetlen szerepet játszottak. Az Ecseghy százados által vezetett raj az ország északkeleti csücskében lévő falvaknál dolgozott. Az együttműködés azonban akadozott, a panyolai tanácselnök például nem volt hajlandó elrendelni a falu kiürítését, mert bízott a gátak erejében. Felvitték a Mi-8-assal, hogy személyesen láthassa, hogy mekkora a  veszély, de hiába. Másnap reggel a helikopterről már  az elöntött falut vehették szemügyre. Nem bokáig ért a víz. Az emberek a háztetőkre másztak, még a falu határában a névtáblába is kapaszkodott valaki, hogy ne vigye el az ár. Azonnali csörlős mentésre volt szükség. Erre azonban nem kaptak kiképzést a szovjeteknél, mivel Kremencsug-ban a civil Aeroflot helikopter pilótáinak kiképzése folyt, és azokon a gépeken nem volt csörlő. Ennek ellenére a magyar katonák megoldották a dolgot, bár nem volt egyszerű. A leengedett kosárba az emberek többsége saját erejéből bemászott, de a háztetőkön kapaszkodó öregasszonyok az istennek se voltak rá hajlandóak. Hozzá kell tenni, hogy félelmetes dolog volt a fejük felett dübörgő helikopter, ami brutális szelet is gerjesztett maga alatt. Az ilyen esetekben valakinek le kellett ereszkednie a kosárral, és segíteni a megrémült embereknek, akiknek mindene odaveszett.

A függeszkedés teljes koncentrációt igényel. Csörlőzés közben egy pont felett kell maradni, ehhez figyelni kell egy kiválasztott tereptárgyat, így az elmozdulás jól követhető. Ecseghy százados egy távolabb lévő kék házat szemelt ki és lebegés közben néha oldalra lenézett, hogy áll a csörlés. Amikor újra előre figyelt, azt hitte, hogy elfordult a helikopter, ugyanis nem látta a kék házat. A gép helyzete  nem változott,  ház viszont összedőlt.

A következő napokban is folyamatosan mentettek, az árvíz dél felé haladva sorra törte át a gátakat. Május 14-én éppen Fehérgyarmat felett repültek át, amikor a személyzet egyik tagja egy lezuhant helikoptert vélt látni. Ecseghy százados gyorsan körülnézett, és megnyugodva látta, hogy a raj többi gépe is a levegőben van, de azért tett egy kört. És valóban, a templom mellett egy oldalára borult helikopter állt a vízben, rajta kapaszkodva a személyzete. Azonnal függeszkedni kezdett és már ment is lefelé a csörlő kosara. Kiderült, hogy szovjet Mi-4-es járt szerencsétlenül. Az itt állomásozó Déli Hadseregcsoport helikopteresei is segítettek a mentésben. A szovjetek azonban integettek, hogy nem igényelnek segítséget, pedig sérült is volt köztük. Ez érdekes módon több más esetben is hasonlóan történt, nyilván megtiltották nekik azt, hogy elfogadják a magyarok segítségét.

Ahogy vonult lefelé az ár, a helikopteresek is tartottak vele, A gépeket Orosházára telepítették, ahol tartalék füves repülőtér volt. Ugyaninnen repültek a szovjetek is. Ecseghy századost megkereste egy bekötött fejű szovjet pilóta, akiről kiderült, hogy az ő gépe volt a lezuhant Mi-4-es. Megköszönte azt, hogy segíteni akartak, és beszámolt  a balesetről. Függeszkedés közben menetszél hiányában a hűtőben nagyon felmelegedett az olaj, és emiatt a motor teljesítménye csökkent, nem tudott a gép a levegőben maradni.  Az Anatolíj keresztnevű szovjet pilótát nagyon érdekelte a Mi-8-as, ugyanis a kalocsai ezrednél ilyenek akkor még nem voltak, ők még a régi típust repülték. Ecseghy százados megmutatta neki a gépet, természetesen a levegőben is, cserébe megismerkedhetett a Mi-4-essel.

Az árvízi mentés rengeteg repüléssel járt, és a gépek kisebb időszakos munkálataira  sort kellett keríteni. Ennek azonban csak Szentkirályszabadján voltak meg a feltételei, ezért Ecseghy százados rendszeresen hozta-vitte a helikoptereket az otthoni bázis és az árvízi települési helyszínek között. Ennek során útba ejtette Kecskemétet, de nem a repülőteret. Felesége ugyanis még az alföldi városban dolgozott, mivel akkor nem álltak rendelkezésre  Szentkirályszabadja közelében kellő mennyiségben lakások. A pilóta az előre megbeszéltek szerint a RICO gyár udvara felett függeszkedő Mi-8-as csörlőjével leadta a becsomagolt szennyes ruhát, visszafelé pedig hasonló módon felvette a tisztát. Sajátos módja a cserének, de a dolog működött.

Az árvíz utáni békésebb időszak intenzív kiképzéssel, és a gépállomány növelésével telt, közben bővült a feladatkör, ejtőernyős ugratásra is alkalmazták a Mi-8asokat. Egy alkalommal a Kilitibe települt gép mellett megjelent egy nagyon érdeklődő házaspár, közelebb érve mindenki felismerte Pécsi Sándor színészt. Természetesen utasrepültetés lett a dologból, a Mi-8-asnak meg sem kottyant az ejtőernyősök mellett két további személy. Az ilyen dolgok  nem voltak teljesen szabályosak, de ennek ellenére több alkalommal is sor került hasonlóra más pilóták által is. Egyes meg nem erősített legendák szerint még olyan eset is előfordult, hogy autóstopos lányt elvittek Mi-8-assal,

Ezeket „büntetlenül” megtehették a helikopter pilóták, ugyanis a Mi-8-asok akkor még nem rendelkeztek fedélzeti adatrögzítővel, amelynek alapján ellenőrizhető lett volna a repülés lefolyása. Ezért aztán olyan eset is megtörtént, hogy Tokaj közelében az integető szőlősgazda telkén leszálltak egy demizson jófajta borért, amit azonban természetesen nem repülés közben fogyasztottak el.

Szentkirályon lassan rendeződött a lakáshelyzet, feleségek új munkahelyet szereztek, azonban nem mindenki örülhetett. Ecseghy László őrnagynak felajánlották, hogy a PG-be kerüljön, de neki nagyon megfelelt Veszprém környéke, a Balaton közelsége. Az első nagyjavított Mi-8-as berepülését még a szentkirályi alakulat pilótájaként végezte,  már ez sem szokványos körülmények között történt. A berepüléseknél előírás, hogy kitűnő látási viszonyok mellett hajtható csak végre. Ha meghibásodik a gép valamelyik fontos rendszere, akkor ennek nagy jelentőség van. Az időjárás azonban nem felelt meg, alacsony volt a felhőalap és a látástávolság. Ennek ellenére a PG akkori vezetői sürgették a dolgot, egy nagyon fontos ok  miatt. Jelen voltak ugyanis NDK-ból érkezett szakértők, akik látni szerették volna a dolgot. A keletnémet állam egy hasonló javító üzeme ugyanis szintén pályázott arra, hogy a Varsói Szerződés tagállamainak helikoptereit náluk javítsák. Ezért volt fontos a repülés, hogy a PG bizonyíthassa,  határidőn belül és kiváló minőségben képes a munka elvégzésére. Az első, egyszerűbb repülési feladat végrehajtását ezért elvállalták a pilóták. Az sikerrel zárult, és mindennek része volt abban, hogy a PG-re bízták a magyaron kívül az NDK, a lengyel, csehszlovák, román és bolgár Mi-8-asok nagyjavítását.

A szakosodás lemondással is járt, a kétüléses MiG-21UM gépeket a nyolcvanas évektől egy darabig az NDK javította, a MiG-23-asokat a bolgárok, stb. , így ezekre a PG nem számíthatott.

A helikopter javítás felfutása már nem tette lehetővé, hogy egy-egy alkalommal felautózzanak a berepülések idejére, állandó állományra volt szüksége a cégnek. Az újbóli felkérést visszautasította Ecseghy őrnagy, de végül a honvédelmi miniszter személyes utasítására a PG-be helyezték két kollégájával, Papp Istvánnal és Kelemen Istvánnal együtt.  Újra költözés, feleségnek új munkahely keresés, stb.

A Mi-8-as nagyjavítást követő berepülése általában három feladatból állt, de a pilótáknak ezen felül is volt dolga. A földi hajtómű próbák és a rotorlapátok egykúpon futásának beállítása közben is ők ültek a gép kabinjában.

Ezt követte az első 25-30 perces repülés, amely közben a vezethetőséget, a rendszerek alapvető működését ellenőrizték. A második feladat során a helikopter 4000 méteres magasságba emelkedett, amit követően sor került az autorotáció ellenőrzésére, valamint a hajtóművek egyenként történő leállítására és újra indítására. Időben ez volt  a leginkább hosszú feladat. A harmadik volt a „terhes” repülés, ezt megelőzően egy kerekeken guruló, vastömbökkel megrakott  3 tonnás kocsit toltak a tehertérbe. Kipróbálták a külső teher felfüggesztését is, egy betonkockát emelt fel és oldott le a gép törzse alatt lévő zárszerkezet.

Az évek során egyre korszerűbbé váltak a Mi-8-asok, utólag beépítették a SzARPP adatrögzítőket, és a gépek egy része már rendelkezett a DISZ doppler navigációs berendezéssel. Ennek ellenőrzéséhez természetesen egy kis magasságú útvonal repülésre is szükség volt. Aztán a helikoptereket már a kutató-mentő feladatra is alkalmassá tették, a vadászgépek katapultált pilótáinak megtalálását segítette az az iránymérő berendezés, amely a katapult ülés rádióadójának jeleit vette. Ezt is ki kellett próbálni, a PG-s „különlegesek” (mai megnevezéssel avionikusok, vagyis a fedélzeti elektronikus berendezésekkel foglalkozó repülőgép műszerészek) valahová terepre kivitték a jeladót, és a helikopternek oda kellett találnia. Nyári időszakban és napsütésben természetes lehetőségként adta magát, hogy a PG-sek a délegyházi bányatavaknál táborozzanak le, ahol akkoriban már jelentős létszámban voltak   féllegális nudista strandolók. A helikopterek így nem véletlenül váltak rendszeres látogatóvá a környéken.

 A nyolcvanas években kettősség jellemezte a PG repülőgép javító tevékenységét. A hetvenes évek legvégén tapasztalt csúcsot követően jelentősen csökkent a javításra érkező MiG-21-esek mennyisége. Az évi 25-29 helyett alig fele mennyiségű vadászgépnek járt le az üzemideje.

Ezzel szemben a  csúcsidőszakban évente 50-55 Mi-8-as hagyta el megújulva a PG-t, ami durván heti egy gép átadását jelentette. A „Minyó” vált a cég fő profiljává, ami belső átszervezéseket is igényelt. A repülőgép szerelők egy részét áthelyezték a vadász sorról, és a hajtómű üzemben, valamint a szakműhelyekben is hasonló mértékben változott meg a munka összetétele.

Az állandó áthelyezéseken felül a vadász sorról ideiglenesen is be kellett segíteni, de nem csak egy területen. Ha a szükség úgy hozta, akkor a szétszerelő csoportot segítettük ki, a legtöbbször azonban a rendszerpróba és a berepültetés területén dolgoztunk. Ez azért volt jó, mivel több munkafolyamatot is megismerhetett az ember.

A hatalmas mennyiségű munka állandó túlórázását igényelt az állománytól. Ez ugyanúgy vonatkozott a berepülést végző hajózókra is, akiknek a repüléseken kívül egy sor más dolguk is volt, a földi hajtómű próbáknál és a rotorlapátok egykúpon futásának beszabályozásakor is ők ültek a kabinban. A drága idővel mindenki igyekezett spórolni, a pilóták az aznapra tervezett utolsó repülés után nem a szokott leszálló helyen állították le a helikopter hajtóműveit, hanem begurultak a két hangár közé, ahol pár méter hely maradt mindkét oldalon a 25 méteres átmérőjű főrotor  mellett. Ezzel megspóroltak egy vontatást, a leállást követően pedig a helikopter negyed óra múlva már leszerelt rotorlapátokkal a hangárban volt.

A rengeteg munka ellenére volt lehetőség néha a hétköznapok színesítésére. A repülés előbb-utóbb sokakat megfertőz, mindenki szeretett volna repülni, legálisan ez azonban nem volt lehetséges. A helikopter pilóták azonban nagyon empatikusan álltak hozzá ehhez a kérdéshez, ami azt jelentette, hogy a túlórák idején, amikor a cég vezetői már hazamentek, egy-egy alkalommal megajándékoztak minket a repülés élményével. Nyugaton ez rendszeres, még a „komolyabb” típusok esetében is. A műszakiak egy részét tervszerűen viszik fel, ami egyrészt jutalom a kiváló munkáért, másrészt pedig jelentős szemléletmód váltást eredményez. Ezt a cikkíró személyesen is megtapasztalta. A Mi-8-as a légierőben megszokott feladatok többsége során az előírt paraméter korlátok között repül. Az ipari szintű javítást követően viszont a pilóták a szokásos terhelésen felül „nyúzták”, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a szokásos 30 fokos  helyett akár dupla ekkora mértékben döntötték be fordulókban a gépet így  az oldaltartály mellett „lefelé” nézve is a felhők látszottak Olyan „hullámvasutazást”, manőverezést végeztek sokszor a Mi-8-assal, mint amit a Mi-24-estől láthattunk később. Előfordult komoly tétű fogadás is a pilóták és egyes műszakiak között arról, hogy az utóbbiak kibírják hányás nélkül a repülést. Veszítettek, erre a célra mindig volt a tehertérben egy hajtómű fúvócső dugó, amely közel méteres átmérőjével ideális volt erre a célra, egyidejűleg akár többen is viszontláthatták benne az ebédjüket.

