Kecskeméten a Szentgyörgyi Dezső Repülő Bázison augusztus utolsó hetében éjszakai kiképzési repülésekre került sor. A harci repülőgépek zaját azonban nem kell egész éjjel megszenvednie a lakosságnak, hiszen ilyenkor nyár végén már rövidülnek a nappalok, és korán sötétedik, vagyis  a pihenésre vágyók éjfél után már nem hallják  utánégetők dörejét.

Az éjszakai repülés természetesen nappal kezdődik, a felkészüléssel, ami vonatkozik  a hajózó és műszaki személyzetre valamint a gépekre egyaránt. A bázis jóvoltából sajtónyilvános volt az esemény, így egy kis képcsokorral igyekszem visszaadni az esti repülőtéri hangulatot.

Alkonyati fényekben

Gépátvétel

Kerékcsere

Szélvédő tisztítás

Gurulás a 32-es pályavéghez

Felszállás utánégetővel

Légierőnk új szerzeménye az A319

Hamarosan napnyugta

A "keszi" (fegyveres készenléti szolgálat) is felszállt

Az Egyesült Államok egymást követő legfőbb közjogi méltóságai, az elnökök között az utóbbi évtizedekben több olyan is akadt, akik mögött nem csak komoly politikai, hanem repülő múlt is volt. Természetesen nem ezen múlik, hogy valaki politikusként milyen eredményes vagy éppen eredménytelen munkát végez, de a katonai szolgálat, különösen háborús körülmények között olyan tapasztalatokkal gazdagítja az emberek személyiségét, aminek legfőbb vezetőként is hasznát veheti.

A cikkem aktualitását az adja, hogy a napokban elhunyt és hajdan az elnökjelöltségig jutó John McCain republikánus szenátornak,  minden eddigi elnöknél jelentősebb repülős múltja volt.

A kampányokban komoly szerepet kap a jelöltek katonai tevékenysége,  hátrányt szenvedhet az, aki annak idején fiatal korában kibújt a hazafias kötelesség alól.

A teljesség igénye nélkül sorra vesszük az USA néhány múltbeli elnökét, hogy milyen közük volt a katonai repüléshez. A felvetés kissé sántít, hiszen az összes hivatalban lévő vezető rengeteget repül a légierő és a tengerészgyalogság gépeivel, helikoptereivel. Sokan ismerik a híres Air Force One VC-25-ös gépeit, amelyek mifelénk is megfordultak, a legutóbb 2006 nyarán. Mivel az USA elnöke egyben a hadsereg főparancsnoka, komoly katonai ismeretekkel kell rendelkeznie, természetesen jól felkészült tanácsadók segítik a döntéseit, de egy-egy konkrét esetben sokat számít a személyes tapasztalat.

George H W Bush (1989-1993 között az USA első embere) felnőtt életét rögtön pilótaként kezdte. 1942 júniusában amint betöltötte 18-ik évét azonnal jelentkezett a haditengerészetnél, ahol Corpus Christie-ben tíz hónapos kiképzést kapott. Ezt követően a VT-51 torpedóbombázó század állományába került légi fotósként, majd később átképezték pilótának.

Az USS San Jacinto repülőgép hordozó fedélzetére telepített egysége 1944-ben részt vett a Marcus és Wake-szigetek japán uralom alóli felszabadításában, valamint több más jelentős tengerészeti és légi összecsapásban. Egy alkalommal Bush a vízre hajtott végre kényszerleszállást Avenger gépével, amit a személyzet szerencsésen túlélt. Szeptember 2-án négy géppel támadták a japánokat Chichi Jima szigetén, ami közben Bush gépének motorja találatot kapott és kigyulladt.

Ezzel az Avenger-el is repült az idősebb Bush. A gép az angliai Duxford múzeumában tekinthető meg

A támadásból ennek ellenére nem vált ki, bombáit a kiszemelt célra dobta, majd az egyre nehezebben vezethető géppel kifordult a tenger fölé. Sikerült annyi magasságot gyűjteni, hogy ejtőernyővel kiugorhasson a személyzet, de csak a pilóta maradt életben, négy órával később mentette ki az USS Finback tengeralattjáró. Mivel a hajó feladata a további esetleges pilóta mentés maradt, Bush csak novemberben kerülhetett vissza az alakulatához. Az USS San Jacinto pilótáinak fele odaveszett, amit követően Guamra vezényelték pihenőre az állomány valamint a készletek feltöltésére. Bush 58 bevetést teljesített, ami után megvált a haditengerészettől, és előbb  az üzleti, majd a politikai életben is kipróbálta képességeit.

Kortársa Gerald Ford (elnök 1974-1977 között) a második világháború idején ugyancsak repülőgép hordozón szolgált, de csak „földi” beosztásban, az USS Monterey navigációs tisztjeként, majd az egyik légvédelmi üteg munkáját irányította.

Jimmy Carter (1977-1981) a haditengerészet állományában  tengeralattjárón szolgált, de még a nukleáris típusok szolgálatba állítása előtt elhagyta a haditengerészetet.

John Glenn nem volt elnök, csak a jelöltségért küzdött egy alkalommal, ő viszont pilóta volt a javából, aki a második világháborúban a távol-keleti hadszíntéren először szállító gépekkel repült, majd F4U Corsair típussal 59 bevetést teljesített.

Gelnn F-86-osa, amellyel három MiG-15-öst lőtt le Koreában

Koreában a tengerészgyalogságnál F9F Panther-el 63 bevetésen vett részt, majd csere-pilótaként az USAF állományába került és F-86-os átképzése után három légi győzelmet is aratott MiG-15-ösök ellen. Neve azonban inkább az űrrepülései miatt ismert,

Ő volt az első amerikai, aki Föld körüli pályára jutott és ő volt a valaha világűrben járt legidősebb ember, 77 évesen 1998-ban vett részt a Discovery egyik útján.

Az USA 2001 és 2009 között hivatalban lévő elnöke ifjabb George W Bush sok kritikát kapott, mivel állítólag ki akart bújni a vietnami katonai szolgálat alól. (akkoriban még sorozták a hadköteleseket) A Yale egyetem elvégzése után

1968-ban jelentkezett a Nemzeti Gárdába, ahol pilóta kiképzést adott. Az Air National Guard feladata elsősorban az USA légvédelme a külső támadások ellen, Bush ennek megfelelően F-102 Delta Dagger elfogó vadászra került a Houston közelében lévő Ellington légi bázison. 1973-ban vált meg a Nemzeti Gárdától, de ott nem végig volt hajózó beosztásban.

A pilóta múlt senkiből sem múlik el nyom nélkül, Bush vonzalma a repüléshez változatlanul megmaradt. 2003. május 1-én szokatlan módon tett látogatást az USS Abraham Lincoln repülőgép hordozó fedélzetén, oda ugyanis nem a szokásos szállító helikopteren, hanem a VS-35 Blue Volves század S-3B Viking gépének fedélzetén, a jobb pilóta ülésében érkezett.

A 2008 végén esedékes következő elnökválasztás Republikánus jelöltje John McCain békében és háborúban több mint húsz éven át volt a haditengerészet pilótája. Nagyapja és apja egyaránt az US NAVY admirálisai voltak, így nem lehetett kérdés, hogy a gyerekből is tengerész lesz.  A haditengerészet akadémiáján azonban finoman szólva nem tűnt ki a szorgalmával és fegyelmezettségével, 1958-ban a 899 végzős közül eredménye alapján csak a 894. lett. ( a befolyásos felmenők ellenére nem kivételeztek vele)

Jobb oldalt áll McCain

A floridai Pensacolában kapta meg a pilóta kiképzést A-1 Skyraider típusra. A vaskos kézikönyvek tartalmának magolása helyett itt is szívesebben foglalkozott lányok furikázásával és buliba járással. A repüléshez azonban az első idők nehézségei után megvolt érzéke, és a pilótáknál ez a döntő tényező. Még tartott a kiképzése, amikor az egyik gyakorló repülés végén leállt gépének motorja, és a Corpus Christie öböl vizén kellett leszállnia. Sértetlenül megúszta a balesetet, majd 1960-ban végzett az akadémián. További típus átképzések után A-4 Skyhawk-on repült és a vadonatúj USS Enterprise fedélzetén ő is részt vett a Kuba elleni tengeri  blokád fenntartásában. A hajót később átvezényelték a Földközi-tengerre, ahol spanyol légtérben McCain túl alacsonyan repült, és leszakított egy elektromos vezetéket. Szerencsére a gép nem sérült meg súlyosan, így baj nélkül térhetett vissza a hajóra.

Az Enterprise feladata végeztével visszatért az USA-ba, ahol McCain új feladatot kapott, a Mississippi államban lévő McCain Field  bázison (amit a repülőgép hordozók stratégiájának kidolgozásában főszerepet játszó nagyapjáról neveztek el) repülő oktató lett.

1965 végén megint nem volt szerencséje, gépének hajtóműve leállt, ezért katapultálásra kényszerült. Sérülést nem szenvedett, és mivel már unta az oktatói munkát, önként jelentkezett vietnami bevetésre. Mindezt tette annak ellenére, hogy ifjú házasként sokkal kellemesebb időtöltése is lehetett volna.

