A cseh légierő a Szlovákiától történő szétválást követően eredeti méretének töredékére zsugorodott, ahogy az a környező országokban is hasonlóan történt. Különbség volt azonban típusok terén, amíg a többi volt kelet-európai államokban a csökkentéssel párhuzamosan volt kisebb-nagyobb korszerűsítés, típusváltás, addig a későbbi szövetségesünk a technika terén a fejlesztés mellett visszalépést is tett.

A saját fejlesztésű Aero Vodochody L-159 ALCA könnyű harci gépek jelentős előrelépést eredményeztek a csapásmérő kapacitás terén, a vadász erők ugyanakkor a legkevésbé potens és már igencsak koros MiG-21-esre alapoztak. A MiG-23-asokat kivonták, a MiG-29-eseket eladták, így maradt az öreg típus. Racionális alapon született a döntés, hiszen a rendszerváltó országok mindegyikét gazdasági válság  sújtotta. Az olcsón és egyszerűen üzemeltethető  MiG-21-esek azonban kisebb módosításon estek át, a navigáció és kommunikáció terén, ami a leginkább fontos, így a típusjelzésük MF-ről MFN-re módosult. A függetlenné vált Cseh Köztársaság légtér szuverenitásának biztosításhoz átmeneti időre megfeleltek ezek a gépek, hiszen akkoriban csak a rádió kapcsolatot mellőző, vagy eltévedt civil gépek megsegítéséről volt szó, amire megfelelt a régi típus.

Az idő azonban haladt, és a tervezett cseh NATO tagság is kötelezettségekkel járt, ezen felül a régi szovjet üzemeltetési rendszer szigorú korlátait be kellett tartani. Közeledett a 21-esek üzemidejének vége, így a leváltásukról gondoskodni kellett. A kiválasztási eljárás el is indult az ezredfordulón, de közben több vargabetűt tett (ahogy máshol is) Az új kelet európai demokráciák támogatása a Nyugat részéről kisebb  részben bizonyult őszintének és önzetlennek, nagyobb részben üzleti alapokon állt, azaz piaci lehetőségként tekintettek a térségre.

A haderők  technikájának fokozatos cseréje hatalmas lehetőség volt, és a haszonra számos nyugati cég pályázott. A cseh légierőnek minden nagyobb gyártó tett ajánlatot Európából és a tengeren túlról, de végül máig vitatott körülmények között egyetlen egy maradt „versenyben”, amely aztán ha nem is az eredeti feltételek mellett, de elnyerte a megrendelést.

Eredetileg 24-36 új gép vásárlása volt  tervben, aztán beszűkültek az anyagi lehetőségek, nem utolsó sorban egy súlyos árvíz okozta nehézségek miatt. Végül többszöri halasztást követően 2004. június 14-én szerződést írt alá a cseh kormányzat a svédekkel 14 darab  új gyártású JAS-39C/D Gripen tíz éves lízingjéről, 780 millió Euró áron. Az idő sürgetett, mert akkor a MiG-21-eseknek már csak egyetlen évnyi naptári üzemidő tartalékuk volt. A lízing azt jelentette, hogy a gépek svéd tulajdonban maradnak, és a szállító félnek kell gondoskodnia az alkatrész utánpótlásról, nagyobb mélységű időszakos javításokról. A svéd légierő nagyon nem örült ennek, pláne, miután a hasonló tartalmú magyar megrendelés még előbb megszületett, mert a külföldre került gépek elsőbbséget élveztek, hiszen szerződésben vállalták, a szükséges bevethetőségi arány biztosítását. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy például az alkatrész igény terén a két külföldi ország gépei előnyben voltak a svédekkel szemben. Ráadásul a cseh gépek eredetileg a svéd légierő számára készültek, amely így csak később érvényesíthette a saját megrendelését. De az exportsiker mindennél előbbre való volt.

Mivel az idő rendkívüli módon sürgetett, azonnal megkezdődött az első nyolc cseh pilóta és 20 műszaki típus átképzése Satenas-ban. A szerződés aláírásától még öt hónap sem telt el, amikor Michael Boruvka és Petr Mikulenka alezredes már egyedül repült a Gripen-el. Közben már tervben volt a második csoport átképzése is.

Rövid időn belül megtörtént a szükséges szintű kiképzése a kiutazott állománynak, amit követően 2005. április 18-án az első hat gép megérkezett Caslavba, ahol elkezdődött a 211. század átfegyverzése az új technikára. A nagy érdeklődéstől övezett esemény miatt május 21-ére nyílt napot szervezett a bázis, ahol közös repülésre is sor került a jó öreg 21-esekkel. A készültségi szolgálatot július 1-étől vették át a JAS-39-esek, ami hihetetlenül rövid idő, ennyi idő alatt megszerezni a szükséges jártasságot nem lehetett könnyű. Bár van olyan vélemény is, hogy a kissé túlzott sietséget a MiG-21-es kivonása indokolta. Intenzív kiképzési időszak következett, a tervezetthez képest sokkal többet repültek, amit megkönnyített, hogy augusztus végéig az összes gép megérkezett, tehát alig pár hónap alatt teljessé vált az állomány és addigra a második csoport átképzése is megtörtént.

Még abban a hónapban sor került az első „Alfa” riasztásra is, amikor egy a szabályos kommunikációt félvállról vevő török A320-as utasszállítót kellett igazoltatni. A fegyveres készenléti szolgálat átvételét megkönnyítette, hogy rendelkezésre állt az ehhez szükséges fegyverzet. A Gripen számára még nem rendelték meg akkor a rakétákat, de az L-159 ALCA gépekhez már volt AIM-9M Sidewinder, amely tökéletesen megfelelt a Gripen számára is. A békeidős fegyveres készenléti szolgálat ellátáshoz pedig elegendőek ezek is. Később 100 hasonló Sidewinder és 24 AIM-120C-5 AMRAAM megrendelésére is sor került, és a beérkezésüket követően hosszú időn keresztül ezek álltak rendelkezésre.

A cseh Gripen-ek ugyanis kizárólag légvédelmi feladatkört láttak el, a csapásmérésre rendelkezésre álltak az L-159 ALCA gépek. Ennek megfelelően az eredeti svéd fegyverzet felfüggesztőket alkalmazták, amelyek nem voltak alkalmasak a NATO-ban megszokott szabványú fegyverek rögzítésére.

Az átképzést követő gyakorlatszerzési időszak nagyon intenzíven telt, így már 2009-ben „bevállalhatták”, hogy részt vesznek a Baltic Air Policing (BAP) feladataiban, vagyis a balti államok légvédelmében. Az első időszak repüléseinek intenzitását jelzi, hogy 2011. szeptemberében az első cseh pilóta Otakar Prikner őrnagy elérte az ezer repült órát a Gripen-en, ami éves átlagban közel kétszáz órát jelent.

Azóta még kettő alkalommal vettek részt a BAP-on, de emellett egy másik fontos közös NATO feladatból is kivették a részüket. Izland a szövetség tagja, de nincs légiereje, emellett az orosz  távolsági bombázók rendszeresen „ólálkodnak” a környékükön, amelyeket szemmel kellett tartani. Ezt is felváltva végzik a NATO tagállamai, de nem állandó jelleggel, hanem csak időszakosan. Ez különösen nagy kihívást jelent, ugyanis szinte folyamatosan tenger felett kell repülni, ráadásul barátságtalan klimatikus viszonyok között. Egy katapultálás szinte biztosan nem csak a gép elvesztését jelentené, mivel a jéghideg vízben  percek alatt végzetesen kihűl az ember. Egy másik fontos tényezője volt az izlandi feladatnak, az áttelepüléshez ugyanis légi utántöltésre volt szükség. Ezt a cseh „gripenesek” már időben elkezdték gyakorolni, az Izlandra történő repülést az olasz légierő KC-767-ese támogatta. Első alkalommal 2014-ben került sor az izlandi feladatra, majd a következő két évben megismételték ugyanezt. A hosszú időtartamú repülések miatt egy további kisebb, de érdekes módosításra is sor került, a pilótafülke oldalsó kezelőpadjain hátul kialakítottak egy zárható tároló rekeszt, amiben enni és innivalót lehetett elhelyezni.

A rendkívül intenzív kiképzési tempót természetesen csak az első időben tartották, amíg az állomány megszerezte a szükséges tapasztalatot, aztán csökkenteni lehetett, végül „beálltak” a teljes flottára vonatkozó évi kétezer repült órás szintre. Ezt jelzik a számok, a teljes flotta 2010. szeptember 27-én teljesítette a tízezredik repült órát, öt évvel később pedig a húszezrediket. Érdekes kontraszt, hogy az egy évvel később rendszeresített azonos mennyiségű  magyar gépek a tízezredik repült órát csak 2013 decemberében érték el, mivel nálunk sokkal kevesebb repülési lehetőséget biztosítottak, noha az éves lízing díjat ugyanúgy ki kellett fizetni.

A tíz éves cseh lízing 2015-ben járt le, így a megelőző évben megkezdték a tárgyalásokat a hosszabbításról. Újabb 10+2 évről volt szó, a megegyezés létrejött, mégpedig kedvezőbb feltételekkel. Az összegnek már nem kellett tartalmaznia  rendszerbe állítás járulékos költségeit, a személyi feltételek is egyszerűsödtek, hiszen szükségtelen volt rövid idő alatt sok hajózót átképezni, mert évente csak néhány főre volt szükség a kiöregedők pótlására. Összességében a szerződés kb. 30%-al alacsonyabb összegű lett, mint az első azaz kb. évi 1,7 milliárd cseh korona, nem számítva az közvetlen üzemeltetési költségeket. Ezzel 2027-ig megoldott a cseh légierő számára a gépállomány. Akkor a Gripen-eknek még mindig jelentős üzemidő tartalékuk lesz egy további hosszabbításhoz, de annak esélye is fennáll, hogy leváltsák. Ennek eldöntése kb. 2022-ben esedékes, mert még egyszer olyan gyorsan „lezavarni” a típusváltást, mint 2005-ben, már  nem lehet.

Időközben koncepció váltás történt a cseh légierőben és az a döntés született, hogy hiba lenne nem kihasználni a Gripen többfeladatú képességeit. Ehhez azonban a lízing díján felül további beruházás vált szükségessé. A dolgot nagyban megkönnyítette, hogy az egymást követő szoftver frissítések sorában az MS20-as már jelentősen kibővítette a lehetőségeket.

Ezzel párhuzamosan megkezdődött a gépek vadászbombázó feladatkörre történő felkészítése, amihez be kellett szerezni a szükséges eszközöket. Az egyik legfontosabb a lézeres célmegjelölő konténer, nem meglepő módon az izraeli eredetű, de licencben gyártott Litening III típusra esett a választás, hiszen az már integrálva volt a típuson. A csehek négy példányt rendeltek (nekünk öt van), a GBU-12-es lézervezérlésű bombák azonban már előbb is rendelkezésre álltak. Az L-159 ALCA gépek ugyanis bevethették ezeket, de csak a JTAC előretolt földi irányítókkal együttműködve, akiknek van saját hordozható célmegjelölője.

Az MS20-as szoftvercsomag (és az ezzel párhuzamosan elvégzett részleges hardver módosítás) azonban ennél „komolyabb” csapásmérő eszközök bevetését is lehetővé teszi, így például a GPS műholdas irányítású bombákét. Ezek megrendeléséről egyelőre nem találni adatokat, de a svédek már lefolytatták ezekkel az integrációs teszteket, azaz csak elhatározás és pénz kérdése. Az új fedélzeti szoftverek mellett a fedélzeti radar is módosult, a PS05-ös hatótávja és egyéb légi célok detektálására vonatkozó képességei kibővültek, ami megteremti a lehetőségét egy még nagyobb hatótávolságú fedélzeti fegyver alkalmazásához. Ez az európai közös fejlesztésű Meteor, amely ugyancsak integrálva lett a típuson sőt, a svédeknél már szolgálatban is áll. Sokat sejtető egy cseh „gripenes” felvarró, amelyen a gép már ilyen rakétával látható. A közelharc jelenlegi fegyvere az AIM-9M Sidewinder is a múlt öröksége, helyette az IRIS-T áll rendelkezésre. Hogy a cseh légierő beszerezi ezeket a korszerű (és természetesen költséges) rakétákat avagy nem, az attól is függhet, hogy hamarosan döntés születik a még tovább kiterjesztett lízingről, vagy egy másik típus beszerzéséről. A lézervezérlésű bombák bevetésnek lehetősége azonban eldöntött tény, ami egy további járulékos kiadást is igényel, az eredeti svéd felfüggesztőket le kell cserélni, mivel azokra nem szerelhetők fel az Mk82-es 225 kg-os bombákon alapuló GBU-12-esek.

A fedélzeti elektronika további elemei is átalakultak. Eredetileg kizárólag a légvédelmi feladatkör volt a prioritás, a közös NATO feladatokban történő részvétel azonban maga után vonta az igényét a Have Quick beszédtitkosítóval ellátott rádiók, kiterjesztett képességű IFF (saját-idegen felismerő) és a Link 16-os szabványú adatátviteli rendszer meglétének. Ezeket időben eltolva, fokozatosan vezették be.

A komoly történelmi repülő hagyományokkal rendelkező cseh légierő „lazábban” kezelt néhány szabályt, mint például nálunk volt tapasztalható. A repülésben dolgozó katonák vonzódása a különböző szimbólumokhoz, jelvényekhez közismert, így rendszeressé vált, hogy egy-egy gépet részben átfestenek, és ezeket előszeretettel szerepeltetik a nyilvános légi bemutatókon. Nálunk hosszú ideig „a gyártó engedélyére” hivatkozva nem kerülhetett sor ilyesmire, és ugyancsak lényeges különbség tapasztalható a nyilvánosság egyes kérdéseiben.

Például Kecskeméten tilos fotózni az időszakos hangárban szétszedett gépeket, „NATO előírásokra” hivatkozva, ugyanakkor Caslavban, ahol ugyanilyen gépek ugyanilyen előírások alapján üzemelnek, ott ez nem volt probléma, még a magamfajta külföldinek sem.

A rendszeresítés idején még úgy tűnt, hogy a kelet-európai országok számára a Gripen a leginkább megfelelő típus, a politikai előnyök, a gép képességei és kedvező (?) költségei alapján, de a többi típusváltó ország végül másképpen döntött. A csehek azonban kihasználják a lehetőségeket, mind technikai, mind pedig üzemeltetési szempontból, így a közeli jövőben 2020 őszén már a Gripen 30 ezredik repült óráját ünnepelhetik.

(saját fotóimmal illusztrálva)                                                    

Az első 2 Mach sebesség elérésére képes szovjet vadászgép a MiG-21-es már egyre kevesebb helyen áll szolgálatban, hiszen egyrészt reménytelenül elavult, másrészt pedig már alig van üzemidő tartalékuk. Mivel az alapvető konstrukció viszonylagos egyszerűsége és az alapvető fedélzeti rendszerek megbízhatósága kimondottan jó volt, ezért van, ahol még mindig látnak  fantáziát a továbbfejlesztésében.

 Nem tévedés, a külsőre már jelentősen megváltozott, de alapjaiban régi típus legújabb változatának prototípusa éppen 2020. május 12-én emelkedett először a levegőbe, mégpedig Kínában.

A hihetetlen hosszúságú pályafutás a hatvanas évek elején kezdődött. Kína 1960-ban szakított a Szovjetunióval, és a saját útjára lépett. Azonban az ország első embere Mao Ce Tung nagyon rosszul mérte fel a fejlődés lehetőségeit, az ország akkor még  elmaradott volt az ipar legalapvetőbb területein is. A kínai hadsereg csak a régi szovjet technika továbbfejlesztésére alapozhatott, ami ugyancsak elmaradt akkor már a kor színvonalától. Csak jóval később sikerült nekik is 2 Mach sebesség elérésre képes típust rendszeresíteni, de a J-7-es, vagyis a MiG-21-es a tévhittel ellentétben nem ipari kémkedés és illegális másolás révén jött létre, mint annyi más dolog.

Nem közismert, hogy a szovjetek békülni akartak, ennek egyik megnyilvánulása volt, hogy 1962 elején Hruscsov pártfőtitkár több komoly gesztust tett Kína irányába. Az egyik a MiG-21F technológia transzferje volt, amin kapva kaptak, hiszen jelentős előrelépést jelentett volna a nagy számban üzemelő, de akkor már elavuló félben lévő J-6-oshoz (MiG-19) képest.

A légierő vezetőiből álló magas rangú katonai küldöttség Moszkvába utazott,  megtekintették a főváros északi részén lévő lukovici repülőgépgyárat, ahol a 21-es sorozatgyártása folyt. A megegyezés létrejött 1962. március 30-án, és hamarosan megkezdődött a dokumentációk, valamint a gyártáshoz szükséges eszközök átadása a Csengduban lévő repülőgépgyár számára, amelyet az új típus gyártására kijelöltek. Itt készültek addig a J-6-osok is, amelyek alkatrész bázisa kis részben (csővezetékek, rögzítő elemek, stb.) azonos volt. Több gépet „komplettírozva”, alkatrészként szállítottak, ami megkönnyítette az új típusra történő átállást, így csak fokozatosan, később kellett mindent helyben előállítani.

A gyártás azonban csak 1965-ben kezdődhetett, nem kis részben azért, mert a dokumentáció hiányosnak bizonyult, ezen felül a hiányzó alkatrészeket saját gyártásúakkal kellett pótolni. A szovjetek segítségére már nem számíthattak, mert a szándék ellenére nem javultak a két nagyhatalom politikai kapcsolatai. A szovjetek természetesen nem önzetlenül akartak kibékülni, Kínával összefogva a világ legnagyobb és legerősebb katonai erejévé válhattak volna, természetesen szovjet irányítás alatt, amibe Mao nem ment bele.

A problémák miatt jelentős késedelmet szenvedett a sorozatgyártás elindítása, az első elkészült gép csak 1966. június 17-én emelkedhetett  a levegőbe. A légierő részére átadott gépekkel azonban komoly  problémák voltak, még olyan viszonylag egyszerű dolgokat sem tudtak megfelelő minőségben gyártani, mint például a hidraulika rendszer tömítései. Volt olyan időszak, hogy a kínai légierőben J-7-es típusjelzést kapott gépeknek csak egyharmada volt repülésre alkalmas műszaki állapotban. A minőségre rányomta bélyegét a „kulturális forradalom”, amely nem fejlődést eredményezett, hanem hatalmas károkat okozott. Például ellenségnek kiáltották ki az értelmiséget, akiknek millióit kényszerítettek a legalantasabb fizikai munkára. A hetvenes években javulni kezdett a helyzet, és lehetőség nyílt a J-7-es továbbfejlesztésére. A MiG-21F korának jó repülési jellemzőkkel rendelkező típusa volt, de ez csak a közepes és nagy sebességi tartományokra volt igaz. Az üzemeltetés során kiderült számos hiányosság, amit a közben már „normális” ütemben fejlődő kínai repülőgép ipar képes volt önállóan is korrigálni.

Elégtelennek ítélték az eredeti SzK katapult ülést, valamint az egyébként kiváló kilátást biztosító egyrészes, előre felfelé nyíló kabintetőt és annak működtető, valamint vészledobó rendszerét. A módosított J-7-eseken már külön szélvédő, és saját fejlesztésű ülés volt, ami az angol Martin Baker által fejlesztett katapultokról „visszaköszönő” megoldásokat tartalmazott. A fegyverzetet is módosították, pontosabban visszatértek az eredeti szovjet megoldáshoz, ami nem egy, hanem kettő NR-30-as gépágyú beépítését jelentette. A további számos módosítás kívülről nem látható, és csak kevés információ áll rendelkezésre ezekről.

A továbbfejlesztett J-7-es nagy számban készült, és exportra is került Ázsia és Afrika országaiba, ahol azonban komoly repülésbiztonsági problémák adódtak. nem csak az alacsony színvonalú üzemeltetés, hanem a kedvezőtlen kis sebességű jellemzők vezettek számos gép elvesztéséhez.

A továbbfejlesztés igénye adta magát, az egyéb szempontból megfelelő típus repülési jellemzőin javítani kellett. A módosított szárnyakkal ellátott gépeknek nem csak leszálló sebessége lett alacsonyabb, hanem az egyéb manőver paraméterei is, mégpedig 40%-al!. Pedig „csak” a külső szekció nyilazási szögét  csökkentették, és a belépő élére lehajtható felületet szereltek, amely nagymértékben növelte a felhajtóerőt. Az F-7M Airguard jelzésű (a J a vadász rövidítésének kezdőbetűje  kínai nyelven, exportra az F jelölést alkalmazták) Pakisztánban és több más országban állt rendszerbe nagy mennyiségben. A szárnyon kívül további lényeges, bár kívülről nem látható eltérés, hogy a régi egyszerű rádió távolságmérő helyére kisméretű fedélzeti radar került, mégpedig nyugati importból. A fegyverzet jelentősen bővült, hiszen a szárnyak alatt már négy felfüggesztési pont állt rendelkezésre, és a külsőkre póttartályokat is fel lehetett szerelni hasonlóan ahogy az a MiG-21MF esetében is történt.

A fedélzeti radar antenna méretét azonban korlátozta a szívócsatornában lévő Mach-kúp, így csak néhányszor tíz kilométerre lévő légi célok észlelése volt lehetséges.

Ekkor már a nyolcvanas éveket írtuk, és úgy tűnt, hogy Kínában komolyan vehető demokratizálódási folyamatok kezdődtek. Ennek következményeként lehetővé vált egyelőre csak alacsony szinten és korlátozottan a katonai együttműködés is a Nyugattal, ahonnan főként fedélzeti elektronikus berendezéseket és hajtómű technológiát vártak és kaptak, Izraelből pedig fedélzeti fegyverzetet is.