(fotó: PG archív)

Leszállásunkat követően az egyik fiatal, a beszerelő csoportnál dolgozó kolléga  megilletődve jegyezte meg, „nem gondoltam volna, hogy mit kell kibírnia a gépnek”. Ez volt a lényeg. Ha az ember élőben megtapasztalja a dolgot, akkor jobban odafigyel a munkájára. A szóban forgó kolléga maga mondta később, hogy a jövőben biztosan szétszedi az oldalkárpitot vagy padlólemezt, ha beejt mögé egy csavart, még ha az nem is okozhat ott problémát.

A pilóták nem csak a szerelőket vitték fel néha, egy alkalommal néhány adminisztrátor kislány is bent maradt a munkaidejük letelte után a bizalmasan kezelt lehetőségért. A felszállást követően a fedélzeti technikus hátra ment a tehertérbe válaszolni a kérdésekre, kisvártatva követte a jobb ülésben ülő pilóta is. Természetes dolog, hogy a férfiembernek nagyon tetszik, amikor tudásával, képességeivel lenyűgözi a gyengébb nem csinos képviselőit. Igaz ez a pilótákra is, pár perc múlva a gép parancsnoka is csatlakozott a beszélgetéshez, miközben a helikoptert a robotpilóta vezette, a pilótafülkében senki sem tartózkodott. Murphy azonban figyelt, és az ajtó becsapódott. Az belülről zárható volt egy kis retesszel, és az a vibráció hatására kezdett a helyére rázódni. A tehertérben rekedt a személyzet, a gép pedig egyenesen repült tovább. Szerencsére pár perc feszegetést követően sikerült kinyitni, így nem kellett később kellemetlen kérdésekre válaszolni, hogy miért nem fordultak a tervezett helyen, miért nem válaszoltak az irányítás utasításaira, stb.

A Mi-8-as híresen megbízható helikopter, a nagyjavítást követő berepülések során több évtized alatt csak kisebb események történtek. Egy alkalommal csaknem géptöréssel végződött a repülés. A berepülés teszt pontjai között szerepel a hajtóművek egyenként történő leállítása, újra indítása. Közben az autorotációt is ki kellett próbálni, a működő  hajtómű ilyenkor alapgázon üzemel és gyakorlatilag nem ad le teljesítményt. Az intenzív süllyedést  egy hajtóművel nehéz megállítani, ahhoz mind a kettőre szükség van. A leállított hajtómű azonban nem indult be, csak a harmadik próbálkozásra, így szerencsére nem kellett terepen kényszerleszállást végezni.

A másik, ennél jóval súlyosabb eset a bolgár légierő 303-as számú Mi-8-asával történt, az „nyűgözött” (drótkötelekkel rögzített) hajtóművezés közben felborult és súlyosan megrongálódott. Szerencsére a megerősített törzskeretei nem sérültek, és egy Szolnokon már leállított Mi-8-as néhány szerkezeti elemének felhasználásával sikerült megjavítani. Később az terjedt el, hogy ugyanez a gép néhány év múlva megsemmisült, miután hegynek ütközött. Hogy mi az igazság, azt nem tudjuk, tény viszont, hogy Bulgáriában múzeumi példányként látható egy 303-as oldalszámú Mi-8-as.

(Fotó:PG archív)

A pilóták sajátossága, hogy néha hajlandók a nem teljesen szabályos dolgok végrehajtására, amennyiben azok nem veszélyeztetik a repülésbiztonságot. Egy ilyen esemény történt akkor is, amikor az M0-ás autópálya hídja épült Lakihegy közelében. A PG-nél a berepülések szervezésével foglalkozó technológus ismerte  az építésvezetőt, ebből következett az ötlet, hogy készítsenek légi felvételt a híd építéséről. Ehhez azonban a Mi-8-asnak le kellett szállnia a félig kész hídon, de Ecseghy alezredes számára ez nem okozott gondot. Az építésvezető is megnézhette a számára szokatlan perspektívából a „művét”, amit aztán video kamerával rögzítettek a magasból.

A rendszerváltást követően létesült „gyanús” hátterű cégek jó üzleti lehetőséget láttak a feleslegessé vált szovjet, ukrán Mi-8-asok értékesítésében, amelyekre komoly kereslet volt a világban, hiszen olcsón lehetett a komoly képességű gépekhez jutni.

A PG-be hozott orosz Mi-8-asok egy részét  Peru vásárolta meg, aminek egy nehézsége volt csak, a földrajzi távolság. A szállítás a leggyorsabban légi úton történhetett, ehhez megvolt a szükséges eszköz, az An-124-es Ruszlán. A tervezetthez képest több hónapos késéssel szállt le a tököli bázison az óriásgép. A vadászgépek üzemetetésére használt, de akkor már a szovjetek által kiürített és elhagyott repülőtéren nehéz volt olyan helyet találni, ahová a Ruszlán beállhatott a rakodáshoz. A Mi-8-asokat átvontattuk a reptér másik oldalára, ahol le kellett ereszteni a futóművek rugóstagjait és a kerekeket is, ugyanis az An-124-es teherterébe egyébként nem fértek volna be. A rotoragy tetején lévő áramszedőt is el kellett távolítani, így „cipőkanállal” befértek  a helikopterek, pontosabban kettő „egészben”, egy pedig leszerelt faroktartóval. A Mi-8-asokat a rakodómester egymaga húzta be az óriásgépbe. Ehhez elektromos csörlők álltak rendelkezésre, amelyek a titán padló nyílásaiba helyezett csigákon átvezetett drótkötelekkel húzták a Mi-8-asokat. A futóművek csomópontjaihoz rögzített drótköteleket különböző sebességgel lehetett húzni, és ezzel  némileg az oldalirányú mozgást is kormányozhatták, ezt a rakodómester a nyakába akasztott kis kezelőpult segítségével vezérelte. A tehertér teljes hossza ki sem volt használva, leghátul autóroncstól kezdve raklap halomig minden volt. Meglepett, hogy a tehertér nem hermetikus, emiatt a helikopterek barometrikus műszereit le kellett dugózni, ellenkező esetben károsodhattak volna, hiszen a Mi-8-ast nem tervezték olyan magasságra, mint ahol az An-124-es gazdaságosan repül.

(Fotó: PG archív)

Számos további más üzlet is lezajlott, de ez nem mentette meg a PG-t, amely megrendelések hiányában lassan elsorvadt. Az ország legnagyobb, 150X50 méteres hangárját lebontották, helyén bevásárló központ létesült.

A Mi-8-asok azonban tovább üzemeltek, bár változott összetételben. Az eredeti gépek naptári üzemideje lejárt, azokat újabb gyártású „ex-iraki” példányok részben helyettesítették. Közvetlenül a rendszerváltást megelőzően érkezett a PG-be javításra tíz az iraki légierőben szolgáló gép, amelyek a később elrendelt ENSZ embargó miatt itt ragadtak, és kapóra jöttek a magyar légierő számára. A „hatezres” oldalszámú gépek mellé jóval később további három, eredetileg orosz civil szolgálatban üzemelt gép érkezett, amelyek természetesen így nem rendelkeztek fegyverzettel, de a szükséges feladatok többségét képesek voltak ellátni pár évig. Magyar színekben repült két finn eredetű, beépített radarral felszerelt gép is, amelyeket ajándékként kaptunk, de a „Finyó” csak pár évig szolgált, a rövid hátralévő üzemidejük miatt.

A vég 2021 márciusában érte utol a típust, amely generációkon keresztül volt meghatározója a magyar katonai forgószárnyas repülésnek. Civil színekben azonban még lehet találkozni Mi-8-assal a hazai égen, amelyek magán vállalkozások keretében biztosítják ejtőernyősök ugratását.

És ugyancsak tovább üzemelnek még néhány évig a Mi-8-ashoz külsőre nagyon hasonló, de annál jóval nagyobb teljesítményű Mi-17-esek, amelyeket majd a korszerű nyugati eredetű H225M szállító helikopter vált majd le 2023-tól.

A forrás megjelölés nélküli fotókat a cikk írója készítette

A harci gépek negyedik generációjának legsikeresebb típusa  47 évvel ezelőtt, 1974 januárjában repült először és a Fighting Falcon azóta töretlen karriert tudhat magáénak. A gyártása változatlanul folyik, napjainkig már 4600 darab hagyta el a végszerelő sorokat, amelyek nem csak az USA-ban, hanem több más országban is működtek. A teljes flotta mögött hatalmas tapasztalat áll, elég ha csak az eddig teljesített  több mint 19 millió (!) repült órát és négyszázezernél több éles harci bevetést említjük. A "Vadászsólyomnak" azonban nem csak jelentős múltja, hanem jövője is van, amit megalapozottá tesz a jelenleg folyó korszerűsítési program. Ennek során a régi típus neve is változik, az F-16V Viper, azaz vipera lesz. 

A legrégebbi gépek egy részét már utolérte a szomorú sors a selejtezés, vagy éppen pilóta nélküli célgéppé alakították át, hogy éleslövészeteken imitálják a  negyedik generációs ellenfelek típusait. 2021 elején a világ több mint két tucat légierőjében 2939 példány üzemel, vagyis változatlanul ez a legnagyobb mennyiségben szolgálatban álló többfeladatú vadászbombázó.

A fő alkalmazó természetesen az USAF, amelynek állományában 783 együléses „C” és 151 kétüléses gyakorló „D” található napjainkban, átlagos életkoruk csaknem 29 év. Ezek a gépek már több mint kétszer annyi időt töltöttek a levegőben, mint amennyi más hasonló kategóriájú típusok teljes élettartama volt. A kortárs, azonos időszakban gyártott Mirage 2000-esek, MiG-29-esek, stb. többsége már szétbontva, roncstelepeken, vagy múzeumokban látható, ezzel szemben az ugyanolyan „öreg” F-16-osok jelentős része még a következő üzemidő hosszabbításra és korszerűsítésre készül.

A Lockheed Martin néhány éve fejezte be azt a strukturális terhelési teszt sorozatot, amelynek során egy Block 50-es gép sárkányszerkezetét 27 ezer repült órának megfelelő terhelésnek vetették alá. Mivel ezeknek a kísérleteknek a során „csak” a gépet érő túlterhelés, vibráció imitálható, a hőmérséklet változások, és a korrózió nem, ezért a lehetséges üzemidő korlátot „csak” 12 ezer órában határozták meg, vagyis 50%-al magasabb értéken, mint amennyit eredetileg terveztek. És mindezt úgy, hogy a gépek alapvető repülési paramétereit nem kellett korlátozni, azaz változatlanul  „téphetők” 9 g-vel ahogy az a légi bemutatókon is látható. Például az utóbbi évek európai repülőnapjainak egyik szereplője az FA-101 lajstromjelű  belga „Dark Falcon”  1988-ban készült a SABCA üzemében, azaz 33 éves gép, és mégsem írtak elő teljesítmény korlátozást sem a sárkányszerkezetre, sem a hajtóműre. Az utóbbi különösen rendkívüli, a Pratt&Whitney F100 erőforrás élettartama nem csak két-háromszorosan múlja felül más gyártók hajtóműveiét, hanem sokszorosan.

A repülőgépek tervezett időn túl történő alkalmazásának nagyon szigorú feltételei vannak. A sárkányszerkezet anyagfáradását, korrózióját folyamatosan követik, és ahol szükséges, ott javításokat, módosításokat végeznek. Az F-16-os esetében a SLEP (Service Life Extension Programme) sikeres volt, mivel kiderült, hogy a gépek egy része biztonságosan tovább üzemeltethető. Egy részük viszont nem. Példa erre az USAF Avianóban települt 31. ezrede, ahol a Block 40-es szériájú gépekből két század, az 510. „Buzzards” és a híres „Triple Nickel” az 555. üzemel. Nem közismert, hogy  néhány gépük csak gyakorló repülésekre alkalmazható, a szárny alatti póttartályok nélkül, korlátozásokkal, mivel a szárnyakban  strukturális problémák keletkeztek.

Ez némileg ellentmond az előzőekben említett információknak, de megvan az oka. Egy repülőgép hosszú távú gyártási programja során számtalan változásra kerül sor. A beszállítói láncban résztvevő cégek sora alakul át, szűnik meg,  változik, ami néha a szigorú minőség-ellenőrzés ellenére is eredményezhet problémát. Az említett gépek esetében az alsó szárny panelekkel a belső pilon környékén adódtak gyártási hibák, így  nem hordozhattak, csak egyetlen törzs alatti póttartályt. A hibát csak szárny cserével lehetett volna megoldani, amit túl költségesnek ítéltek, ezért a szóban forgó néhány gépet csak kiképzési repülésekre, vagy olyan feladatokra használják, amelyeknél rövid repült idővel számolnak. A problémára valószínűleg időben fény derült, így módosították a gyártási eljárást, vagy beszállító céget váltottak.