1966 decemberében az USS Forrestal fedélzetére vezényelték, ahol az egyik A-4 Skyhawk század állományába került. A hajó egy nagyobb felújítást követően 1967. június 6-án hagyta el a norfolki hadikikötőt, majd „bemelegítő” gyakorlatok után július 8-án csatlakozott a Task Force 77 tengeri kötelékhez. A Dél-Kínai-tengeren néhány hét további felkészülés és akklimatizálódás (az éghajlat és az időeltolódás miatt) következett, majd 25-étől az USS Forrestal gépei is bekapcsolódtak a Rolling Thunder hadműveletbe, vagyis Észak-Vietnam bombázásába. A pilótákat egyből a mély vízbe dobták, ugyanis Alpha Strike feladatokat bíztak rájuk, a legjobban védett stratégiai fontosságú célpontokat kellett megsemmisíteniük. A tempót fokozatosan növelték, az első négy napon a hajón lévő gépek mindössze 150 bevetést teljesítettek, amelyek zöme csapásmérés volt. John McCain ebből öt alkalommal vett részt, vagyis a Skyhawk századok nagyobb arányban vették ki részüket az akciókból. Július 29-én reggel sorra indultak a gépek, a leszálló fedélzetet zsúfolásig megtöltötték a feltankolt és felfegyverzett vadászbombázók. McCain Skyhawk-jának hajtóműve már működött, amikor a katasztrófa bekövetkezett.

Zuni rakéta indítás

Egy F-4B Phantom szárnya alól véletlenül elindult egy 127 mm-es Zuni nem irányított rakéta, amely a felszállásra készülő Skyhawk-ok között robbant fel. D. Dollarhide alhadnagy gépének tartályai megsérültek, és az égő kerozin szétfolyt a fedélzeten. A pilótát csak a technikusának gyors közbelépése mentette meg, ugyanis akkoriban  még nem volt lehetséges az álló gépből katapultálni. Más források szerint pont McCaine gépét találta el a Zuni, a pilóta kinyitotta a kabintetőt, és az orr részre mászva a légi utántöltő csőbe kapaszkodva ugrott a lángoló fedélzetre. Szerencsére nagyobb sérülés nélkül megúszta a dolgot, de ahelyett, hogy biztonságos távolságba menekült volna, a fedélzeten maradt. A tűz oltását azonnal elkezdték, de az egyre jobban terjedt. Másfél perc elteltével kezdtek felrobbanni a gépekre szerelt bombák, amelyek repeszeitől McCaine megsérült. A régi, 1935-ben gyártott M-65-ös ezer fontos (450 kg-os) bombák teljességgel alkalmatlanok voltak a hajó fedélzeti üzemre, de a háború során rengeteg fegyver fogyott, így   ezeket is elővették a raktárakból.

A tűz még tombolt, amikor a többi sebesülttel együtt McCain-t helikopterrel átszállították az USS Oriskany fedélzetére, ahol ellátták a sérüléseit. Szerencsére azok nem voltak súlyosak, így szeptembertől újra bevethető állapotba került. Nem így számos bajtársa. Az egy napon át égő tűzben 134 tengerész, köztük számos pilóta veszítette életét. Az egyik század szinte megszűnt létezni, mert a fedélzet alatt lévő eligazító helyiségük felett felrobbanó bomba átszakította az acél szinteket és az égő kerozin rájuk zúdult. Megsemmisült tizenegy A-4E Skyhawk, hét F-4B Phantom, és három RA-5C Vigilante, ezek mellett javítható sérülések keletkeztek további harmincnégy gépen.

A fedélzet hátsó részéről húszan a tengerbe ugrottak, vagy a robbanások lökték őket a vízbe, közülük négyet nem találtak meg a segítséget nyújtó többi hajók. A tűz eloltását követően az USS Forrestal 72 millió dollárba kerülő felújításra szorult, és többet nem vett részt a vietnami hadműveletekben.

Az USS Oriskany nem sokkal azelőtt vészelt át egy hasonló katasztrófát. 1966. október 26-án a hangár fedélzeten tört ki tűzvész. Az időjárás miatt elhalasztott éjszakai bevetést követően leszerelték a gépekről a fegyverzetet, köztük az Mk24 Mod3  magnézium töltetű világító bombákat. Ezek közül az egyik biztosító karját nem állították „safe” pozícióba, és Murphy elintézte, hogy a tengerész elejtse. A világító bomba beindult és pillanatok alatt mérgező füsttel árasztotta el a hangárfedélzetet.

Egy másik tengerész bátran felkapta a még hidegebbik végénél, bedobta a legközelebbi helyiségbe és rázárta a vasajtót. Csak az volt a bökkenő, hogy ebben a helyiségben tárolták a 2,75 hüvelykes nem irányított rakéták robbanó tölteteit. Ezek természetesen felrobbantak és a tűz terjedni kezdett. Oltás közben a hangár fedélzeten lévő fegyvereket is el kellett távolítani. A leginkább kézenfekvő megoldás a kerekes kis kocsikon lévő bombák tengerbe lökése volt, 350 darabot dobtak a vízbe, így a  további nagyobb robbanásokat sikerült kiküszöbölni. Ennek ellenére 44 tengerész, köztük 24 pilóta és a repülő egység parancsnoka is életét veszítette. Egy Skyhawk és két Sea Sprite helikopter megsemmisült, több más gép megrongálódott. A hajó egy időre üzemképtelenné vált, javítását követően 1967. június 16-án hagyhatta el honi bázisát.

Az alapvető biztonsági változások kidolgozásához egy harmadik hasonló katasztrófát követően fogtak hozzá. 1969. január 14-én az USS Enterprise fedélzetén egy F-4 Phantom-ot készítettek elő. A hajtóművek indítása sűrített levegővel történt, amit egy kerekeken guruló dízel aggregátor állított elő. A földi személyzet figyelmetlenül tolta a gép mellé, így a motor kipufogó csöve pontosan a szárny alá függesztett rakéta blokkra irányult. Ez elég volt a túlságosan érzékeny Zuni rakéta átforrósodásához és felrobbanásához. Az események itt is láncreakció szerűen követték egymást, 27 tengerész és pilóta meghalt, és tizenöt gép megsemmisült. A változtatások óta hasonló súlyosságú esemény nem volt, az összes hajó fedélzetére kvalifikált fegyver hosszú időn át tűzálló, nem robban fel, és ennek az igénynek megfelelően módosították a gyújtó berendezéseket is. A hajókon hatékonyabb tűzoltó rendszereket vezettek be, az acél falakkal elszigetelhető hangárfedélzet szekciók tűzoltó gázzal eláraszthatóak, a repülő fedélzeten lévő számos rögzítő, esővíz elvezető egyben tűzoltásra is használható, az ezeken feltörő víz lemossa a fedélzetről a kifolyt kerozint.

A hatvanas években azonban ezek a technikai vívmányok még nem voltak elérhetőek, túlzás nélkül a puskaporos hordón való cigarettázáshoz lehetett hasonlítani a repülőgép hordozókon végzett munkát.

2008 elején az elnökjelöltségért folytatott versengés során John McCain finoman szólva sportszerűtlen támadásoknak is ki volt téve. Mintha nálunk történt volna, politikai ellenfelei igaztalan vádakat fogalmaztak meg. Nyilvánosságot kapott olyan vélemény, miszerint a Forrestal katasztrófája, egyenesen McCain fegyelmezetlensége miatt következett be. A Skyhawk hajtóművének indítását egy kissé látványosabbá lehet tenni, az úgynevezett „wet start” közben a fúvócsőből lángnyelvek, kisebb „tűzlabdák” repülnek ki hátrafelé. A szóban forgó vád szerint ez okozta a mögötte álló gép rakétájának elindulását. Azonban ez könnyen cáfolható, ugyanis a „neten” fél perc alatt bárki megtalálja a katasztrófa video felvételét. Az US NAVY repülőgép hordozóin már akkor is rögzítették a fel és leszállásokat. A toronyban dolgozó operatőr a startoló gépeket vette, amikor az esemény bekövetkezett, a robbanás zajára azonnal oda fordította a kamerát. Világosan látszott, hogy McCain gépe a tatfedélzet bal oldalán állt, a hajó hossztengelyéhez képest ferdén, azaz hajtóműve a tenger felé irányult. A katasztrófát elindító Phantom a hajó jobb oldalán állt, orrával a Skyhawk-ok felé, vagyis fizikai képtelenség a vád.

John McCain az USS Oriskany fedélzetén a VA-136 Saints századhoz került, ahol folytatta bevetéseit, egészen 1967. október 26-áig. Addig a napig összesen 22 bevetést teljesített, amelyeket szerencsésen átvészelt. Repülő százada az összesen fél éves bevetés alatt több mint harminc százalékos veszteséget szenvedett, vagyis nem volt éppen életbiztosítás a már akkor sem túl korszerű Skyhawk gépekkel repülni. Az egyszerű felszerelésű típus akkor még besugárzásjelzőkkel sem volt ellátva, így a légvédelmi rakéták különösen veszélyesek lehettek.

Kényszerleszállás fékezőhálóba. Később ugyanezzel a géppel repült McCain, amikor lelőtték

A bevetésekről számos gép tért vissza légvédelmi ágyúk találata után, mint például október 20-án az AH300 oldalszámú (149959 NAVY lajstromú) A-4E.  Danny Earl alhadnagynak mindkét lábát megsebesítette a pilótafülkébe hatoló repesz, emiatt a gép a fékező hálóba szállt le. Szerencsére a pilóta és a gép sérülései sem voltak súlyosak, a műszakiak néhány nap alatt kijavították. A szóban forgó Skyhawk sorsa azonban „meg volt írva”, 26-án reggel McCain-t pont erre, az AH300-asra osztották be.