Hamarosan megszülettek a Super 7 tervei, amely még jobban megnövelt szárnyfelülettel, előrenyújtott tőrésszel, és oldal elhelyezett osztott szívócsatornákkal rendelkezett. Utóbbi lehetővé tette, hogy a nagyobb átmérőjű orr részbe egy komolyabb méretű fedélzeti radart építsenek be. A terveket azonban keresztül húzta 1989-ben a Pekingben kitört tüntetések vérbefojtása, a nyugati cégek azonnal megszüntették az együttműködést. (Izrael kivételével)

Időközben Kínában szükségessé vált a kétüléses kiképző változat is, amit ugyancsak gyártani kezdtek, de nem tudni, honnan szerezték be a „mintapéldányt”. Mivel a MiG-21-es több mint 50 ország légierejében üzemelt,  nem lehetett nehéz illegálisan hozzá jutni. A kétüléses UM verzió másolata jól megkülönböztethető az eredeti szovjet gyártásútól, mivel a törzsvég alatt kettő nagy felületű pótvezérsíkot szereltek fel. Egy további jelentős előrelépést is hoztak a megszerzett UM gépek, ezekben már a korszerűbb és nagyobb tolóerejű R-13-300-as hajtóművek voltak, amelyek lemásolása WP-13F jelzéssel megtörtént, és kis átalakítással használhatók voltak a J-7-eseken is. Érdekes módon az UM-ekkel párhuzamosan a nagyobb üzemanyag készlettel rendelkező korszerűbb MF verziót is beszerezték, kis szériában gyártották is, de végül visszatértek a kiindulási alaphoz, mivel aerodinamikai szempontból, főként a megnövelt gerinc miatt romlottak a gép tulajdonságai.

A korszerű típusokra történő átképzés már nem csak az alapvető repülési készség elsajátításából áll, ennél sokkal több kell, például a fedélzeti elektronika és fegyverzet alkalmazása. Ehhez a JJ-7 típusjelzésű MiG-21UM másolatok már nem feleltek meg. Jobb kellett, de kiindulási alapnak ezt használták. A Super 7 fel nem használt tervei alapján megkezdték az átépítést.

A szárny felületét tovább növelték, osztott szívócsatornát alkalmaztak, így lett hely fedélzeti radar számára, az oktató ülését jelentősen megemelték, így hátulról is megfelelő lett a kiáltás, ami főleg leszállásnál fontos. A törzs  azonban a hátsó kabin falától maradt az eredeti csakúgy, mint a vezérsíkok és  a főbb fedélzeti rendszerek.

A gyártás és a fejlesztés nem Senjang-ban történt, hanem Guzsu-ban, ahol hagyományosan a kiképzésre szolgáló típusok gyártása folyt. A JL-9 típusjelzésű gép fejlesztését 2001-ben kezdték, az első repülésre 2003. december 13-án került sor, 2006-tól pedig elkezdődött a széria gyártása.

A másodlagosan harci feladatokra vagy azok gyakorlására is alkalmas gép szárnyai alatt négy fegyverzet felfüggesztő volt, a kettős feladatkör javította az export esélyeit is. Noha nem nagy számban, de azóta született megrendelés, 2015-ben Le Bourget-ban jelentették be, hogy Szudán légiereje szerződést kötött hat példányra. A külföldre szánt gépek típusjelzése FTC-2000 Sanjing, azaz  „Hegyi Sas” lett.

A kettős feladatkört jelzi, hogy a gépet ellátták besugárzásjelző rendszerrel, de beépített fegyverzete nincs, gépágyút csak külső törzs alatti konténerben rendszeresítettek hozzá. Ezeken a gépeken a futómű rendszer még szinte teljes egészében megegyezett a régi MiG-21-esével, beleértve a sűrített levegős fékeket és azt is, hogy az orrfutó nem kormányozható. A földi gurulás közben a főfutók differenciált fékezésével lehet irányt változtatni. A pilóta kilátását javítja, hogy a régi három részes szélvédő helyett egy darabból készült plexit alkalmaznak, amely ugyanakkor kellő szilárdságú, hogy elviselje  madárral történő ütközés igénybevételét. Hasonló szélvédőt már alkalmaztak már az F-7M gépeknél is.

A JL-9 típusnak nem csak előnyei lettek az átalakítást követően. A csúcssebessége jelentősen csökkent, 1,5 Mach-ra, mivel a szívócsatorna fix geometriájú, nem szabályozható. Ez azonban nem komoly probléma, mivel máshol is tendencia, hogy gyakorlatilag kihasználhatatlan a nagyobb sebesség, arra egyébként is többnyire fegyverzet nélkül és nagyon rövid ideig képesek a harci gépek.

A JL-9 nagy mennyiségben került a kínai légierő állományába, és alkalmassá vált a korszerű negyedik generációs típusokra történő előképzéshez.

Ennek egyik feltétele a műszerezettség, mindkét kabinban három többfunkciós színes folyadékkristályos display található, a pilóta látómezejében pedig HUD berendezést építettek be. Külső felfüggesztésű elektronikai zavaró konténer, integrált lézergyűrűs inerciális és műholdas navigációs (INS/GPS) berendezés is a felszerelés része, és annak ellenére, hogy a hátsó kabinból is sokat javult előre a kilátás, a műszerfal felső részén elhelyeztek egy monitort, amelyen az első kabin HUD kamerájának képe látható a repülési adatokkal együtt.

Érdekes kontraszt, hogy a XXI. századi technológia mellett megmaradt a föld vészfékezés eredeti kezelőszerve a műszerfal bal felső részén. Ez azt is jelzi, hogy a hagyományos sűrített levegős rendszert megtartották sok egyéb más mellett.

Korszerűsödött az üzemanyag feltöltés, addig a gerinctartályon lévő nyíláson keresztül történt, de a továbbfejlesztett kínai gépen már zárt rendszerű, a törzs alján jobboldalt található a csatlakozó, ezzel a tankolás rövidebb ideig tart és nem kerülhet szennyeződés a rendszerbe.

A továbbfejlesztett JL-9-es szívócsatornája is módosult, már nem található meg a  határréteg leválasztó lemez, hanem az úgynevezett DSI-t (Diverterless Supersonic Inlet) alkalmazzák, amely elsőként az F-35-ösön jelent meg, és már van vele kínai tapasztalat, hiszen hasonló módon tervezték a pakisztáni megrendelésre készült JF-17-esen, valamint a J-10C gépen is. Fontos különbség, hogy a szárnyak alatt oldalanként már három-három felfüggesztési pont áll rendelkezésre a fegyverzet számára. Van olyan forrás, amely szerint ezek a gépek már a nagyobb tolóerejű R-25-300 hajtómű másolatával készülnek.

A JL-9 export változata az FTC-2000G további érdekességeket tartalmaz. Ennek orrában korszerű fedélzeti radar működik, amely lehetővé teszi a látóhatáron túli légi célok támadását, az SD-10-es rakétákkal, utóbbi az AMRAAM kategóriája.

A legutóbb említett új változat 2018. szeptember 28-án repült először, ami azt jelenti, hogy a fejlesztése még nem fejeződhetett be, így egyelőre még megrendelésről sem hallhattunk. Ennek ellenére kiállításon már szerepeltették.

És az újdonságoknak ezzel még mindig nincs vége, ugyanis elkészült a JL-9G változat, amely a kínai haditengerészeti légierő pilótáinak kiképzésére szolgál. Ellentmondóak a hírek abban a kérdésben, hogy kizárólag szárazföldi üzemelésre szolgálnak majd ezek, vagy a jövőben hajó fedélzetére (!) is leszállhatnak.

Annyi bizonyos, hogy találni fotókat és video felvételeket, amelyeken ez a típus a „síugrósáncról” száll fel, de egyelőre csak szárazföldi repülőtérről. Sajnos csak rossz minőségű kép jelent meg a JL-9G-ről, amelyen a törzsvég alatti fékhoroggal látható, egyelőre ezt még gyakorlatban nem alkalmazzák, mivel ahhoz meg kell erősíteni a törzs farok részének szerkezetét, hogy kibírja a lassítással járó hatalmas strukturális terhelést.

A futóművek módosítása már megtörtént, A JL-9G főfutó rugóstagjának lökethosszát megnövelték, emiatt teljesen új kerék elfordító mechanizmust kellett kidolgozni. Ugyancsak megnövelték a kirugózott állapotban hosszabb futómű kerekek nyomtávját, mivel igazodni kellett a törzsben lévő futógondolához. Mindez maga után vonta a szárny átalakítást is, megnövelték a fékszárnyak fesztávját, és a belépőél szinte teljes hosszában megtalálható a lehajtható első rész. Mindezekkel jelentősen sikerült csökkenteni a leszálló sebességet, ami a hajó fedélzeti üzemelés egyik fontos igénye.

Ezekről a gépekről már hiányzik a függőleges vezérsík tövében beépített fékernyő, és pótvezérsík sincs. Mivel  a kínai repülőgép hordozók nem rendelkeznek  gyorsító gőzkatapulttal, így a gépeknek a maguk erejéből kell elérni a felszálláshoz szükséges biztonságos sebességet.

Emiatt jól jön, ha már alapból nagyobb a szárny állásszöge. Ezt úgy oldották meg, hogy megnövelték az orrfutószár hosszát, így a farokrész viszont lejjebb került. A fedélzeti manőverezéshez már nem elegendő a differenciált fékezés, ezért szükségessé vált a kormányozható orrkerék, néhány fotón már látható ennek nyoma.

A JL-9G az érdekes újdonságok mellett megtartott jó néhány eredeti „kőkorszaki” megoldást. A törzshátsórész jobboldalán a 28-as törzskeretnél található  osztási síknál láthatók a régi „vau” szelepek, amelyek nevüket a magyar szakmai zsargonban az ugató hangjukról kapták és a törzsben lévő üzemanyag tartályok 0,23 bar túlnyomását biztosítják. Ugyancsak kismértékben, vagy nem változott a MiG-21-eshez képest a mechanikus kormányvezérlő rendszer,  a vízszintes vezérsíkokat a BU-210-es hidraulikus erősítő mozgatja, amelyet a függőleges vezérsíkban építettek be. Előtte található az ugyancsak változatlan NP-27-es vész hidraulika szivattyú, amely a rendszer nyomáscsökkenése esetén lép működésbe a fedélzeti akkumulátorról.

Összességében a JL-9G egyesíti magában az ősrégi, de megbízhatóan és egyszerűen működő műszaki megoldásokat az ultramodern berendezésekkel, amelyek eredményeképpen egy költséghatékony harci oktató/kiképző gép jött létre.

Mivel a hajó fedélzeti leszállás diktálta feltételek igencsak szigorúak, további módosítások váltak szükségessé. Az eredeti MiG-21-esen még három törzsféklap állt rendelkezésre, de a JL-9-esen csak a hajtómű alatti maradt meg. Ennek hatékonysága nem volt elegendő, ezért egy érdekes megoldást választottak. A JL-9GI változat szárnyvégein alakítottak ki féklapokat, amelyek felfelé nyílva növelik meg a gép légellenállását.

Ezzel a kialakítással  a közelmúltban, 2020 májusában repült először. Mivel a típus még fejlesztés alatt áll, és nem végleges a konfigurációja, egyelőre nem tudni, hogy melyek lesznek a  gyártásra kerülő megoldások. És az sem ismert, hogy az új gép ténylegesen hajó fedélzetre kerül,  vagy csak a leendő tengerészeti pilóták szárazföldi kiképzésére szolgál majd, bár a fékernyő elhagyása erről a változatról az előbbit sejteti.                                                                   

Fotók: fyjs.cn, sinodefence.com., pakdef.info, AVIC, sunshydl, minorloganphotos, chinapictorial, China Military

Ferihegyen (sem) tért még vissza régi kerékvágásába a légi utasforgalom, és nagyon úgy néz ki, hogy egy darabig  nem is fog. Ellenben a teherszállítás rendben működik, hétköznaponként rendszeresen érkeznek és indulnak a FedEx, az UPS, a DHL, ASL, stb. kisebb-nagyobb áruszállító cégek repülőgépei. Június utolsó vasárnapján az említetteken kívül délután három "nehéz" kategóriájú, a köznyelvben "óriásnak" nevezett teherszállító is megfordult az új Cargo terminálon. A munkát némileg nehezítette, hogy jött egy zivatar, ami nem csak a rakodók és a repülőgépeket kiszolgáló műszakiak számára kellemetlenség. A villámcsapás veszélye miatt ugyanis ilyenkor tilos a tankolás. Márpedig ezek a gépek elnyelnek néha több mint ötvenezer liter kerozint, vagyis a tankolás időigényes folyamat is lehet. Ennek egyenes következménye, hogy a tervezettnél később tudnak csak elindulni következő úti céljuk felé. 

Indul a dél-koreai Boeing 777-200F, még jó időben

Felszállás a 31L pályáról

Alig hűlt ki a dél-koreai "tripli" helye, máris érkezik a CargoLogic 747-400F gépe

A luxemburgi Cargolux is megérkezett, ugyancsak 747-400F-el

Leszakadt az ég...

Az egyesen egy csepp sem esett, három kilométerre meg zuhog

A Lufthansa "lerakat" is megúszta szárazon

Az elvonuló zivatar nyomában némi szivárvány

Meglepően sima felületű az új állóhelyek betonja

Alig találni "rendes" pocsolyát a fotózáshoz

Később jött, előbb ment...

Júniusban este  még van egy kis fény a fotózáshoz

Már hagyománynak tekinthető, hogy a kecskeméti MH 59 Szentgyörgyi Dezső repülőbázis lehetővé teszi néha az alkonyati, éjszakai repülő üzem megtekintését. Idén erre június második hetében kerülhetett sor, jelen írás szerzőjének a tizedikére kijelölt csapattal sikerült bejutnia a repülőtérre. Az esemény csaknem egybe esett a jó öreg "Ancsa", azaz az An-26-os teherszállító kivonása alkalmából szervezett megemlékezéssel. A két eseményre az egymást követő napokon került sor. 

Az alkonyati, éjszakai repülés elsősorban  a hajózó állományra ró plusz feladatokat, a műszakiak számára "csak" annyit jelent, hogy elsődleges fontosságú eszközzé lép elő az elemlámpa. A sötétben végzett repüléseket azonban többnyire este tízre befejezik, amivel mindenki jól jár, a környező lakosság alvását a kicsi, de "nagy hangú" Gripen nem zavarja, és a személyi állomány számára is kedvező, hogy nem kell hajnalig a reptéren lenni. Az éjszakai repülési kiképzéshez a rövid esti időszak elegendő, hiszen mindösszesen csak 14 gép áll szolgálatban. Régen ennek tízszerese üzemelt, így csak időben eltolva, kerülhetett sor minden pilótára, azaz késő éjjel is zengett az ég az utánégetők robajától. (nem számítva a hazánkban állomásozó szovjetek több mint kétszáz gépét) De ez már a régmúlt.

Másnap, azaz június 11-én reggel már az An-26-os kivonási ünnepség miatt érkeztünk a bázis bejáratához. A miniszteri szemlével egybekötött rendezvényen meghívottként részt vett néhány idős úr, akik annak idején aktív korukban az "Ancsán" szolgáltak. Köztük volt Farkas Bertalan is, aki az űrrepülését követően néhány évig  a szállító századnál szolgált. 

A régi és az új. Más feladat, más kialakítás

Az eső "járulékos" haszna

Rosszat sejtető felhők

Repülésre készülve

Az elvonult zápor után kiváló fényviszonyok lettek

Afganisztánból érkezik haza a légierő A319-ese, a leváltott katonákkal a fedélzetén

Indítási engedélyre várva

Már pörög az RM12-es (a Gripen hajtóművének típusa)

Először a kétüléses indult

Ellenfényben a 44-es

Giccses? Nem.

Szivárvány alatt

Fordulás a Charlie gurulóra

Ilyenkor már kb. 500 km/h a sebesség

Vörösen izzik a fúvócső belseje

Az utolsó repülésre képes Ancsa

"Sólymok" azaz Falcon 7X

Még ki sem hűlt a leszállás után

Feladata végeztével visszatér a 44-es. Fordulás a "final"-re

...majd néhány "tacsengó" azaz "touch and go" talajérintéses átstartolás következik

Már kevés a fény, ami meglátszik a fotó minőségén

Leszállás után érkezés a zónába

A kis zöld "világító izék" a gép oldalán az elektrolumineszcens  kötelékfények, amelyek érdekes módon főként az amerikai típusokon jellemzőek. Az európai harcigépek közül csak a Gripen-en találhatók. A sötétben az elrendezésük alapján azonosítható a típus, mert mindegyiken más "mintában" lettek felszerelve.

A helyzetlámpák. Bal piros, jobb zöld, hátul fehér.

Újabb felszállás előtt

Napnyugta után a "kék órában". A leszállást követően azonnal megtankolják a gépeket

Június 11-én délelőtt. Az Ancsán régen szolgált veteránok, köztük Farkas Bertalan

Az An-26-os utolsó hajózó és műszaki állománya

Miniszteri szemlélődés

Felszálláshoz gurul a 406-os, média munkásokkal a fedélzetén

30-as irányon

Vadász kísérettel

Az utolsó leszállás nyilvánosság előtt, és ezzel egy korszak lezárult. (még néhány repülésre azért sor kerül)

A harci repülőgépek egymást követő generációi több területen is nagyságrendi előrelépést hoztak. Egyre nagyobb lett a sebesség, az elérhető magasság, a fegyver terhelés, a manőverező képesség, javult a fedélzeti elektronika, mindezek párhuzamosan rohamléptekkel fejlődtek.

Fél évszázada még alig évtizednyi idő kellett egy teljes generáció váltáshoz, az első sugárhajtású típusokat gyorsan elavulttá tették a szuperszonikus gépek, majd megjelentek a  több eltérő feladatra is bevethető új vadászbombázók, és a hetvenes évektől már a negyedik generációról beszélünk. A fejlődés azonban ettől fogva lelassult  néhány területen. Az energia alapú manőverezésre képes típusok elérték a  lehetséges maximumot, legalábbis a fordulékonyság, emelkedő és gyorsuló képesség terén. Az egyik korlát nem technikai jellegű, az emberi test fizikai terhelhetősége szabott egy áthághatatlan határt, 9 g-nél nagyobb túlterhelés manőverezés közben már nem viselhető el rendszeresen, súlyos egészség  károsodás nélkül.

A negyedik generációs harci gépeket követték az ötödik nemzedék képviselői, ezekre az alacsony észlelhetőség mellett a hálózat alapú hadviselés, szenzor fúzió  jellemző, de itt megakadni látszik a fejlődés. Egyelőre csak az USA volt képes ötödik generációs harci gépek kifejlesztésére és széria gyártására (eddig kb. 700 db készült), a többi konkurens, a kínaiak és az oroszok  még csak a prototípusoknál és kis szériás mennyiségnél tartanak, Európa meg még ott sem. A továbbfejlesztett negyedik generációs típusok korszerűsítést követően még hosszú időn keresztül üzemelhetnek, mivel a továbbfejlesztések során az alacsony észlelhetőség kivételével egyéb területeken megközelítőleg hasonló képességet mutathatnak fel, mint a „felsőbb osztályba” tartozó típusok.

A hosszú távú konfliktus elemzések azt mutatták, hogy a jövőben is meglesz a létjogosultsága a hagyományos, nem „lopakodó” kialakítású harci gépeknek, mivel a válság övezetekben a legfejlettebb légierőkkel rendelkező országok zömében csak olyan ellenféllel kerülnek szembe, amelyek haditechnikai szempontból alárendelt szerepet játszanak. Természetesen okozhatnak meglepetést akár az iráni fejlesztésű új fegyverek is, de összességében ha a remélhetően soha be nem következő komolyabb konfliktusra mégis sor kerül, akkor kellő fölényt biztosíthatnak ellenük a korszerűsített elektronikával és fegyverzettel ellátott negyedik generációs típusok is.

A következőkben a teljesség igénye nélkül igyekszünk áttekinteni a világon jelenleg üzemelő negyedik generációs harci repülőgépek jelenét, és lehetséges jövőjét.

Elsőként az orosz típusokról néhány gondolat.

A nyolcvanas évek közepén, végén elterjedő MiG-29-es kivételnek számít abból a szempontból, hogy néhány országtól eltekintve már „eltűnő félben” van. A manőverező képesség terén hiába jelent még manapság is élvonalat, szinte az összes fontos többi szempont alapján eljárt felette az idő.

Az élettartama csak nehézségek árán volt 2500 repült óra fölé tornázható, az egyre zsugorodó számú üzemeltetők mindegyikénél komoly problémákkal kellett szembe nézni, lásd a lengyel, szlovák, vagy bolgár példát. A kevés kivétel egyike India, ahol azonban nagyon komoly (nem lenézendő) repülőgép ipar és gyártási kapacitás létezik, így meg tudják oldani részben saját forrásból az alkatrész ellátási és egyéb  problémákat. A korszerűsített indiai MiG-29UPG gépek talán még egy évtizedig szolgálatban maradnak.

A MiG-29UBT kétüléses harci változatból csak prototípus készült

A többi tucatnyi külföldi üzemeltetőnél egyre csökken a bevethető példányok száma. Az orosz légierő sem kivétel, már csak főként kiképző alakulatok alkalmazzák, a kétüléses gyakorló gépeken felül már csak egyetlen teljes ezred állományát képezi a típus.

Pedig a modernizálásától sokat vártak, már a nyolcvanas években repült az elektronikus kormányvezérlő rendszerrel tervezett MiG-29M, amely akkor azonban nem került széria gyártásra. Jó alapot képezett ugyanakkor a további korszerűsítéshez. Az orosz haditengerészet ha későn is, de a hajó fedélzeti változat rendszeresítése mellett döntött, de a MiG-29K több évtizedre megrekedt a prototípus stádiumban, mire végre elindulhatott a gyártása.

A MiG-29K prototípus műszerfala

Ennek a legfontosabb „kezdőlökést” India adta, amely két lépésben 16, majd további 29 gépet rendelt a két repülő század számára. Az oroszoktól megvett és átépített INS Vikramaditya repülőgép hordozón összegyűlt tapasztalatokat később hasznosították az oroszok, és az Admiral Kuznyecov fedélzetén is megjelenhetett a modernizált MiG-29K/KUB az elmúlt évtizedben.