A fenti kiragadott eset csak egy a sok közül, de  utal a repülőgép gyártás, és üzemeltetés komplexitására.

A lényeg az, hogy a jelenleg a  világon üzemelő F-16-osok változatlanul  az élvonalban vannak, és még hosszú időn keresztül kell számolni velük. A típus legújabb „korszaka” 2012-ben kezdődött, amikor a soron következő, de minden eddiginél nagyobb harcérték növelés és korszerűsítés programját meghirdették. Ez az új Northrop Grumman APG-83 fedélzeti radaron alapul, amely nem más, mint az F-35 számára kifejlesztett APG-81 csökkentett méretű és kapacitású változata.

(Fotó:USAF)

A radar fix antennája ezer önálló adó-vevő egységet tartalmaz, amelyek képesek párhuzamosan több üzemmód alkalmazására, vagyis időigényes pásztázás nélkül egyidejűleg figyeli a gép előtti 120 fokos szektorban lévő légi és földi célokat, szintetikus apertúrájú csaknem fotó minőségű képet alkot a terepről, fegyverek rávezetését vezérli stb. Mégpedig eddig sohasem tapasztalt magas szintű zavarvédettség mellett. A széles sávú zajzavar körülményei között is képes működni,  és passzív üzemmódja is van, amikor csak veszi és elemzi  a más sugárforrások hullámformáit. Gyakorlati körülmények között tesztelték, amikor egymástól nagy távolságra szétbontakozott kötelék egyetlen gépe használja a radart és a légi helyzetképet adatátviteli rendszeren keresztül átadja a többinek, amelyek kisugárzás nélkül repülnek és rejtett módon támadhatják a célokat.  Nagyon fontos az is, hogy az önálló adó és vevő egységek folyamatosan változtatják a frekvenciájukat és az ellenséges vadászgépek besugárzásjelzői korlátozottan, vagy nem képesek megbízhatóan detektálni a veszélyforrásnak sem az irányát, sem a becsült távolságát.

(Fotó:USAF)

A radar beépítésének feltétele volt a minél egyszerűbb, és gyorsabb megoldás, a meglévő elektromos táplálás és hűtési kapacitás felhasználása mellett. Ennek természetesen ára volt, és nem csak dollárban. Az APG-83 maximális hatótávolsága így nem lett nagyobb, mint a régi hasonló célú, de még mozgó antennával rendelkező és töredéknyi képességű APG-68-é. Viszont minden más téren generációs ugrást hozott a képességekben. A nagyméretű légi célokat akár 300 km-ről is felderítheti, de a kisebb méretű, egy négyzetméter hatásos visszaverő felületű (egy felfegyverzett vadászgép ennek sokszorosa) repülő eszközt csak 100 km-nél közelebbről. Ez a jellemző reflexió például egy szárnyas rakéta esetében. Ahogy mindennek, úgy az új radarnak sem csak előnye, hanem hátránya is létezik, a fix AESA  sajátossága, hogy a látómező széle felé a relatív antenna felület csökken, így ott némileg kisebb a hatótávolsága, mint az eredeti APG-68-é. Az új radar maga után vonta a besugárzásjelző rendszer cseréjét is, ez már digitalizált elektronikával működik.

A korszerűsítéshez természetesen jelentős mértékben módosítani kellett a gépek belső elektromos vezeték  rendszerét, amely már alkalmas gigabyte nagyságrendű adatforgalomra Ethernet hálózaton keresztül. Az új technológiájú fedélzeti elektronika velejárója, hogy sokkal kisebb helyet foglal el. Az F16V esetében három régebbi „dobozt” egyetlen MMC számítógép helyettesít, a felszabaduló helyre újabb rendszerek berendezései kerültek és még maradt is üres térfogat. Olyannyira, hogy  a gép súlypont helyzetének megváltozása miatt a könnyebbé vált orr részben wolfram tömb ballasztot kellett beszerelni.

A radar mellett számos más fedélzeti rendszer is módosul, például a pilóták rendelkezésére áll a 3D audio rendszer, amely a hangjelzéseket, beszédet abból az irányból juttatja a sisakba, ahonnan az érkezik. A pilóta így légiharc közben a kabinból kifelé tekintve is tudja csak hallás alapján, hogy merről érkezik az ellenséges radar sugárzása, vagy a század társak merre vannak hozzá képest.

JHMCS sisakdisplay

A megnövekedett adatforgalom megjelenítéséhez további módosítások voltak szükségesek. Az F-16-osok műszerfalán szokatlanul kicsi, 10X10 cm-es képernyők álltak rendelkezésre, amelyeken pl. egy digitális térkép már nehézkesen volt értelmezhető. A pilóta két lába közötti műszerek helyére tervezték az új nagyméretű, 15X20 cm-es méretű  display-t, amely megoldotta a problémát.

(Fotó:LM)

Az új fedélzeti radarral és továbbfejlesztett rendszerekkel ellátott Fighting Falcon változat típusjelzése F-16V lett, összhangban a  nem hivatalos „Viper” azaz vipera elnevezésével. Az egyik első megrendelő Tajvan volt, szinte azonnal a program megindítását követően. A kis ázsiai szigetország annak idején 1992-ben  nem „aprózta” el, egy csomagban rendelt 150 db F-16A/B Block 20 gépet, amelyek közül 141 számára igényelték meg a „V” verzióra történő korszerűsítést. A régi tajvani gépek a fedélzeti elektronika terén így a legkorszerűbb szintre kerülnek.

A fejlesztés befejezését és a prototípus 2015-ben elvégzett első repülését követően saját kivitelezésükben már folyik a széria átalakítás csakúgy, mint az USAF gépein. Ugyanis az amerikai légierő állományában hosszú távon tovább üzemeltetésre kijelölt 372 gép, a Nemzeti Gárdánál pedig 72 Fighting Falcon kapja meg az APG-83 radart, és az egyéb új fedélzeti rendszereket valamint üzemidő hosszabbítást. A már most is korosnak számító gépek így még több évtizeden át szolgálatban maradnak, hiszen számos olyan feladat létezik, amelyek végrehajtásához nem szükségesek az alacsony észlelhetőségű ötödik generációs típusok. Már elkezdődött a program végrehajtása, amikor újabb fontos döntés született arról, hogy az USAF szakít az eddigi koncepciójával, már ami a harci gépeinek elektronikus önvédelmét illeti. A régi elvek szerint háborús helyzetben nagyobb kötelékek dolgoznak együtt, és elég néhány gépre felfüggeszteni az elektronikai zavaró konténereket.

A valós harchelyzetek azonban különböztek, ritkán volt szükség tömeges támadásra, és a zavaró rendszerekre sem mindig, például Afganisztán felett. Viszont a Szíriában és Líbiában lezajlott konfliktus során, amikor csak néhány gép volt bevetésen olyan térségben, ahol légvédelemmel kellett számolni, minden F-16-osra felszerelték a törzs alá az ALQ-131-es zavaró konténert. Ezért született döntés arról, hogy inkább beépített formában alkalmazzák a jövőben. Ennek üres helye rendelkezésre állt az F-16C/D gépek függőleges vezérsíkjának megvastagított alsó részében, ahová eredetileg is tervezték, de költségvetési spórolás miatt nem került rá sor. Az új Viper Shield rendszer több hullámsávban is működik, és alkalmas lesz a nem csak az ellenséges vadászgépek fedélzeti radarjának, hanem a  légvédelem tűzvezető lokátorainak zavarására is.

Éles bevetésen Líbia ellen egytonnás GBU-31-es műholdas vezérlésű bombákkal

A repülésbiztonságot növeli, hogy párhuzamosan, de egy másik program mentén az F-16-osok megkapták az Auto-GCAS rendszert (Automatic Ground Collision Avoidance System). Ez a bevezetése óta több mint fél tucat esetben akadályozta meg automatikusan a tereptárgynak ütközést, ami a nem csak a gép elvesztésével, hanem a pilóta halálával járt volna. A rendszer együttműködik a rádió magasságmérővel, a digitális topográfiai adatbázissal, a navigációs rendszerrel és a robotpilótával,  így a gép akár a fedélzeti radar kisugárzása nélkül is „tudja”, hogy mélyrepülés közben az útjában hol lesz terepakadály, és a pillanatnyi repülési paraméterei alapján elkerüli, hogy bele ütközzön.

A tajvaniak és az USAF példáját több más, az F-16-ost alkalmazó ország is követte. A görögöknél is elkezdődött a korszerűsítés, az első gép éppen 2021 elején készült el. A mennyiség azonban kisebb lesz az eredetileg tervezettnél. Az összes görög F-16-os átalakításáról volt szó, de pénzügyi korlátok miatt csak 85 „hellén Falcon” kapja meg az új radart és többi rendszert.    

Dél-Koreában is tervezték a saját flottájuk modernizációját, az első próbálkozás kudarcot vallott. Elkövették azt a hibát, hogy nem várták meg, melyik potenciális radar mellett döntenek a legnagyobb megrendelők. Ezért aztán az Raytheon ajánlatát fogadták el, amely később „befulladt”  és nem valósult meg.

(Fotó:LM)

A legtöbb F-16-os alkalmazó még csak tervezi a hasonló lépéseket, már ahol nem döntöttek a régi típus leváltásáról. Hamarosan várható a lengyelek részéről is döntés  a flottájuk korszerűsítéséről. Többen azonban nem modernizált, hanem teljesen új gyártású gépeket rendeltek, amelyek már eleve 12 ezer repült órás élettartammal rendelkeznek.

 A már említett Tajvan a meglévő közel másfél száz Falcon-ja mellé további 66 vadonatúj F-16V megrendeléséről írt alá szerződést, Marokkó 24, Baherin 21, Szlovákia 14, Bulgária 8 hasonló gépet rendszeresít a közeli években. Viszont Indiában alacsony az esélye az átnevezett, F-21-es jelzéssel, gyártási joggal együtt felajánlott Falcon megrendelésének.

Összességében már bizonyosan lesz közel 600 korszerűsített vagy új F-16-os, amelyekkel hosszú távon kell számolni, az USAF például még legalább 20 évig de lehet, hogy 2048-ig tartja majd üzemben a típust. A gyártási kapacitás egyelőre azonban erősen korlátozott, hiszen a texasi Forth Worth-ban lévő gigantikus hangárban már csak kizárólag az F-35-ösök végszerelése folyik. Az F-16-os szerelő sort áttelepítették a dél-karolinai Greenville-be, ahol csak mostanában indul be a gyártás.

És  a Lockheed Martin marketingesei szerint a jelenlegi prognózis  csak a kezdet, bár a céges reményeket nem minden esetben kell készpénznek venni. Annyi bizonyos, hogy az előrejelzéseik meseszerűek, mert még több száz új gyártású F-16-os eladásában reménykednek, ami akár lehet megalapozott is, hiszen mint kiderült, az ötödik generációs típusok elterjedése messze nem lesz olyan mértékű, mint ahogy azt akár csak pár éve is gondolták. Különösen vonatkozik ez a keleti politikai orientációjú országokra, amelyek haditechnikai beszerzéseikben az oroszokra vagy a kínaiakra hagyatkoztak eddig. A 4+ generációs orosz harci gépekkel szemben pedig az F-16V eredményesen szerepelhet. Olyannyira így van, hogy például az USA-ban is felmerült annak lehetősége, hogy megvizsgálják további új gyártású Falcon-ok rendszeresítésének lehetőségét a saját legierejükben. Ezt ugyan a 2021 elején hivatalba lépett első színes bőrű amerikai légierő vezérkari főnök cáfolta, de a döntés felette, magasabb politikai szinten dől majd el. Újabb amerikai F-16-osok rendszeresítése nem lenne ördögtől való, hiszen ez megtörtént a hasonló korú, de ugyancsak korszerűsített F-15-össel is.

 A forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette

Tévhitek a harci gépek sebességével kapcsolatban

Régen a kis srácok az autóskártya lapjain a legfontosabb adatnak a sebességet tekintették, pedig ahogy más járművek esetében, úgy  a gépkocsiknál sem ez a leginkább lényeges. Sokan a harci repülőgépeket is eszerint minősítették, hiszen biztosan az a jobb, amelyik a gyorsabb is. A sebesség megítélésének esetében azonban jelentős változások történtek,  a hetvenes évek óta ritkaság, ha egy-egy repülési világrekord megdől a csúcsteljesítmények terén.

Máig a leggyorsabb az SR-71 Blackbird

Napjaink típusai ebből a szempontból messze elmaradnak akár csak az ötvenes évek végének vadászgépei mögött, aminek természetesen nagyon is racionális okai vannak. Aki felületesen ismeri a témát, annak talán furcsa mindez, hiszen a „neten” sok olyan infógrafika vagy egyéb adat megjelenik, amelyek a különböző típusoknál hatalmas sebességeket említenek. Csak éppen ezek részben, vagy egyáltalán nem igazak.