Feladata a Hanoiban lévő hőerőmű támadása volt, amire 19 további társával együtt indult. A vietnami főváros az ország egyik legjobban védett része volt, légvédelmi ágyúk ezrei, és rakéta osztályok tucatjai voltak állandó készültségben. A közeli Phuc Yen légi bázis támadása közben az USS Coral Sea egyik Skyhawk-ját rakéta találat érte, ezt követően nem sokkal érkezett az USS Oriskany húsz gépe a célkörzetbe. McCain zuhanásban kioldotta bombáit, majd emelkedni kezdett. Kb. 2700 méteres magasságban volt, amikor egy SzA-75 Dvina komplexum rakétája eltalálta. A gép jobb szárnya szinte teljesen leszakadt, aminek következtében a gép vadul pörögni kezdett. A pilóta azonnal katapultált, ami rosszul végződött. Bal karja egy, a jobb három helyen, bal lába térd alatt tört el,  az ülése és ejtőernyője szerencsére rendben működött. Eszméletét a leérkezés előtti pillanatokban nyerte vissza, de esélye sem volt, hogy ernyője kormányzásával (amire törött kezei miatt amúgy is képtelen lett volna) elkerülje a kis tavat. Az szerencsére nem volt túl mély, így a fenekéről ép bal lábával felrúgta magát a felszínre. A ruhájára rögzített kb. húsz kilónyi felszerelés azonban rögtön lehúzta, így megint a víz aljára került. Harmadszor rúgta magát fel, mire sikerült fogával elérnie a mentőmellény zsinórját. A felfúvódó mellény megmentette a fulladástól. A vietnamiak hamarosan kihúzták a vízből, ami után a szokásos procedúra következett. Kirabolták, levetkőzették, puskatussal ütötték és bajonettel szurkálták. Amint a közeli utcán a gépkocsi felé vonszolták, a lakosság folyamatosan köpködte és rugdalta. Sajnos az ilyen történetek minden háború velejárói, az emberek jogosan gyűlölik azokat, akik ellenük harcolnak. A hadifoglyokkal történő bánásmódot nemzetközi egyezmények rögzítik, amit szinte sehol és sohasem tartottak még be maradéktalanul. A lakosság dühe érthető, az azonban már nem ,hogy egy súlyosan sérült ember nem kap orvosi ellátást.

A propaganda gépezet természetesen működött, az emberek azonnal odébb álltak, amikor megjelentek a fotósok és megörökítették, amit a sebesült pilótát egy vietnami nő teával itatja meg. Az ellátás ennyi maradt, és hamarosan a börtönben megkezdődött a kihallgatása. McCain csak az előírások szerint engedélyezett adatokat közölte, vagyis nevét, születési dátumát, rangját, és azonosító számát. Négy nap múlva jobb térde már focilabda méretűre duzzadt, természetesen iszonyú fájdalmak mellett. Törött kezei miatt saját maga a szűkös és nem kimondottan gusztusos élelmet sem tudta elfogyasztani, ezért egy suhancot helyeztek mellé, aki szórakozásból hol fulladásig tömte belé az ételt, hol a kanállal ütötte a fejét.

Mivel állapota életveszélyessé vált, ezért napokkal később kórházba vitték, ahol a minimális ellátást megkapta. McCain testsúlya rövid idő alatt 50 kg alá csökkent, és ellátása csak a következő évben javult valamelyest. 1968-ban ugyanis apját kinevezték a csendes-óceáni parancsnokság vezérkari főnökévé. Valószínűleg ekkor jöttek rá fogvatartói, hogy nagyon értékes a személye, és vigyázni kell az életére. Ha egy „névtelen” pilóta a fogságban meghal, az kisebb visszhangot kelt, mintha egy fontos személyiség hozzátartozója az illető. A jobb ellátásnak azonban változatlanul része volt a rendszeres verés. Csontjai rosszul forrtak össze, így a mozgása változatlanul erősen korlátozott és fájdalmas volt. Kihallgatását újra kezdték, és azzal zsarolták, hogy változatlanul működésképtelen térdét csak akkor operálják meg, ha aláír egy nyilatkozatot, miszerint „megbánta a vietnami nép ellen elkövetett bűncselekményeit „ . McCain erre nem volt hajlandó, és ugyancsak visszautasította, hogy a három „alaposan felkészített” pilóta közé kerüljön, akiket szabadon engedtek. A propaganda fogás nem jött be, hiszen tudta, hogy társai előtt többé nem állhatna egyenes gerinccel. Mindenki tudta volna, hogy egyedül nagy hatalmú apjára tekintettel szabadulhatott  ki. Mivel az együttműködésre nem volt hajlandó újra rosszabb dolga lett. Nem volt hajlandó találkozni az amerikai „békeharcosokkal” sem, akiknek fogalma sem volt a kommunista ideológia és rendszer mibenlétéről, hiszen a nemzetközi média  főként a vietnami nép háború okozta szenvedéseiről számolt be.

McCain akaratán kívül ennél mélyebb információk birtokába került. Egy alkalommal magas rangú vietnami katonatisztek, köztük egy tábornok is részt vett a sokadik kihallgatásán, ami közben tolmácson keresztül vitába keveredett a „pizsamással”. A vietnami főtiszt kijelentette, hogy „vegye tudomásul, hamarosan nem csak Dél-Vietnamot szabadítjuk fel, hanem Kambodzsát, Laoszt, Thaiföldet, Malajziát, Burmát, és végül egész Ázsiát”. Akkor ugyanis a vietnami politikai vezetésnek helyi nagyhatalmi ambíciói is voltak, ennek szabott gátat a szinte mindenki által súlyosan elítélt „amerikai agresszió”. A tábornok nem hadbandázott, ugyanis Laoszban és Kambodzsában csaknem sikerült elérni céljukat, gazdaságilag azonban nem bírták a terjeszkedési politika folytatását, és csak ezért kellett egy idő után kivonni csapataikat. A hetvenes évek végén még a korábbi szövetségessel, Kínával is háborús konfliktusba keveredtek, ami ugyancsak igazolta terjeszkedő szándékukat. Sem akkor, sem napjainkban nincs szó ezekről a tényekről, az USA a háború felvállalásával a kommunista ideológia és hatalom terjedését gátolta, vitatható hatékonysággal, sokszor rossz módszerekkel.

Az éveken keresztül tartó megpróbáltatások hatására egy alkalommal McCain aláírt egy papírt, ami az amerikai politika és a háború elleni tiltakozást tartalmazott. Az esetre egy újabb alapos, további csonttöréssel járó verés után került sor. Emiatt napjainkban politikai ellenfelei egyenesen hazaárulónak nevezték, noha nem zárható ki, hogy gyógyszerek hatása alatt kényszerítették ki aláírását. Éveken át tartó lelki és fizikai teher alatt bárkit meg lehet törni, emlékezhetünk hazai történelmünk elmúlt évtizedeire, amikor a politikai vádlottak bármilyen elképesztő vádat hajlandóak voltak magukra vállalni. Ez tehát nem lehet egy ember fokmérője, aki szerint igen, az nagyon téved.

McCain a következő években is „élvezte” a pilóta zsargonban Hanoi Hilton-nak nevezett börtön vendégszeretetét, és 1972 karácsonyán cellája ablakából szinte közvetlen közelről szemlélhette a Linebacker II hadművelet iszonyú pusztítással járó bombázásait. Beszámolója szerint azóta sem látott ahhoz fogható mértékű tüzijátékot, amikor légvédelmi rakéták tucatjai cikáztak az égen, és a találat nyomán felrobbanó B-52-esek lángoló roncsai zuhannak a föld felé.

Ez már a háború utolsó „felvonása” volt, 1973 januárjában Párizsban megszületett a békeszerződés, és márciusban sor kerülhetett a fogolycserére. A szabadon engedett pilótákat személyesen fogadta Richard Nixon elnök, aki előtt két mankóval, hófehér hajjal jelent meg John McCain.

Az azonnal elkezdett orvosi kezelése ismét komoly megpróbáltatást jelentett, rosszul összeforrt csontjait újra el kellett törni, és műtétek sorozatával hozták helyre. Komoly akaraterőről tanúskodik az a tény, hogy gyógyulását követően azonnal szolgálatra jelentkezett, és az orvosi bizottság sokak csodálkozására 1974 végén repülésre alkalmasnak nyilvánította.

Utolsó típusa a Corsair

A floridai Jacksonwille közelében lévő Cecil Field légi bázisra került, ahol LTV A-7 Corsair bombázóval repült a VA-174 Hellrazors századnál, ahol később századparancsnok lett. 1981-ig volt a haditengerészet állományában, majd megvált a katonai szolgálattól és politikusi pályára lépett, ahol a republikánus párt színeiben egyenes út vezetett a szenátori címig és az elnökjelöltségig.

Divat a "retró", a régi jó dolgokra való nosztalgikus emlékezés. Ennek a közlekedésben is hagyománya van, de nem csak az "oldtimer" autók és motorok népszerűek, hanem a repülőgépek is. Szerencsére Magyarországon ez a terület még hozzáértő szakemberek felügyelete alatt van és nem tette rá piszkos kezét a politika, így a pénz és lehetőségek kivételével minden egyéb feltétel adott a sikerhez.

Az elhivatottság és szorgalom csodákra képes, így nálunk repülhet a  világon egyetlen Li-2-es, gyönyörűen restaurálták és ugyancsak üzemképes egy Po-2-es, újra építették a Gerlét, légi bemutatókon szerepel immár magyar lajstromban egy L-29 Delfin is. Az esetek többségében azonban nem megoldható, hogy újra repülőképes állapotba hozzanak egy gépet, hiszen ehhez rengeteg szigorú műszaki, jogi előírásnak kell megfelelni. Annak viszont nincs akadálya, hogy múzeumi célokra részlegesen felújítsanak egyes típusokat, amelyek közül néhány ha csak a földön is, de részlegesen üzemképes. Pár éve így történhetett, hogy a ferihegyi Aeroparkban néha beindították "Malvinka" ( a HA-MAL lajstromjelű IL-14-es) motorját)

A restaurált gépek egy részének működik a kabin világítása, teljes a műszerfaluk, így a kíváncsi érdeklődők megcsodálhatják, vagy az idősebb korosztályhoz tartozó nyugdíjas műszakiak, pilóták saját és unokáik örömére újra élhetik hajdani szép emlékeiket, amelyek az adott típushoz kötődnek. A repülőgépekkel ugyanis munkájuk során sokan érzelmi kapcsolatba is kerülnek. A pilóták körében egy egyértelmű, de egy repülőgép szerelő is érezhet elégedettséget, büszkeséget, amikor hajnalban hazafelé tartva felnéz az égre, és látja REPÜLNI azt a gépet, amelyen az éjjel dolgozott, és az Ő munkája is hozzájárul ahhoz, hogy a gép biztonságban teljesíthesse feladatát. 