Az indiai exportot jelentősen hátráltatta, hogy az időközben megromlott kelet-nyugati viszony eredményeként embargót rendeltek el, így a gyártó közvetlenül nem kaphatta meg az igényelt korszerű francia fedélzeti berendezéseket, amelyek integrációját és beépítését Indiában kellett elvégezni. Hiába számít korszerű típusnak a MiG-29K, 2016-ban mindössze az indiai  gépek egyharmada volt üzemképes, jelentős részben  a hajtóművek problémái miatt, amelyekből 40 darabot kellett terven felül visszaküldeni az oroszokhoz javításra. Ugyancsak jelentkeztek strukturális hibák, a sárkányszerkezet egyes elemei nem bírták a hajó fedélzeti leszállások brutális terhelését, így a tervezett 6000 órás élettartam csak vágyálom marad. Már el is indult a leváltás előkészítése, de hogy a francia Dassault Rafale M vagy az amerikai Super Hornet kerül-e az indiai hordozó(k) fedélzetére, még nem dőlt el. Valószínűbb a francia gép kiválasztása, hiszen az indiai légierőben hamarosan szolgálatba áll a szárazföldi repterekről történő üzemelésre optimalizált Rafale változat.

Az orosz légierő nyolcvanas évekbeli méretének töredékére zsugorodott. A gazdasági csődöt követően eldőlt, hogy csak jóval kevesebb, ugyanakkor korszerűbb harci repülőgéppel kell biztosítani az ország védelmét. A kevesebb gép kevesebb repülőtér fenntartásának igényével járt együtt, ennek egyenes következménye lett, hogy a hatalmas kiterjedésű ország légiereje nagyobb hatótávolságú típusokban látta  a jövőt. A Szuhoj által fejlesztett Szu-27-es annak korszerűsített változatai kerültek többségbe, de a hatalmas méretű, és ezzel arányos költségű Flanker verziók mellett azonban szükséges egy kisebb, de ugyanakkor korszerű és rugalmasabban alkalmazható többfeladatú típus is.

Az igény azonban hosszú időn át nem konkretizálódott. A MiG tervezőiroda egymást követő utód szervezetei előálltak a MiG-29-es tengerészeti verziójával nagyfokú hasonlóságot mutató MiG-35-össel, amelynek első példánya már 2007-ben látható volt a moszkvai MAKS kiállításon. Ennek orrkúpja mögé már AESA rendszerű Zsuk-AE típusú fedélzeti radart terveztek, amely kiváló képességeket ígért, például 3 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű célt földháttéren kívül akár 200 km-ről is detektálhatott az összesen 1016 önálló adó és vevő egysége.

A MiG-35-ös megörökölte elődje kiváló aerodinamikai jellemzőit, komoly csapásmérő potenciált kapott a földi célok megsemmisítésére is alkalmas fegyverzettől, és minden  egyéb képességei is javultak. Érdekes módon a MiG konstruktőrei ellentétben a Szuhojjal, nem tartották fontosnak a tolóerő vektor eltérítéssel működő kormányzást, noha a MiG-29OVT kísérleti géppel komoly tapasztalataik gyűltek össze. A MiG-35 tehát egy korszerű, és sokat ígérő típusnak tűnt, amely komoly előrelépést jelentett volna. A feltételes mód azonban mindmáig igaz. Hiába repült már 2007-ben az első, és hiába nyilatkozta az orosz légierő vezérkari főnöke 2015-ben, hogy rövid időn belül 170 példány lesz szolgálatba állítva, a valóság másképpen alakult. 2017-ben a MAKS-on jelentették be, hogy  az orosz légierő 24 MiG-35-öt  rendelt, amelyek szállítását 2027-ig kell befejezni. Napjainkig azonban a hat teszt példányon (amelyek között MiG-29M2 verziók is vannak) mindösszesen kettő MiG-35 szériagép készült, de ezek eddig  változatlanul  tesztelési célzattal repülnek. A hírek szerint még mindig nem sikerült megoldani az első orosz repülőgép fedélzeti AESA radar problémáit és biztosítani a nagyüzemi széria gyártás ipari hátterét.

Az előzetes információk bizakodóak voltak, így számos ország nyilvánította ki vásárlási szándékát. Konkrétan Egyiptom 2014-ben kezdett tárgyalásokat a MiG-35 megvételéről, aztán a típus módosult és MiG-29M/M2 lett, azaz a hagyományos radarral felszerelt változat, amelyből 46 darabot rendeltek egy és kétüléses konfigurációban. A két változat (9.41SM és 9.47SM gyári típusjelzés) külsőre nagyon hasonló, azonos kabintetővel, de az együléses gépekben a hátsó pilóta helyén további üzemanyag tartályt építettek be. Exportra még további hasonló gépek gyártása várható, de csak kisebb mennyiségben.

A másik nagy múltú orosz tervezőiroda a Szuhoj, amelynek a régmúltban főként  csapásmérő vadászbombázók gyártásával vált ismertté. A Szu-22-est és Szu-24-est követte a vadász Szu-27-es, amely párhuzamosan született a MiG-29-essel, követve az amerikai sémát, amely hasonlóan járt el a nagyobb és nehezebb  F-15 és a kisebb, könnyebb  F-16 típussal. A Szu-27-es új minőséget hozott a hatótávolság terén, addig a szovjet/orosz gépek neuralgikus pontja volt a rendkívül rövid hatósugár és repülési idő. A Szu-27-es viszont csak a belső üzemanyag készletével volt képes akkora távolság megtételére, mint más típusok póttartályokkal. A realitás azonban közbeszólt, a rendszerváltás előtti és utáni válság idején nem állt rendelkezésre elegendő kerozin, így bevezették az úgynevezett „normál töltést”, ami a maximális 55%-a volt és ezzel a repült idő hasonló maradt a többiéhez. A típus exportsiker lett, számos fejlődő ország rendszeresítette, és a hatalmas kerozin készlet bebizonyította az előnyeit az Etiópia és Eritrea között kitört háború során, ahol MiG-29-esek kerültek szembe Szu-27-esekkel. Az azonos technikai színvonalon, azonos fegyverzettel rendelkező típusok közül az esetek többségében a nagyobb gép kerekedett felül mivel pilótáiknak jóval több lehetőséget biztosított a légi helyzet befolyásolására az, hogy nem kellett állandóan fél szemmel az üzemanyag mennyiségmérőt figyelniük. A MiG-29-eseknek rövid idő elteltével ki kellett válnia a harcból, ha vissza akartak jutni a repülőterükre, és ekkor már kiszolgáltatott helyzetbe kerültek.

A Szu-27-es új minőséget hozott, a MiG-29-eséhez hasonló kiváló repülési jellemzők mellett korszerűbb és igényesebb technológiákat alkalmaztak a gyártásnál, azonban hajtóművek üzemideje ezeknél is nagyon alacsony volt. Alig 1500 órás összes élettartam mellett több közbenső nagyjavítást igényeltek, de a teljes sárkányszerkezet sem bírt többet eredetileg a 29-eshez képest, a Szu-27-esnek is mindössze 2500 óra volt a technikai üzemideje. Ez azonban a tapasztalatok alapján hosszabbítható volt, amit ki is használtak sőt, a szovjet/orosz rendszerben addig szokatlan módon a meglévő gépek egy kisebb részét komoly korszerűsítésnek vetették alá. Igaz, hogy csak kevés Szu-27SzM2/3 jött létre 2004-től, de ezek kabinjában már többcélú képernyős kijelzők segítették a pilóta munkáját.

A képességekben azonban a nagyobb mértékben továbbfejlesztett verziók hoztak jelentős előrelépést. A szibériai Irkutszkban gyártott Szu-30SzM rendszeresítése 2012-ben kezdődött, ez a gép már nemcsak az új N011 Bars radarral, hanem a tolóerő vektor eltérítésére is alkalmas hajtóművekkel rendelkezett. Érdekes módon ezt megelőzően már létezett a nagymértékben hasonló változat, azt azonban indiai exportra fejlesztették ki. A Szu-30MKI licenc alapján történő gyártása még mindig folyik a HAL üzemeiben. A Szu-30SzM kétüléses vadászbombázó, ennek megfelelően kibővítették a fegyverzetét, például a szíriai éles harci tapasztalatok alapján 2018-tól megkezdett korszerűsítést követően majd bevetheti a kisméretű KAB-250 irányított bombákat és a H-59Mk2 alacsony észlelhetőségű szárnyas rakétát is.

A légi célok elleni fegyverzet is kibővült, az orosz légierő ugyanis hosszú időn át nélkülözni volt kénytelen az aktív lokátoros önirányítású rakétákat. Az R-77-est ugyan gyártották a kilencvenes évektől, de csak exportra. Hogy ennek képességei nem minden téren felelnek meg, arra jó példa volt a 2019 február végén lezajlott indiai pakisztáni légi összecsapás, amelynek során az R-77-esekkel rendelkező indiai Szu-30MKI gépek alárendelt szerepet játszottak az AMRAAM-el felszerelt régi, de korszerűsített F-16A gépekkel szemben.

Csak a legutóbbi években került az orosz légierő állományába a továbbfejlesztett R-77-1 típusú légiharc rakéta, amely már megfelelt az elvárásoknak. A Szu-30SzM dedikált vadászbombázó, de nem áll rendelkezésére célmegjelölő konténer, így javarészt még mindig hagyományos bombafegyverzetet alkalmaz.

Hasonló feladatkört lát el a Szu-35Sz is, amely jelenleg a leginkább korszerű orosz 4++ generációs többfeladatú harci gép. Nem összetévesztendő a régebben is hasonló jelzéssel készült korszerűsített változattal, amely lényegesen különbözött és csak tucatnyi teszt példánya készült. A később továbbfejlesztett gép már a passzív  önvédelem terén is komoly fejlődést hozott, ugyanis rendelkezik a közeledő rakétákat felderítő rendszerrel, amelynek  hat optikai szenzorját helyezték el a külső felületén.

A gép orrában az N035 Irbisz radar dolgozik, amely még ugyancsak PESA rendszerű, vagyis passzív elektronikus sugárletérítésű. Jellemzője még a hatalmas látószög, ugyanis az antenna mechanikusan is kitéríthető. A Szu-35 aerodinamikai kialakítás szempontjából kis visszalépés a Szu-30SzM-hez képest, de ez nem negatívan értendő, mivel hiányoznak róla a kisméretű kacsa felületek, egyszerűbb és könnyebb a sárkányszerkezete. Ugyancsak képes a vektorálásra, ami 0,55 Mach sebesség és 10 ezer méteres magasság (ezek a rendszer felső limitjei) alatt rendkívüli manőverező képességet biztosít.

Az új, kissé növelt tolóerejű hajtóművek miatt azonban a hatótávolsága csökkent, de az még mindig kiváló a többi típushoz viszonyítva. A korszerűsített „fly-by-wire” rendszernek köszönhetően már nincs szüksége külön törzsféklapra, mivel a meglévő kormányfelületek, pl. oldalkormányok ellentétes irányú  kitérítésével fékez a levegőben.

A Szu-35 pilótafülkéjének műszerfalán kettő nagyméretű színes folyadékkristályos display üzemel, amelyekhez nagyon hasonlót építettek be a Szu-57-es prototípusaiba is. Az első példány 2007-ben készült el és még a berepülés megkezdését  megelőzően bemutatták a MAKS kiállításon. Néhány évvel később kezdődött meg Komszomolszkban a széria gyártása, máig több mint száz darab került az orosz légierő állományába, és hamarosan az exportja is elindul. A típus árnyoldalához tartozik a Szu-30SzM esetében már említett hiányosság, hogy nem áll rendelkezésre megfelelő célmegjelölő konténer.Ugyancsak probléma gyártási minőség, a komszomolszki gyárban kevésbé korszerű technológiákat alkalmaznak, és olyan „apróságok” is elfordultak, hogy az alig pár hónapja átadott gépek külső és belső festése rendellenes mértékben kopott, korrózió jelentkezett, vagy például a  gázkar markolatok érdesített felülete levált. A hiányosságok ellenére a Szu-35Sz az orosz légierő jelenleg legpotensebb többcélú harci gépe.

Kevésbé sokoldalú, részben specializált a földi célok megsemmisítésére szolgáló Szu-34-es. A „kacsacsőrű” egymás melletti üléses bombázó a megnövelt felszálló tömeg miatt dupla kerekes főfutókat kapott, hiszen akár 45 tonna is lehet teljesen felfegyverzett állapotban.

Az egyik újdonsága, hogy már önállóan is képes a lézervezérlésű bombák bevetésére, ugyanis a törzs alsó részén beépítettek egy korlátozott látószögű célmegjelölőt. További újdonság a fegyverzetében, hogy már képes a műholdas irányítású bombák alkalmazására is, de hogy csak előre ismert pozíciójú célokat semmisíthet meg ezekkel, vagy pedig a saját fedélzeti rendszerei segítségével meghatározott pozícióban lévőket azt nem ismert.

A Szu-34-eseknek a tapasztalatok alapján szüksége volt fedélzeti segédhajtóműre, ezért a későbbi széria törzsvégében beépítették az APU-t, amely nem csak a hajtóművek indítására szolgál, hanem fedélzeti energia ellátásra és minden bizonnyal kondícionálásra is, ami a földi műszaki munkák során nagy előny, ezen felül a pilóta és az operátor komfort érzetét is javítja. Ez nem felesleges luxus, még álló hajtóművekkel sok esetben kell a bevetési parancsra várni, és közben a kabin nagyon áthűlhet, vagy éppen felforrósodhat. Mivel a Szu-34-es kabinjába alulról létrán lehet feljutni, ritkán alkalmazzák a felnyitható kabintetőt. Már többször cáfoltuk az elterjedt téves vélekedést, miszerint a gép kabin mögötti „púpjában” konyha és WC is található. Nem igaz. Nincs.

A Szu-34-es hasonló mennyiségben áll üzemben, mint a Szu30SzM és Szu-35Sz, vagyis már százat meghaladja a darabszám, de exportra eddig nem került. Felvetődhet a kérdés, hogy hasonló feladatkör ellátására szükséges-e ennyi különböző típus, amelyek alkatrész kompatibilitása kérdéses a különböző helyen történő gyártás miatt.

A jelenleg is gyártásban lévő gépek megnövelt üzemidővel rendelkeznek, így még legalább 30 évig lesznek szolgálatban, Mivel a Szu-57-es, az első orosz ötödik generációs harci gépből hosszabb távon sem lesz jelentős mennyiség, ezért a jelenlegi, 4,  4+, 4++ generációsnak nevezett, és vitán felül korszerű típusok alkotják majd az orosz légierő fő erejét hosszú távon.

A felsorolás nem volt teljes, hiszen még több más típus is üzemel, amelyek említést érdemelnének, de a hangsebesség alatti csapásmérő Szu-25-ös továbbfejlesztett verziói, valamint a dedikált bombázó típusok, a Tu-22M3, a Tu-95, és a Tu-160-as már kívül esnek jelen írás tematikáján.

A következő részben a kínai, majd az európai és amerikai negyedik generációs típusok jelenlét és lehetséges jövőjét tekintem át.

 Az írás  szerző saját fotóival illusztrálva

A hatvanas évek végén születőben lévő Airbus konzorcium nagy fába vágta a fejszéjét, amikor mindjárt egy nagyméretű, szélestörzsű repülőgép fejlesztésével törtek be az USA által uralt világpiacra. A szélestörzsű gépek jellemzője, hogy az utastérben egy sorban már nem csak 4-6, hanem akár 8-10 ülést is el lehet helyezni, amihez már két közlekedő folyosó szükséges.

Az Airbus A300-as sikert aratott, két hajtóművel vitt annyi utast, mint a régebbi típusok még hárommal. Bár ehhez szükség volt az amerikai General Electric CF6 vagy Pratt&Whitney JT9D hajtóművekre is (opcionális volt mind a kettő) A "tanulópénzt" azonban meg kellett fizetni, a típus nem kifejezetten a műszakiak barátja, semmilyen szempontból. Kiindulási alapnak azonban jó volt egy továbbfejlesztéshez, erre alapozva hozták létre az A330 és A430 típust. Azonos, vagy nagyon hasonló  törzs, szárny, vezérsíkok, fedélzeti rendszerek, viszont a 330-as kettő, a 340-es négy hajtóművel készült. Utóbbi azonban nem lett sikeres, a 330-as viszont már a 1500. darabnál tart, ami tiszteletre méltó eredmény.

A kanadai Air Transat színeiben

Nagyon fontos tényező, hogy repülésbiztonsági szempontból is kiváló típusról beszélünk, a másfél ezer elkészült gépből eddig mindösszesen kettő szenvedett katasztrófát, bár még néhány továbbit is selejtezni kellett földi tűz,  háborús cselekményből eredő sérülés, vagy rakomány okozta (kifolyt vegyszer) súlyos rongálódás miatt. 

Az A330 is több féle hajóművel rendelhető, az amerikai CF6-al és PW4000-el, vagy a brit Rolls Royce Trent-el. Megtartották az A300 néhány fontos "stílusjegyét", de a tapasztalatok alapján sokat javítottak a rendszerek megbízhatóságán, és elhelyezésén, ez már inkább nevezhető "szerelőbarát" konstrukciónak. Bár még mindig tornamutatvány kell a pilótafülke alatti térben elaprózva,szanaszét elhelyezett hálózati megszakítók sokaságát tartalmazó panelek eléréséhez. Viszont a pilótafülkében már nincs a többi típuson megszokott több száz C/B (Circuit Breaker) 

A pilótafülke első látásra megszólalásig hasonlít a kisebb A320-éhoz, ez racionális okok miatt alakult így, hiszen a berendezések jó része azonos, ami kisebb raktárkészletet jelent és a pilóták típus átképzése is lerövidíthető ezzel. 

Az utasszállító verzió mellett hamarosan megjelent a teher változat is, amely lényegesen különbözik. Külsőre is szembetűnő az orr alatti "dudor", amelyre fura ok miatt lett szükség. Az eredeti változat "lógatja az orrát", azaz a utastér padló nem vízszintes.

Az utasszállító verzió......

A teher rakodásnál, ahol görgőpályákon mozgatják a konténereket alapvető fontosságú a vízszintes helyzet, ezért meg kellett emelni a gép orrát. Ez a legegyszerűbb módon úgy volt kivitelezhető, hogy az orrfutót lejjebb helyezték, ami azonban csak az említett "dudorral" volt kivitelezhető. A hosszabb orrfutószár nagyobb helyigényű lett volna behúzott helyzetben, ami komolyabb mértékű átalakítást igényelt.

.....és a cargo változat

Érdekes módon a cargo verzió már kevésbé lett sikeres, alig 40 példány készült, amelyek egy része viszont rendszeres vendég Ferihegyen. Bár ehhez minden bizonnyal hozzájárult az is, hogy többnyire utasforgalomból már kivont gépeket szoktak átalakítani teherszállításra, ami olcsóbb megoldás. Az A330F közel 70 tonna rakományt  képes több ezer kilométeres távolságra juttatni az utasülések helyén kialakított felső, valamint a padlószint alatti első és hátsó raktérben. 

Rakodás

Az A330 piacképességét bizonyítja, hogy az Airbus kifejlesztette a "neo" változatát, amely gazdaságosabb hajtóművekkel, jobb aerodinamikai kialakítású szárnyakkal már gyártásban van. A típus jó alapot képezett katonai célokra is, több olyan változata is szolgálatban áll, amely teherszállítás mellett légi utántöltőként is alkalmazható. Az A330MRTT (Multi Role Tanker Transport), KC-30, Voyager, Phénix típusjelzéssel egy tucat országban üzemel, vagy üzemelni fog hamarosan. A jövőben még több várható, ugyanis lehetséges az utas verziók átalakítása.

A brit RAF légi utántöltő gépe

Az ausztrálok által üzemeltetett gépek két féle üzemanyag átadási módszert is képesek alkalmazni

Az Emirates évekig járt Ferihegyre A330-al

Az A330 nem kicsi gép, de eltörpül az A380 mellett. A "kicsi" a Turkish gépe

Qatar Cargo érkezik a 31R pályára

Távozó Emirates

A kerekekből kiáramló "füstöt" nehéz lencsevégre kapni, mert egy tizedmásodpercig látható. A felszállást követően az automatikus rendszer befékezi a pörgő kerekeket, és a fék kioldását követően az egymástól eltávolodó féktárcsák közül a menetszél kifújja a karbonszál port.

Az A330 tankoló panelje

Ezzel a fogantyúval lehet a földön műszaki munkák és ellenőrzések céljából kinyitni a futómű gondola ajtókat.

A hidraulika rendszereket itt lehet utántölteni

Az orrfutó mögött a törzs alján találhatók a külső elektromos táplálás csatlakozói és itt van a földi személyzet és a pilóták közötti kommunikációt biztosító "headset" jack dugója is. (a sárga spirális vezeték)

Rolls Royce Trent hátulnézetben

GE CF6 kinyitva

A leszállást követően még igencsak forróak a fékek. Az alsó display mutatja Celsius fokban

A leghosszabb A330-300 változat

Biztos "lábakon" áll

Európai szemnek ez talán már egy kissé túl "csicsás". 

Érkezés a 31L-re

Zivatar előtt

Némi gumit hagy a betonon

Jól látható az utas verzió "lógó orra"

Leszállás az "arany óra" idején

A szerző saját fotóival illusztrálva

Öt éve történt

A harci repülőgépek pilótái számára létezik egy "utolsó lehetőség". Ha a gépet bevetésen találat éri, és a további repülésre alkalmatlanná válik, vagy súlyos műszaki hiba lép fel, akkor van mód a gép elhagyására, erre szolgál a katapult ülés. A bonyolult szerkezet biztonságosan a földre juttatja a pilótát, aki az esetek többségben sértetlenül megússza a brutális erőhatásokkal járó folyamatot..