A leggyakoribb tévedés, hogy a megadott Mach-számot beszorozzák a tengerszinten mért hangsebességgel. Mindjárt itt az első tévedés, ugyanis azon a magasságon, ahol a harci gépek képesek a csúcssebességük elérésére, ott jóval alacsonyabb a hang terjedési sebessége, hiszen az jelentős részben a hőmérséklettől függ, és 10 km  felett már mínusz 55 fokot mérni. Amíg tengerszinten 15 Celsius fokon a hang terjedési sebessége kb. 1220 km/h, addig 10 km magasságban már csak kb. 1060, tehát ha egy gép sebessége 2 Mach, akkor az utóbbi értékkel kell beszorozni, így természetesen nem 2440, hanem „csak” 2120 km/h a tényleges repülési sebesség.

A leggyorsabb vadász a MiG-31, 2,83 Mach elérésére képes, csak éppen nincs mit elfognia ilyen tempónál

Felmerül a kérdés, hogy mi szükség van a sebesség többféle módon történő kijelzésére. Az úgynevezett „műszer szerinti” sebesség nagyon fontos érték egy szuperszonikus típusnál, és abszolút falsnak tűnő értéket mutat. A levegő sűrűsége egyre csökken emelkedés közben, és ez befolyásolja a keletkező felhajtóerőt. Az SR-71-es szárnyain és törzsén például 3 Mach felett repülve a ritka levegő miatt csak annyi felhajtóerő ébred, mintha alig 600 km/h sebességgel repülne kis magasságban, így olyan extrém eset is előfordulhatott, hogy az intenzív lassításhoz a pilóta kiengedte a gép futóműveit, hogy növelje a légellenállást. Nem elírás, nem tévedés, 3 Mach-nál futót nyitott. Ha erre kisebb magasságban, sűrűbb légrétegben kerül sor, akkor elve nem lenne képes  a 3M-ra, és ha kiengedné a pilóta futóműveket, a gép darabokra szakadna. A MiG-25-össel is történet extrém eset csúcssebességnél, amikor a gép útirányú stabilitása leromlott és kormányozhatatlanná vált. A hatalmas  gép „cigánykerekezett”, de lelassulva és süllyedve stabilizálódott és újra kormányozhatóvá vált. Ha a kormányozhatatlanná válásra mondjuk csak 10 km magasságban 2 M-mellett kerül sor, ugyancsak darabokra szakadt volna.

MiG-25

Az ötvenes években még a minél nagyobb sebesség volt egyik fő tervezési szempont, hiszen már olyan bombázókat is terveztek, amelyek képesek voltak akár 2 Mach vagy még nagyobb tempóval repülni. Az elfogásukra szánt vadászgépeknek is tartani kellett a lépést, bár nem úgy, ahogy sokan elképzelik, szinte sohasem úgy történt volna  az elfogás, hogy hátulról közelítik meg a célt. A vadászok nagy sebessége párosulva a kiváló emelkedő képességgel lehetővé tette, hogy a bombázók várható útvonalának egy számított pontja közelébe kerülhessenek, méghozzá a pontosan szükséges időben, különben sikertelen marad a feladat végrehajtása. Az előbbiek azonban csak azokra a típusokra vonatkoznak, amelyek már rendelkeztek lokátor vezérlésű fegyverzettel, az akkoriban jobban elterjedt infravörös önirányítású rakétáknak viszont hátulról kellett „látniuk” az ellenséges gép forró hajtómű fúvócsöveit, tehát az ilyen fegyverzettel ellátott vadászgépeket az irányításnak a cél mögé kellett vezetnie, ami még inkább megnehezítette a dolgot.

A Tu-160 bombázó Mach 2 főlé is gyorsulhat. Különleges fotó, amelyen egyszerre látható az orosz gép, és az amerikai B-1B Lancer

A sorozatgyártása került B-58 Hustler bombázó „simán” tudta a kétszeres hangsebességet, később az orosz Tu-22M is, de az ezeknél gyorsabb típusok fejlesztése zsákutcának bizonyult, az XB-70A Valkirye, amely már 3 Mach elérésére is képes volt, megrekedt a prototípus stádiumban.

Ennek ellenére a szovjetek kifejlesztették a MiG-25-öst, amely fegyverzettel elérhette a 2,85 Mach sebességet, a felderítő verziója pedig, amelynek légellenállását nem növelték a rakéták, rövid ideig 3,2 Mach-al is repülhetett. Hasonlóan, mint a stratégiai felderítő SR-71A Blackbird. Ezek a gépek azonban a különleges feladatnak voltak alárendelve, és rozsdamentes acél, vagy titán szerkezeti anyagokra volt szükség  a gyártásuknál, mivel a csúcssebesség közelében  több mint 300 Celsius fokra forrósodott fel a külső felületük a levegő súrlódásának következtében. Ilyen körülmények mellett a hagyományos alumínium ötvözetek már kezdik elveszíteni a szilárdságukat.  A „hőhatár” kb. 2,5 Mach alatt volt, ami azt jelentette, hogy még hagyományos könnyűfém szerkezeti anyagokat is lehetett alkalmazni az ennél „lassúbb” típusok építésénél.

B-1B Lancer

Mivel a hetvenes években is folyt a fejlesztése a szuperszonikus bombázóknak, ezért az akkoriban készült vadász típusoknál is alapvető igény volt a nagy sebesség elérésének képessége, de már „csak” 2-2,5Mach volt a tervezési szempont. Aztán csak a korlátozott mennyiségben gyártott szovjet Tu-160-as és a Tu-22M maradt a szóba jöhető nagy sebességű ellenfél, amerikai részről pedig a B-1A bombázó fejlesztése folyt, amely 2 Mach-ra lett volna képes. A feltételes mód azonban indokolt, ugyanis a Lancer szériagépek maximális tempóját mindössze 1,2 Mach-ra korlátozták. Ennek oka, hogy módosultak a hajtóművek szívócsatornái, amelyek az első változatnál a legnagyobb radarhullám reflexiót hozták létre. Az új csökkentett észlelhetőségű B-1B radarjele ezzel akkora lett, mint egy kis kétüléses Cessná-é. A sebességgel szemben a kis magasságú, rejtett célmegközelítésé lett a főszerep.

F-111F

Az F-111 és Tornado bombázók tervezésének idején, a hatvanas években még ugyancsak fontosnak tartották, hogy a gépek képesek legyenek a 2 Mach elérésére. Az amerikai típus  rendelkezett belső bombatérrel ahol egymás mellett elfért két atombomba, vagy egyéb csapásmérő eszköz, így a légellenállást növelő póttartályok ledobását követően már nem korlátozta semmi (pontosabban csak az üzemanyag mennyiség) a csúcssebesség elérését. A Tornado viszont külső függesztésű fegyverzetet hordozott, így csak fegyvertelenül lett volna képes maximális sebességgel repülni, ami értelmetlen. Ugyanez vonatkozott több más típusra is.

MiG-21bis

Annak idején a magyar légierőben is alkalmazott MiG-21-es 2,05 Mach sebességi limittel rendelkezett, bár ha lett volna nagyobb rendelkezésre álló légtér és üzemanyag, talán még tovább gyorsulhatott volna. Azonban gyakorlati tapasztalat, hogy amint elérte a maximális tempót, azonnal lassítás és leszállás követte, mivel az üzemanyag mennyisége szinte már a vészmaradék közelében volt. Tehát gyakorlati hasznát ennek sem lehetett kihasználni. A 21-est követően szovjet típusok esetében, mint például a MiG-23-asnál és a Szu-27-esnél 2,35 Mach lett a felső limit, aminek gyakorlati hasznosítása hasonlóképpen nem volt lehetséges.

MiG-23UB

A nagy sebesség szükséges velejárója, hogy feltétlenül meg kell oldani a levegő lelassítását, és a mennyiségének korlátozását, mielőtt a hajtóműbe kerül. Ezt szabályozható keresztmetszetű szívócsatornák alkalmazásával érik el, amelyek nagymértékben megbonyolítják egy repülőgép szerkezetét. A MiG-21-esnél a fedélzeti lokátort is tartalmazó orrkúp előre-hátra mozgatásával történt a hajtómű nyomásviszonyának szabályozása és a légáramlat stabil lelassítása.

F-4F Phantom II

A MiG-23-asnál az amerikai F-4 Phantom-nál is alkalmazott megoldáshoz hasonló módszert alkalmaztak, a törzs oldalán elhelyezett mozgatható szabályozó elemekkel, a Szu-27-esnél pedig a szögletes szívócsatorna felső részén voltak az átáramló keresztmetszetet és a szuperszonikus lökéshullám rendszert szabályozó lemezek. Utóbbi típusnál még bonyolítva azzal, hogy egy alulról felnyitható „szita” is rendelkezésre áll, a fel és leszállás közben beszívott szennyeződés hajtóműbe jutásának megakadályozására.

A hetvenes években közben elindult egy új tendencia térhódítása. A háborús cselekmények utólagos elemzése azt mutatta, hogy a 2 Mach feletti sebességre nincs szükség. Az élesben lezajlott légi harcok során Vietnam vagy a Közel-kelet égboltján elenyészően ritka eseménynek számított, ha akár csak 1,4 Mach-ig gyorsítottak a vadászgépek. Tehát elegendő lett volna az új típusok tervezésénél kisebb sebességgel kalkulálni, ami számos előnyt rejt. Például 2 Mach alatt nem feltétlenül szükséges a szívócsatorna keresztmetszetének szabályozása, amivel típustól függően akár több száz kilót és egy komplex rendszert lehet megtakarítani.

Mirage 2000 csapásmérő verzió

A már létrejött nagy sebességű típusok egy részénél a továbbfejlesztések során limitálták is a sebességet, rögzítették a például a francia légierőben üzemelő Mirage 2000D gépek szívócsatorna szabályozó rendszerét, így annak engedélyezett maximális elérhető sebessége 1,4 Mach lett. A britek a Tornado GR.4-nél még ennél is tovább mentek, az eredetileg 2 Mach-ra tervezett típus csúcssebessége már csak 1,3-szor haladhatta meg a hangsebességet.

Tornado GR.4

A másik oldal csapásmérői sem álltak sokkal jobban, például a magyar légierőben üzemelt Szu-22M3 csúcssebessége „papíron” még 2,17 Mach volt, a gyakorlatban azonban  1,6-ra gyorsítani is nehézséget okozott, de ez nem jelentett problémát, hiszen egyszerűen nem volt szükség ekkora sebességre. A manapság legkorszerűbb orosz bombázó a Szu-34-es ugyancsak hasonló, 1,6 M  maximummal, és fix geometriájú szívócsatornával készül.

Szu-22M3

A hetvenes években létrejött amerikai F-15 Eagle még elméletben képes volt akár 2,5 M elérésére, de gyakorlati körülmények között fehér holló ritkaságúnak bizonyult 2,2 fölé gyorsulni. Nem volt értelme. A napjainkban is meghatározó F-16-os esetében 2M volt a limit, de már kettő szárnyvégen lévő légiharc rakétával sem képes ezt elérni, bár kevés híján. Viszont ez már fix geometriájú, nem szabályozható keresztmetszetű szívócsatornával készült, ami azt jelentette, hogy nem minden tartományban optimális  a működése.

F-16AM hangsebesség közelében

Mint mindennek, a fix szívócsatornának is  vannak hátrányai , nem csak előnyei. Hangsebesség felett például a hatvanas évek típusai jobban gyorsulnak. Amikor a Fighting Falcon szolgálatba állt 1980 körül, a közös gyakorlatokon meglepődve tapasztalták, hogy a német Luftwaffe régi RF-4E felderítő Phantom-jai hangsebesség felett faképnél hagyták őket.

Az RF-4E nagyon gyors volt kis magasságban (is)

Az F-106 Delta Dart vagy az  F-104 Starfighter is fixen rögzített nem szabályozható szívócsatornával rendelkeztek, de hangsebesség felett mégis jobbnak bizonyultak a korszerűbb negyedik generációs típusoknál, főként a rendkívül kicsi homlokfelület és az ezzel összefüggő alacsony légellenállás miatt.

F-104ASA-M az olasz légierőben

Pedig a tolóerő/tömeg arányuk nem volt különösebben kiemelkedő. Az F-104 és néhány másik kortársának „fölénye”  azonban csak néhány szűk paraméterre szorítkozott, összességében az új típusok természetesen generációs ugrást jelentettek, de főként a hangsebesség alatti manőverező képesség, és a fedélzeti elektronika terén.

Az F-104 beömlő nyílása

Az F-16-os szívócsatornájának kiemelkedően alacsonyak az áramlási veszteségei, a Pratt&Whitney F100 hajtómű így a gépbe épített állapotban a földön álló helyzetben csak 4-6%-al kisebb tolóerőt ad le, mint fékpadon. Összehasonlításképpen egy MiG-21-es hosszú szívócsatornája 14% tolóerő veszteséget okoz, ezért aztán ha a gép utánégető nélkül száll fel, akkor több mint  két kilométert kell gurulnia elemelkedés előtt, bár ebben már az egy generációval régebbi aerodinamikai kialakítás is ludas.