A legutóbbi ferihegyi újdonság a részlegesen felújított "Nagytuskó". Hajdan a szovjet Tu-154-es utasszállítót nevezték így, amelynek első példánya 45 évvel ezelőtt, 1973 szeptember 5-én érkezett a MALÉV színeiben Budapestre. A HA-LCA lajstromú gép 1991-ig állt utasforgalomban, majd két éven át áruszállításra használták a nyugdíjazása előtt. A típusból összesen 18 repült magyar színekben, az utolsó 2001 márciusáig. A szép vonalvezetésű Tu-154-es mindmáig a szovjet/orosz ipar legeredményesebb gépe, amelyből ezer darab készült, de mára természetesen eljárt felette az idő. A nyolcvanas években már rendelkezésre álltak a sokkal kedvezőbb költséggel üzemben tartható utasszállítók, így a rendszerváltást közvetlenül megelőző időkben már a MALÉV is megkezdte a nyugati technikára történő átállást. A Tu-154-es vagyis a "Nagytuskó" körül kialakult nimbusz azonban megmaradt, hiába voltak rövid a hajtóművek üzemideje, hiába volt munkaigényes, hiába voltak strukturális problémái, mindez nem számított.

A szolgálatból kivont repülőgépek közül csak kevés végzi méltó helyen, a többségüket szétdarabolják és újra hasznosítják. A Tu-154-esek többségével is ez történt, de "Aladár" vagyis a HA-LCA "megúszta" a lángvágót.

Éveken át a reptéri terror elhárítók gyakorló eszközre volt, majd hosszú ideig árválkodott a műszaki bázis mellett a füvön, végül a közelmúltban az LKK (Légiforgalmi Kulturális Központ) a Lufthansa Technik hangárjában elvégezte az eredeti színekre történő festését. A gép még sok munkát igényel, hiszen a hajtómű gondolák üresek, egyelőre még várni kell a jó étvágyú és igencsak zajos Kuznyecov NK-8-asokra, és a belső helyreállítás is várat magára. De a gép külsőre pontosan úgy néz ki, mint amikor gyári új állapotban megérkezett 45 évvel ezelőtt.

Ilyen volt.......

És ilyen lett......

A többség azonban így végezte.....

Aladár azonban még hosszú "életű" lesz.

A lengyel főváros nemzetközi repülőtere  nem sokkal nagyobb forgalmat bonyolít, mint Ferihegy, pedig közel négyszeres a lakosság lélekszáma. Az országban azonban még több más nemzetközi reptér is üzemel, így a fővároséra csak a teljes utaslétszám 40%-a esik.   A nemzeti légitársaság a LOT mellett  a "fapadosok" is komoly szerepet játszanak, köztük a Wizzair az egyik legtöbb géppel jelenlévő cég. A híres lengyel zeneszerzőről Chopinról elnevezett reptér.is "szpotterbarát", a repülőgép fotósok számára biztosítják a kiváló fényképezési lehetőségeket.

Mivel a radomi légi bemutatóra menet Varsóban váltottunk légi járműről földire, egy rövid időt rászántunk a "szpottingolásra", annál is inkább, mivel "Volópisti" barátom a Flightradar 24 segítségével kiderítette, hogy hamarosan érkezik a JFK-ról (New York egyik repülőtere, a John F. Kennedy) a LOT díszfestésű új Boeing 787-9 típusú Dreamlinere. 

A 11-es pályavég mellett "szpotterdombon érdekes látvány fogadott, zöld szőnyeg, fotel, asztal, virágok, enni és inni valók, stb. Egy fiatal pár töltötte itt az idejét. A srác nem kis energiát fektetett be az ifjú hölgy kegyeinek elnyerésébe, de bizonnyal célt ért, hiszen rendkívül romantikus körülményeket teremtett.

A rövid "villámszpotting" minden feltétele adott volt, jó fény, és néhány mifelénk is megszokott, vagy éppen szokatlan repülőgép, ezek közül következik alább néhány.

A LOT 62 gépe közül 28 brazil gyártású Embraer 170/190 ezen a képen a hosszabb 190-es látható.

A rövidebb 170-es előtérben az említett szokatlan látnivalóval

Betartjuk a személyiségi jogokat, a képen szereplők nem felismerhetők

Az olasz légierő Dassault Falcon 50-ese

A lengyelek egész kis flottát tartanak fent kormányzati szállításokra szolgáló gépekből, itt a nemrég beszerzett Gulfstream G550 látható.

Az Emirátusok "Triplója" nálunk is naponta vendég (a "Tripló" a tripla 7-es, azaz Boeing 777)

Román fapados 737NG

A finnek is repülik az "embránert" (kissé pejoratív megnevezés, de adja magát)

Reptéri tűzoltó

És végül, amiért ide jöttünk: a díszfestésű 787-9 Dreamliner

A Duna feletti légi bemutató a szokásosan szerényre sikeredett, ami nem a résztvevők, hanem a szervezők irányában kritika. A kevesebb több lett volna, talán túl hosszú időre volt elnyújtva a hézagos program, amelyben főleg az ejtőernyősök kaptak több lehetőséget az indokoltnál. A hatalmas nemzeti színű zászlónak természetesen volt helye, hiszen az mikor, ha nem Szent István ünnepén szerepeljen. Kis dilemmát okozott, honnan lenne érdemes megörökíteni az eseményt. A délelőtti időpont ugyanis részben ellenfényessé tette a megszokott Citadelláról történő fotózást, de végül mégis emellett döntöttem, és jól tettem.

A Magyar Légierő három JAS-39C Gripen  (a gyengébbek kedvéért nagy betűvel és egy "p"-vel!!!) harci repülőgépe kezdte meg a programot egy  áthúzással, ezeket a Szolnokról felszállt négy Mi-17-es közepes szállító helikopter követte. Az egyik az áthúzások után a Parlament előtti Duna szakaszon pár perces bemutató hajtott végre, hasonlóan látványosan, és dinamikusan, mint ahogy azt estére is tervezik a szolnoki Tisza part felett. Az oldtimer és sport gépeken kívül két áthúzás erejéig láthattuk a légierő nemrégiben beszerzett Airbus A319-esét is.

Gripen-ek ellenfényben

Háttérben a SOTE Nagyvárad-téren lévő épülete

Mi-17-esek oda.......

.....és vissza

Csinos "másodpilóta" a jobb ülésben

Muzeális "Podva", azaz Po-2

Repülő "csirkecomb", vagyis a Mi-2-es és legfőbb légi tudora Imreh Lajos

Végre magyar és nem brit lajstromban az L-29 Delfin, pilótafülkéjében Szakács "Szaki" Gáborral, aki főállásban 737-est repül a Travel Service légitársaságnál.

Háttérben épülő stadion, de végre már jut pénz a honvédelemre is

A két varjú is kedvet kapott  a kötelék repüléshez. perceken át kergették egymást.

A második Airbus áthúzás leszálló konfigurációban

Ferihegyen az utasszállító gépek számítanak mindennapos látványnak, a különböző társaságok igyekeznek egyedi, a többiétől eltérő színvilággal jelölni hovatartozásukat. A szivárvány minden színében pompázó közforgalmi gépek mellett néha "katonás" szürke "légi bálnák" is leszállnak. A kisgépes és teheráru forgalmat bonyolító egyes terminálon rendszeresen megfordulnak katonai szállító gépek vagy helikopterek, hiszen Ferihegy tartalék NATO bázis is, 

2018. augusztus 17-én délután egyszerre kettő brit Airbus A400M Atlas katonai teherszállító érkezett, érdekes módon az egyik az angliai Brize Norton légi bázisról, a másik pedig Románia felől. Nyilván egyeztetve volt a kis intervallumban történő érkezés és a háromnegyed órával későbbi távozás. Mivel a hajtóműveket le sem állították, rakodás sem történt, ezért szinte bizonyos, hogy gyakorló repülésről volt szó.

Az Atlas ugyanis jelenleg rendszeresítés alatt áll, és a személyzetek átképzése javában tart. Noha azonos típus, a két gép különbözött, a ZM405 számú  csak alap felszereléssel rendelkezett, míg a  később érkező ZM411-esen már ott volt a legkorszerűbb rakétavédelmi rendszer, amelynek szenzorai és a lézeres berendezés jól láthatók. Mivel ezek nem éppen olcsó eszközök, minden valószínűség szerint csak azok a gépek kapják meg, amelyek később hadműveleti zónákba is repülnek majd. Az Európán belüli katonai szállítási feladatok, kiképzési repülések nem igényelik a drága rendszer meglétét.

Az A400M Atlas már nem először volt látható Ferihegyen, azonban egyszerre kettő még sohasem parkolt az egyes terminálon.