Tehát az esetek többségében egy katapultálással együtt jár a repülőgép elveszítése, azonban akadnak kivételek. Az egyik ilyen példát éppen a Magyar Légierő "produkálta", méghozzá  öt éve, de menjünk sorjában, igazodva a címhez.

Átadási ünnepség Linköpingben 2005. 01. 25-én

A 2006 tavaszától Kecskeméten rendszerbe állított svéd JAS-39C/D Gripen harci repülőgépek a brit Martin Baker cég által fejlesztett és gyártott Mk.10-es típusú katapult ülésekkel rendelkeznek, és ezekre szerencsére közel tíz éven át nem volt szükség. pontosabban csak az alapfeladatukat látták el, azaz a pilóta biztonságos rögzítését és az életfenntartó rendszerekhez történő csatlakozást biztosították.

2015. május 19-én azonban vége szakadt a balesetmentes időszaknak, aznap a 42-es oldalszámú JAS-39D a Csehországban folyó nemzetközi "gripenes" gyakorlat közben érkezett a Prágától kb. 40 km-re keletre lévő caslavi légi bázisra. A leszállást követően azonban a gép túlfutott a pályavégen, mivel üzemképtelen volt a reptéri fékező háló, és a mezőgazdasági terület laza talaján nagy veszélye volt az átvágódásnak. Emiatt a két pilóta katapultált, amit jól tettek, hiszen a gép kabin része leszakadt, és súlyosan megrongálódott. Az egyik hajózó a bevezető lámpasor közvetlen közelében ért földet, ejtőernyője fenn is akadt, de szerencsére nem sérült meg. A másik pilóta is épségben megúszta az esetet.

Alig néhány héttel később, június 10-én a magyar Gripen-ek honi bázisán következett be súlyos rep. esemény, a 30-as oldalszámú gépnek a leszállás előtt nem sikerült kibocsátani az orrfutóművét. Mivel a gép szárnyai alatt szerencsére ott volt két póttartály, azért a pilóta úgy döntött, hogy megkísérli a leszállást ezekre. Az üzemanyag minimális szintre csökkenését követően sikeresen "letette" a gépet a póttartályokra, amelyek nagyrészt megvédték a gépet a komolyabb sérüléstől. Azonban a betonon csúszás közben nem lehetett kormányozni, és a gép balra tartva a füves területre ért, majd még mindig haladva oldalirányba fordult. Nagy veszélye volt az átvágódásnak, ezért a pilóta katapultált. Pillanatokkal később a földön volt, de hiába nyílt ki rendben az ejtőernyője, komoly sérülést szenvedett. Az ülés ugyanis csak részben vált le, ezért annak tömege a normálisnál nagyobb sebességű földet érést eredményezett. A vizsgálat kiderítette, hogy a gyártó azaz a Martin Baker hibázott, egy piropatronos vágó szerkezet nem működött megfelelően. Szerencsére a pilóta felépült, de vadászgépen többé már nem repülhetett.

A gép azonban "megúszta", mivel a roncsolódást nagymértékben csökkentették a póttartályok, azért a "30-as" javítható volt. A Saab szakemberei és a kecskeméti ezred műszaki katonái repülőképes állapotba hozták, majd a gépet soron kívül kivitték Svédországban egy alaposabb javításra, amit követően ma is üzemel. 

Így az a ritka eset fordult elő, amit a címben is említettem. A következőkben rövid ismertető olvasható a Gripen-ekbe épített Martin Baker Mk10-es katapult ülésről. 

A Martin Baker mérnökei a hetvenes évek elején az addigi kis lépésekkel történő továbbfejlesztés és módosítás helyett nagyobb arányú új munkába kezdtek. Az addigi több mint háromezer katapultálás tapasztalataira alapozva egy az újonnan felmerült igényeknek megfelelő katapult ülés tervezését kezdték meg. A világ több országában is folyt a negyedik generációs új harci repülőgépek fejlesztése, amelyek számára korszerűbb, szélesebb határok között is alkalmazható mentő rendszerek voltak szükségesek. Noha akkoriban már rendelkezésre álltak a „dupla nullás”, megbízható működésű katapultok, azok sok szempontból mégsem elégítették ki az igényeket. Túl nagyok, nehezek és bonyolultak voltak, sűrűn igényeltek karbantartást, élesítésük és működés blokkolásuk számos biztosító tű repülés előtti kivételét, és repülés utáni behelyezését igényelte, stb.

A 42-es roncsát trélerre helyezik

Az új Mk10-es ülés tervezésénél ezért a hiányosságok kiküszöbölése volt az elsődleges szempont, a működési megbízhatóság további javítása mellett. Új fejlesztésű barosztatikus és időzítő rendszert alkalmaztak, áttervezték és megkettőzték a nagynyomású gáz rendszert, egy blokkba „csomagolták” a stabilizáló és fő ernyőket, egyszerűsítették a pilóta rögzítésére szolgáló hevedereket, módosított heveder feszítőket építettek be, bevezették az orosz KM-1-esen akkor már meglévő karrögzítőt, bár más módon oldották meg, csökkentették az ülés tömegét, javítottak a kényelmén és egyetlen biztosító tűt alkalmaztak, amelynek helye a pilóta térdei között lévő kilövő fogantyú alján található.

A kerítésen fennakadt ejtőernyő

Az MK10 katapult ülés négy fő részből áll össze. A repülőgép kabinjában marad a fő kilövő munkahenger, amely megkezdi az ülés függőleges gyorsítását. A „háttámla” tartalmazza a megvezető sineket és erre rögzítik alul az üléscsészét, oldalt és hátul a piropatronos működtető rendszert, az oxigén ellátást biztosító palackot, felül pedig a fejtámlában lévő ernyőket. Az üléspárnában helyezték el mentő felszerelést.

Az ülés alján található a gyorsító rakéta. Két blokkban egymás mellett öt öt hosszirányú acélhengerbe ágyazták be a 2,75 kg robbanóanyagot, amelynek égéstermékei két-két ferdén lefelé és oldalra irányuló fúvókán keresztül távoznak. A rakéta 0,25 másodpercig 2050 kp tolóerőt fejt ki, vagyis kb.  18 „g” függőleges túlterheléssel gyorsítja felfelé az ülést. Az üléscsésze magasságától és a pilóta testsúlyától függően állítható a rakéta blokk szöge, hiszen az egyéni adottságok miatt változik az ülés és  a pilóta együttes súlypontja.

A pilóta hevedereinek megfeszítését, a karok rögzítését, az egymás után következő folyamatok leműködését összesen 12 piropatron biztosítja, azért ilyen sok, mert minden kettőzött biztonságú. A stabilizáló ernyők nyitását, leválasztását, a pilóta rögzítésének feloldását időautomata szabályozza a magasság függvényében. A lábrögzítés a lehető legegyszerűbb, a kabinpadlóhoz rögzített két vékony heveder másik vége a pilóta lábaihoz kapcsolódik, és amint az ülés felfelé mozdul, a műszerfal alól kihúzza a végtagokat. Amint a lábak az üléshez szorulnak, a kabinpadlón lévő vékony csapszegek elnyíródnak. A pilóta ülésről történő leválasztása közben viszont piropatronos vágóélek oldják fel a hevedereket, karrögzítőket.

Az MK10  működését csak nagy vonalakban érdemes ismertetni, mivel az szinte minden részletében megegyezik a világ más tájain kifejlesztett katapult ülésekével. Csak az egyes működésbe lépési fázisok számszerű értékei eltérőek.

Elszállítják a 42-es maradványait

Az ülés szinte még el sem hagyta a bajba került repülőgép kabinját, máris megtörténik a stabilizáló ernyők nyitása, két fokozatban. Ezek alig egy másodperc múlva már feleslegessé is válnak és megtörténik a fő ejtőernyő nyitása feltéve, hogy a katapultálásra kis magasságban került sor. Ha ez kb. 3 km magasság felett történt, akkor az ülés és benne a pilóta stabilizáltan zuhan addig, amíg a barosztatikus berendezés jelére meg nem történik a leválasztó rendszer működtetése és vele párhuzamosan a fő ernyő nyitása. Kis magasság esetén az indító fogantyú meghúzását követően mindössze két másodperccel már nyílik is az ejtőernyő, amely viszonylag kis mérete miatt 7 m/sec süllyedési sebességgel juttatja a földre a pilótát.

Földközelben maximálisan 1150 km/h sebesség mellett lehetséges a gépelhagyás, míg nagyobb magasságban akár 1,8 Mach-nál is biztonságos a katapultálás, ugyanis a ritka levegőben még szuperszonikus sebességnél is kisebb a torlónyomás, mint alacsonyan hangsebesség alatt.

Előfordulhat olyan szélsőséges eset, amikor a gép függőlegesen zuhan, ekkor minimálisan 700 méteres magasság szükséges az ülés biztonságos leműködéséhez és az ernyő nyitásához. Ha a gép háton repül, akkor minimálisan száz méteren is el lehet hagyni.

Az elveszett kétüléses pótlására érkezett a 44-es

 Az Mk10 katapult ülés az előzetes várakozásoknak megfelelően szerepelt a kísérletek során, és 1973-ra készen állt a sorozatgyártásra. Akkor még nem tudhatták a Martin Baker mérnökei, hogy a legsikeresebb típusukat hozták létre, amelynek gyártási mennyisége a legnagyobb lett.

Napjainkban 51 ország légierejében 46 géptípus repül Mk10-es ülésekkel, és ez a szám még bővülhet, hiszen az újabb, már mikroprocesszoros vezérlő rendszerrel ellátott korszerűbb ülések sokkal drágábbak. Nem véletlen, hogy az amerikai légierő a korszerűsítés alatt álló szuperszonikus T-38 Talon gyakorló gépei számára is az Mk10-eseket rendelte meg.

Ezek a katapultok találhatók meg a Tornado, Hawk, F/A-18 (nem az összes változatban) Harrier, Mirage 2000, AMX, MB-339, CASA-101 gépek mellett a jugoszláv Orao, Super Galeb, román IAR-93 és 99, valamint több olyan kínai harci gépben, amelyeket exportra gyártottak.

Egy "használt" Mk10-es (nem a Gripen-é)

Természetesen a különböző repülőgép típusokhoz készült Mk10-esek kisebb-nagyobb mértékben különböznek, hiszen más a rendelkezésre álló hely, máshol vannak az oxigén, rádió, „G”-ruha csatlakozók, stb.

A hetvenes évektől kifejlesztett svéd Gripen számára is az akkor rendelkezésre álló legkorszerűbb katapult ülést, az Mk10-est választották. Erről 1983 májusában született szerződés, ami az együléses JAS-39A változathoz igényelte a mentő rendszert.

A svéd repülőgép sajátosságai miatt az S10LS változatot dolgozták ki, amely tovább csökkentett, mindössze 80 kg-os tömege mellett úgy lett kialakítva, hogy a pilóta 27 fokos szögben hátra döntve helyezkedjen el, mégis kényelmesen elérje a középen lévő „joystick” botkormányt. Mint emlékezetes, néhány évvel azelőtt az F-16-osnál éppen azért tervezték a jobb oldali kezelőpadra a botkormányt, mert az ACES II katapult ülést 30 fokos szögben döntötték hátra. Ez ugyanis megkönnyíti a pilóták számára a manőverezés közben fellépő túlterhelés elviselését. Mivel az eredeti ejtőernyő irányíthatósága nem volt kielégítő, ezért a svédek az angol gyártmányú GQ Aeroconical típust rendelték meg, amelynek süllyedési sebessége ugyan még mindig magas volt, de a pilóta a zsinórzattal irányíthatta, és nagyobb eséllyel érhet földet erre alkalmas helyen.

A "30-as" a katapultálást követő javítás közben

A katapultálás során értékes tizedmásodperceket vesz igénybe a kabintető eltávolítása. Egyre több repülőgépnél ezért nem vesztegetik ilyen bonyolult rendszerre a pénzt és az időt, hanem a plexi áttörésével biztosítják a gép elhagyását. Ezt a megoldást  választották a Gripen tervezői is. A kilenc milliméter vastag plexi azonban komoly sérülést okozhat a pilótának, ezért egy speciális pirotechnikai rendszert alakítottak ki, amely a katapultálás kezdetén széttöri a kabintetőt. A keret szélén körben és felül a hossztengellyel párhuzamosan fut a plexibe ágyazott MDC (Miniature Detonating Cord) csővezeték, amelybe a katapultálás megkezdésekor egy piropatron felrobbanásakor keletkező nagy nyomású gázt vezetnek. A csővezeték a nyomás hatására kitágul , és szétrepeszti a plexit, amelynek két nagyobb tábláját és a az apró törmeléket a belső túlnyomás kifelé repíti, szabaddá téve az ülés és a pilóta útját.

Az S10LS ülés földi próbái 1985 júniusában kezdődtek meg a Martin Baker kísérleti telepén, a rakétaszánnal végzett nagy sebességű próbákhoz azonban szükség volt az eredetivel azonos kabin makettre. A Saab 1986 márciusában szállította Angliába az együléses változat kabinját, amelynek felhasználásával sikeresen zárultak a tesztek, a katapult ülés megkapta a hivatalos jóváhagyást. A Gripen kétüléses változata csak évekkel az „A” után állt készen a berepülésre, és természetesen ehhez is szükség volt további katapult tesztekre. A kétüléses gépeknél ugyanis a gép vészelhagyásának folyamata némileg különbözik. Gondoskodni kell ugyanis a megfelelő sorrendről, ami adott esetben más is lehet, mint a megszokott. A leggyakoribb esetben először mindig a hátsó ülés repül ki a gépből és csak ezt követően kerülhet sor az elöl helyet foglaló pilótára. A kétüléses Gripen azonban rendelkezik egy szelektorral, ami megváltoztathatja a sorrendet. Pl. ha csak egy pilóta tartózkodik a gépen, az első ülésben, akkor felesleges időveszteség lenne a hátsó ülés eltávolítása.

Az érkezés napja, 2006. március 25. A képen látható a 30-as és a 42-es is

A Saab ugyanazt az orr makettet alakította át kétülésesre, amelyet az első tesztekhez adtak kölcsön a Martin Baker-nek. 1993 júliusától folytak a rakétaszán pályán a kísérletek a némileg módosított S10LS ülésekkel, amelyek rakéta fúvókáit kissé átalakították. A kb. 10%-al nagyobb tolóerejű rakéták közül az első ülés alatt lévő emelkedés közben aszimmetrikusan balra, a hátsó pedig jobbra módosítja a röppályát, így a két ülés a felső holtponton kb. húsz méterre kerül egymástól, vagyis nem ütközhetnek össze.

A tesztek során egy érdekes problémára derült fény. Kis magasságban és nagy sebességnél az első kabintető plexi törmelékének egy részét a hátul ülő pilótára vitte a légáramlat, ami sérüléseket okozhatott volna. Ezért a Saab kidolgozott egy légzsákot, amely néhány tizedmásodpercre felfúvódik és megvédi a hátul ülő pilótát. Az autókkal ellentétben nem is érintkeznek fizikailag, a légzsáknak csak a plexi darabok elterelése a feladata. Nagyobb magasságban a ritkább levegőben már kisebb a veszély, így 3 km felett már nem is kell alkalmazni.

A 44-es 2019. augusztus 20-án a Duna felett

Az S10LS képességeire sajnos nagyon hamar szükség lett. A Gripen 39.102 számú első szériapéldánya részt vett 1993. augusztus 8-án a stockholmi „vízi fesztiválon” Lars Radestrom vezetésével. A „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer szoftver hibája miatt a gép egy manővert követően kormányozhatatlanná vált, elveszítette sebességét és átesett. A zuhanó gépből a pilóta sikeresen katapultált, ez volt MB üléssel a 6335-ik eset.

Az S10LS sorozatgyártása most is folyik, az együléses Gripen-ek számára készülő változatok szinte azonosak a kétülésesek számára készülő hátsó elhelyezésűekkel, míg a B és D gépek első ülése némileg eltér, ez külsőre is látszik ugyanis a fejtámlán felül magasabb plexi törő „sarkantyúkat” helyeztek amelyek az MDC rendszer hibája esetén törik át az üvegezést.

Az Mk10 és változatai előnyös tulajdonsága, hogy a karbantartás igénye alacsonyabb, mint az előző generációs üléseké. Mindössze két évente kell végrehajtani egy alaposabb, egy napos ellenőrzést. A piropatronok és a gyorsító rakéta természetesen szigorú üzemidő korlátokkal használható, az utóbbit tíz év után kell újra cserélni.

A magyar légierő számára gyártott gépek számos fődarabja nem új állapotú, mivel eredetileg használt példányok bérléséről volt szó. Vonatkozik ez a katapult ülésekre is, amelyek között vannak 1994-es gyártásúak is. Ezek élettartama azonban remélhetően „kihúzza” a gépek selejtezéséig, ellenkező esetben komoly költséggel jár majd a pótlásuk.

(a szerző fotóival illusztrálva)

Törökország légiereje hosszú időn keresztül a világ élvonala mögött kullogott, a fejlesztések késve történtek, ami összhangban volt az ország gyenge gazdasági helyzetével. Ma már más a helyzet, de a NATO déli szárnyának legnagyobb haderejével büszkélkedő ország harci gépei között még mindig megtalálhatók a hatvanas évek technikai színvonalát idéző típusok.

A látszat azonban csalóka, amit a legjobban az F-4E 2020 Terminator bizonyít, az ősrégi Phantom továbbfejlesztett változata még legalább néhány évig  a török légi csapásmérő erők fontos eszköze marad.

A hetvenes évek elején az első negyedik generációs típusok megjelenésekor a török légierőben még a második generáció gépei repültek. A vadász feladatokat a Lockheed  F-104-esek látták el, csapásmérésre pedig a North American F-100 Super Sabre gépek szolgáltak. Sem látóhatáron túli légiharc képesség, sem precíziós csapásmérés nem volt a feladatok között, egyszerűen azért, mivel ennek nem voltak meg a technikai feltételei.

A helyzeten egyetlen lépésben sikerült változtatni, a harmadik generáció csúcstípusának megrendelésével. 1974. augusztus 30-án szállt le az Eskisehir légi bázison az első kettő McDonnel Douglas F-4E Phantom II vadászbombázó, amelyek a később érkező többi 38 hasonló példánnyal a török légierő 1. ezredének 111. „Fekete párduc” és 112. „Ördög” századánál az F-100-asokat váltották le.

Török F-4E Phantom Kecskeméten

A Phantom akkori legmodernebb változata a világ élvonalába tartozott, minden szempontból, négy AIM-7 Sparrow rakéta szolgált a látóhatáron túl lévő légi célok megsemmisítésére, négy AIM-9 Sidewinder pedig a közeli harcra. Mindez még akkor is tekintélyt parancsoló, ha figyelembe vesszük az akkori rakéták szerény megsemmisítési valószínűségét. A Phantom már képes volt jó látási viszonyok között lézervezérlésű bombák bevetésére, mindezen képességekhez járult még a kiemelkedően magas harcászati hatósugara is. Egy típussal  kezdhették meg a régi Starfighter és Super Sabre leváltását. 1979-ben további 40 Phantom érkezett Törökországba, de ezek közül nyolc már a felderítő RF-4E verzió volt, amelyek rendszerbe állítását követően kivonhatták az elavult RF-84-eseket.

Az F-4 Phantom úgy ment át a köztudatba, mint az a vadászbombázó, amely rossz repülési jellemzőkkel bír. A kortársai közül ezen a téren valóban nem tűnt ki pozitív irányban. Számos gép semmisült meg lapos dugóhúzóba esés miatt. Ha a pilóta nagy állásszög mellett intenzív bedöntést végzett, akkor a fura csűrő megoldás miatt könnyen katapultálás lehetett a dolog vége. A szárnyon lévő csűrők felfelé alig pár fokot térnek ki, lefelé viszont jelentős az elmozdulásuk, az ellentétes szárnyon a felhajtóerő csökkentést és légellenállás növelést a csűrő előtt lévő felfelé nyíló spoiler végzi. Nagy állásszögnél azonban ezek nem elég hatékonyak, így bedöntésnél a felfelé mozduló szárny légellenállása nagyobb mértékben nő, noha pont fordítva volna jó. Ezért ilyenkor a pilóták az oldalkormánnyal is segítették a bedöntést, balra csűrés közben jobbra kellett lépni a pedált és fordítva.

A McDonnel Douglas a NASA bevonásával kidolgozta a megoldást, az F-4E 1970-től gyártott példányait már réselt orrsegédszárnyakkal szerelték fel. Ezek teljes felülete harmadával kevesebb volt, mint a régi, a teljes belépőél hosszában megtalálható lehajtható szekcióké, de ennek ellenére hatalmas javulást eredményezett a repülési jellemzőkben. 11,5 fokos állásszögnél automatikusan kitértek, növelve a felhajtóerőt és stabilizálva  a szárnyak feletti áramlást. Csökkent a dugóhúzó hajlam és harmadával kisebb lett a gép fordulósugara, ami ugyancsak az egyik kritizált paramétere volt a Phantom-nak. Az új kialakításnak azonban ára is volt, nem csak költségekben mérve, az orrsegédszárnyak és azok működtető mechanizmusa behúzott helyzetben is növelte a gép légellenállását, ezért a csúcssebesség némileg csökkent.

Az USAF saját F-4E gépeit utólag hasonló módon átalakította, és a példát követte a haditengerészet is, a korszerűsített F-4J gépek is megkapták a réselt orrsegédszárnyakat, amit követően F-4S lett a típusjelzésük.