A MiG-21 szívócsatornája belülről

A hetvenes évek végének amerikai tervezésű típusa az F/A-18 Hornet volt, ugyancsak fix és nagyon rövid szívócsatornákkal. Ennél másodrendű volt a nagy sebesség, amit elsőként limitáltak már a fejlesztés elején 1,8 Mach-ra. A kis nyilazási szögű, viszonylag karcsú szárnyak miatt a szuperszonikus tartományban kedvezőtlenül alakult a légellenállás, kisebb sebességnél azonban durván jól manőverezett a típus, és még átesésben zuhanva is kormányozható. A General Electric F404 hajtóműveket is a hangsebesség alatti tartományra optimalizálták sőt, a tolóerő növekedés mértékét is limitálták szilárdsági okokból.

Svájci Hornet

A sebesség növekedésével ugyanis nő a hajtómű kompresszora mögötti nyomás, ami több üzemanyag elégetését teszi lehetővé, de ennek vannak korlátai, és nem csak a fogyasztás, hanem a megnövekedett strukturális terhelés és hőmérséklet. A Hornet ezért 0,9-ről 1,6 Mach-ra 30 ezer láb magasságban csak 102 másodperc alatt gyorsul fel, míg ugyanerre hasonló feltételek mellett egy MiG-29-nek és egy Mirage 2000-5-nek  78, míg egy F-16C-nek meg csak 58 másodpercre van szüksége.

MiG-29

A továbbfejlesztett Super Hornet ezen a téren még rosszabbul teljesít, már 1,3 Mach-nál is ellustul, és csak nehézségekkel, hatalmas üzemanyag mennyiség elpocsékolásával képes 1,6 fölé menni. És ezt is csak néhány légiharc rakétával, a nagy légellenállású ferdén elhelyezett szárny alatti felfüggesztők nélkül. Az elektronikai harcra optimalizált Growler verziójának meg már az 1 Mach átlépése is erőfeszítést igényel, hiszen a szárnyvégein állandóan hordozza az oda fixen felszerelt, elektronikai hadviselésre szolgáló, nagy légellenállású kövér konténereket. Ha a régi EA-6B Prowler-től örökölt zavaró konténereket is hordozza, akkor viszont már szó sem lehet a hangsebesség megközelítéséről.

EA-18G Growler

Nem így a nyolcvanas években kifejlesztett európai típusok. A Rafale, Eurofighter Typhoon és a Gripen közös jellemzője, hogy az 1 Mach körüli tartományban kiválóan szerepelnek sőt, némelyik az utánégetők bekapcsolása nélkül is hangsebesség fölé képes gyorsulni, bár csak a kisebb légellenállású légiharc fegyverzettel. A maximális sebesség azonban ezeknél is más kérdés.

Typhoon

A Rafale és a Typhoon maximuma a hivatalos (nem wikipédiás) adatok szerint 1,8 M, a Gripen-é meg még kevesebb, 1,6M. Az említett típusok mintapéldányainak berepülése során ezeknél az értékeknél magasabbakat is elértek, de a szériagépek esetében az előzőekben említett számok lettek a végleges korlátok.

JAS-39C Gripen

Utóbbi típus, vagyis a Gripen esetében a sebesség limit összefüggésben van azzal a ténnyel, hogy az RM-12-es hajtómű a Hornet-nél alkalmazott GE F404 módosított változata, amelynek korlátairól már volt szó. Érdekesség, hogy a Gripen még egy törzs alatti póttartállyal is képes elérni az 1,4 M értéket, de felette viszont már külső függesztmények nélkül is problémái vannak a gyorsulással. Számszerűsítve 10 km magasságban 0,9-1,6M  között több mint 3 perc telik el.  De mint már volt róla szó, ennek nincs különösebb jelentősége, hiszen ritkán, vagy soha nincs szükség ennél nagyobb sebességre.

F-35A Lightning II

Hasonlóan „lassú” az ötödik generációs F-35 is, egy nagyon jelentős különbséggel. Az 1,6M elérésére ugyanis fegyverzettel is képes, a belső terekben akár két egytonnás bomba is lehet a két AMRAAM rakétán kívül, és hasonlót semmilyen más típus nem tud teljesíteni. Ha már szóba került az ötödik generáció, akkor érdemes megemlíteni a több típust is.

F-22A Raptor 1 Mach közelében

Az F-22A Raptor különlegessége, hogy utánégető nélkül is képes elérni, illetve tartani az 1,7M sebességet, de csak rövid ideig, alig 100-150 km-en keresztül, utána le kell lassulnia, hiszen még a forszázs nélkül is magas az üzemanyag fogyasztása. A Raptor sem képes sokkal 2M fölé gyorsulni, és nagyon hasonló lehet ez a paraméter az orosz Szu-57-es esetében is, amely az első olyan 2M sebesség tartományú orosz gép, amelynél ugyancsak fix geometriájú, nem szabályozható a szívócsatorna.

Szu-57

A jövő ezen a téren érdekes irányt vehet, ugyanis léteznek olyan hajtómű tervek a jövő harci gépei számára, amelyek már egyáltalán nem rendelkeznek  az üzemanyag zabáló utánégetővel, hanem eleve anélkül biztosítják a szuperszonikus sebesség elérését.

(A cikkíró saját fotóival illusztrálva)

 2006. március 21-én, azaz 15 évvel ezelőtt érkeztek meg Kecskemétre légierőnk első JAS-39C/D Gripen harci repülőgépei. A másfél évtized egy repülőgép típus esetében már az életkor kb. felének számít, ami azt jelenti, hogy a lassan el kell kezdeni gondolkodni az esetleges üzemidő hosszabbításon és korszerűsítésen, vagy típusváltáson. Az előbbi, vagyis a hosszabbítás nem rajtunk múlik, annak lehetőségeit az üzemeltetési tapasztalatok alapján a gyártó hatásköre kidolgozni. Ha az eddig felhasznált repült óra lehetőséget tekintjük, akkor a magyar Gripen flotta messze van még a lehetséges élettartam felétől, mivel azt nem használtuk ki.

A rendszerváltást követően felgyorsult a Magyar Honvédség és ezen belül  a légierő sokszor nem átgondolt módon történő csökkentése. A minőségi fejlesztést azonban nem lehetett elkerülni, még a kelet-nyugati szembenállás megszűnése ellenére sem. A délszláv válság is hozzájárult egy rekordidő alatt lebonyolított beszerzési programhoz, amelynek eredményeként az orosz államadósság fejében 28 db MiG-29-est állítottunk rendszerbe. Ennek ellenére már akkor lehetett tudni, hogy nem ez a végleges hosszú távú megoldás. Mindenképpen meg kellett kezdeni az átállást a nyugati technikára, hiszen az ország céljai között volt a NATO tagság elérése is.

A MiG-29-es átmeneti időre szólt

Kevesen tudják, hogy a Gripen révén a magyar-svéd kapcsolatfelvétel már jóval előbb létrejött. A kilencvenes évek első felében a Dunai Repülőgépgyár Rt. kapott előzetes tájékoztató anyagokat a  Gripen-ről, és a tervek között szerepelt, hogy a cég bekapcsolódik az alkatrész gyártásba. Az akkori elképzelések szerint egyszerűbb könnyűfém részegységek hazai előállításáról volt szó, ami aztán nem realizálódott. A svédek részéről történő puhatolózás természetesen a későbbi export szándékával történt, a tájékoztató anyagokban szereplő illusztrációkon még a légierőnkben akkor használatos terepszínű festéssel volt látható a leendő magyar Gripen.

Svéd JAS-39A Kecskeméten, közös gyakorlaton

Hogy nem volt alaptalan a dolog, arra bizonyíték, hogy az 1994-es kormányváltást követően felgyorsultak az események, és a súlyos gazdasági helyzet ellenére  1995 szeptemberében a Horn-kormány szándéknyilatkozatot írt alá a svéd Wallenberg ipari csoporttal (amelyekhez a Saab is tartozott) a Gripen tervezett rendszeresítéséről, ami  azonban még nem volt szerződés.

Egy hónappal később már Kecskeméten láthattuk a típus 07-es oldalszámú példányát, de természetesen akkor még csak egy rögtönzött bemutató keretében. Senki sem gondolta volna, hogy ugyanerre a gépre jó tíz évvel később magyar felségjel kerül. Pontosabban a 07-es gép és további Batch 1-es szériájú társainak fődarabjait használták fel a magyar gépek gyártásánál. Mindez azt jelenti, hogy a gépeink több létfontosságú eleme, például a szárnyak manapság már 25 évesek is elmúltak.

1998 nyarán a következő kormányváltás után bejelentették, hogy az ország gazdasági helyzete miatt szó sem lehet új gyártású gépek beszerzéséről, hanem csak jóval alacsonyabb költségszintű használt példányok rendszeresítéséről.

Mivel akkor még nem volt hivatalosan kiválasztva a váltó típus, ezért több nyugati gyártó is jelentkezett, és bemutatta a felkínált vadászbombázókat. A Gripen mellett így közelebbről megismerhettük a Mirage 2000-5, az F/A-18 és F-16 típusokat. Emellett folyt egy másik lehetséges alternatíva vizsgálata, mégpedig a MiG-29-esek orosz/német közreműködéssel végzett modernizációjáé is.

2000. október 2-án a HM 14 NATO ország részére küldött ki kérelmet, hogy tegyenek ajánlatot használt harci repülőgépek eladására Magyarország számára. Ez a lépés kissé furán hangzott, hiszen egy sor tagállamban, pl. a briteknél nem voltak felesleges gépek. Csak néhány válasz érkezett a komolytalan kérésre, amelyek között voltak megmosolyogtatóak is, például jött ajánlat régi Northrop F-5A típusra, amelynél még az akkor éppen kivont MiG-21-eseink is többre voltak képesek. Komolyan vehető lett viszont a hollandok kínálata, hiszen náluk még a szovjet időkre méretezett volt a légierő, és nem volt szükségük az összes meglévő, kétszáz F-16-osra.

Végezetül a  Honvédelmi Minisztérium által felállított elemző csoport a gyártók és üzemeltetők által átadott  anyagok és a beszerzett egyéb szakmai információk alapján korszerűsített F-16-ok beszerzését javasolta a kormány számára. 2001 szeptember elején még magyar katonák tanulmányozták a holland légierőnél az MLU modernizáción átesett Fighting Falcon-ok üzemeltetését, amikor pár nappal később a Nemzetbiztonsági Kabinet nyilvánosságra hozta a döntését. Addig két századnyi, 24 gép rendszeresítéséről, pontosabban lízingjéről volt szó, ezzel szemben csak 14 példány, és nem F-16-os, hanem JAS-39A/B Gripen beszerzésének tervét jelentették be. A sokakat meglepő fordulat politikai szinten történt, és nem volt az utolsó. A 2002-ben történt kormányváltást követően módosult a típus és egyben csökkent az igénybe vehető repült órák száma.

A szocialista kormányzat végül az egyedi JAS-39 EBS HU (Export Basic Standard for HUngary) verziót igényelte, amely már a légi utántöltésre alkalmas C/D verzió törzsével, de a régi A/B többi összetevőjével rendelkezett. Mindezt az eredetinél jóval magasabb áron, vagyis okafogyottá vált a költségekre hivatkozva a mindenáron való ragaszkodás a „használt” gépekhez.

Ezzel Magyarország lett a típus második megrendelője Dél-Afrika után, de csak harmadikként jelenhetett meg nálunk, mivel a csehek is „beelőztek”. Ott sürgősebb volt a típusváltás, mert a rendelkezésre álló öreg MiG-21-esek élettartama  a vége felé járt.

Nálunk nem sürgetett annyira az idő, hiszen a MiG-29-esek a légvédelmet megfelelő szinten képesek voltak biztosítani.

A Saab linköpingi gyárába 2003 nyarán szállították be azokat a régebbi gyártású JAS-39A-kat, amelyek szétszerelésével teremtették meg az alapot a magyar gépek legyártásához. 2004 végére elkészült az első JAS-39EBS HU, amelynek ünnepélyes  bemutatására  2005. január 25-én került sor Linköpingben.

Az új változat berepülése február 16-án kezdődött, októbertől pedig már az első kétüléses gép is a levegőbe emelkedhetett. A berepülési program részletesebb volt, mint a „normál” szériájú C/D esetében, ugyanis a magyar gépek több fedélzeti rendszere és berendezése különbözött, (IFF rendszer, kommunikációs berendezések, fegyverzet felfüggesztők, stb.) ennek megfelelően a számítógép rendszerek szoftvercsomagja is.