Ez a "kütyü" az infravörös önirányítású rakétákat eltérítő lézeres berendezés

Szolnokon már hagyomány, hogy a helikopteres alakulat a Tisza felett látványos bemutatót tart minden augusztus 20-án. Mivel a repülésben minden szigorú szabályok alapján, alapos előkészítést követően történik, ezért szükséges, hogy a résztvevők az eredeti helyszínen gyakorolják a megtervezett program manővereit. Az első próbát augusztus 14-re tervezték, de az időjárási okok miatt elmaradt, a következő napon, azaz 15-én viszont kettő alkalommal is sor került rá. Az előző évek programjához képest némileg szerényebb volt a részvétel, mivel a három Mi-17-es közepes szállító helikopter mellett ezúttal nem láthattuk sem a "Mókust"  (AS350 könnyű helikopter), sem az új Zlin gyakorlógépeket. A bemutató azonban  kitűnően sikerült sőt, ilyen dinamizmussal ritkán látni a Mi-17-est. Az esemény megörökítését némileg megnehezítette, hogy alkonyatkor, romló fényviszonyok között került rá sor. 

A bemutatón a helikopteresek mellett részt vettek a különleges műveletekre kiképzett katonák is, akik számára nem jelent problémát az ejtőernyőzés, felszereléssel együtt vízbe ugrás a kis magasságban függeszkedő helikopterből, vagy éppen a "fast rope" kötélen lecsúszás. 

Képcsokor az eseményről.

A légi bemutatók sokak által várt látványossága a színpompás festésű műrepülő csapatok bemutatója. Számos légierő tart fenn ilyen alakulatokat, amelyek célja a képességek demonstrálása, és nem titkoltan a toborzás, hiszen az utánpótlásra folyamatosan szükség van. Különösen igaz ez a katonai repülésre, ahol számos okból következhet be az aktív állomány lemorzsolódása. A légi bemutatók láttán fogalmazódik meg sok gyerekben az, hogy katona, ezen belül repülő akar lenni.

A brit Royal Air Force a nemzeti hagyományoknak megfelelően nagy súlyt fektet tevékenységének bemutatására, népszerűsítésére. A társadalomban mélyen gyökerezik a légierő, és a repülő emberek tisztelete, nem utolsó sorban a második világháborús helytállás miatt. Specializált feladatú bemutató csoportok  a háború után alakultak, de ezek csak pár évig működtek.. 1965-ben azonban gyökeresen megváltozott a helyzet, amikor eldöntötték, hogy hosszú távon megfinanszírozzák egy kizárólagosan demonstrációs feladatú csoport létrehozását. Ez lett a Red Arrows, amelynek első típusa az akkori idők brit kiképző típusa a Folland Gnat lett.

A csoport első típusa a Gnat

Ezzel repültek 1979-ig, amikor a korszerűbb British Aerospace Hawk T.1-re cserélték a gépállományt. Mindmáig ezzel a típussal üzemelnek, de természetesen már újabb gépekkel, hiszen azok üzemideje véges. Az eredeti állomány utolsó példányát az XX227-es számú Hawk-ot 2018 elején nyugdíjazták. Az 1980. február 6-án üzembe állított gép a 38 év alatt összesen 8077 órát töltött a levegőben és 13855 felszállást hajtott végre, azaz éves átlagban 212 órát repült. 

A legöregebb XX227 számú gépüket idén nyugdíjazták. (sajnos csak ez a közeli fotóm van róla)

A Red Arrows nem csak Nagy Britanniában tart bemutatókat, a világ több tucat országában szerepeltek már, és több millió ember látta a produkciójukat. Ellentétben az amerikai kollégáikkal, rendszeresen "frissítik" a repertoárt, egyre újabb formációkkal, manőverekkel, ezen felül a gépek festése változott kis mértékben az idők során, de a vörös alapszín megmaradt. 

A messziről szépen kinéző gépeken természetesen nyomot hagy az idő és az időjárás, hiszen csak a honi bázisukon, Scamptonban megoldott a hangárban történő tárolásuk. (hamarosan új állomáshelyük lesz) Ennek megfelelően közelről már kevésbé szép némelyik gép, hiszen a festék kopások, esetleges hidraulika szivárgások csúnya elszíneződéseket okoznak kívül és belül. Mivel a teljes újra festésükre ritkán, főként a soron következő nagyobb mélységű időszakos javítás során kerül sor, ezért a kötelék néhány gépe igencsak lestrapáltnak látszik közelről. Ez nem azt jelenti, hogy hiányos, vagy nem megfelelő színvonalú lenne az üzemeltetésük, éppen ellenkezőleg, nem csak a pilóta, hanem a műszaki állományuk is a legjobbak közül kerül ki. 

"Földi halandó" nagyon ritkán kerülhet a gépeik közelébe, így természetesen csak kevés olyan fotó látható, amelyre nem lehet büszke a csapat. Jelen sorok írója sem azzal a céllal közli a fotóit, hogy rombolja a Red Arrows "imidzsét", csak éppen a teljes képhez ez is hozzá tartozik.

A kötelék műrepülés természetesen rengeteg gyakorlással jár, és veszélyes dolog, erre utal az a szomorú tény, hogy a csoport eddigi üzemelése során nyolc pilóta és egy műszaki katona veszítette életét balesetekben.

A kép jobb oldalán lévő gép a 227-.es

Kötelék felszállás Fairfordban

Centiméteres pontosságú "sorakozó", pedig csak egy tankolásra szálltak le  út közben

A műszerfalon lévő kijelzőn megjeleníthetők az egymást követő manőverek

A  képen látható műszaki nem a csoport tagja, a Red Arrows szerelői egyébként a gépek hátsó ülésében utaznak a bemutatókra

A három csövön a különböző színű füst képzéséhez szükséges gázolaj áramlik ki

A szembe repülések különösen veszélyesek, előfordult már ütközés

…..legalábbis a magyar légierő csapásmérő képessége

A kecskeméti Puma repülőszázad JAS-39 Gripen harci repülőgépei egy évtizeden át csak elméletileg voltak képesek földi célpontok hatékony megsemmisítésére. Erre a célra ugyan vásároltunk 40 db amerikai AGM-65 Maverick rakétát, amelyek nem véletlenül „koptak már ki” a legtöbb régi alkalmazó eszköztárából, ugyanis nagyon költségesek, emellett nem  sokkal nagyobb távolságból vethetők be, mint több szabadon eső, jóval olcsóbb fegyvertípus.

Maverick rakéták és az új GBU-12-es bomba Kecskeméten

Tíz évig egyetlen bomba sem állt rendelkezésre, pedig ezek a régi fegyverek kiegészítve korszerű irányító készletekkel hajszálpontos célmegsemmisítést eredményeznek.

Szándék volt a beszerzésükre már 2010-ben is, de akkor ez erőtlennek bizonyult. Ugyancsak nem vették komolyan a  döntéshozók a V4 közös harccsoport számára felajánlott képesség megteremtését, így a magyar Gripen-ek precíziós csapásmérő képességére egészen a közelmúltig kellett várni. Noha az amerikai GBU-12-es lézervezérlésű bombák már két éve megérkeztek Magyarországra, az első gyakorló repülésre csak 2017 végén került sor, a tényleges kipróbálásukra pedig idén, Svédországban. Nem tudni mi okból, de a bombák gyakorló változataival azóta sem végeznek kiképzési repüléseket, pedig azok tömege és légellenállása befolyásolja a gép viselkedését, manőverező képességét, tehát indokolt lenne.

Kék színnel jelzik a robbanóanyag nélküli gyakorló változatot

A lézervezérlésű bombák korszerű fegyverek, amelyek azonban már fél évszázados múltra tekintenek vissza. Mivel számos, főleg időjárási korlátozó tényező nehezíti az alkalmazásukat, ezért ma már  elterjedtek a kombinált lézeres/műholdas, vagy a tisztán GPS alapú irányító rendszerrel rendelkező bombák, de ezek rendszeresítése nálunk nem várható még annak ellenére sem, hogy a Gripen fegyverrendszerébe integrálták ezeket, azaz „csak” szándék kérdése a dolog, további járulékos integrációs  költségek nélkül.

A svédeknél már van kettős irányító rendszerrel felszerelt bomba a Gripen-hez

Lengyelország, Románia és a Cseh Köztársaság után így Közép-Európában a magyar légierő is belépett azon „elit” csapatba, amely képes a precíziós csapásmérésre, még ha kevés GBU-12-essel is rendelkezünk. Ha azonban a szükség úgy hozza, koalíciós akcióban a NATO közös raktárkészletéből használhatnánk fel egy senki által nem kívánt háborúban a lézerbombákat.

A következőkben áttekintjük a lézervezérlésű bombák történetét, létrejöttük körülményeit.

A lézer felfedezését követően szinte azonnal felmerült a katonai alkalmazás lehetősége, néhány éven, vagy egy évtizeden belül már „halálsugárral” működő fegyverek létrejöttét jósolták egyesek, ami mint tudjuk, mind a mai napig nem valósult meg (bár már tényleg a közeljövőben várható).

A kis energiájú lézerfény azonban egyéb, „másodlagos” feladatokra kiválóan alkalmasnak bizonyult pl. a célok távolságának hajszálpontos mérésére, illetve célmegjelölésre.

Utóbbi ötlete 1960-ban született. Az USA Alabama államában, Huntsville városban működött az US ARMY egyik kutatóintézete, ahol két civil mérnök vetette fel lézeres irányítású tüzérségi lövedékek tervét. Mivel a legalkalmasabb hullámhossz tartományt (kb. egy mikron) szabad szemmel nem lehet látni, ezért az ellenfél nem tudhatja, hogy célba vették. Emellett a visszaverődött sugárzást viszonylag egyszerű és olcsó optikai eszközökkel kiválóan láthatóvá lehet tenni.