A felderítő verziók kialakítása azonban maradt a régi, aminek megvolt a magyarázata. Ezek a gépek nem manőverező légiharcra készültek, hanem a nagy sebességű repülésre, erre jól megfeleltek. Nem közismert, hogy mennyire jól. Az RF-4E a megnövelt teljesítményű General Electric J79-es hajtóművekkel póttartályok nélkül kis magasságban a szó szoros értelmében „utólérhetetlen” volt, az F-16-osok európai rendszeresítését követően több közös gyakorló repülés során volt feladat a német Luftwaffe RF-4E gépeinek elfogása, ami ritkán járt sikerrel. A könnyebb sárkányszerkezetnek köszönhetően  transzszonikus tartományban 1:1 volt a tolóerő/tömeg arány, hangsebesség felett pedig  a Phantom tovább repülhetett, mint a korszerűbb, negyedik generációs típusok, így a felderítő feladatkörre ideális volt a típus. Jól példázza a  teljesítményét, hogy az USAF állományában üzemelt RF-4C változat kisebb teljesítményű hajtóművekkel a kivonása előtt „búcsúzóul” repült még egy sebességi rekordot 500 km-es távon.

A török légierő által átvett második sorozat gépei között volt az 5000. Phantom, amelyet a gyártó rövid időre különleges festéssel látott el. Sem előtte sem azóta nem volt olyan nyugati szuperszonikus típus, amelyből elérték volna ezt a gyártási mennyiséget.

1981 júniusában alakult meg a törököknél a harmadik Phantom század, de ekkor már nem új, hanem az USAF állományából kivont használt gépeket kaptak, szám szerint 15 példányt, ezeket ugyanennyi követte 1984-ben.

Az Öböl-háború idején a szövetséges légierők több török légibázis használati jogát kapták meg, ezért cserébe az USAF további 40 használt F-4E gépet adott át. A német Luftwaffe állományából is érkeztek régebbi Phantom-ok, az RF-4E felderítők közül 34 állt szolgálatba, néhány pedig alkatrész forrásként nem repülőképes állapotban érkezett. Mindösszesen 182 darab F-4E és 55 RF-4E viselte a piros-fehér-piros török felségjelet nyolc repülőszázad állományában. A felderítők mellett elfogó vadász és csapásmérő feladatú alakulatok is voltak, de az utóbbi kettő között megvolt az átjárhatóság, mivel a gépek és az azokon integrált fegyverek megvoltak ehhez.

Felderítő RF-4E

A légierő  korszerűsítése során az F-16-os nagyarányú rendszeresítése mellett döntöttek, a tervezett mennyiség már gazdaságossá tette a helyi összeszerelő üzem létesítését. A TUSAS cég olyannyira komoly tapasztalata tett szert, hogy az USAF gépeihez is gyártottak helyben fődarabokat, pl. komplett törzs szekciókat. Az F-16-os természetesen szinte minden szempontból felülmúlta a jóval nagyobb kétüléses Phantom-ot, ez azonban nem jelentette azt, hogy a régi típusra ne lehetett volna hosszú távon számítani. Mégpedig nagyon hosszú távon. A típus hatósugara, harci terhelése változatlanul kiváló, ehhez „csak” a fedélzeti elektronikát és a fegyverzetet kellett korszerűsíteni, hogy megfeleljen a korszerű követelményeknek.

A hatalmas gépmennyiség ipari szintű javítására is érdemes volt felkészülni. Az Eskisehir légi bázison létesült a HIBM (Hava Ikmat Bakim Merkezi) karbantartó üzem, amely nem csak az alapfeladatnak számító időszakos munkákat végezte el a gépeken, hanem a komolyabb felkészültséget igényelő élettartam növelést és strukturális felülvizsgálatot is. Erre nagy szükség volt, mivel az USAF állományából átvett gépek között sok olyan volt, amely még 1967-ben készült és alaposan „lestrapálták” a vietnami bevetéseken.

Néhány részterülettől eltekintve, mint például a vízszintes vezérsíkok környéke a hőterhelés miatt, komolyabb szerkezeti problémák nem adódtak: Nem szabad elfelejteni, hogy a Phantom eredetileg hajó fedélzeti gépnek készült, ennek megfelelően erős sárkányszerkezettel, a szárazföldi reptereken pedig jóval kisebbek a terhelések.

A gépek strapabíróságát jelzi, hogy noha eredetileg 3000 repült óra volt a hajó fedélzeti verziók és 5000 óra a hagyományos repterekről üzemelő gépek tervezett élettartama, ezeket az adatokat alaposan túllépték. 2004-ben már volt olyan török Phantom, amely 9000 óránál többet töltött a levegőben, és a selejtezéséről még nem volt szó. Hozzá kell tenni, hogy a típus egyes szériáin belül jelentősebb eltérések is lehettek, már csak azért is, mivel nem mindegy, hogy melyik gép milyen körülmények között üzemelt, mennyi durva leszállást végeztek vele, stb. Ezért aztán a kilencvenes években megkezdődött a flotta csökkentése, párhuzamosan az F-16-osok számának növekedésével.

Közös gyakorlaton, Szliácson

Ugyanakkor viszont döntöttek arról, hogy a gépek egy részével hosszú távon számolnak. A modernizációra több lehetőség is adódott, a németek végrehajtották saját F-4F flottájuk kétharmadán az ICE (Improved Combat Efficiency) programot, amelynek során az F/A-18 Hornet számára kifejlesztett APG-65-ös fedélzeti radart építették be, a fegyverzetbe pedig integrálták az AIM-120 AMRAAM rakétákat. A csapásmérő kapacitás nem javult, mivel ezt a feladatot a Luftwaffe állományában lévő Tornado-k biztosították. A DASA cég a kibővített programot exportra is ajánlotta, a görögök tőlük rendelték meg saját Phantom-jaik modernizációját. Már csak ezért sem jöhetett szóba a törökök számára ugyanez a megoldás, ezért a javuló kapcsolatok alapján az izraeliekhez fordultak. Lett volna egy harmadik, amerikai lehetőség is, de a Rockwell cég ajánlatának az volt  a nagy hibája, hogy csak papíron létezett.

Az IAI viszont még a nyolcvanas években dolgozta ki a Super Phantom 2000 programot, amely a fedélzeti elektronika teljes cseréje mellett új hajtóművet is tartalmazott. A Lavi számára kifejlesztett Pratt&Whitney 1120-as erőforrás az F100-as kissé csökkentett méretű és teljesítményű változata volt, amely ugyanakkor bőven elfért  Phantom hajtómű tereiben is. Egy prototípus megépült, de végül az izraeli Phantom-ok selejtezésükig az eredeti J79-esekkel repültek, csak az elektronikájuk és fegyverzetük újult meg. Ez a program állt rendelkezésre a törökök számára is, természetesen a saját igényeik szerinti módosításokkal.

A szándéknyilatkozatot 1995-ben írták alá, de a szerződést csak egy évvel később véglegesítették, ennek alapján az izraeli Israel Aircraft Industries Lahav részlege 632,5 millió dollárért 54 török Phantom-ot korszerűsít. Ebből 26 példányt a tel-avivi Ben Gurion repülőtéren lévő üzem készít el, a többit a törökök az Eskisehir bázison újítanak fel. A szerződés aláírását követően először megtörtént a leginkább megfelelő példányok kiválasztása. Nem a gépek kora, hanem az állapota volt a lényeges, ezért aztán még néhány hatvanas években készült is volt közöttük. A legnagyobb terheléseknek kitett szerkezeti elemeket alapos Röntgen, mágneses és ultrahangos vizsgálatnak vetették alá, és ennek alapján történt meg a végleges kiválasztás.

Zavaró konténer a jobb szívócsatorna alatt

Az első két gépet (a 73-1025 és a 73-1032 számú) 1997. február 24-én  repülték át Izraelbe, ahol közel két évig tartott az átalakításuk. Azért ilyen sokáig, mivel közben kellett kidolgozni az izraeli korszerűsítéstől eltérő technológiákat. Az első átalakított gépnek 1999.február 11-én kezdték meg a berepülését, ami közel egy évig tartott a közben szükségessé váló módosítások miatt.

2000. január 27-én adták át az első két gépet az Eskisehir bázison, ahol közben folyt a felkészülés a saját kivitelezésben, az izraeliek által biztosított alkatrész készletek és technológiák felhasználásával végzett korszerűsítésre.

Az 54 gép modernizálása 2003-ra fejeződött be, az új típusjelzéssel F-4E 2020 Terminator-nak nevezett vadászbombázók képességei kiemelkedőnek voltak tekinthetők, legalábbis a csapásmérés területén.

A korszerűsítéssel érdemes egy kicsit részletesebben is megismerkedni. A kiválasztott gépek átlagos repült ideje meghaladta az 5000 órát, a strukturális megerősítést követően további 6000 óra repülési lehetőséget garantáltak, naptári korlát nélkül. Ehhez azonban jelentős módosításokat végeztek, kicserélték a hajtómű bekötési csomópontokat, alsó szárny paneleket, a felhajtható külső szekciót tartó bordát, a kabintető kereteket, stb.

A teljes elektromos vezeték hálózatot kicserélték, a 20 km-nyi kábelnél jóval kevesebb lett vissza építve, mivel digitális adatbusz rendszereket is alkalmaztak. Az új elektronika berendezései nem csak kisebbek, könnyebbek voltak, hanem még kevesebb is kellett belőlük. Az új kábelezéssel, valamint az erősebb, ugyanakkor könnyebb  hidraulikus és pneumatikus csővezetékekkel  együtt így közel egy tonnával csökkenthették a gépek üres tömegét, ami érezhető javulást jelentett a repülési teljesítmény terén.

A szívócsatorna alján lévő lámpa éjjel a műszaki kiszolgálást és felfegyverzést segíti

A fekete orrkúp mögött az Elta által kifejlesztett EL/M-2032-es fedélzeti radar található. Erről kevés részlet ismert, ugyanilyen típusjelzés alatt több teljesen különböző méretű radart gyártottak pl. a román MiG-21-esek, vagy chilei F-5-ösök számára. A török gépekbe a nagyobb képességű verzió került, amely a légi célokat 130 km-ről detektálja. A fő faladat azonban nem ez, hanem a földi objektumok felderítése. Úgynevezett „inverz” szintetikus apertúra üzemmódon a terepről nagy felbontású képet biztosít, ez a képesség az ezredfordulón még csak néhány negyedik generációs típusnál állt rendelkezésre.

A Terminator első kabinjának műszerfala

A célok helyzetének megállapításához integrált módon működik együtt a GPS/INS navigációs rendszer, az adatok megjelenítéséhez már szükség volt a képernyős kijelzőkre is. A pilóta műszerfalán egy, a hátul ülő operátorén kettő többfunkciós display található, ezen kívül jelentős eltérés még a nagyméretű reflexüveggel szerelt új HUD, amelyet az izraeli El Op gyártott az amerikai Kaiser technológiájával. Ez már rendelkezik az előlapján lévő adatbeviteli panellel, amely azonban csak másodlagos tartalék funkcióra szolgál, hiszen a számítógéppel megtervezett bevetés adatait már kazettán viszik be a gép rendszereibe.

Az operátor kezelőszervei

Noha a botkormány markolata nem változott, az azon lévő nyomógombok funkciója többszörözött, vagyis létrejött a HOTAS, amely nélkül már nem képzelhető el korszerű harci gép. Új a bevetési és tűzvezető számítógép, és integrálták az aktív elektronikus zavaró eszközöket, az izraeli csomagban benne volt az Elta EL/M-8222-es külső felfüggesztésű konténer.

A Terminator-ok nem csak izraeli berendezéseket kaptak. A török hadiipar komoly fejlődésen ment keresztül, ennek eredményeképpen már képesek voltak olyan komoly dolgok előállítására, mint például az AN/ALQ-178(V)3 passzív és aktív üzemmóddal egyaránt üzemelő elektronikus önvédelmi rendszer, amelyet egyébként a török F-16-osok is megkaptak. Ezt természetesen amerikai licenc alapján gyártotta az ASELSAN Mikes török elektronikai vállalat.

Az F-4E 2020 fegyverzete alaposan kibővült. Változatlan maradt az orr alatti hatcsövű 20 mm-es Vulcan gépágyú és annak 640 darabos lőszerkészlete. Legnagyobb jelentőségű csapásmérő eszköze az izraeli Popeye lett, amelyből az első lépcsőben 60 darabot vásároltak, ennek ára nem volt benne a korszerűsítési csomagban. Az 1,3 tonnás szárnyas rakéta több mint száz kilométeres hatótávolságú, pontos célra vezetéséhez kétutas adatkapcsolat szükséges. A Phantom hordozza az erre szolgáló AN/ASW-55-ös konténert, amely veszi a rakéta orrában lévő kamera képét, és ennek alapján az operátor kiválaszthatja a becsapódás helyét.

Rövidebb távolságon a hagyományos lézervezérlésű bombákat vethetik be, ehhez hosszú időn át használatban voltak a „vietnami” korú, de korszerűsített Pave Spike célmegjelölők, és ezek mellett a Terminatorok rendelkezésére áll a korszerű izraeli Litening III lemásolásával létrejött  AselPod is.

A közelmúlt újdonsága az ugyancsak török Tubitak KGK-82-es bomba. Ez az Mk82-esen alapul, vagyis 500 fontos, de GPS irányító rendszerrel, és kinyíló szárnyakkal szerelték fel, így nagy magasságból oldva akár 30-50 km-re lévő célpontot is eltalálhat.

A Terminator fegyverzetében megtalálható az AGM-65 Maverick több verziója, bevetheti a HARM „radargyilkos” rakétát, a légiharc képességek terén azonban nem előre, hanem visszalépés történt.

Sidewinder indítósinek

A törzsbe félig süllyesztve négy AIM-7 Sparrow számára volt hely, az első két felfüggesztő helyén azonban bombazárak találhatók , amelyek az elektronikus zavaró berendezések és célmegjelölő konténerek rögzítésére szolgálnak. A hátsó kettő Sparrow felfüggesztő megmaradt, de ezeket csak ritkán használják, mivel a gépek csapásmérő feladatkörben üzemelnek. Ha önvédelemre van szükség, akkor a Sidewinder-eket magukkal vihetik, ezek lehetséges mennyisége nem változott.

Fékhorog a törzsvég alatt

A BVR (Beyond Visual Range) képesség azonban állítólag rendelkezésre áll, erre utalt az az információ is, amely szerint 2010-ben az „Anatolian Eagle” gyakorlatra érkezett kínai Szu-27-esekkel végeztek közös feladatokat. Az információk megbízhatósága kérdéses, nem lehet tudni, hogy mennyi benne a realitás és mennyit túloz a nemzeti büszkeség, de állítólag 8:0 „győzelmi” arányt produkáltak a Terminator-ok a kínaiak ellen. Annyi valóság alapja lehet a dolognak, hogy a török gépek radarja valószínűleg  jobb, mint az első szériás Szu-27-eseké. Közelharcban azonban vitán felül előnyben vannak a  negyedik generációs típusok, a korszerűbb aerodinamikának és nagyobb tolóerő/tömeg aránynak köszönhetően. Manőverező légiharcra azonban nem került sor, ezt minden bizonnyal el tudták kerülni a török gépek.

A régi felderítők  közül 16 példányt saját kivitelezésben korszerűsítettek a közelmúltban. A „Simsek” (Villám) kevésbé kiterjedt átalakításon ment keresztül, a radarjuk maradt a régi, ellenben a kommunikációs, navigációs és bevetéstervező rendszereket újakra cserélték.

Hasonló átalakuláson mentek át a felderítő változatok is, az RF-4E „Isik” (Fény) emellett még megkapta a KS-146 LOROP felderítő konténert is, amely oldalra néző nagy fókusztávolságú kameráival tiszta időben száz kilométerről is értékelhető felvételeket készít. 

Korszerűsített felderítő RF-4E műszerfala

2011 őszén alapvető változások történtek a török-izraeli kapcsolatokban, ennek következtében megszakadtak a kapcsolatok, legalábbis katonai téren. Ez azonban egyelőre úgy tűnik, hogy nem okoz problémát az izraeli eredetű haditechnika üzemeltetésében. A török ipar ugyanis már elég fejlett ahhoz, hogy saját forrásból biztosítsa a szükséges alkatrészeket, berendezéseket.

(az összes fotó saját)

A töredékére zsugorodott ferihegyi légi forgalom java részét napjainkban nem az utas, hanem a teheráru szállítás teszi ki. Az utóbbi hetekben több alkalommal is jártak itt szokatlan, sohasem látott légitársaságok gépei, amelyek közül kitűnt a máltai bejegyzésű Maleth Aero Airbus A340-600 típusú gépe, amely Ázsiából, Kuala Lumpurból hozott rakományt. Noha utasszállító, a kabinpadló alatti rakterekben jelentős mennyiségű áru fér el, ami ezúttal a korona vírus elleni védekezéshez szükséges felszerelés volt, utast meg egyet sem hozott. 

A repülőgépek kedvelői kiemelt figyelmet fordítanak a négy hajtóművel felszerelt típusokra, egyszerűen azért, mert ezek mérete, megjelenése impozáns, rendkívüli, és egyre inkább az. Ugyanis ezek száma meredeken csökken, hosszabb távon talán csak a Boeing 747-8 és az ukránok An-124-ese maradnak meg. A légi teheráru szállítás rendkívül jövedelmező üzletág, ezért gazdaságosan üzemeltethetők a négy hajtóművel felszerelt típusok. Nem így van ez az utasforgalom esetében, ott mások a költség és bevételi viszonyok, így a legnagyobb gépek csillaga leáldozóban van. Vonatkozik ez éppúgy az utas verziójú  Boeing 747-esre, mint az Airbus A380-ra vagy éppen a most tárgyalt régebbi A340-esre. Az utasszállításban a jövő a kettő hajtóművel felszerelt típusoké, amelyek biztonságossága, befogadó képessége, hatótávolsága nem marad el a nagyobb négy hajtóműveseké mögött, a gazdaságosságuk viszont jóval kedvezőbb. 

Az A340-es fejlesztése még a nyolcvanas években kezdődött, párhuzamosan az A330-al. A két típus sok szempontból nagyobb hasonló, vagy éppen azonos, ami olcsóbbá tette a fejlesztést. A 330-as kettő hajtóművel a közepes távolságú útvonalakra lett optimalizálva, míg a megnövelt üzemanyag kapacitású 340-es (a két szárny közötti centroplán is tartálytérnek lett kialakítva) a nagyobb távolságok megtételére kedvezőbb. A lehetőségek azonban korlátot is jelentettek, az A340-200 és 300 verzió a CFM56-os hajtóművekkel rendelkezik, amelyek teljesítménye kissé alacsonyabb a kelleténél. Ez a gyengébb emelkedő képességben is megnyilvánul, összességében egy azonos kb. tíz órás útvonalat a 340-es ezen változatai egy órával hosszabb idő alatt tesznek meg, mint a Boeing 747-esek. A megnövelt törzshosszúságú és befogadó képességű 500-as és 600-as változat számára nem is voltak megfelelők az eredeti erőforrások, itt meg az a probléma jelentkezett, hogy a szükséges teljesítmény kategóriában nem volt korszerű hajtómű. A kiválasztott Roll Royce Trent  túl nagy és erős volt, így némileg vissza szabályozott teljesítménnyel alkalmazták. A Trent viszont még inkább impozáns külsőt kölcsönzött az A340-esnek, ezek és a megnövelt törzshossz különösen szép repülőgépet eredményeztek.

Az A340 első példánya 1991. október 25-én repült először, és mindössze 2011-ig volt gyártásban, míg a párhuzamosan elkészült A330 száma még manapság is egyre bővül. A légitársaságok szava a döntő, így a négy hajtóműves gép gyártása 377 példány átadása után leállt. Noha többségük még bőséges üzemidő tartalékkal rendelkezett, a gazdaságosság problémája miatt idő előtt sokat kivontak, manapság már csak kb. 130 darab repül és ez évről-évre csökken, vagyis egyre ritkábban láthatjuk.

Az A340 különlegesnek számít abból a szempontból, hogy eddig egyetlen egy halálos baleset sem következett be vele. Ez azonban javarészt a szerencsének tudható be, ugyanis hat gép is veszteséglistára került. Előfordult több túlfutás, amit követően a gép súlyosan, javíthatatlan mértékben megrongálódott. Gyulladt ki 340-es hangárban végzett munka közben a túlmelegedett Vickers hidraulika szivattyú miatt. Selejteztek A340-est terrorakció közben szerzett sérülés következtében, szabadult el vadonatúj gép hajtómű teszt közben és betonfalnak ütközött, de egyetlen egy sem zuhant le. 

A legutóbb Ferihegyen járt A340-600 2005 februárjában készült el, és első alkalmazója a brit Virgin Atlantic légitársaság volt G-VNAP lajstromjellel. Rövidebb időre többször is kivonták a forgalomból, majd mostani tulajdonosához került, 9H-EAL "néven". 

A következőkben néhány régebbi saját fotóm látható az A340-ről kívülről, belülről.

Jordánia királyának gépe, különleges önvédelmi rendszerekkel felszerelve

A francia légierő csapatszállításra szolgáló 340-ese

Egyiptomi kormánygép

A Virgin Atlantic gépe, London Heathrow, 

Az Etihad 600-asa

Dél-afrikai A340-600 Frankfurtban

Ceylon szigetéről

A340-300 Kuwaitból

Iráni gép, Milánóban

Karbantartásra váró 600-as Frankfurtban

A "Lufi" hangárban

Az A340 egyik "stílusjegye" a középső futómű. A képen csak  a helye

A jobb oldali főfutó gondola

Az A320, 330, és 340 pilótafülkéjének kialakítása nagyon hasonló, ez a 340-es, ami a gázkarok számából is látszik

A fej feletti panel kezelőszervei

A szórakoztató központ. Akár tucatnyi film közül választhatnak az utasok

Crew rest area, azaz személyzeti pihenő.

A 340-600 első példánya Le Bourget-ban, bemutató repülés közben

Az Air Mauritius gépe kívülről.......