A Gripen átképzésre kiválasztott pilóták komoly kihívással néztek szembe. Az általuk a múltban repült típusok alapvetően különböztek, szinte minden szempontból. Az átmenet megkönnyítése érdekében először Kanadában az NFTC keretében szereztek ismereteket a korszerű „üveg” pilótafülkével felszerelt Hawk gépeken, majd később kiegészítő képzés keretében a hasonlóan modern kialakítású cseh L-159 ALCA típuson repültek, mielőtt megkezdődött a svédországi átképzés. A Gripen-el történő repülésre azonban még várni kellett, mivel először a speciális helyi viszonyok miatt „túlélő” kiképzésre volt szükség. Svédországban az év nagy részében hideg vagy hűvös az időjárás, és sokat kell víz felett repülni, így a katapultált pilótáknak tisztában kell lennie az ilyenkor szükséges teendőkkel, mégpedig saját érdekükben. A „túlélő képesség” megszerzését követően kerülhetett sor a jelöltek centrifuga tesztjére. A svéd FMV linköpingi bázisán építették fel azt az egyedülálló komplexumot, amelynek centrifugája tulajdonképpen egy szimulátor. Ahogy a pilóta „vezeti” a gépet, olyan mértékben változik a túlterhelés mértéke, mégpedig villámgyorsan, 1-2 másodperc alatt előállítható vagy éppen megszüntethető a maximális 9 „g”-s túlterhelés. Csak abból lehet Gripen pilóta, aki ebben a centrifugában legalább 15 másodpercen keresztül cselekvőképes marad maximális túlterhelés mellett.

A "gömbben" van a pilótafülke

Mindegyik jelölt megfelelt az elvárásoknak, így 2005 januárjában megkezdhették az átképzést. Erre a svéd légierő 7-ik ezredénél Satenasban került sor, ahol minden feltétel adott. Az első öt magyar pilóta először az A/B típussal ismerkedett meg, mivel kellő mennyiségű C/D még nem állt rendelkezésre. A szimulátoros felkészülést és a kétkormányos gyakorló változattal történő mindössze öt repülést követően 2005. március 23-án szálltak fel először egyedül pilótáink Gripen fedélzetén. A szerencsés első Fekete  Tamás őrnagy  volt a 39.149 számú géppel, a többiekre még ugyanazon a napon sor került. A 40 perces első feladat már műrepülést is tartalmazott.

Az átképzés 65 repült óra időtartamú volt, az oktatói jogosítás megszerzéséhez a magyar pilótáknak további 35 órát kellett repülniük. Az összesen ötszáz óra már a lízing teljes, tíz évre szóló 16800 órás idejéből vonódott le.  2006 februártól az FMV Malmen-ben lévő bázisán már a JAS-39C/D típussal ismerkedhettek meg, ami vezetéstechnikai szempontból nem különbözik „csak” a műszerfal kialakítása más, de hasonló szimbológiájú, mint a régebbi változatokon.

2005 április közepétől megkezdődött a műszakiak átképzése is, a 19 üzemeltető katona közel egy éven át ismerkedett a JAS-39-essel a Svédország déli részén lévő Halmstad-ban, ahol a magyar pilóták is eltöltöttek rövidebb időt, hiszen bizonyos szinten nekik is kell műszaki ismeretekkel rendelkezniük. A svéd rendszer lényegesen eltér az eddig itthon megszokottól. Nálunk a régi orosz előírások alapján specializált szakterületek voltak, pl. sárkány-hajtóműves, EMO-s (elektromos, műszer, oxigén), rádió-lokátoros, fegyveres.

A műszakiak nélkül nincs repülés

A svéd rendszernél kisebb a specializálódás,  mindenkinek ismernie kell legalább blokkséma szinten a gép minden rendszerének működését, de az egyes berendezésekét már nem, vagy csak a legfontosabbakét. A műszakiak számára inkább az jelentett kihívást, hogy a magas  integráltságú Gripen esetében  szinte minden fedélzeti rendszer működésében jelen van az elektronika, amivel pl. a sárkány-hajtóműveseknek addig nem sokat kellett foglalkoznia. Újdonságot jelentett a „fly-by-wire” rendszer, a fedélzeti oxigén generáló OBOGS, stb.

Az átképzés időzítését természetesen összehangolták az gépek várható beérkezésével, így 2006 elején Kecskeméten készen álltak az új típus fogadására.

Az első öt JAS-39EBS-HU vadászbombázó megérkezése alig tizenkettő és fél évvel követte az előző típusváltást. 1993 októberében még a MiG-21MF-ek szálltak fel az Oroszországból érkező első  hét MiG-29-es fogadására, míg most az élettartamuk felénél tartó, erejük teljében lévő gépek várták a levegőben a kiskörei víztároló közelében a svédországi Malmenből felszállt Gripen-eket.

2006 március 21-én délután három óra előtt néhány perccel füstölgött először magyar Gripen kereke a kecskeméti betonon, megnyitva légierőnk új korszakát.

A 30-as oldalszámú (39.301 gyári számú) JAS-39C svéd pilótája vezette a köteléket, őt követte a sorban a 31-es (39.302), majd a 43-as kétüléses (39.852), 32-es (39.303), végül a 42-es (39.851) ugyancsak kétüléses gép.

A többi Gripen már kevésbé ünnepélyes körülmények között érkezett, az utolsó 2007 végén, így teljessé vált a flotta, amely hivatalosan 2008. január 28-án állt szolgálatba, mivel akkor már rendelkezésre állt ehhez a minimálisan szükséges kiképzett hajózó és műszaki állomány. Akkor került sor először és utoljára arra a látványos bemutatóra, amikor az összes gép egy sorban volt látható.

Az első "keszi" azaz fegyveres készenléti szolgálat

Még abban az évben, de már december 22-én átvették a fegyveres készenléti szolgálatot is, pontosabban 2010 végéig, ameddig az orosz típus üzemelt, felváltva biztosították a MiG-29-esekkel. Ehhez természetesen már rendelkezésre állt a szükséges fegyverzet, mégpedig 40 db amerikai Raytheon AIM-120C-5 AMRAAM aktív lokátoros önirányítású, 80 db Diehl (német) AIM-9L-1I Sidewinder passzív infravörös légiharc rakéta. Ezek mellé érkezett 20-20 db AGM-65 Maverick földi célok megsemmisítésére alkalmas rakéta, televíziós és infravörös irányító rendszerrel. A gépágyú lőszeren kívül az első lépcsőben több fegyvert nem szereztünk be.

Viszont később megérkeztek a Litening célmegjelölő konténerek, öt darab, amelyek biztosíthatták volna a precíziós  lézervezérlésű bombák alkalmazását. Ezekre azonban egy évtizedet kellett várni, de erről majd később.

Egy harci repülőgép rendszerbe állítása nem egy fix dátumhoz köthető, azonnal teljes képességeket biztosító dolog, hanem egy folyamat. Az első időben még részlegesek a képességek, az eszközök beérkezésre, bevezetése hosszabb-rövidebb időt vesz igénybe. Például nem állt rendelkezésre még minden gép számára a megrendelt dél-afrikai fejlesztésű multifunkciós fegyverzet felfüggesztő, ezért”kölcsönbe” kaptunk némileg eltérőket a svédektől. Ezek még piropatronos leoldó rendszerrel rendelkeztek, míg a másik a korszerűbb sűrített levegős eszközt tartalmazta, Ez néha kisebb problémát okozott, amikor    a hangárban végzett működéspróbáknál nem szándékosan „elsütötték” a leoldó rendszert.

A rendszeresítés komolyabb probléma nélkül lezajlott, de a repülési lehetőség a kívánatosnál alacsonyabb értéken realizálódott. Amíg a magyar gépek többfeladatú vadászbombázóként funkcionáltak, addig a cseheknél üzemelő hasonló mennyiségű gép kizárólag vadász feladatkört látott el (akkor még) mégis jelentősen magasabb repült órákkal.

A magyar Gripen program kapcsán keveset hallhattunk a problémákról. Azok azonban kivétel nélkül minden típus velejárói, hiszen rendkívül komplex eszközökről van szó. A  kicsi orrfutó kerekek és a rugóstag összefüggő, dilatációs hézagok nélküli aszfalt borítású futópályákra lett tervezve. Ez tökéletesen megfelelt a svédeknek, ahol nyáron sem volt nagy meleg. Nálunk azonban beton pályák vannak, amelyeken szükségesek a hézagok, hogy nyáron nagy melegben legyen lehetőség a hőtágulásra. Ezek a pár centis rések egyenetlenségekkel járnak, amelyek „szétráztak” számos orrfutót. Hidraulika folyás, üzemidő letelte előtti cserék, stb. volt az eredmény.

A hajtóművek áttételházával is adódtak gondok, összességében az üzemelés első öt évében ezernél több komolyabb meghibásodás volt, amelyek miatt több száz alkatrészt, berendezést kellett lecserélni. A hibák jelentős része azonban a számítógépes szoftverek számlájára volt írható, amelyek többsége tesztek lefuttatásával, vagy egyszerű újra indítással volt „javítható”, de addig a gép természetesen üzemképtelennek számított. A repült órák mennyiségéhez viszonyítva azonban ez nem tért el  a többi hasonló kategóriájú típushoz képest, csak „árnyalja” azt a képet amit a reklámok igyekeztek kialakítani a Gripenről. Mint tudjuk, csodák nincsenek, üzleti érdekek viszont igen.

A tízezredik repült órát 2013. december 17-én érte el a magyar flotta, azaz időarányosan jelentősen elmaradtunk a lehetségestől. A lízing díjat azonban ugyanúgy ki kellett fizetni. Az idő haladtával bebizonyosodott, hogy  a hazai viszonyok mellett a lízing előnyös, ha nem is anyagilag, de a flotta hadrafoghatóságát tekintve mindenképpen. A svédek ugyanis szerződésben vállalták, hogy a tervezett rendelkezésre állás legalább 70%-os lesz.

Ez azt jelentette, hogy nekik kellett biztosítani ehhez a feltételeket, azaz mi és a csehek is hasonlóan előnyt élveztek a svéd légierővel szemben az alkatrész utánpótlás terén. Ugyancsak a szállító fél költsége az ”oroszosan”  rövid intervallumú, 800 repült órát követően végrehajtandó ipari szintű javítások kivitelezése, amelyek során a mi gépeink is megkapták az egyre újabb képességnövelő szoftvercsomagokat, és egyéb átalakításokat. Ezekből néhány kívülről is látható, például a gépek külső világítását LED technológiával korszerűsítették, emellett módosultak a szárnyvégeken lévő besugárzásjelző rendszer antennái is.

2014-től kibővültek a Puma század feladatai, mivel a NATO keretein belül elvállatuk, hogy az olaszokkal felváltva mi biztosítjuk a vadászgépekkel nem rendelkező szövetséges Szlovénia légvédelmét.

2015 volt az eddigi leginkább mozgalmas év a Gripen hazai történetében. Végre megkezdődhetett a légi üzemanyag felvétel gyakorlása, előkészítés alatt volt  a GBU-12 lézervezérlésű bombák beérkezése (amelyek használata azonban jókorát csúszott). Ősztől első alkalommal vettek részt a „Pumák” a BAP (Baltic Air Policing) közös NATO feladat biztosításában, azaz négy hónapon át a magyar Gripenek biztosították a litvániai Siauliai repülőteréről a Balti-államok légvédelmét.

Sajnos nem csak pozitív eseményeket hozott 2015, a pár évente sorra kerülő Lion Effort nemzetközi hadgyakorlatot, amelyen a Gripen üzemeltetői vesznek részt, a csehországi Caslav légi bázisán tartották meg. Ide érkezett május 19-én a kétüléses 42-es oldalszámú JAS-39D, amely túlfutott a pályavégen és összetört. A két pilóta éppen időben katapultált, de a gép javíthatatlan sérüléseket szenvedett.

Az eseményt nem műszaki hiba, hanem humán faktor eredményezte. Még egy hónap sem telt el, és június 10-én Kecskeméten a 30-as számú gép szenvedett balesetet, miután az orrfutómű nem működött megfelelően, és félúton „elakadt”. Kádár Sándor őrnagy azonban nem hagyta sorsára a gépet, hanem megkísérelte a futóművek nélküli leszállást, amit némileg megkönnyített az a tény, hogy az aktuális feladat végrehajtásához két szárny alatti póttartály volt   felszerelve. A leszállást követően azonban a gép balra lecsúszott a betonról, és nagy volt a veszélye az átvágódásnak, ezért  a pilóta katapultált. Az ernyője rendben kinyílt, viszont a közel mázsás tömegű ülést nem választotta le az automatika, így a földet érés sebessége duplája volt a normálisnak, ezen felül pont az ülésre zuhant a pilóta, aki ezért súlyosan megsérült. A hiba az Mk.10 katapult ülés gyártóját, a brit Martin Baker céget terhelte, egy nem megfelelően elkészített alkatrészt szereltek be az ülésbe.

A 30-as a balesetet követő javításon

Szerencsére a 30-as csak javítható sérüléseket szenvedett, és később vissza állhatott a szolgálatba. A 42-est viszont pótolni kellett, egy némileg eltérő konfigurációjú "D" példányt vásároltunk a svédektől, amely  44-es oldalszámmal állt szolgálatba.

Az említetteken felül szerencsére csak kisebb rep események történtek a típussal, egy alkalommal Svédországi lövészetről hazafelé tartó gép hajtómű rendellenes működése miatt kényszerleszállt a szlovákiai Kassán, vagy éppen a kecskeméti reptér kerítésén valahogy átjutott őzzel történt ütközés a pályán. Érdekesség, hogy mindkét esemény a 40-es számú géppel történt. Még több további kisebb rendkívüli dolog is történt, amelyekről nem kerültek ki információk, de ezek az üzemelés természetes velejárói. Az a lényeg, hogy mind a pilóta, mind pedig a műszaki állomány jól végzi a dolgát.