A két mérnök David J. Salonimer és Norman Bell viszonylag szerény összeget kapott a kísérletek elvégzésére, amihez segítséget kértek az elektronika terén egyik akkoriban világelső cégtől, a Texas Instruments-től. Az elv működőképességének ellenőrzéséhez egy AGM-45 Shrike „radargyilkos” rakétát alakítottak át tüzérségi feladatkörre, azaz „föld-föld” alkalmazásra. A terv azonban kudarcba fulladt, a rendszer nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

Az elméleti kutatási eredmények azonban nem hagyták nyugodni a Martin Marietta cégnél dolgozó fejlesztő mérnököket, akik 1964-re elkészítették egy lézeres célmegjelölő berendezés működőképes példányát. Ezt már csak „össze kellett hozni” a TI-nél mégiscsak tovább folytatódó munkával, amit Weldon Word vezetett. Ő már nem tüzérségi célra akarta használni a lézeres rendszert, hanem repülőgép fedélzeti bombákban. Az USAF Wright Patterson kutató központjában dolgozó Joe Davis ezredes éles szemmel meglátta az elméletben rejlő fantasztikus lehetőségeket. A hagyományos bombázás hatékonysága ugyanis csak nagyméretű területcélok esetén kielégítő. Ha szétszórtan elhelyezkedő kisméretű objektumokat kell megsemmisíteni, akkor manuális célzással átlagosan 200 db bomba szükséges egyetlen  célpont eltalálásához , de még az akkori legmodernebb lokátoros illetve számítógépes célzó rendszerekkel is legalább 40 db. Ha ezt a számot drasztikusan lehetne csökkenteni, az beláthatatlan előnyökkel járna, olcsóbbá válna a hadviselés, hiszen nagyságrendekkel kevesebb repülőgép, bevetés illetve bomba lenne szükséges a feladatok végrehajtásához.

"Éles" GBU-12-esek egy amerikai F-16-os szárnya alatt

Davis ezredes befolyását latba vetve elérte, hogy a megszokott bürokratikus és lassú szolgálati utat megkerülve soron kívül biztosítsanak százezer dollárt a bombákban alkalmazható lézeres irányító berendezés kifejlesztésére.

A legfontosabb összetevőt az érzékelő berendezést A TI egy másik tehetséges mérnöke, Richard Johnson dolgozta ki. Mivel a rendelkezésre álló pénzzel takarékoskodni kellett, ezért igyekezett már meglévő eszközöket alkalmazni.  Az aerodinamikai kísérleteknél használt gömbcsuklós felfüggesztésű gyűrűs „szárnyú” állásszög és csúszásjelző adót alakította át. Az érzékelőben négy szektorra osztva helyezkednek el a fotodiódák, és attól függően, hogy melyik „látja” a visszaverődött lézerfényt, annak megfelelően keletkeznek elektromos jelek a kormányrendszer számára. Egy szűk szögtartományban mind a négy szektor diódái „látják” a sugárzást, így ez azt jelenti, hogy a bomba pontosan annak irányába repül.

A gyakorlati tesztekhez egy 340 kg-os M117-es bombát alakítottak át. A gyújtóberendezés menetes csatlakozója pont ideális volt a lézerdetektor felerősítésére, ezt a későbbiekben is így alkalmazták. A bombatesten kívül elhelyezett elektromos kábelekkel juttatták hátra a vezérlő jeleket a fegyver mozgatható kormányfelületeihez.

1965 áprilisára állt készen minden az első „éles” teszthez a floridai Eglin légbázis kísérleti lőterén, ami ugyan sikerrel járt, de számos hiányosság is kiderült közben. Bebizonyosodott, hogy túl bonyolult a hátul elhelyezett kormányrendszer, jobb, ha az egész berendezés egy egységben elöl helyezkedik el, azaz „kacsa” kormányrendszert alkalmaznak.

A franciák is alkalmazzák az amerikai fegyvert, itt a Rafale tripla felfüggesztőjén láthatók a GBU-12-esek

A félaktív lézeres önirányító rendszer áramellátásához termoakkumulátort alkalmaztak, amely csak a leoldás pillanatában kezdi meg az áram termelését, így nem kell azt rendszeresen ellenőrizni, illetve cserélni. A kormányok mozgatása az úgynevezett „bang-bang” módszerrel történt, azaz a közös tengelyen egymással szemben lévő felületek kormányparancs esetén véghelyzetig térnek ki, ami elég „durva” módszer.  Ennek köszönhető, hogy a bomba egy képzeletbeli „tölcsérben”, egyre kisebb eltérésekkel zuhan a célja felé. A kormányokat mozgató pneumatikus munkahengereket gázgenerátor által termelt nyomás működteti hasonlóképpen, mint ahogy az már számos rakéta típusnál is bevált. A gázgenerátor ugyancsak a leoldás pillanatában lép működésbe, amikor a bombafelfüggesztőhöz rögzített acélhuzal kirántja a biztosító szeget. Az átdolgozott irányító rendszert az M117-esnél jóval kisebb légellenállású Mk bombacsalád típusain próbálták ki 1966-tól. Mindössze annyi volt az eltérés, hogy a fegyver méretéhez és tömegéhez igazították a kormányfelületek méretét illetve kitérési szögeit, más szempontból az irányító rendszer teljesen azonos volt.

Mivel az USAF elégedett volt a kísérletek eredményeivel, ezért a TI-től megrendeltek egy 50 db-os kísérleti nullszériát, amelyet „Paveway” néven emlegettek. A „Pave” kifejezés számos amerikai repülőgép fedélzeti elektronikus eszköznél szerepel, a Precision Avionics Vectoring Equipment kezdőbetűiből állt össze.

Minden eshetőségre készen. F-15E indul csapásmérő bevetésre, lézeres és műholdas irányítású bombákkal

A fegyver gyakorlati alkalmazására azonban még további két évet kellett várni, noha nagy szükség lett volna rá Vietnamban. 1968 nyarán kezdődött meg a thaiföldi Ubon légibázison állomásozó 8-ik „Wolfpack” taktikai vadászbombázó ezred 497-ik századánál a hajózók kiképzése az új fegyver alkalmazására. Az F-4D Phantom-al repülő alakulat komoly hírnévre tett szert, ez volt a legeredményesebb ugyanis a MiG-ek elleni légiharcokban és a legjobban védett földi objektumok megsemmisítésében egyaránt. A lézervezérlésű bombák bevetésével addig semmiféle tapasztalat nem volt, így nekik kellett „saját kárukon” megtanulni, illetve kidolgozni a leghatékonyabb eljárásokat.

Az első bevetést az időközben ugyancsak kiképzett 433-ik „Satans Angels” század pilótái hajtották végre 1968 október 24-én Dél-Vietnamban, mivel az északi országrész bombázása az év tavaszától szünetelt. A célpont a Vietkong utánpótlási bázisa volt, de az erdős területeken a nehezen meghatározható objektumok támadása után nem mindig volt egyértelmű, hogy milyen eredményességgel szerepeltek az új eszközök.

Egy biztos volt, a bombázás módszere északon az erősen védett objektumok támadása során vagy nem működne, vagy csak súlyos veszteségekkel. A célmegjelölést ugyanis a Phantom hátsó, operátor kabintetejének bal oldalán felszerelt Zot Box segítségével végezték, amely egy monokuláris távcsőre emlékeztetett a párhuzamosított lézer sugárzóval. A berendezés mérete és elhelyezése repülésbiztonsági szempontból aggályosnak bizonyult, mert akadályozta a katapultálást. Elvileg könnyen leszerelhető volt szerszámok nélkül is, de ezután még az oldalsó kezelőpadon helyet is kellett neki találni. Egy sérülten zuhanó gépben pedig erre az esetek többségében nincs idő. Az alkalmazott taktika sem kedvezett a pilótáknak. Mivel a Zot Box baloldalt helyezkedett el és a gép hossztengelyére csaknem merőlegesen irányult, ezért a cél megjelölését végző gépnek folyamatosan szabályos bal fordulóban kellett maradnia a bomba becsapódásáig. Mivel az operátor manuálisan tartotta a célon a berendezést, nagyon stabil fordulózásra volt szükség 4-5 km-en, azaz a közepes kaliberű légvédelmi tüzérség számára elérhető magasságban. Természetesen a lézerbombákat egy másik gépnek kellett ledobnia, autonóm alkalmazásáról akkor még szó sem lehetett.

Nagy "kalapács" a GBU-10-es, egy tonna a tömege

A fejlődés következő lépcsőjét az AVQ-10 „Pave Knife” berendezés jelentette, amelyet a Phantom-ok külső függesztményként hordoztak. Ez már alacsony fényszintű televíziós kamerával rendelkezett, így elvileg éjszaka csillagfénynél is alkalmazhatták. Nagy mérete, tömege és légellenállása miatt nem volt „népszerű” és nem is terjedt el, az USAF mindössze hat példányát alkalmazta Vietnamban.  Az AVQ-23 „Pave Spike” viszont nem sokkal később  széleskörűen elterjedt. Ez ugyan csak nappal volt alkalmazható, viszont az addigi legfőbb hátrányt kiküszöbölte, azaz a lézervezérlésű bombát hordozó gép operátora végezhette a célmegjelölést is. Mivel a berendezés méretét sikerült csökkenteni, az elfért a bal első Sparrow rakéta helyén a törzs alatt. Girostabilizált forgatható optikája széles szögtartományban üzemelt, így a rácsapás utáni felhúzás és kifordulás közben is pontosan a célra irányulhatott. Összesen 327 db F-4D és E Phantom-ot tettek alkalmassá a „Pave Spike” alkalmazására, így a hetvenes évektől fogva a lézervezérlésű bombák harci alkalmazásának lehetősége napi rutinná vált.

A célmegjelölő rendszerek mellett a bombák fejlesztése is folyt, azonos irányító rendszerrel. A GBU-1, 2, 3 és 13 különböző kazettás bombatípusokon alapult, de ezekről gyorsan kiderült, hogy feleslegesek. Mindegyik területfegyver volt, és időközben annyit fejlődött a vadászbombázók célzó rendszere, hogy hagyományos módon is megfelelő hatékonysággal lehetett alkalmazni ezeket.