....és belülről fotózva valahol az Indiai-óceán felett

Vacak fotó, de nem minden nap lát az ember Tahitiről érkezett gépet

Felszállóban a Charles de Gaulle-ról, a kép jobb oldalán kettő 340-es is látható

Végezetül egy hangulatkép Budapestről

Az amerikai haditengerészeti légierő fő csapásmérő erejét a nyolcvanas években az elavulófélben lévő LTV A-7 Corsair és a Grumman A-6 Intruder adta, ezek mellett jelent meg egyre nagyobb mennyiségben az akkor vadonatúj McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Utóbbi  generációs ugrást hozott az addigi egyfeladatú típusokhoz képest, viszont két nagyon fontos területen egyáltalán nem jelentett előrelépést. Harci terhelése és hatósugara még el is maradt a régi gépekhez viszonyítva. Mégis, az A-6 és A-7 az Öböl-háborúban végzett tisztes részvételük után selejtezésre kerültek.

 Természetesen a hajók fedélzetén elsődleges szempont, hogy minél kevesebb típust üzemeltessenek, ellenkező esetben “logisztikai rémálom” alakul ki hiszen mindegyik géphez biztosítani kell a kiszolgáló eszközöket és a tartalék alkatrészeket.

A hajókon így harci feladatokra egy idő után csak a Hornet maradt, de a ezzel  egyre több műszaki jellegű probléma merül fel. A már említett szerény hatósugáron felül erősen korlátozott volt a hajóra visszahozható fegyverzet mennyisége. Mivel a leszállás iszonyatos strukturális igénybevételt jelent, ezért lehetőség szerint  ajánlatos minimális teherrel végezni. Régebben ez nem jelentett problémát. Vietnamban, de még az Öböl-háborúban is túlnyomó többségben hagyományos bombákat alkalmaztak, ezenkívül rendkívül “célgazdag” környezetben repültek, és a pilótának akár négy tartalék célt is kijelölhettek, ha az időjárás vagy egyéb tényező korlátozta őket. Ha mégis dolguk végezetlenül tértek vissza, akkor gond nélkül a tengerbe szórhatták a bombákat, hiszen azok ára alig pár száz dollár volt.

A helyzet azonban mára teljesen megváltozott. Prioritássá vált a célok precíziós eszközökkel történő megsemmisítése és a civil áldozatok elkerülése. Ha a bevetés meghiúsul, akkor a fegyverzetet vissza kell hozni, hiszen egy lézervezérlésű bomba ára kb. 40 ezer dollár. Emiatt a Hornet-ek csak a kisebb tömegű és pusztító erejű GBU-12 és 16 bombákat alkalmazták, az igazi “nagykalapácsot” az egytonnás GBU-10-est vagy 24-est csak akkor, ha biztosra vehető annak célba juttatása.

A Hornet-nek az évek során komoly strukturális “betegsége” alakult ki, aminek következtében a gépek egy részénél teljes törzsközéprész csere vált szükségessé. További gond, hogy a folyamatos továbbfejlesztések és képességbővítések miatt a típus az utolsó tíz évben heti átlagban egy kilót “hízott”, egyedül a radarhullám visszaverődését csökkentő abszorbens burkolat másfél mázsát jelentett. A tömeg növekedését csak részben kompenzálta az újabb változatú General Electric F404-402 hajtómű megemelt tolóereje. Mindezek eredményeképpen több korlátozást kellett bevezetni, pl. előírták, hogy a hajófedélzeti leszállásnál a fedélzetet érés pillanatában maximális forszázs üzemmódra kell kapcsolni a hajtóműveket. Erre azért volt szükség, hogy átstartolás esetén  elegendő legyen a tolóerő. Eddig egyetlen típusnál sem volt erre példa, mindegyiknél megfelelt az utánégető nélküli maximál üzemmód.

A fentiek ellenére tény, hogy a Hornet az amerikai haditengerészet valaha volt legjobb, leghatékonyabb és legkönnyebben üzemben tartható harcigépe. Emellett azonban elengedhetetlenné vált , hogy gondoskodjanak egy újabb, a fenti problémáktól mentes típus rendszeresítéséről.

Még a nyolcvanas években tervbe vették a jól bevált Intruder továbbfejlesztését. Az A-6F kompozit szárnyakkal, új hajtóművekkel és a legkorszerűbb fedélzeti elektronikával rendelkezett volna, de változatlanul egyfeladatú típus maradt, így a programot törölték. A Tomcat korszerűsítése és többfeladatú vadászbombázóvá történő átalakítása megtörtént, de a tervezetthez képest csak töredéknyi mennyiségben  és korlátozott intervallumra, már már történelem ez  is.

Teljesen új típusként az US NAVY  tervbe vette az F-22 “navalizált” változatának rendszeresítését, de ez ugyancsak meghiúsult. Ez időtájt már folyt viszont az A-12 prototípusának építése, a McDonnell és a General Dynamics együttműködésével. A vadonatúj “stealth” hajófedélzeti bombázó egy hatalmas háromszögre emlékeztetett, és a bombákon kívül önvédelemre légiharc rakétákat is hordozhatott volna belső fegyvertereiben.

A prototípus már csaknem elkészült, amikor az Öböl-háború előestéjén 1991 januárjában a programot törölték.

Nagyon úgy nézett ki, hogy a haditengerészet hosszú távon nem számíthat új típusra, azonban a McDonnell négy különböző tervet dolgozott ki a Hornet korszerűsítésére, és a meglévő hiányosságok kiküszöbölésére. A részben egymásra épülő négy koncepció közül az  első kettő csak kisebb volumenű továbbfejlesztést tartalmazott, az igazán nagy átalakulást a harmadik, megnövelt méretű és kapacitású változat, és a negyedik “kacsa” vezérsíkos és deltaszárnyú konstrukció jelentette. 

Az A-12 program törlése után néhány hónappal bejelentették, hogy a Hornet egy vadonatúj változatát  fejlesztik ki, amihez az októberben kezdődő 1992-es költségvetési évre már biztosították is a keretet. Mivel a továbbfejlesztés jóval olcsóbb volt, mint egy vadonatúj típus létrehozása, ezért a program megkapta a szükséges politikai támogatást is, mégpedig nem kevesebb, mint ezer db. új gépre.

A közvélemény számára a lehető legrosszabbkor kezdődött a Super Hornet pályafutása.Az US NAVY ugyanis ekkor leginkább a botránykrónikákban szerepelt, aminek következtében több magas rangú parancsnoknak kellett lemondania. A “Tailhook Association” vagyis a hajófedélzeti pilóták egyesülete minden évben tartott egy összejövetelt Las Vegasban, ahol finoman szólva nemcsak szakmai eszmecserék történtek. Ezzel nem is lett volna probléma , hiszen  a több hónapos tengeri bevetéseken folyamatos stresszben és szigorú kötöttségek alatt élõ férfiaknak szabadságuk idején néha szüksége van egy kis alkohollal végzett “agymosásra”. A gond az volt, hogy a szóban forgó bulin nem csak a megszokott könnyűvérű és az ágyban bármire kapható  lányok vettek részt, hanem egyéb hölgyek is, akik feljelentést tettek a hatóságoknál szexuális zaklatás címén. Ebből hatalmas botrány kerekedett, mivel az amerikai társadalom és a politikusok jó része látszólag igen szigorú erkölcsi normák szerint él. (az már egy másik tény, hogy az USA lakossága a világ legnagyobb pornó fogyasztója )

Ilyen viharos körülmények között “népszerűtlen” volt minden a haditengerészet számára történő juttatás, márpedig itt összesen 4,88 milliárd dollárról volt szó, amelyet a Super Hornet kifejlesztésére és hét proto példányának előállításra szántak.

A típus jövője újra veszélybe került, miután 1992 végén Clinton került hatalomra, aki felülvizsgáltatta az előző kormányzat minden jelentős döntését. A Super Hornet program azonban megúszta, így a McDonnell késedelem nélkül hozzáláthatott a részletes munkához. Mivel aerodinamikai szempontból a gép viszonylag kismértékben változott, a fejlesztés átlagon felüli gyorsasággal haladt.

Az új gép strukturális szempontból mindössze 10% azonosságot tartalmaz az eredeti Hornet-el, főleg az orr résznél. A képességek javítása érekében nagyobb méretre, több üzemanyagra és természetesen erősebb hajtóművekre volt szükség.

A gép hossza 0,86 méterrel lett nagyobb, vízszintes vezérsíkjait 36%-al, függőleges vezérsíkjait 15%.al, szárnyfelületét 25%-al, az előrenyújtott szárnytőrészt 34%-al növelték meg. A belső üzemanyagkészlet 33%-al nőtt, ezen felül az eredeti 1100 literes póttartályok helyett 1800 litereseket hordozhat a gép, de nem csak hármat, hanem szükség esetén akár ötöt is. A szárnyak alatt két további fegyverzet felfüggesztési pontot alakítottak ki.

A sárkányszerkezet gyártásánál a legkorszerűbb technológiákat és anyagokat alkalmazták. A gép 19%-a kompozit műanyag, 21%-a titán , 14%-a acél  ,  az alumínium ötvözetek részaránya viszont 31%-ra csökkent. A titánt elsősorban a fő teherviselő szerkezeti elemeknél , így például a szárnyak közötti törzsrész megerősített törzskereteinél alkalmazták, az addigi könnyűfém illetve acél helyett. Ennek ellenére a gép engedélyezett maximális túlterhelése nem nőtt, változatlanul 7,5 g maradt, ami a többi negyedik generációs típusnál egyöntetűen 9 g. A limit azonban  túlléphető, de csak végszükség esetén.

A nagy felületű kompozit panelek gyártásánál automatizált lézeres vezérlésű berendezéseket alkalmaztak, amelyek a számos szénszál réteg egymásra fektetését és a kötőanyag felhordását már emberi beavatkozás nélkül végzik. Az elkészült alkatrészek méretre vágását negyvenezer bar nyomású, tűvékonyságú vízsugárral biztosítják, ami egyrészt nagyon pontos, utómegmunkálást nem igényelő eljárás, és ezen felül nem keletkezik mérgező kompozit por sem.

A bonyolult formájú fémalkatrészek előállítását ahol csak lehetett, egy darabból oldották meg, öt szabadságfokú számítógép vezérlésű forgácsoló gépekkel. Az új eljárások segítségével 28%-al sikerült csökkenteni a szerkezeti alkatrészek gyártásához szükséges időt. A sorozatgyártás beindítása előtt többször rendeztek úgynevezett “ötletbörzéket”, ahol a végszerelést végző dolgozók tehettek módosító javaslatokat a hatékonyság növelésére. Ez nagyon jó megoldásnak bizonyult, hiszen a nagyon alapos számítógépes tervezés során is maradnak olyan kisebb hibák, amelyekre csak a gyakorlatban derül fény.

Összességében a Super Hornet törzse 42%-al, szárnyai és vezérsíkjai pedig 60%-al kevesebb alkatrészből állnak, mint a Hornet-é.

Az új gép tervezésekor számos egyéb területen is törekedtek a takarékosságra, ennek egyik eredménye, hogy a jelenleg szériában üzemelő legnagyobb nyomású hidraulikarendszert alkalmazzák. A két független fő és egy tartalék rendszer 350 bar nyomással működik, ami az eddigieknél kisebb, és ezáltal könnyebb munkahengereket valamint busztereket eredményez. További megtakarítást jelent, hogy a Super Hornet nem rendelkezik törzsféklappal, ami az elődjénél a két függőleges vezérsík között volt. A levegőben illetve leszállás utáni fékezésnél a csűrők szimmetrikusan felfelé, a fékszárnyak lefelé, az oldalkormányok befelé véghelyzetig kitérnek, de természetesen egy bonyolult manőver közben mindez csak  differenciáltan történik annak érdekében, hogy a gép meglévő pillanatnyi egyensúlyi helyzetét ne befolyásolják, csak a légellenállás növekedjen meg.

Mindezt a négycsatornás digitális “fly-by-wire” rendszer teszi lehetővé, amelynek már nincs  mechanikus tartaléka. A pilóta egyedül a fékhorog kiengedését vezérli hagyományos sodronyhuzal segítségével, semmi mást.

Külsőre nem látszik, de a Super Hornet “túlélő képessége” a sokszorosára növekedett. A “régi” Hornet sem volt utolsó ebből a szempontból, több eset előfordult, amikor súlyos harci vagy baleseti sérülés ellenére sikeresen leszálltak.

A harci túlélés legjobb módja, ha a gép elkerüli az ellenséges légvédelmi eszközök találatát. Ehhez azonban ma már elengedhetetlen az észlelhetőség csökkentése, vagyis a “stealth” technológia alkalmazása. A Super Hornet viszont ebből a szempontból hagyományos konstrukciónak tekinthető. Radarral történő észlelhetőségét ennek ellenére sikerült egy nagyságrenddel csökkenteni, ennek számszerű mértékéről azonban csak becslések láttak napvilágot.  Különböző források szerint szemből a gép radar keresztmetszete 0,5 négyzetméter, ami alapján a légvédelmi rendszerek radarjai csak fele akkora távolságból detektálják, mint a régi Hornet-et. Ez ugyan messze áll az “igazi” lopakodó gépektől, de mégis jelentős taktikai előnyöket biztosíthat. Összehasonlításképpen rendelkezésre áll a többi amerikai harcigép észlelhetőségének adata, ezek szerint messze a legrosszabb az A-10 és az F-15 a kb. 10 négyzetméteres szemből mért radar keresztmetszetével, ezeket csökkenő sorrendben követi az F/A-18A/B, az F-16A/B, a radarabszorbens anyagokkal ellátott F/A-18C/D , az F-16C/D, és a legjobb a Super Hornet. Kisebb reflexióval már csak a “valódi” lopakodók rendelkeznek. 

Az új típusnál már nem a régi, ferritet tartalmazó, ezért nehéz és korrozív radarhullám elnyelő anyagot alkalmazták, hanem egy jóval alacsonyabb sűrűségű és hatékonyabb vegyületet, amelyből “mindössze” 70 kg-nyit alkalmaztak a Super Hornet külső felületén. A legtöbb vastag, gumiszerű anyag az orr részen található az antennák , Pitot-csövek és állásszög adók körül. Ugyancsak ezzel borították a szárny alsó felületén a fékszárny és csűrő himbákat, valamint a fékhorog bekötési csomópontját.

Az észlelhetőség csökkentése miatt teljesen új formájú szívócsatornát terveztek. A régi “D” alakú beömlőnyílást döntött falú, szögletes kialakítású váltotta fel, amelyről a beérkező hullámok szög alatt, nem a radar irányába verődnek vissza. A szívócsatornába bejutó hullámok azonban a hajtómű forgó kompresszor lapátjairól kiválóan reflektálódnak, ezért ennek kiküszöbölésére  újszerű eszközt alkalmaztak. Közvetlenül a hajtómű előtt található egy fix állólapátsor, amely abszorbens anyagból készült és elnyeli a szívócsatornába bejutó radarhullámokat. Ez nagyon fontos lépés, hiszen az F-15 vagy a MiG-29 esetében éppen a hajtómű kompresszora okozza szemből a legnagyobb visszaverődést. Természetesen mint minden megoldásnak, ennek is vannak hátrányai. Egyrészt áramlási veszteséget okoz, ami károsan befolyásolja a hajtómű teljesítményét, másrészt pedig megnehezíti a kompresszor vizuális ellenőrzését, hiszen ahhoz egy műszakinak be kell másznia oda.

A nagyfrekvenciás hullámok azonban nemcsak a gép kiálló, vagy éles szerkezeti elemeiről verődnek vissza, hanem a külső burkolat egyenetlenségeiről, futómű gondolaajtók éleiről,  a szerelőnyílások körüli kis hézagokról, stb. Ezek egy részét  a Super Hornet esetében kompozitból illetve radarabszorbens anyagokból készítették, és jó néhány helyen úgynevezett “farkasfogas” kialakításúak, ami ugyancsak csökkenti a radar irányába történő visszaverődést.

Mindezeken felül a gépet kiterjedt elektronikus védelemmel szerelték fel. 360 fokos lefedést biztosít az ALR-67(V)3 besugárzásjelző rendszer, amelynek antennáit rejtetten helyezték el a belépőélekben és a vezérsíkokon. A rendszer számítógépe az elraktározott adatbázis alapján felismeri a gépet besugárzó radar típusát, és ennek alapján a taktikai helyzet képernyőjén azonnal feltűnik az a zóna, amelyen belül veszély fenyegetheti a gépet. Az integrált elektronika automatikusan kiválasztja a legmegfelelőbb zavaróeszközt. A különböző frekvenciasávok lefedésére rendelkezésre áll az ALQ-165 ASPJ , és az ALQ-214, ezen felül a szívócsatornák alsó felületébe négy db ALE-47 típusú szóróberendezést építettek be. Ezekbe összesen 120 db infracsapda, radarzavaró dipólköteg, illetve a már elindított radarvezérlésű rakéták elterelésére szolgáló GEN-X töltet helyezhető. (utóbbi több példánya jutott magyar területre a Jugoszlávia elleni légicsapások után)

Mindezeken felül a törzs alatt a futómű gondolaajtók közé felszerelték az ALE-50 berendezés kazettáját is, ebben három db, huzalon kiengedhető “rakétacsali” található. Érdekes módon noha ez a berendezés szolgálatban áll, még egyetlen fotón sem láthattuk.

Természetesen mindezek ellenére is előfordulhat, hogy találat éri a gépet. Ekkor kap szerepet az ugyancsak példátlanul kiterjedt passzív belső védelem. A gép üzemanyagrendszerének puhafalú poliuretán tartályai öntömítő bevonattal rendelkeznek, amely a repeszek, illetve kis kaliberű lövedékek által ütött lyukakat másodpercek alatt “befoltozza”. A tartályok belső terét teljesen kitölti a szivacsszerű műanyaghab, ami miatt nem következhet be robbanás. A törzs alján végigfutó zárt térben, ahol az üzemanyag, hidraulika, kondícionáló, stb rendszer számos csővezetéke és kábelkötege található, 14 hőérzékelőt építettek be, ami tűz esetén automatikusan beindítja az oltást.

Súlyos sérülést okozó közvetlen találat esetén  sem szűnik meg a gép rendszereinek energiaellátása, azt ugyanis nem kevesebb, mint kilenc féle (!) forrásból lehet biztosítani. (hajtóművek, APU, vészgenerátorok, akkumulátorok)

Mindezek alapján felelősséggel kijelenthető, hogy a Super Hornet jelenleg példátlan  “túlélő képességű” típus.

A sárkányszerkezettel ellentétben  a Super Hornet fedélzeti elektronikája az első időben 90%-ban azonos volt az F/A-18C/D-ével, ami azóta lényegesen megváltozott. Új típusú és jóval nagyobb kapacitású a két teljesen egyforma és párhuzamosan működő bevetési számítógép , új az ARC-210 UHF/VHF kommunikációs rendszer, rendelkezésre áll a MIDS adatátviteli rendszer, ami  kiegészült a Link-16-al, közös berendezés látja el a légi célok azonosítását és a saját jelet sugárzó transzponder feladatát, ugyancsak egy blokkba építették a lézergyűrűs inerciális és a GPS műholdas navigációs rendszert, stb.

A Hornet továbbfejleszthetőségi potenciálja régen kimerült, ezzel szemben a Super Hornet belső tereiben mintegy fél köbméternyi üres hely állt rendelkezésre a megfelelő kábelrendszerekkel és hűtési kapacitással a jövőben rendszeresítendő újabb berendezések és rendszerek számára.

A legfontosabb eszközt az APG-73 fedélzeti radart már lecserélték az AESA rendszerű APG-79-re. Jelenleg ez az egyik legjobb és leghatékonyabb eszköz a saját kategóriáján belül. Üzemmódjai, teljesítménye, számítástechnikai kapacitása, az adatok megjelenítésének módja miatt a pilóták nagyra becsülik.

Az APG-79 AESA radar fix antennával, elektronikus sugáreltérítéssel  működik, egyidejűleg akár több eltérő üzemmódon. Hatótávolsága két- háromszoros a régi radarhoz viszonyítva, és egyidejűleg akár 20 célt is követhet. Szintetikus apertúrájú üzemmódot alkalmazva a terepről közel fotó minőségű képet biztosít bármely napszakban és időjárási viszonyok között. További előnye, hogy antennája gyakorlatilag nem igényel karbantartást, hiszen nincs mozgó alkatrésze.

A fegyver elektronika fontos összetevője az ATFLIR berendezés, amelyet a szívócsatorna oldalára, a rakétafelfüggesztő helyére lehet felszerelni.  Ez a régi Nite Hawk rendszerhez képest 4-5-szeres hatótávolsággal rendelkezik. Új generációs hűtés nélküli infrakamerája párhuzamosan működik a lézeres távolságmérővel és célmegjelölővel, de mindezek nemcsak a földi célok megsemmisítését szolgálhatják, a berendezés ellenséges repülőgépek felderítésére és követésére is képes , így nem mindig szükséges a fedélzeti radart bekapcsolni. Az ATFLIR lehetővé teszi, hogy a repülőgép pilótája az eddigiekhez képest sokkal nagyobb távolságból alkalmazza a földi célok elleni fegyvereit, így rövidebb ideig kell tartózkodni az ellenséges légvédelmi eszközök által veszélyeztetett zónában.

A Super Hornet pilótafülkéjének műszerfala és berendezése alig változott. Ugyanazt az angol Martin Baker NACES katapultülést alkalmazzák, és hasonlóak a két oldalt elhelyezett képernyők is. A középső  display azonban új és a mérete is nagyobb, 160X160 mm. Ezen kívül a HUD előlapján is elhelyeztek egy többfunkciós folyadékkristályos kijelzőt.

Ezt használják a navigációs és kommunikációs adatok módosítására (a bevetés összes adatát hordozható kazetta segítségével juttatják el a gép rendszereibe) A kis képernyő érintésre érzékeny, pontosabban meg sem kell érinteni, mivel a feltüntetett virtuális nyomógombok vonalában függőlegesen és vízszintesen infrasugarak találhatók, amelyeket a pilóta ujja megszakít, így a rendszer felismeri,hogy a képernyő melyik jelét választotta ki. Erre a megoldásra azért volt szükség, mivel az elkoszolódott, vagy nedves kesztyű érintésére a hagyományos “touch screen” bizonytalanul reagál.