2016-tól újabb előrelépés történt a harcászati alkalmazhatóság terén, miután a pilótáink megkapták a sisakra szerelhető NVG éjjellátókat. Ezek és a Litening konténerek segítségével lehetővé vált, hogy a földi JTAC előretolt irányítókkal együttműködve sötétben, az  éjszakai órákban is végrehajthassanak kis magasságú gépágyús támadásokat földi célok ellen.

Ugyanabban az évben sor került a svédekkel kötött lízing szerződés meghosszabbítására, ami lehetővé teszi összesen 32800 repült óra teljesítését nagyrészt hasonló feltételek mellett, vagyis a svédek továbbra is, 2026-ig  biztosítják az alkatrész ellátást és a nagyobb mélységű időszakos munkák elvégzését. Azonban az eddigi „ingyenes” kisebb korszerűsítéseknek vége szakad, a jövőben az új szoftver verziókért és átalakításokért már a lízing díjon felül fizetnünk kell majd.

Az elmúlt évtized második felében komoly probléma adódott a közeli légiharc rakéták üzemidő hosszabbításával. A Sidewinder-ek így éveken át nem voltak alkalmazhatók, ezért a fegyveres készenléti szolgálatot ellátó gépek szárnyai alá az AIM-120C-5 AMRAAM rakétákat szerelték fel. Ez szokatlan lépés, hiszen a békeidős "keszi” számára a NATO-ban elegendőek a kis hatótávú infravörös önirányítású rakéták. Azóta ez rendeződött, az AIM-9 újra használható, de ez nem változtat azon a tényen, hogy elavult és kéne helyette egy másik, korszerűbb típus.

2019 szeptemberétől újra a magyar gépek adták a Balti-államok légvédelmét, de már kibővített keretek között, párhuzamosan más NATO tagállamok gépeivel, mivel a környékbeli orosz légi tevékenység ezt indokolttá tette. Félszáz esetben került sor „Alpha”, azaz éles riasztásra, amikor a vörös csillagos gépek megközelítették a lett, litván, vagy észt légtér határait.

Ugyanebben az időszakban az itthon maradt állomány dolga is nehezebbé vált, mivel a kecskeméti bázis rekonstrukciós munkái miatt a Gripeneknek több hónapra át kellett költözniük Pápára.

A magyar flotta időközben már jóval átlépte a 20 ezer repült órát, de nem tudni mi okból, a fontos  esemény kommunikálásra sajnos nem került sor. Időarányosan még mindig nem értük utol a lehetőségeket. (2021 elején 24 ezer óránál tartanak)

A magyar Gripenek jövője számos kérdőjelet vet fel. Mi lesz 2026 után? Akkor már hazai tulajdonban lesznek a gépek, és nem tudni, a svédek milyen feltételekkel biztosítják tovább az üzemetetés hátterének biztosítását. Némi könnyebbség, hogy döntés született arról, ők is tovább tartják szolgálatban a saját C/D változatú gépeiket az új fejlesztésű „E” mellett, így nekik is szükségük lesz a verzió mögött álló ipari háttérre.

Mivel olyan jelenleg elérhető váltó típus nem létezik, amellyel érdemes lenne lecserélni a magyar gépeket, gondoskodni kell a Gripen komolyabb korszerűsítéséről, és fegyverzetük bővítéséről, valamint annak részleges cseréjéről, mind a légiharc, mind pedig a csapásmérő eszközök terén. Ezt megalapozzák azok a hosszú távú  elemzések, amelyek szerint a következő évtizedben nagy valószínűséggel lesznek  a  közelben olyan konfliktusok, amelyek érinthetik Magyarországot.

(az összes fotót a cikkíró készítette)

Még mielőtt valaki rosszra gondol, az "Okostojás" ezúttal nem pejoratív értelmű, éppen ellenkezőleg, a vadonatúj Airbus Helicopters H145M könnyű helikoptereink nem hivatalos becenevéről van szó. Nagyon is "okos" kis gépek, a legmodernebb fedélzeti elektronikával, a törzsük formája miatt adta magát a spontán elnevezés már  a rendszeresítésük kezdetén.  Összesen húsz példányt rendeltünk, amelyek háromféle konfigurációban álltak szolgálatba. Tíz gép általános feladatú könnyű szállító, öt kutató-mentő, öt pedig felfegyverezhető, de közös jellemzőjük, hogy az alap gép azonos, tehát csak a kiegészítő felszerelés módosításával változhat a feladatkörük, ahogy a szükség hozza. 

Az első két gép 2019 novemberében érkezett meg a németországi Donauwörth-ből, és 2021. március 25-én délután szállt le Szolnokon a 19-es és 20-as oldalszámú gép, amelyek az átrepülés idejére még viselték a német lajstromjelet is. Ezzel teljessé vált a flotta, azzal a kiegészítéssel, hogy a 05 és 06 számú gép még a gyártónál maradt, a pilóta állomány átképzéshez. A két utolsónak érkezett gép a "fegyveres" változat, oldalukon a felfüggesztővel, amelyre gépágyú konténer, vagy nem irányított rakétablokk szerelhető. Egyelőre nem áll rendelkezésre ennél több eszköz, de a jövőben várható a 70 mm-es lézervezérlésű rakéták és az izraeli Spike páncéltörő rakéták integrációja is. 

Ahogy az már régi jó szokásunk, az aktuális érdekesség megörökítésén kívül a többi látnivaló is lencsevégre került, hiszen normál kiképzési repülés volt, a nap eseményeiből következik egy képcsokor. 

A szolnoki 02-es pályavég közelében az érkező 19-es, amely az ausztriai Wiener-Neustadtban tartott út közbeni tankolási pihenőt.

A törzs oldalára szerelt fegyverzet felfüggesztő. A célzás igazi XXI. századi módon a pilóta sisakjába épített display segítségével történik.

A 20-as hasonló konfigurációt kapott

A jó időt kihasználva folyt a leendő pilóták kiképzése is, a cseh Zlin Z-242L alapfokú gyakorlógéppel........

.....és a némileg eltérő, kissé nagyobb befogadó képességű Z-143LS típussal

A kecskeméti alakulathoz tartozik a Dassault Falcon 7X, amely leszállt, aztán rögtön távozott is, hiszen ez is csak kiképzési repülésen vett részt. Kis túlzással mint egy vadászgép, úgy emelkedik, mivel az interkontinentális hatótávolságú gépbe itthoni gyakorláshoz töredéknyi mennyiségű üzemanyag szükséges, ezért a gép sokkal könnyebb.

A normál üzemnap az élővilágra is vonatkozik. Talán egerészölyv  a szigorú tekintetű ragadozó madár. 

Őzbak némileg aszimmetrikus agancsokkal

A Mi-24P is csak "iskolakörözött" ma

A német lajstromú TBM-900 túragép a két H-145M német pilótáit vitte haza

Máskor évek alatt nem jön össze ennyi "Holdas" fotó, mint ma. Alig kellett hozzá kicsit szaladgálni.

A "Mihu"-val is összejött...

A "Minyó" (Mi-8 közepes szállító helikopter) nagyon-nagyon rövid idő múlva már csak a légierőnk történetének egy nagyon fontos fejezete lesz. Eljárt felette az (üzem)idő.

Alkonyatban. A kabin oldalablakain tükröződik a lenyugvó Nap.

2021  március 21-én délután egy szokatlan repülőgép szállt le Ferihegyen. Menetrenden kívül, bérelt járatot teljesített az izlandi Icelandair légitársaság TF-FIR lajstromjelű repülőgépe. Már maga az is szokatlan, hogy a távoli, de egyébként földrajzilag Európához sorolt szigetország légitársasága erre jár. Régebben néha teherszállító Boeing 757-esei repültek néha Budapestre, de akkor „csak” a szokványos festésű gépüket láthattuk.

Az északi ország Icelandair légitársaságának állományában azonban van néhány egészen rendkívüli, különleges festésű 757-es. Ezek ugyan már öregecskék, de esztétikai szempontból magasan „verik” a később kifejlesztett, korszerűbb és gazdaságosabb típusokat. Noha az utasforgalomból már javarészt kikoptak, de teherszállítóként a Boeing 757F több cég, például az amerikai FedEx és UPS színeiben is rendszeres vendég Ferihegyen. Az izlandiak azonban még javában alkalmazzák utasszállításra. 

Több olyan légitársaság létezik, amely minden egyes repülőgépet elnevezi valamely történelmi személyről vagy éppen mint a jelen esetben, földrajzi helyről. A TF-FIR lajstromjelű repülőgép ugyanis a Vatnajökull nevet kapta, amely nem más, mint egy gleccser. Ez  Izland déli részén csúszik lassan a tenger felé. A 7500 négyzetkilométer területű, 3000 köbkilóméteres térfogatú 380 méteres átlagos és 950 méteres maximális vastagságú jégtömb a világon az egyik legnagyobb a maga nemében, így Izlandon méltán ismeri mindenki a nevét. Egy másik 757-esüket az északi fény motívumai díszítik, és az a Hekla Aurora névre „hallgat”.

Hozzánk azonban a gleccser és jéghegy díszítésű másik gép érkezett, amely feladatának végeztével hamarosan távozott, de sajnos már messze nem tökéletes fényviszonyok között.

A szóban forgó Boeing 757-es 200 üléses konfigurációban 1994. január 21-én emelkedett első alkalommal a levegőbe MSN 26242 gyári számmal, majd a spanyol Iberia légitársaság állományában teljesített szolgálatot. Több tulajdonos váltás után állapodott meg az Icelandair flottájában, ahol máig repül. 2004 óta viseli a gleccser nevét és a színpompás festését. Csak remélni lehet, hogy nem először és utoljára láttuk Ferihegyen.

Felszálláskor már sajnos erősen leromlottak a fényviszonyok

Remélem, hogy a charter szállítási feladat második etapjára is ugyanezt, vagy a másik díszfestett "Hekla Aurora" gépet küldik.

Az Egyesült Államok légi erejének történetében példátlan módon két évtizedes szünetet követően  megint rendszeresítik egy régi típus új gyártású példányait. Már  elvégezte első repülését az F-15EX, amelyből egyelőre csak kis mennyiségre, mindössze nyolc példányra van aláírt szerződés, de hosszabb távon legalább 144, vagy ahogy egyes források becsülik, akár kétszáz új „Sas” kerülhet az USAF állományába még ebben az évtizedben, nem számítva az esetleges exportot.

Az F-15-ös korszerűsített változatait, amelyek jelentős részben hasonlatosak  az új EX-hez, némileg eltérő konfigurációban már gyártották eddig is exportra, főként a tehetős közel-keleti olajmonarchiák légi ereje számára.

Az USAF esetében azonban az elnöki adminisztráció cseréje jelentősen befolyásolhatja bármely irányba a dolgok menetét, bár a bennfentes elemzők szerint katonai téren nem visszalépés, hanem inkább további jelentős fejlesztések elé lehet nézni. A leváltott Trump kormányzatot divat volt nevetségessé tenni, amiért egyébként sokat tett a „sajátos” stílusú  első számú vezető, azonban nem szabad elfelejtkezni arról, hogy az utóbbi négy év ritkaságnak számított az USA közelmúltbeli történetében abból a szempontból, hogy nem vettek részt nagyobb arányú katonai konfliktusban. A válságövezetekben, úgymint Afganisztánban, Irakban és Szíriában, összesen kevesebb, mint ötezer amerikai katona maradt, azok is főként logisztikai és kiképzési  feladatkörrel. Drasztikus mértékben csökkentették az európai katonai jelenlétet, ezen felül Trump ugyan sikertelenül, de megpróbált békésen kiegyezni az észak-koreai diktátorral is. A Közel-Keleten sikerült tárgyalóasztalhoz ültetnie és kibékítenie  Izraelt és több arab országot, ezen felül a további pozitív külpolitikai tényezőket még lehetne sorolni. Persze voltak rossz irányú amerikai lépések is, pl. klímapolitika, stb, de jelen sorok írásakor még nem lehet tudni, hogy az új kormányzat mely irányvonalat kívánja erősíteni. Ha a demokrata „hagyományokat” folytatják, akkor a közelmúltbeli republikánus „galamb” külpolitika után inkább a „héja”  attitűd várható. Ha így lesz, akkor valószínűleg nem veszélyezteti semmi az F-15EX programot, amelynek értelmét sokan megkérdőjelezik, hiszen az ötödik generáció korában mi értelme van egy régi elvek szerint tervezett típus újbóli gyártásba vételének?

Sok. És nem csak a gyártó zsebére kell gondolni, hanem a nemzetközi tendenciákra. Például arra, hogy hosszabb távon a leginkább esélyes ellenfeleknél nem várható tömeges elterjedése az alacsony észelhetőségű típusoknak, így a „nem lopakodó”, de egyéb szempontból nagyon is korszerűnek minősíthető harci repülőgépeknek van létjogosultsága.