"Bombafarm". Az Mk82-es 225 kg-os "buta" bombákra szerelik az irányító készletet

A kisméretű pontcélok megsemmisítéséhez viszont nagy szükség volt a precíziós vezérlésre, így tömeges előállításra került az Mk-82, 83 és 84 típusú, 225, 450 és 907 kg-os bombákhoz tartozó irányító „kit”. Az ezekkel felszerelt bombák lettek a GBU-12, 16 és 10, amely típusjelzések mind  a mai napig „élnek”.

Az említett típusok mindegyike a „Paveway I” fegyvercsaládba tartozik, amelyek felismerhetőek nagyméretű fix hátsó vezérsíkjaikról. Elkészült a GBU-11 is, amely a 3000 fontos, azaz 1360 kg-os M118-ason alapult, de ez kevésbé volt hatékony, mint  a „kisebb” egytonnás változat, ezért a meglévő példányok Vietnamban történő felhasználása után többet nem gyártottak. 

A háború befejező szakaszában a lézervezérlésű bombák jelentős szerepet játszottak. Az 1972 tavaszán megindított lehengerlő erejű offenzíva során az észak-vietnami hadsereg reguláris páncélos alakulatai törtek be Dél-Vietnamba, és megállításuk csak a levegőből volt lehetséges. Április 1 és 15 között összesen 285 db PT-76-os könnyű és T-54 közepes harckocsit semmisítettek meg a vadászbombázók, döntő többségüket lézervezérlésű bombák segítségével. Ebben oroszlánrésze volt a FAC gépeknek is (Forward Air Controller) amelyek kis magasságban és sebességgel repülve derítették fel a célokat. A szokásos módszer szerint a FAC egy fehérfoszfor töltetű irányítás nélküli rakétával jelezte a cél megközelítő helyét, ami messziről jól látszott. A pontosítás rádión történt, a füstoszlophoz képest határozták meg a megsemmisítendő objektum irányát és távolságát.

Észak-Vietnamban ezt a módszert nem lehetett alkalmazni, de nem is kellett, mivel ott jól azonosítható létesítmények voltak a kijelölt célok, pl. hidak, repülőterek, erőművek, stb. Amíg a háború megelőző szakaszaiban bevetések százai kellettek ahhoz, hogy a legfontosabb hidakat legalább megrongálják, addig 1972-ben a Linebacker I hadművelet során a lézervezérlésű bombák alapvetően megváltoztatták a helyzetet. 8-12 gépes Phantom kötelékek percek alatt lerombolták a stratégiai fontosságú hidakat, ezzel a dél felé irányuló utánpótlás mértékét sikerült a töredékére csökkenteni, és a földi offenzívát „kifullasztani”. A háború végkifejletét azonban még a korszerű technika sem tudta befolyásolni, noha 1972 februárjától az egy évvel későbbi tűzszünetig több mint tízezer lézerbombát használtak fel.

GBU-10 felfüggesztése A-10-esre

A soha nem látott eredményesség azonban nem jelentette azt, hogy a lézervezérlésű bombák „csodafegyverek”, és az a reklámszlogen sem volt igaz, hogy „egy bomba egy cél”. Mindmáig hátránya ezeknek a fegyvereknek, hogy erősen függnek az időjárástól. Ha a célt felhőzet takarja el, akkor az optikai rendszerek használhatatlanná válnak. A légköri pára, füst, eső ugyancsak csökkenti a hatékonyságot, mindezeken felül elvileg tökéletes körülmények között is történhetnek hibák. A bombákat ugyanúgy célozva kell kioldani, mint a hagyományos típusúakat, vagy vízszintes repülésből, vagy különböző szögű zuhanásban. A rávezető lézersugarat csak a becsapódás előtti másodpercekben kell bekapcsolni, vagyis az irányítás csak kismértékű korrekciót jelent, a bomba komoly manőverekre nem képes. Ha túl korán kapcsolják be a célmegjelölőt, akkor a ballisztikus pályán zuhanó bomba azonnal a cél irányába fordítja az orrát és nagy a veszélye, hogy „rövidre jön”, azaz még a cél előtt becsapódik.

A rávezetés meghiúsulhat akkor is, ha a gépet közben támadás éri. A „Pave Spike” és a többi korszerűbb berendezés már lehetővé tette, hogy a rácsapás után fordulóban távolodjanak, a stabilizált optika ekkor is a cél irányába fordul, de természetesen csak korlátozott szögtartományon belül. Ha intenzív kitérő manőverek szükségesek  közeledő rakéták vagy a csöves tüzérség lövedékei miatt, akkor könnyen túlléphető a célmegjelölő működési szögtartománya, azaz a bomba rávezetése megszakad.

1976-ra jött létre a „Paveway II’ fegyvercsalád, amelynek lézeres önirányító rendszere alig változott, csak a megbízhatóságát, illetve tárolhatósági idejét növelték. A fő különbség a hátul lévő vezérsíkoknál tapasztalható. Amíg a „Paveway I” típusoknál nagyméretű fix felületek voltak, addig az új megoldás a leoldás után kinyíló vezérsíkokat tartalmazott. Ezzel csökkent a bombák helyigénye, így a legkisebb esetében megoldhatóvá vált, hogy egyetlen fegyverzet felfüggesztőn  kettőt is el lehessen helyezni.

A tömeges gyártásnak köszönhetően elvileg csökkenhetett volna az irányító készletek ára, de az a kezdeti 2500 dollárról a négyszeresére növekedett. A drágulás azonban nagyrészt az akkori magas infláció eredménye volt. A Texas Instruments 1987-ig 150 ezer lézeres önirányító készletet adott át az USAF és az US NAVY számára, de érdekes módon akkor még exportra alig került.

Brit Typhoon négy 450 kg-os lézerbombával

Elsőként Anglia ismerte fel a precíziós fegyverek jelentőségét, méghozzá a saját kárán, ugyanis a Falkland-szigetekért vívott harcokban nagy szükség lett volna a lézervezérlésű bombákra. A háború befejező szakaszában már bevetették a fegyvert, de mivel nem volt a Harrier gépek számára megfelelő célmegjelölő, csak a földi csapatokkal együttműködve tudták megoldani a rávezetést. Egy argentin tüzérségi állást kellett megsemmisíteni, amely a Harriet hegy mögül ágyúzta az angol csapatokat. A hegy tetejére észrevétlenül feljutott egy kommandós csoport, akik magukkal vittek egy hordozható lézeres célmegjelölőt. A bombát hordozó Harrier a tenger felől közeledett ezer km/h sebességgel, majd a pilóta emelkedésből oldotta ki a fegyvert. A bomba emelkedő pályán átrepült a hegy felett, de nem érte el a célpontot, ugyanis túl korán kapcsolták be  a célmegjelölőt. A második próbálkozás már sikerült, és a tüzérségi állás telitalálatot kapott.  Ezzel az angolok is „hozták” a szokásos eredményességet, vagyis az átlagosan 50%-os találati arányt.

Legközelebb 1986-ban alkalmazták a „Paveway II” lézerbombákat élesben, Líbia ellen, F-111-esek fedélzetéről. Ekkor már rendelkezésre állt az éjszaka is használható „Pave Tack” célmegjelölő konténer, amelyet eredetileg még az F-4E Phantom-ok számára fejlesztettek ki.

A világ más országaiban késett a lézerbombák fejlesztése, kivételt talán csak Izrael jelentett. Az oroszok ugyan kidolgozták a KAB-500L és KAB-1500L típusú, bombákat, de azok mind a mai napig nem terjedtek el széleskörűen még az orosz légierőben sem, ahol egyébként is alig néhány típus képes azokat autonóm módon bevetni.

Orosz KAB-1500L Szu-24-es törzse alatt

A franciák kidolgozták a GBL-1000 és a BGL-400 típusokat ( a szám a bomba tömegére utal), de csak kis sorozatban készültek, és később inkább rendszeresítették az amerikai „Paveway II” szériákat, ami arra utalt, hogy nem is olyan egyszerű feladat ilyen kategóriájú fegyverek kifejlesztése.  Az angolok a saját Mk13/18 típusú 450 kg-os bombáikhoz adaptálták az amerikai irányító készleteket, de a korszerű célmegjelölő létrehozására tett próbálkozásuk sokáig eredménytelen maradt, az 1991-es Öböl-háború idején alig néhány kísérleti TIALD konténerrel rendelkeztek csak, így az USA-tól kaptak kölcsön régi „Vietnamból visszamaradt” „Pave Spike” konténert, amelyeket Buccaneer-ek hordoztak. A korszerű Tornado gépek így a „teherautó” szerepét játszották, mivel önállóan képtelenek voltak a célmegjelölésre.

A brit RAF Tornado GR-4-ese, a törzse alatt TIALD célmegjelölő konténerrel

Számos fejlett európai ország légiereje mind a mai napig nem rendelkezik a lézervezérlésű bombák bevetésének képességével, noha már a földi célok elleni repülőgép fedélzeti fegyverek egy újabb generációja is tömegesen elterjedt a tengerentúlon. Szingapurtól Ausztráliáig, Pakisztántól Tajvanig számos ország rendszeresítette a „Paveway II” lézervezérlésű bombákat amerikai eredetű, harci gépein, főként F-16 és F/A-18 típusokon.