Ugyanezen a képernyőn megjeleníthető az elektro-optikai szenzorok képe , vagy az “úton lévő” televíziós irányítású fegyverek kamerája által közvetített kép.

A szóban forgó eszközök alkalmazására az együléses F/A-18E is képes de  a legnehezebb bevetéseket a kétüléses példányokkal hajtják majd végre úgy, mint régen az F/A-18D gépek. Az “F” változat kettős funkciót lát el, kétkormányos harci-gyakorló és éjszakai precíziós csapásmérőként is alkalmazható. Ekkor a hátsó kabinból kiszerelik a botkormányt és a kétoldalt lévő kezelőpadokra egy-egy joystick-et építenek be a radar, az ATFLIR vezérlésére és a fegyverek rávezetésére. Az első korszerűsítés már végre is lett hajtva, ennek alapján a kétüléses gépek hátsó műszerfala átalakult, középre egy 200X250 mm-es méretű színes képernyő került.

A kétoldalt elhelyezett kezelőszervek filozófiája teljesen hagyományos, látszólag “rendetlenül” sorakoznak egymás mellett és mögött a különböző kialakítású kapcsolók. Ennek az a magyarázata, hogy a pilóták egy bizonyos rutin megszerzése után már tapintásra tudják, hogy melyik rendszert vagy berendezést hozzák működésbe az adott kapcsolóval,így nem kell fejüket elfordítva odanézniük, ami például harchelyzetben előnyt jelent.

1992 januárjában, amikor a McDonnell megkapta a gép kifejlesztéséhez szükséges összeget, a General Electric is megbízást kapott 754 millió dollár értékben egy új hajtómű létrehozására. A követelményeket nagyon nehéz volt teljesíteni, ugyanis az új hajtómű mérete és tömege nem térhetett el jelentősen a Hornet F404-esétől, viszont teljesítményének 35%-al kellett azét meghaladnia.

A General Electric egy már meglévő típust vett elő, amelyet a törölt A-12-es programhoz fejlesztettek ki. Az F412 az F404 “egyenesági” leszármazottja volt, viszont nem rendelkezett utánégetővel, hiszen az A-12 hangsebesség alatti típus lett volna. A forszázskamrával és szabályozható gázkiáramlási sebességfokozóval kiegészített hajtómű típusjelzése F414 lett, de érdekes módon jelentősen növelt tolóereje ellenére alapkoncepciója és elrendezése alig változott az eredeti F404-hez képest. Ugyanúgy háromfokozatú kisnyomású, és hétfokozatú nagynyomású kompresszorral valamint egy-egy turbina fokozattal rendelkezett, alacsony kétáramúsági fok mellett. Lényeges változások történtek viszont az alkalmazott technológiák terén. Több műszaki megoldást az F-22-eshez tervezett, de gyártásra nem került YF120-asról vettek át, pl. három fokozatnál alkalmazzák az egy darabból forgácsolt kompresszor tárcsát és lapátkoszorút,  a  hűtött radiális utánégető lángstabilizátorokat, a kompozit műanyag külső kompresszorházat, fémkerámiából készült gáz sebesség fokozó lamellákat, stb.

A teljesítmény növelését elsősorban a hajtóművön átáramló levegő mennyiségének emelésével érték el, ehhez természetesen meg kellett növelni a kompresszor keresztmetszetét. A 8 cm-el nagyobb külső átmérő  azt jelenti, hogy az új hajtómű nem lehet csereszabatos az F404-essel, vagy annak valamelyik továbbfejlesztett változatával a repülőgépek jelentős konstrukciós módosítása nélkül. A további belső aerodinamikai változtatásoknak köszönhetően a mindössze tíz fokozatú kompresszor nyomásviszonyát sikerült 30-ra emelni, megfelelően stabil működés és pompázs hajlam nélkül.

A hajtómű üzemmódjainak szabályozását teljes körű digitális rendszer, a FADEC vezérli, amely a repülőgéptől teljesen független elektromos táplálással és kettőzött biztonsággal rendelkezik. Jelentős részben nem a fordulatszám, hanem a nyomásviszony alapján végzett szabályozásnak és az elektronikus vezérlésnek köszönhető, hogy az F414 “öreg” példányainak tolóereje sem fog csökkenni, annak szintje a teljes élettartam alatt azonos marad.  A korszerű hajtóművek már nem tartalmazzák a repülőgép rendszereinek működtetését biztosító segédberendezéseket (generátorokat, hidraulika szivattyúkat, startereket), azok egy külön blokkban (AMAD) helyezkednek el . Az F414 látszólag visszalépést jelent, hiszen alsó részén felszereltek egy kisméretű váltóáramú generátort, ami a gép  harci sérülése vagy súlyos meghibásodása esetén jut szerephez.

Természetesen a pilóta rendelkezésére áll a tolóerő-automata, ami főleg a hajóra történő leszállást könnyíti meg.

A korszerű megoldások csak egy területen nem jelentettek előrelépést, a turbina előtti hőmérséklet alig változott. Már 25 éve létezik olyan hajtómű, amelynél ez az érték több, mint 1500 Celsius fok, de egyelőre képtelenség olyan anyagot előállítani, amely ennél magasabb hőmérsékletet és a mechanikai terhelést is hosszú időn keresztül kibírja, legalábbis forradalmian új, hatékonyabb hűtés nélkül. (az F-35-ös hajtóművénél már megoldották)

Az F414 tolóerő/tömeg aránya megközelíti a 9-et, ami a jelenlegi szériagyártású hajtóművek között ritka.

A hat modulból álló hajtómű  indítása az APU segítségével, az attól elvezetett sűrített levegővel történik. Mindössze 30 másodperc szükséges a 66%-os alapgáz fordulatszám eléréséhez, de természetesen az indítás csak egyenként történhet.

A Super Hornet elkészülése előtt már évekkel folyt az F414 fékpadi tesztelése. 1995-ig nyolc példány több, mint 5000 órát üzemelt, ebből 250 órát forszázzsal, 315 órát pedig határérték üzemmódokon a “piros tartományban”. A földi tesztelés teljes sikerrel zárult, de a repülések során már nem ment minden rendben (erről majd a későbbiekben).

A Super Hornet fegyverzetének elsősorban a mennyisége jelentett előrelépést a régi Hornet-hez képest. Eredeti célként a Tomcat képességeivel is fel kívánták ruházni, de az ehhez szükséges nagy hatótávolságú torlósugárhajtóműves AIM-155 légiharc rakéta fejlesztését 1992-ben törölték. A meglévő Phoenix egyrészt elavult, másrészt pedig túl nagy és nehéz, ezért úgy döntöttek, hogy az új típus légiharc kapacitása is az AMRAAM rakétán alapul majd, amelyből viszont maximum 12 db-ot (!) hordozhat egyidejűleg két kishatótávú Sidewinder mellett. Utóbbinak a legújabb, AIM-9X változatát rendszeresítették, amely a sisakdisplay segítségével manőverező légiharcban a repülőgép hossztengelyéhez képest akár 90 fokra lévő cél ellen is indítható.

Ilyen nagy mennyiségű légiharc rakétára természetesen ritkán lehet szükség, pl. amikor a flottakötelékek ellen tömeges légitámadás várható, ennek esélye azonban elenyésző. A Super Hornet fő feladata a földi célok elleni csapásmérés, amihez nyolc tonna össztömegben hordozhat külső függesztményeket. A szárnyak alatti belső felfüggesztők teherbírása a másfél tonnát is meghaladja (max. 5,5 g túlterhelésig), a harmadik külső pilon “csak” 520 kg-ot bír el. Ennek a felfüggesztőnek az érdekessége, hogy a svájciak fejlesztették ki saját Hornet-eik számára, és olyan jól bevált elsősorban kis tömege és légellenállása miatt, hogy az amerikaiak megvették a gyártási jogát. A hossztengelyben a törzs alatt is található egy nagy teherbírású tartó, de erre az esetek többségében csak póttartályt szerelnek.

A Super Hornet alkalmas az összes korszerű precíziós vezérlésű és hagyományos fegyver célba juttatására. Az alapfelszerelésnek számító két szárnyvégen lévõ Sidewinder és a törzsoldalon lévõ két AMRAAM mellett egyidejűleg 7 db AGM-154 siklóbombát, vagy 450 kg-os GBU-32 műholdas irányítású bombát hordozhat, a HARM  rakétákból hatot vihet.

A gép hét GBU-16-os lézerbombát juttathat célba egy bevetésen, a nagyobb egytonnás típusokból azonban maximum “csak” ötöt. Az átlagon felüli harci terheléssel azonban csak szárazföldi repülőterekről szállhat fel, hajóról nem.

A haditengerészetnél rendszerben lévő több, mint ötven különböző típusú illetve változatú fegyver alkalmazható, amelyekből sok tucat variációra van  “jogosítványa” a Super Hornet-nek. Ez a szám folyamatosan bővül, de csak alapos további tesztek után, hiszen  a különböző formájú és tömegű függesztmények mind más mértékben befolyásolják a gép repülési jellemzőit.

Beépített fegyverként az összes változat számára a jó öreg M61 Vulcan gépágyút tervezték, némileg csökkentett, 400 db-os lőszer kapacitással.

Lényeges követelmény volt a gép hajófedélzeti leszálló tömegének emelése, hiszen a sikertelen bevetés vagy őrjárat után a fegyverzetet vissza kell hozni. Amíg a Hornet max. 2,2 tonna üzemanyag maradékkal és fegyverzettel szállhatott le hajó fedélzetére, addig a Super Hornet 4,1 tonnával.

(US NAVY)

A típus taktikai rugalmasságát növeli, hogy az eredeti három helyett akár öt póttartállyal is repülhet, amelyek ráadásul nem csak 1100, hanem 1800 literesek. A hatósugarat illetve őrjáratozási időt növelő öt tartály mellett a gép még hat légiharc rakétával is felszerelhető, tehát ideális a flottakötelék légvédelmének biztosítására, hiszen órákon át tartózkodhat a levegőben a hajóktól néhány száz km távolságban.

A hatalmas üzemanyag kapacitás egy további feladatkör ellátásra is alkalmassá tette, így  feleslegessé váltak a hajók fedélzetén a KA-6 és KS-3 Viking légi utántöltő gépek. A törzs alatti póttartály helyére ugyanis felszerelhető a tölcséres tankoló berendezés, így a Super Hornet vadászkíséret nélkül mélyen ellenséges terület felett is segíthet az üzemanyaghiánnyal küszködő gépeken. Ezen felül még beavatkozhat AMRAAM rakétáival a bevetésről visszatérő, az ellenséges vadászok által üldözött saját erők védelmében.

A Super Hornet specializált változata az EA-18G Growler váltotta le a régi EA-6B Prowler elektronikus hadviselő gépeket is. A  Growler a jelenlegi ALQ-99 zavarórendszer korszerűsített konténereit alkalmazza a szárnyvégekre szerelhető kiegészítő antennákkal. Személyzete ugyanúgy két fő, mint a jelenlegi F/A-18F gépeké, ugyanis a magasabb fokú automatizáltság miatt a hátul ülő operátor egymaga el tudja látni a Prowler három operátorának munkáját. A típus előnye, hogy  részlegesen megmarad a csapásmérő illetve légiharc kapacitása, mivel a feladattól függően 2-3-5 zavarókonténert hordozhat a különböző frekvencia tartományok lefogására.

Kijelenthető, hogy a Super Hornet  a világ egyik legsokoldalúbb harcigépe, amely  eredményesen pótolta az F/A-18A,B,C,D, a Tomcat, a KS-3 Viking és a Prowler típusokat, amivel milliárdos megtakarítások érhetők  el a hajófedélzeti logisztikai költségekben, ugyanis már mindössze négy  típus maradt csak az US NAVY repülõgép hordozóin, a Lockheed Martin F-35C, (Joint Strike Fighter) a Super Hornet , az SH-60 helikopter és az E-2C Hawkeye légtérellenőrző, valamint  nem állandó jelleggel a C-2 szállítógép.

A tervezés “befagyasztása” után a prototípusok megépítését a McDonnell St.Louis-ban lévõ gyára végezte el, ahol a több mint tízezer Skyhawk, Phantom, Eagle és Hornet is készült. A Northrop Grummann-al történő szoros együttműködés folytatódott, így az új típus egyes törzsszekcióit is a kaliforniai cég készítette. Ehhez azonban új technológiákat kellett kidolgozni, nem utolsósorban földrajzi okokból.

A Northrop Grumman üzeme a Los Angeles International Airport tőszomszédságában El Segundo-ban található, abban a hangárban, ahol régen a híres P-51 Mustang vadászgépeket gyártották. Az épület öreg, viszont a ma alkalmazott technológiák a XXI-ik századot idézik. A Szent András törésvonal közelsége miatt rendszeresek a földrengések, amelyek után az építőkeretek pozícióját optikai eszközökkel újra és újra be kellett állítani. Az új technológia ezt csak a 3,5 Richter-nél nagyobb erősségű rengések után igényeli, a kisebb elmozdulásokat az automatika 20 másodpercenként ellenőrzi, illetve hidraulikus munkahengerekkel helyesbíti.

Az elkészült első törzsszekciókat kamionok szállították Missouriba, amelynek éppen St.Louis a fővárosa. Itt található a McDonnell Douglas repülőgépgyár. A Super Hornet első prototípusát 1995 szeptember 18-án mutatták be, első repülésére november 29-én került sor Fred Madenwald vezetésével.  Egy hónappal később már repült a második prototípus is, a következő év áprilisában pedig az első kétüléses példány. A berepüléseket az USA keleti partján lévő Patuxent River bázison végezték, amely repülőtér hasonló jelentőségű a haditengerészet számára, mit a légierőnek az Edwards.

A tapasztalatok alapján mindössze egy aerodinamikai módosítás történt, a szárnytőben lévő lefelé kitéríthető felületet leszerelték, ehelyett egy felfelé nyíló áramlásrontó spoilert alakítottak ki. A repülési tesztek azonban nemcsak eredeti repülőgépekkel folytak. Az extrém állásszögű kísérletekhez ugyanis megépítettek két távvezérléssel irányítható 22%-osra kicsinyített makettet, amelyeket helikopterek fedélzetéről dobtak le. A hajtómű nélküli eszközök néhány perces siklórepülés, illetve manőverezés után ejtőernyővel szálltak le a Chesapeake-öböl vizére.

A McDonnell három gépet szánt a kizárólag földön végzett struktúrális “fárasztó” tesztekre, ezeket  alkalmazták pilóták nélkül Lakehurst-ban a hajófedélzeti fékezőhálós kényszerleszállás kipróbálására. Ehhez egy sínen haladó szánszerkezetet készítettek, amely három régi J57-es hajtómű segítségével gyorsította fel közel 300 km/h-ra a szinte üres, csak ballaszttal ellátott Super Hornet sárkányszerkezeteket.

A típus teljes berepülési programja kitűnően sikerült, mármint repülésbiztonsági szempontból. Egyetlen példány sem zuhant le és bár kényszerleszállásra sor került, géptörés és személyi sérülés nélkül fejeződhettek be a kísérletek. Egy földi tesztpéldány tört össze, amikor a fékezőháló egyik oldalán lévő hidraulikus amortizátor meghibásodott, és a hálóba beakadó gép átvágódva háthelyzetben esett a fák közé.

A teljes berepülési programot 2500 felszállásból 4000 repült óra alatt akarták lebonyolítani, tehát a szokott alapossággal, noha aerodinamikai szempontból a gép nagyon hasonló a jól bevált Hornet-hez. A szimulációs technika magas színvonala ellenére szükségesek a kiterjedt, hosszadalmas és drága tesztek, hiszen  később, már a sorozatgyártás megkezdése után így kevesebb konstrukciós hiba jelentkezik. Érdekes módon ezzel kapcsolatban Európában eltérőek a nézetek, a kevesebb tapasztalat ellenére több új típus alig egy-két ezer órányi tesztelés után kerül vagy került sorozatgyártásra. (pl. Gripen vagy Eurofighter)

A Super Hornet berepülésének első két évében mindössze a “szokásos” kisebb problémák jelentkeztek. Az F414 hajtómű jól láthatóan füstölt (bár messze nem annyira, mint a Phantom vagy a MiG-29) ami miatt átalakították az üzemanyag fúvókákat . A kompresszorban és a turbinában egyaránt keletkeztek repedések, törések, amelyek okait viszonylag gyorsan sikerült kiküszöbölni. Egy hiányosság  tartósnak bizonyult, átmenetileg 550 kp-al csökkenteni kellett a maximális tolóerő mértékét, de ez már a múlté. A sárkány rendszereiben és a fedélzeti elektronikánál alig jelentkezett probléma, hiszen ezek nagyrészt a Hornet-tõl származtak.

A fedélzeti zavaró eszközök közül a huzalon kiengedhető ALE-50-essel adódtak gondok. Manőverezés közben ugyanis a vékony vontató huzal az utánégető tűzcsóvájába került, és ezért  többször elégett. A megoldás nagyon egyszerűnek bizonyult, radarabszorbens anyagból egy kb. 15 cm-es fordított “T” alakú távtartót szereltek a két hajtómű közé, amely az ALE-50 vontató huzalját lejjebb tereli.

1997 január 18-án kezdődtek meg a tengeri próbák az USS John Stennis fedélzetén. Az időjárás nem volt túl kegyes a tesztcsapathoz, de ennek ellenére a tervezett ütemezés szerint sikerült lebonyolítani nemcsak a repüléseket, hanem a fedélzet alatt az elhelyezési próbákat is. (fontos, hogy adott területen hány gép fér el “összefűzve”) A várakozásoknak megfelelően alakultak a gép leszálló jellemzői. A Hornet-hez képest 20 km/h-val alacsonyabb a leszálló sebesség , csökkentett harci teherrel (pl. a vadász készültség) álló hajóról vagy szélcsendben is felszállhat.

A leszállásfigyelőknek problémát okozott, hogy a Hornet és a Super Hornet nagyon hasonló, és a típus biztonságos meghatározása csak egészen közelről lehetséges. Márpedig a fékező drótkötelek hidraulikájának beállításhoz fontos ismerni a leszálló gép tömegét, ami a Super Hornet esetében jóval magasabb. Az új típus orrfutóján ezért az egyik fényforrás  villog, ami egyértelműen megkülönböztethetővé teszi akár kilométerekről.

Az első súlyos probléma csak két évvel a berepülések megkezdése és 2000 repült óra után jelentkezett, csaknem pontosan akkor, amikor 1997 augusztus 4-én a McDonnell megszűnt létezni, pontosabban beolvadt a Boeing-ba.

A berepülések során egyre többször fordult elő, hogy 0,7-0,95 Mach és 7-12 fokos állásszög között a gép hirtelen  minden látható ok,  kormánymozdulat nélkül 20-30 fokos bedőlést végzett.  A jelenség volt, amikor napokig nem jelentkezett, szándékosan pedig nem lehetett előidézni, viszont rendszeresen ismétlődött. A hiba megtalálása nem kevesebb, mint 315 felszállást és 512 órányi repülést igényelt, de végül egyszerűen és olcsón sikerült   megoldani. A szárny külső harmadánál a felhajtható rész felső burkoló lemezét átalakították. A két szekció között egy kis beömlőnyílást képeztek ki, a levegő pedig a felső részen lévő, hátrafelé haladva egyre nagyobb átmérőjű furatokon felfelé távozott.  Ez egy szándékosan gerjesztett  örvénylést eredményezett, ami stabilizálta a szárny feletti áramlást. Az így átalakított gépeknél többet nem jelentkezett a bedőlés, a megnövekedett légellenállás pedig mindössze 7 km-el csökkentette a gép hatósugarát.

A másik súlyos gond megoldása már keményebb diónak bizonyult. A fegyverzet leoldási teszteknél derült ki, hogy a törzs oldala mellett kialakuló szívóhatás károsan befolyásolja a ledobott fegyverek viselkedését. Néhány extrém esetben a bombák a törzsnek, illetve egymásnak ütköztek, ami akár végzetes következményekkel is járhat. A megoldás a fegyvertartók távolabbi elhelyezése lett volna, ami azonban a szárny idő és pénzigényes áttervezését vonta volna maga után. A szélcsatorna kísérletek azonban egy olcsó és gyorsan kivitelezhető kialakítást eredményeztek, a szárny alatti fegyvertartók felfüggesztését változtatták meg. Amíg ezek hossztengelye minden “normális” esetben párhuzamos a gép hossztengelyével, addig a Super Hornet-nél négy fokos széttartással rögzítették. A bizarr megoldás következménye, hogy a függesztményeken folyamatosan kifelé ható légerők keletkeznek, így kizárhatóvá vált, hogy leoldás után a törzshöz csapódjanak. Mindezért azonban súlyos árat kellett fizetni. Egyrészt a ferdén elhelyezett rakéták és bombák vezérsíkjait illetve kormányfelületeit folyamatos nagy igénybevétel éri, ami károsan befolyásolja az élettartamukat, másrészt pedig a gép légellenállása jelentősen növekedett. Utóbbi miatt nagyrészt “elolvadt” a Super Hornet előnye a Hornet-el szemben, hiszen az eredetileg 40%-al nagyobb hatósugárból csak 15-20% plusz maradt, bevetési profiltól függően. A nagyobb légellenállás befolyásolja a gép manőverező képességét is, ezen felül csökkent az elérhető csúcssebesség. Ezzel a Super Hornet a korszerű típusok között több fontos szempontból hátrébb csúszott, és egyedül a Gripen egyes  repülési paraméterei gyengébbek nála. Konkrétan, négy légiharc rakétával nem képes 1,6 Mach fölé gyorsulni, forduló szögsebessége pedig magasságtól függően 1,2-1,5 fok/sec értékkel rosszabb, mint a Hornet-é.

A csapatpróbák idején mindezek miatt a típus kiérdemelte a Super Horror illetve Super Slow Hornet gúnynevet.