Az indokok között szerepel, hogy az USAF régi F-15C/D Eagle flottája erősen elöregedett, a gépek kora jóval 30 év feletti. Az annak idején először 4000, majd a hosszabbítást követően 8000 repült órára tervezett gépek már ezt a limitet is túllépték, ezen felül manapság  luxus olyan típus üzemben tartása, amelyet csak egyetlen specializált feladatkörre lehet alkalmazni. Az F-15C/D pedig ízig-vérig vadászgép volt, földi célok elleni képesség nélkül. A párhuzamosan üzemeltetett F-15E Strike Eagle flotta egy része is túllépte már a tízezer repült órát, de ezeknek még bőséges a tartaléka, hiszen 16 ezer órára tervezték a sárkányszerkezetüket, és már előre számoltak  a hosszabbítás lehetőségével. A legtöbbet használt Strike Eagle a 89-0487  számú már a 12 ezer  óráján is túl van. A repült órák szaporodása az utóbbi években kissé lassult, hiszen kevesebb fegyveres konfliktusban volt szükség a gépekre, mint régebben.

Az amerikai F-15C/D-ből már csak 200 körüli mennyiség áll szolgálatban, de mindössze három századnyi üzemel az USAF állományában az angliai Lakenheath-ben és a japán Kadena légi bázison, a többi a Nemzeti Gárda alárendeltségébe tartozik és az USA légvédelme a fő feladatuk. Ezek helyett érkezne az új EX változat, amely kis túlzással már régen „kész van”. Az exportra gyártott F-15SA, SG, QA, K változatok ugyanis jelentős részben megegyeznek vele.

Jogos a kérdés, hogy az F-22 Raptor és az F-35 Lightning II mellé mi szükség van egy további, ráadásul az észlelhetőség szempontjából kedvezőtlen típusra hosszabb távon. Az elemzések szerint amíg a legkorszerűbb orosz Sz-400-as légvédelmi komplexum felderítő radarjai egy F-35-öst csak húsz tengeri mérföldről képesek felderíteni, addig az F-15 már tízszer ekkora távolságból „világít”. Emellett azonban az  új EX verzió olyan új képességeket is hoz majd, amelyekkel az ötödik generációs típusok nem, vagy csak korlátozottan rendelkeznek, de ennek részleteiről majd az alábbiakban.

Az F-15 eddig is kiváló, átlagon felüli harci sérülésállósága tovább javul. A tapasztalatokhoz nemrégiben szaudiak járultak hozzá szándékukon kívül, amikor Jemenben beavatkoztak az ottani háborús eseményekbe.

Mivel nem volt megfelelő a felderítésük, felkészültségük és a konfliktus elemzés, több gépüket is lelőtték, de voltak olyanok is, amelyek a rakéta találatot követően súlyos sérülésekkel ugyan, de repülőképesek maradtak és sikerrel visszatértek a bázisukra, ahol javíthatónak ítélték őket.

2020 július 13-án írták alá azt a szerződést, amelynek értelmében mindössze nyolc darab F-15EX gépet rendel a Pentagon 1,2 milliárd dolláros költséggel. Mindjárt itt találunk egy ellentmondást, ugyanis a Boeing az előzetes tanulmányokban határozottan állította, hogy az új gépeket darabonként 80-90 millió dolláros áron, vagyis az F-35-ös költségeivel versenyképesen szállítaná. Mivel egy részben új típusról van szó, ezért annak fejlesztését, integrációját, gyártás előkészítését, tesztelését, és egy sor egyéb járulékos költségét is ki kell fizetni, ezekkel azonban már nem kell majd számolni a későbbi szériáknál. A következő öt évben 76 példány gyártását tervezik, amelyekre már az említett alacsonyabb áron lesz megkötve a szerződés. További hasonló mennyiség készülhet az évtized végéig, amikorra teljesen leválthatják a jelenlegi F-15C/D változatot ráadásul úgy, hogy több feladatkört is elláthatnak majd. Még az eredetileg vadászbombázónk tervezett F-15E-nél is többet.

Egy nagyon lényeges és egyedi olyan feladatkört is szánnak az F-15EX típusnak, amire a meglévő ötödik generációs gépek nem képesek. Azon ritka esetek egyike fordult elő, hogy az oroszok egy bizonyos fegyver kategória terén előnybe kerültek az Egyesült Államokkal szemben. Erre azonban nem a fejlesztési képességek vagy a technológiai elmaradottsága, hanem a szándék hiánya miatt került sor. Orosz részről kifejlesztették a H-47M2 Kindzsal hiperszonikus ballisztikus rakétát, amelyet a MiG-31 fedélzetéről indítanak. A fegyver 2000 km-re lévő földi célokat érhet el 10 Mach sebességgel, ami nagyon megnehezíti az ellene történő védekezést. A hagyományos légvédelmi rendszerek nem is képesek a leküzdésére. Az erre adott amerikai válasz lesz az AGM-183, amely azonban némileg különböző technológián alapul. A repülőgépről történő indítást követően a gyorsító fokozat leválasztása következik, majd a harci rész saját torlósugárhajtóművel repülve fokozza a tempót hiperszonikus sebességre. A mintapéldányokkal már folynak a tesztek B-52-es fedélzetéről.

A rakéta kialakítását szemlélve furcsa, hogyan képzelik el az alkalmazását az F-15-ösről, mivel túl nagy. A jelenlegi verzió azonban még nem a végleges, és  különböző lesz az indítás módja. A B-52-es természetesen csak hangsebesség alatt képes repülni és a magasság is szokványos. Az F-15EX azonban szuperszonikus tartományban, nagy magasságban emelkedés közben indítja majd, így az alacsonyabb légellenállás miatt lényegesen kisebb méretű és tömegű gyorsító szekcióra lesz szükség,  vagyis elhelyezhető majd a törzs alatt kialakításra kerülő nagy teherbírású felfüggesztőn, amelyen több mint 3 tonnás és 6,7 méter hosszú teher is elfér majd, és ez találkozik az AGM-183 következő változatának fő paramétereivel.

Az új „Sas” verzió tervezett rendszeresítését megkönnyíti, hogy a földi kiszolgáló eszközök 90%-a, a tartalék alkatrészek 80%-a azonos a régiekével , ezen felül  kisebb módosításokkal alkalmazható a régi kiképzési, oktatási rendszer, repülőtéri infrastruktúra, logisztika, stb.

A fedélzeti elektronika területén lesz a legtöbb változás. Az eredeti kormányvezérlő rendszer helyett már digitális „fly-by-wire” áll rendelkezésre, a gép orrába az APG-82(V)1 AESA radar kerül, a régi elektronikus önvédelmi rendszert az EPAWSS váltja, beépítik a közeledő rakétákat detektáló elektro-optikai szenzorokat.

A pilótafülke műszerfala teljesen átalakul, egyetlen nagyméretű folyadékkristályos dislay-t építenek be. A sárkányszerkezet elvileg készen van, de főként az orr részen, ahol a legtöbb belső változás történik, már a digitális számítógépes tervezést alkalmaztak, amivel sikerült csökkenteni az összetevők számát mégpedig úgy, hogy közben a teherviselő képesség nőtt. Az F-15EX élettartamát ugyanis minden eddiginél hosszabbra, húszezer repült órára tervezik.

Az új gyártási technológiák mellett azonban több területen megmaradtak a régi mellett. Ilyen például a hajtómű. Az amerikai felségjelű F-15-ösök kivétel nélkül a Pratt&Whitney F100 különböző változataival készültek, exportra azonban szállították a típust a konkurens General Electric erőforrásával is. Az F110-129 verzióra esett a választás, amely a maximális 13 tonnás fékpadi tolóerő terén nem tér el jelentősen, viszont hangsebesség közelében kis magasságban már egészen 16 tonnáig növekszik a teljesítménye. Ugyanakkor kedvezőbb a fogyasztása is, aminek egyik eredménye, hogy változatlan üzemanyag mennyiség mellett az F-15EX több mint 500 km-el nagyobb távolságot tehet meg, mint a jelenlegi F-15E.

A szóban forgó erőforrás minden, csak nem éppen ultramodern. Magyarán, régi technológiákon alapul, amíg egy mai korszerű hajtómű saját tolóerő/tömeg aránya eléri a 10-11-es értéket, addig az F110-é 8 alatti. De egy lényeges területen jobb az újaknál, ez pedig az élettartam. A konkurens F100-ashoz hasonlóan durván megnövelték a hajtómű üzemidejét, mégpedig a többszörösére. Könnyen belátható, hogy egy több millió dolláros beszerzési költségű erőforrás ritkábban szükségessé váló  cseréje jelentős előnyt hordoz.

Mivel exportra már régóta gyártják az F-15-öst a GE erőforrásával, újabb integrációs tesztekre nincsen szükség. Azok ugyanis már húsz éve lezajlottak, mégpedig  kiváló eredménnyel. Az F-15 eredeti szívócsatornájának mérete lehetővé tette az F110 megnövelt levegő igényének kielégítését, és ez a gép repülési teljesítményben is tetten érhető volt. A törzs oldalán lévő illeszkedő póttartályok nélkül az F110-es hajtóművekkel ellátott  gép közel járt ahhoz, hogy megdöntse a fennálló emelkedési világrekordokat, amelyeket pedig speciálisan felkészített és lekönnyített kísérleti gépekkel értek el. Mindez természetesen azt is jelenti, hogy az ezzel a hajtóművel felszerelt változatok, köztük a leendő F-15EX vadász feladatkörben kiváló manőverező képességet mutatnak. Ez annak ellenére is igaz, hogy az aerodinamikai kialakítás nem változott,  az már fél évszázados. Viszont időtálló azon egyszerű okból kifolyólag, hogy a túlterhelés korlátait egyetlen típussal sem lehet büntetlenül átlépni. Hiába a Raptor, meg a Szu-35, a légiharc leginkább jellemző sebesség tartományában, ahol a vektorálás már nem használható, nincs markáns eltérés a manőver jellemzőikben  F-15-höz képest.

Az F110 további előnye az F100-assal szemben, hogy kevésbé érzékeny a beszívott porra, homokra, ami a sivatagos területen lévő repülőterek esetében kiküszöbölhetetlen probléma. Ez is volt az egyik oka annak, hogy a szaudi légierő már régen lecserélte a „Sas” flottájának eredeti P&W hajtóműveit a General Electric által szállított típusra.

A hajtómű miatt is emlegetik a „rossz nyelvek”, hogy az F-35-ös programmal magát „túlnyert” Pratt&Whitney-el szemben így a konkurens GE is kapott egy szeletet a tortából, még ha az jóval kisebb is. Ugyanez hangzott el a Boeing-al kapcsolatban, egyes vélemények szerint az F-15EX program a csak a katonai fejlesztési részlegük túlélését segíti addig, amíg nem nyernek el egy következő generációs giga megrendelést. Annyi valóság tartalma van a dolognak, hogy a Boeing  civil részlege jelenleg a mélyponton van, így a cégcsoport számára minden, még a kisebb megrendelés is létfontosságú. A hosszú távú elemzés szerint azonban az F-15EX program már nem is kicsi, akár 20 milliárd dollárt is hozhat, amennyiben a hazain kívül további külföldi megrendelések is érkeznek, és erre van reális esély.

Az új verzió leendő fegyverzetét csak részben említettük. Az AGM-183 specializált feladatkörre szolgál, de ha „csak” egyszerű vadászbombázóként kívánják bevetni a típust, akkor a már ismert rakéta és bomba típusokra alapoz. Azok mennyisége viszont nő, mivel aktiválják a szárnyak alatti külső felfüggesztési pontot, amelyeket az F-15C/D/E változatnál nem használtak. Ezekre kettő-kettő rakétaindító sínt lehet rögzíteni, azaz az eredeti mennyiséghez képest plusz négy rakétával indulhat a gép bevetésre. Az USA honi légvédelmében az extra sok rakétára egy tömeges szárnyasrakéta támadás elhárításához lehet szükség, ha a gép csapásmérő feladatot lát el, akkor viszont a többi felfüggesztési ponton bombákat szállíthat. Mégpedig sokat és nehezet. Nyolc önvédelemre szolgáló légiharc rakétán, az illeszkedő póttartályokon kívül vagy hét darab egytonnás bombát, vagy 28 darab (!) SDB kisméretű szárnyas bombát, vagy variációkban sok egyéb mást hordozhat az F-15EX. Természetesen használhatják majd a Sniper célmegjelölőt az ugyancsak külső felfüggesztésű Legion konténert, amelynek infravörös szenzora nagy távolságból biztosítja a légi és földi célok felderítését és azonosítását.

A fejlesztés alatt álló új rakéta típusok integrációja is megtörténik majd, így a felsorolt lehetőségeknél sokkal bőségesebb áll majd rendelkezésre a jövőben.

2021-ben kettő F-15EX készül el, amelyek a gyári berepülést követően a további hat példánnyal együtt az USAF Floridában, az Eglin légi bázison lévő teszt központjába kerülnek csapatpróbára.  Annak befejezése után kezdődik a szériagépek rendszerbe állítása a Nemzeti Gárda állományában, először az oregoni Kingsley Field bázison, majd pedig Portland-ben.

 Fotók: Boeing, USAF, The Drive