A nyolcvanas években fejlesztették ki a jelentős előrelépést eredményező „Paveway III” fegyvercsaládot, teljesen új félaktív önirányító rendszerrel, amit kiegészítettek digitális elektronikus robotpilótával. Ezzel lehetővé vált a repülési profil igény szerinti kiválasztása. Egy föld alatti betonbunker esetén az az ideális, ha a bomba függőleges zuhanás közben minél nagyobb sebességre gyorsulva csapódik be, míg egy repülőgép fedezék betonajtajához közel vízszintesen „érkezik meg”. Az új irányító rendszer minderre lehetőséget nyújt, ráadásul jóval nagyobb távolságból. Amíg a régi „bang-bang” kormányrendszerrel felszerelt bombák a leoldás helyétől mérve alig 5-7 km távolságra tudtak csak elrepülni, addig az új változatokkal ez a távolság 10-15 km-re növekedhetett, és határt csak a célmegjelölő rendszer lehetősége jelentett. A kormányok mozgatása ugyanis már proporcionális, vagyis csak a szükséges mértékben térnek ki, így jóval kisebb légellenállást és sokkal „finomabb” kormányzást eredményeznek.

A „Paveway III” bombák akár mélyrepülésben is kioldhatók, a robotpilóta az állásszög fokozatos növelésével tartja  levegőben a lassuló fegyvert, természetesen csak bizonyos határokon belül. A repülési jellemzők javulásában szerepet kaptak az áttervezett vezérsíkok, amelyek felülete jóval nagyobb lett, noha a bombák tárolási illetve hordozási helyzetben mért mérete alig változott. Ezt úgy érték el, hogy az egymással szemben lévő vezérsíkokat nem egy síkban, hanem eltolva helyezték el, így kinyílás után jóval nagyobb a fesztávolságuk és a felületük.

Kis magasságból kioldva természetesen kevesebb idő áll rendelkezésre a cél megjelöléséhez. Ha a bomba lézerdetektora nem találja meg a visszaverődés forrását, akkor a robotpilóta túlrepíti a célon, és csak akkor csapódik be, ha már elveszítette a mozgási energiáját. Ezzel kiküszöbölhető, hogy közvetlen légi támogatás esetén a saját vonalakon belül érjen földet a fegyver.

A „Paveway III” kategória csak kétféle méretben készül, a GBU-22-es a szokásos 225 kg-os Mk-82-esen alapul, míg a GBU-24 az egytonnás Mk-84-esen, a haditengerészet és a tengerészgyalogság által preferált 450 kg-os változatot nem gyártják.

A GBU-24-esnek kifejlesztették a nagy átütő erejű „bunkerromboló” változatát is, ez az Mk-84-es bomba helyett a BLU-109-est tartalmazza, amelyben mindössze 250 kg Tritonal robbanóanyag található. Vastag acélköpenyének köszönhetően két méternyi vasbetonon is képes áttörni, mielőtt felrobbanna. Még újabb változata a BLU-116-os, dupla romboló erővel, ennek orr része különösen sűrű és kemény nikkel-kobalt ötvözetekből készült. A bombához kifejlesztettek „intelligens” gyújtóberendezéseket is, amelyek több emelet áttörése után az előre beállított szinten robbantják fel.

Az irányító készlet és a kinyíló vezérsík szekció "kit"-ben

Az F-117 „lopakodó” számára nem felelt meg a GBU-24-es, hossza és vezérsíkjainak fesztávja miatt. Ahhoz, hogy  elférjen a belső fegyvertérben, a régi „Paveway II kisebb vezérsíkjait szerelték rá, az irányító berendezést pedig 15 cm-el lerövidítették, és ugyancsak csökkent a „kacsa” kormányok fesztávolsága is.

A „család” legsúlyosabb „egyénisége” a 2,2 tonnás GBU-28, amelyet 1990-ben rohammunkában fejlesztettek ki, selejt ágyúcsövek felhasználásával. Ezt jelenleg csak az F-15E gépek képesek hordozni illetve célba juttatni, mióta az F-111-eseket kivonták a szolgálatból.

A harci alkalmazás során a „Paveway III” bombák hatékonysága ugyan  felülmúlta a régebbi típusokét , de a kb. 70%-os eredményesség még mindig messze áll a kívánatostól. Az eredményesség javulása nem tartott lépést a költségekkel, ugyanis egy GBU-24-ára kb. a négyszerese a GBU-10-esének. Egy lényeges korlátja mind a mai napig megvan még a legkorszerűbb lézerbombáknak is, egyidejűleg ugyanis csak egyetlen célra lehet bombát vagy bombákat rávezetni, csak akkor lehetséges néhány másodperces intervallumokkal több célra oldani, ha a becsapódást követően a célmegjelölő azonnal képes villámgyorsan ráállni a következőre.

Francia Mirage 2000N dupla felfüggesztőjén kettő GBU-12-es

Amíg az I-es és II-es szériákat számos típus hordozhatta, a III-ast már csak azok, amelyek fegyverzet felfüggesztői rendelkeznek digitális adatbusz kapcsolattal. A bombáknak ugyanis ledobás előtt „kommunikálniuk „ kell a harcigép fegyverzeti számítógépével, méghozzá interferenciamentes koaxiális kábelkapcsolaton keresztül.

Még bonyolultabb a helyzet a nemrégiben kifejlesztett változatokkal, amelyek irányító rendszerét kiegészítették a műholdas GPS-el. A kombinált módszer lehetővé teszi, hogy a fegyvert a felhőzeten keresztül is bevethessék , vagy ha valamely okból megszakad a lézeres rávezetés, a fegyver kevésbé pontosan ugyan, de célba talál.

Az 1991-ben lezajlott Öböl-háború során az összes bevetett bomba kevesebb, mint 10%-a volt lézeres irányítású. Összesen 4493 db GBU-12-est, 1181 db GBU-24-est, 2148 db GBU-27-est, 2 db GBU-28-ast és általunk pontosan nem ismert mennyiségű GBU-16-ost használtak fel átlagosan 60-70%-os eredményességgel.

Az akkor rendelkezésre álló „Pave Tack” és a LANTIRN célmegjelölő rendszerek infravörös kamerájának felbontó képessége korlátozott volt, a most korszerűnek számító Litening és  Sniper akár kétszer akkora távolságból és magasságból is jobb képet biztosít, így Afganisztánban és az „Iraqi Freedom” hadműveletben már  jobb volt az eredményesség.

Olcsó gyakorló lézerbomba, ugyanolyan ballisztikai tulajdonságai vannak, mint  a GBU-12-esnek

Irakban egy  új bomba változatot is bevetettek, ez volt a GBU-45, amely érdekes módon már régóta rendelkezésre állt. Ez nem más, mint a GBU-12-es gyakorló változata, azaz a normál irányító berendezéssel rendelkezik, de robbanóanyagot nem tartalmaz. Az iraki hadsereg ugyanis számos katonai eszközt helyezett el civil létesítmények területén, pl. légvédelmi gépágyúkat iskolák udvarán, stb. A „járulékos” rombolás elkerülésére az USAF a betonnal töltött bombákat dobta le ezekre a célokra. A hangsebességgel becsapódó több mázsányi „vasbeton” tökéletesen megsemmisíti a célpontot, de a környező épületekben komoly kárt nem okoz.

Az amerikai lézervezérlésű bombák fejlesztését és gyártását időközben már a TI-t megvásárló Raytheon végzi.

A magyar Gripen-ek számára öt Litening típusú izraeli eredetű célmegjelölő konténert szereztek be, amelyekkel már a bombák beérkezése előtt évekkel gyakorlatot szerezhettek a pilóták a célra vezetés módozatait illetően.

Litening célmegjelölő konténer a Gripen-hez

A GBU-12-esek hatékony fegyverek, de a gyakorlati tapasztalatok alapján némileg visszaszorulóban vannak, legalábbis abban az esetben, ha korszerű légvédelemmel rendelkező ellenféllel szemben kell bevetni. A repülőgépnek ugyanis ajánlatos a föld-levegő rakéták hatótávolságán kívül maradni, ezért jobb, ha a fegyvereit nagyobb távolságból képes indítani.

SDB kisméretű szárnyasbombák, ez a jövő.

Erre szolgálnak a kinyíló szárnyakkal rendelkező műholdas vezérlésű bombák, amelyek akár több tíz kilométerről is kioldhatók. Ilyen fegyvert is integráltak a Gripen fedélzetén, de nálunk ez csak a vágyálom kategóriája.

(az összes fotó saját)

A légi katasztrófák híre mindig kellemetlenül érint, mivel egyrészt az értelmetlen halált nehéz felfogni, másrészt tudom, hogy mennyi érték és munka veszett kárba. Egy repülőgép elkészítése, üzemeltetése, javítása irdatlan emberi és anyagi erőforrást emészt fel, és ez egy szempillantás alatt megsemmisülhet. Az egyik legutóbbi hír, amely szerint Svájcban lezuhant az egyik "Tante-Ju", azaz "Nagymama", különösen nagy veszteség, hiszen egy olyan muzeális repülőgépről van szó, amelyből alig pár darab üzemképes létezik. A hír nyomán kiderült, hogy a HB-HOT lajstromjelű, 1939-ben a német Luftwaffe számára gyártott Ju-52-es szállítógépről van szó. Feltúrtam az archívumomat és kiderült, hogy 2014 nyarán Dübendorfban járva lencsevégre kaptam az "öreglányt", amelynek pusztulása sajnos húsz halálos áldozatot követelt.

Svájcon kívül a németeknél is van még repülőképes példány. A tévhittel ellentétben a repülőgépek kora nem jelent veszélyforrást, különösen a muzeális példányoké, ugyanis ezeket megkülönböztetett figyelemmel üzemeltetik. Ha a sárkányszerkezetben nincs a strukturális integritást veszélyeztető korrózió, repedések, stb, akkor az öreg "légjáróművek" biztonságosan üzemelnek. A mostani eset azonban lehet, hogy nem emberi, hanem technikai okra vezethető vissza, de hivatalos információ még nincs,  csak a vizsgálatot követően lehet biztosat tudni. Bár nem lesz egyszerű a dolog, ugyanis a Tante-Ju nem rendelkezett adatrögzítő berendezéssel.

A németeknél üzemelő példány