A teljesítmény romlása miatt a GAO (General Accounting Office=számvevőszék) az egész program törlését szorgalmazta és inkább az F/A-18C/D további gyártását javasolta. Az US NAVY vezetése viszont ragaszkodott a Super Hornet-hez, mivel a hátrányok mellett a már említetteken felül egyedülálló pozitívumai is vannak.

A leglényegesebb, hogy a jelenleg gyártás alatt álló, tolóerő vektoros kormányzás nélküli típusok között (beleértve az oroszokat is) a Super Hornet rendelkezik a legjobb lassanrepülõ tulajdonságokkal. Szimmetrikus fegyverzet terheléssel biztonságosan repülhető és kormányozható -32 és +57 fokos állásszög között! A gépet lehetetlen “átejteni”, de ha mégis kormányozhatatlanná válik,  a robotpilóta másodperceken belül kivezeti bármilyen helyzetbõl. A legkisebb tartós sebessége 130 km/h volt 45 fokos állásszög mellett, miközben a gép még mindhárom tengelye körül kormányozható maradt. Elsősorban az extrém állásszögű képességeknek köszönhető, hogy a Super Hornet a MiG-29-es ellen végzett 17 szimulált manőverező légiharc során 75%-ban először jutott tüzelési helyzetbe, noha tolóerő/tömeg aránya  elmarad az orosz típusé mögött.

A Boeing aerodinamikusai egy érdekes manővert is bevettek a típus “repertoárjába”, a sportgépeknél jól ismert “legyezőt”. A vadászgép meredek emelkedés közben levett gázzal kb. 40 fokos állásszöggel lecsökkenti a sebességét, majd az oldalkormányt ütközésig belépve szinte helyben 180 fokkal megfordul és zuhanás közben begyorsul.

Az orsózó szögsebesség légiharc fegyverzettel max. 225 fok/sec, szárnypóttartályokkal illetve bombákkal 150 fok/sec. A maximális túlterhelés értéke 19140 kg össztömeg alatt 7,5 g, míg efelett 5,5 g, de ez szükség esetén túlléphető. A botkormány markolat alsó részén lévõ kapcsolót kisujjal benyomva a túlterhelés 33%-al megnövelhető, tehát akár a 10 g-t is elérheti, de ekkor az élettartam számításnál az adott órát szorzóval  veszik figyelembe.

A számos jogos és fals kritikára válaszul a Boeing nagy súlyt fektetett arra, hogy a nemzetközi bemutatókon demonstrálja a gép pozitív tulajdonságait.  Először 2000-ben Farnborough-ban, majd 2001-ben Le Bourget-ban (és azóta számos további alkalommal) módom volt látni a Super Hornet műrepülését, ami több szempontból rendkívülinek bizonyult.  

A Super Hornet mindössze 8 másodperces gurulás után emelkedett a levegőbe, aminél egyedül az Eurofighter volt jobb, de a nagy állásszögű manőverekben verhetetlennek bizonyult. A “szögletes” bukfenc során a 90 fokos irányváltoztatások szinte egy pillanat alatt történtek meg, és a gép többször száz km/h közelébe lelassulva “állt a levegőben”.

 Mivel a berepülés közben már látható volt, hogy a Super Hornet alapvető konstrukciós módosítást nem igényel, 1997 májusában elkezdték a felkészülést a sorozatgyártásra. Mire a  program nagy része lezajlott, éppen elkészült az első néhány szériapéldány, amelyeket az US NAVY VX-9 kísérleti százada vett kezelésbe. Az ő feladatuk, hogy az új típusokat minden lehetséges és lehetetlen igénybevételnek kitegyék, és a “megrendelő szemével” alaposan kritizálják meg azokat. Egyedül a fegyverzet leoldási tesztek során közel 200 tonnányi bombát és rakétát használtak fel, mire a hat hónapos nyúzópróba befejeződött. Az összesen 866 repülés során a haditengerészet berepülő pilótái és üzemeltetői 27 komolyabb és 93 kisebb hibát, illetve módosításra szoruló dolgot találtak, amelyeket a Boeing azonnal kijavított.

A csapatpróba “megfelelő” minősítéssel zárult, így elhárult az akadály a sorozatgyártás teljes gőzzel történő beindulása elől.

Az első széria többsége kétüléses F/A-18F volt, hogy minél gyorsabban haladjon a pilóták átképzése. A bevethetőséget elsőként a VFA-122 század érte el 2001-ben , az ő gépeik szerepeltek az említett kiállításokon. Az alakulat parancsnoka egyébként az a Mark Fox lett, aki 1991-ben Hornet gépével több tonna bombával leterhelten ért el légigyőzelmet Irak felett.

A szériagyártás 1999-ben 12 db-al indult, 2000-ben 20, 2001-ben 30, 2002-ben 36, 2003-ban 42, majd 2011-ig évente 48 példány került  átadásra.  Az US NAVY számára összesen 260 db “E” és 288 “F” változat készült az első képcsőben, nem számítva a “G” elektronikai hadviselésre tervezett változatot.

Az exportkorlátozást már feloldották, a típust rendszeresítette Ausztrália, és hamarosan megjelenik Kuwait légierejében is, ezen felül lehetséges, hogy a közeljövőben a német Luftwaffe számára is megrendelik.

A meglévő harci gépek korszerűsítése 2010 után új lendületet kapott az USA-ban, a haditengerészet az F/A-18E/F Super Hornet továbbfejlesztett verzióját rendelte meg. Az USAF és az US NAVY tervei részben hasonlóak, részben  lényegesen eltérnek. A légierő az F-15EX-ből egyelőre „csak” 78 példányt rendelt, és ez a mennyiség pontosan ekkora az új Block III Super Hornet esetében is. A tengerészet azonban további kb. 400 meglévő F/A-18E/F új változatnak megfelelő korszerűsítését tervezi, vagyis a 2020-as évek közepére az F-35C több mint kétszáz példánya mellett kétszer annyi. de  a fedélzeti elektronika terén hasonló generációs előrelépést jelentő Super Hornet áll majd üzemben.  Mindezt nagyon kedvező költségszint mellett, ugyanis a 78 új gyártású gép alig 4 milliárd dollárba kerül, vagyis darabonként alig több mint 50 millióba, és ez rekord alacsony ár.

A Boeing megrendeléshez juttatásának van egy másik olvasata is. Az általuk gyártott gépekre vitán felül szükség van, de az is fontos, hogy a magát az F-22 és F-35 programmal „túlnyert” Lockheed Martin mellett megmaradjon egy másik olyan cég is, amely képes korszerű harci gépek fejlesztésére és gyártására. Ehhez folyamatosan fenn kell tartani a szükséges kapacitást, így a következő, hatodik generációs típus fejlesztésére majdan kiírandó pályázaton ők is eséllyel vehetnek majd részt. Ha csak egyetlen cég lenne képes a szükséges tevékenység ellátására, az versenyhelyzet hiányában nem lenne jó.

Az új Super Hornet alacsony beszerzési árának  több oka van, és természetesen nem a Boeing „nagyvonalúsága” áll  a háttérben, a cég még így is keres az üzleten. A Block III verzió fejlesztése gyakorlatilag már lezajlott a Silent Hornet program keretében, tehát minimális további összeg befektetése szükséges. Ugyancsak alig jelentkeznek a rendszeresítés járulékos költségei, hiszen a típushoz csaknem az összes szükséges kiszolgáló eszköz, ellenőrző berendezés és a típuson gyakorlott hajózó/műszaki állomány már rendelkezésre áll. Nem kellenek a kiképzéshez sem új eszközök, bár a szimulátorok korszerűsítésre szorulnak.

(Boeing)

A Super Hornet Block III egy hosszú evolúciós folyamat eredménye.

Az egy és kétüléses konfigurációban készülő F/A-18E/F Super Hornet Block I verziója rövid idő alatt kiérdemelte mind a pilóták, mind pedig az üzemeltetők elismerését. Nem sok típus létezik, amelynek fejlesztése, rendszeresítése határidőn belül és költségkeret túllépés nélkül ment végbe, ennél a típusnál pedig ez a helyzet. A gép műszaki megbízhatósága kiemelkedőnek bizonyult, a kétüléses F/A-18F verzió egy példánya a jelentős nemzetközi kiállítások előtt, alatt, után számos országban tartott bemutatót, utas repültetést (magas rangú katonákat, döntéshozó politikusokat sőt, még újságírókat is felvittek) és mindehhez heteken keresztül néhány fő üzemeltető, valamint minimális kiszolgáló eszköz volt szükséges.

A Super Hornet Block I még a régi Hornet APG-73-as fedélzeti radarjával készült, amely mechanikus mozgatású antennával, és annak minden hátrányával rendelkezett. A sorozatgyártás megkezdésének idején már folyt az APG-79 radar fejlesztése, amellyel a tesztek 2004-től kezdődtek. Ez volt az első később nagy szériában gyártott AESA rendszerű radar, amelynek fix antennája ezernyi adó és vevő egységgel valamint a hatalmas kapacitású számítástechnikai háttérrel addig elképzelhetetlen lehetőségeket és képességeket biztosított. A tesztelés során felhőzeten keresztül a radar megfelelő pontosságú célkoordinátákat generált a műholdas vezérlésű bombák számára, mégpedig csaknem fotó minőségű kép alapján. Addig hasonló pontosságot csak a jó látási viszonyok között alkalmazható lézervezérlésű bombákkal lehetett biztosítani, ráadásul jóval kisebb magasságból és távolságból. A Super Hornet új adatátviteli rendszerével azt is megoldották, hogy a gép által felderített földi célok pozíció adatait átadják a többi gép számára.

A Block II változat már az új radarral készült, és a régebbi példányok egy része is megkapta azt. Az APG-79 további lehetőségeket is tartogatott. Hatótávolsága több mint dupla mértékben nőtt, lehetővé vált egyidejűleg több üzemmód alkalmazása, például a kétüléses F változatban (amely nem elsősorban kiképző/gyakorló, hanem csapásmérésre is optimalizált) a hátul ülő operátor a radar adatai alapján földi célra vezesse rá a precíziós bombákat, miközben a pilóta légi célokat kutat, követ, vagy támad. Mindehhez egy további új eszköz is rendelkezésre állt, mégpedig a JHMCS sisakdisplay rendszer.

Ezt nem csak a pilóta alkalmazhatja, hanem az operátor is, mégpedig egymástól függetlenül, vagy összehangoltan. A radar mellett a célmegjelölő konténer optikai rendszerei is együttműködnek a sisakkal, és még az is megoldott, hogy a két főnyi személyzet tudja, hogy a melyikük merre néz. A pilóta látómezejében egy szálkereszt mutatja, merre irányul az operátor tekintete, az operátor sisakjának üvegén meg egy kis csillag mozog a pilóta fejét követve. Ha a két szimbólum fedi egymást, akkor mindketten ugyanoda néznek. A JHMCS másik fő feladata a célmegjelölés, legyen az akár a földön, akár a levegőben. A pilóta ráviszi a szeme elé vetített szimbólumot a kijelölt álló, vagy mozgó pontra/célra, és a megfelelő üzemmódok kiválasztásával pár ujjmozdulattal (amihez nem kell levenni a kezét a kormányszervekről) biztosított, hogy a szükséges fegyver önállóan kövesse azt a leoldás/indítás után.

Az információk megjelenítése a régi Hornet-hez képest első ránézésre nem sokat változott, mindkét kabin műszerfalán három-három képernyős kijelző található. A Block II esetében azonban az operátor kapott egy jóval nagyobb 20X25 cm-es méretű színes display-t is, amelyen nagyobb felbontásban jeleníthetőek meg az adatok, főként a digitális térkép, és a célmegjelölő rendszer infra/TV képe.

A Super Hornet Block II gépek közel másfél évtizede birtokolják a fentiekben felsorolt képességeket, és mindezekhez képest jelent előrelépést a jelenleg előkészítés alatt álló Block III program.  Ez nem a „semmiből” került elő, a Boeing ugyanis már 2013-ban előállt a Silent Hornet terveivel. Akkor azonban még nem érett meg az idő ennek bevezetésére, de a fejlesztés eredményei most kapóra jöttek.

A Block III fejlesztése  szinte minden területen változásokat hozott. Az egyik fontos cél a Super Hornet amúgy is csökkentett radarhullám visszaverő felületének további redukálása volt. Ez nem jelenti a teljes „lopakodó” képességet, hangsúlyozottan csak csökkentett és nem alacsony észlelhetőséget takar.

(Boeing)

A már említett APG-79-es radar fix antennájának döntött helyzete is azt a célt szolgálja, hogy  a szemből beérkező radarhullám ne ugyanarra, hanem felfelé reflektálódjon róla. Az orr rész gyártásánál drasztikusan csökkentették a szerkezeti elemek mennyiségét, kevesebb illeszkedési vonal és szerelőnyílás fedél is a reflexió csökkentését eredményezi. A szerkezeti kialakítás mellett nagyobb mennyiségben alkalmaztak radarabszorbens anyagokat és speciális külső festést, amelyek együttesen kevesebb mint fél négyzetméteres hatásos visszaverő felületet eredményeztek a mellső légtérből. De ez csak néhány légiharc rakéta hordozása esetén igaz, a többi függesztmény és különösen a póttartályok jelentősen rontják az észlelhetőséget. A törzs és a szárnyak alá szerelhető póttartályok kiváltására kidolgozták a törzs felső felületére rögzíthető illeszkedő tartályokat. Hasonló CFT (Conformal Fuel Tank) tartályok már jól beváltak az F-15E Strike Eagle és az F-16C/D Fighting Falcon gépeken, a Super Hornet lesz a harmadik, amelyen széleskörűen alkalmazzák ezeket A CFT alkalmazásával több legyet ütöttek egy csapásra. Ezek nem veszik el  a helyet a fegyverzettől, és kisebb a légellenállásuk valamint radarhullám reflexiójuk a hagyományos póttartályokhoz képest.

A két CFT  együttesen 400 kg-os üres tömege mellett összesen kétezer liter kerozin befogadására alkalmas, ami közel 500 km-el növeli meg a gép hatótávolságát. A hagyományos póttartályokban szállított kerozin fele szolgálta csak a hatótávolság növelését, a többit a plusz tömeg cipelése és a légellenállás emésztette fel, a CFT alkalmazásakor ez csak kb. 20%, vagyis sokkal nagyobb arány jut a repülési távolság növelésére.

A Silent Hornet program tartalmazott egy további érdekes elemet, ez a törzs alá szerelhető zárt, alacsony észlelhetőségű fegyverkonténer volt. Ebben variációtól függően négy AMRAAM légiharc rakétát, vagy kettő ugyanilyen fegyver mellett 6 SDB kisméretű siklóbombát lehetett elhelyezni,  és több más  lehetőség is adódott.

Egy további fontos rendszer alkalmazását is tervezték. Az orr rész alatt helyezték volna el az infravörös célfelderítő rendszer optikai szenzorát, amely a fedélzeti radar alkalmazása nélkül, vagyis rejtetten biztosította volna a légi célok felderítését. A tűzvezető rendszer és a MADL adatátviteli berendezés integrált alkalmazása  lehetővé tette azt, hogy kettő vagy több gép együttműködve radar alkalmazása nélkül is meghatározza az ellenséges légi célok távolságát és mozgásparamétereit, ami alapján lehetséges az AMRAAM rakéták indítása. Mivel azok saját miniatűr aktív radarja csak a céltól pár kilométerre kapcsol be, így alig marad ideje a megtámadott gépnek védekező manőverre.

A 2013-ban kezdett berepülés sikerrel lezárult, de akkor a tengerészet nem mutatott még érdeklődést. Ez változott meg alapvetően 2018-ban, amikor felmerült a megrendelés lehetősége.

A Silent Hornet program eredményeinek azonban csak egy részét használták fel a Block III-nál. Megvalósul a pilótafülkék műszerfalának teljes átalakulása, egy-egy 19X10 hüvelykes nagyméretű display lesz beépítve, amelyen lehetőség nyílik a légi helyzetkép virtuális 3D megjelenítésére Ugyancsak 3D audio rendszer lesz a pilóták sisakjában, vagyis a rádió üzeneteket, figyelmeztető hangjelzéseket abból az irányból hallják, ahonnan az érkezik.

Az infravörös célfelderítő rendszer azonban „felemás” módon valósul meg, nem beépített formában, hanem a törzs alatti póttartály mellső szekciójában helyezik el. A takarékosság jegyében a szolgálatból kivont F-14D gépek AAS-42 berendezését használják fel, amely tökéletesen megfelel a célnak. A girostabilizált optikai elem hőérzékelője higany és kadmium tellurid ötvözetéből készült és a nagyobb hullámhosszú  infra tartományban érzékeny.

Az eddig alkalmazott General Electric F414 jól bevált erőforrás, amely kis híján 10 tonna tolóerőt biztosított. A Block III változat számára azonban ez is fejlesztésre szorult volna, amennyiben erre nem kerül sor a Silent Hornet keretében évekkel ezelőtt. A GE kétféle programot dolgozott ki, amelyben közös, hogy a nagynyomású kompresszor fokozatainak számát hétről hatra csökkentették. Ez elvileg romlást eredményezne a paraméterek terén, ezzel szemben fordítva történt. A felszabaduló hely miatt növelni lehetett az egyes fokozatok lapátjainak húrhosszát, amelyek már a legújabb 3D technológiával lettek tervezve, az előzőekhez képest lényegesen kedvezőbb tulajdonságokkal. A kevesebb fokozat ellenére nőtt a sűrítési viszony, a levegő átfutás mértéke másodpercenként 85 kg-ra emelkedett, és a fajlagos fogyasztás pedig csökkent. A GE szoftveresen megoldotta a hajtómű elektronikus szabályozó rendszerével, hogy az F414 a felhasználó igényétől függően az új megoldásoknak köszönhetően lényegesen hosszabb üzemidővel, vagy a jelenlegi élettartam mellett 20%-al nagyobb tolóerővel rendelkezzen. Utóbbi különösen lényeges a Super Hornet esetében, amely nem tartozik a kiemelkedő tolóerő/tömeg aránnyal rendelkező típusok közé. Tehát békeidős gyakorló repüléseknél alacsonyabb tolóerő, hosszabb élettartam, háborús bevetésen pedig nagyobb teljesítmény áll rendelkezésre. Az EDE/EPE (Enhanced Durability Engine/Enhanced Performance Engine) program fejlesztése megtörtént, és rendelkezésre áll, de az nem világos az eddigi információk alapján, hogy az új gyártású gépeknél megmaradnak a régi erőforrásoknál, vagy az új változatú hajóműveket rendelik meg.

A Block III fegyverzeti lehetőségei alapvetően nem változnak. Mint ismeretes, a Super Hornet volt az első, amely már alkalmazhatta az AMRAAM legújabb változatát az AIM-120D-t, ez lehetővé teszi a nagyobb hatótávolságú radar lehetőségeinek kihasználását. Közelharchoz az AIM-9X áll rendelkezésre, mindezekből egyidejűleg összesen akár 14 darab is függeszthető. A csapásmérő eszközök hosszú sorát mellőzöm, de ezek között érdemes megemlíteni a rendszeresítés alatt álló LRASM szárnyas rakétát, amely az USAF által alkalmazott AGM-158 JASSM továbbfejlesztett verziója a tengerészet számára. Az akár 500 km-ről indítható alacsony észlelhetőségű fegyver hajók megsemmisítésére szolgál. Bizonytalan még a sorsa egy érdekes rakéta típusnak. A Super Hornet fedélzeti radarja, és a nagy kapacitású adatátviteli rendszere lehetővé teszi, hogy együttműködjön az új E-2D Hawkeye légtérellenőrző géppel. Ez nem csak az ellenséges repülő eszközök, hanem hajók és ballisztikus rakéták felderítésére is képes. Különösen fontos a kínaiak által rendszeresített DF-21 típusú rakéták elleni védelem megoldása, ezek a különleges fegyverek ugyanis végfázis irányítással képesek lehetnek a repülőgép hordozók megsemmisítésére. A kísérő flotta kötelék hajóin nem véletlenül állnak szolgálatban a rakéta elhárításra alkalmas SM-2 rakéták, amelyek akár 500 km-es távolságban is képesek az elfogásra. Az egyik változat az SM-6 Dual kettős feladatú, alkalmas a légi célok mellett a hajók megsemmisítésére is. Ennek gyorsító fokozat nélküli változatát rendszeresíthetik a Super Hornet fegyverzetében. A nagyméretű rakétákból négy fér el a szárnyak alatti nagy teherbírású felfüggesztőkön, már amennyiben a jelenleg még csak  terv a megvalósulás útjára lép.

Az eddigi üzemeltetési tapasztalatok alapján módosított Block III változatú gépek élettartamát tízezer órára tervezik, a már meglévő Block II-esek átalakításával készülőket pedig a jelenlegi hatezerről kilenc ezerre növelik. Ezzel egészen 2040-ig biztosított lesz a tengerészet számára megfelelő mennyiségű és minőségű gépet biztosítani. A kilenc aktív repülőgép hordozó fedélzeti ezred állományában így 2-2 F-35C és 2-2 Super Hornet Block III század üzemel majd hosszabb távon, nem számítva a részben  azonos, de elektronikai hadviselésre optimalizált EA-18G Growler-eket, amelyek  hasonló korszerűsítésen, üzemidő hosszabbításon esnek majd át.

Összegezve tehát megállapítható, hogy a Super Hornet ellentmondásos típus, amely hátrányai mellett (ami nélkül eddig még egyetlen típus sem született) rendkívüli sokoldalúságú és félelmetes csapásmérő képességű harcigép.

Az értékelésnél még figyelembe kell venni két nagyon fontos tényezőt. A gép a más típusoknál szinte törvényszerűen bekövetkező határidő csúszás és költségtúllépés nélkül készült el alig több, mint feleakkora fejlesztési összegből, mint a francia Rafale és negyedannyiból (!!!) mint az Eurofighter.

 A forrás megjelölés nélküli fotókat a szerző készítette.