1960 május 1-én, vagyis 60 évvel ezelőtt a szovjet légvédelem Szverdlovszk (mai nevén Jekatyerinburg) közelében lelőtte az amerikai hírszerzés Lockheed U-2C típusú felderítő repülőgépét. A világpolitikai jelentőségű esemény még ennyi idő távlatából sem teljesen tisztázott és feldolgozott, noha egyre több részlet válik nyilvánossá, számos adat, tényező még mindig titkot képez az oroszoknál és az amerikaiaknál egyaránt.

A nemzetközi jog semmibe vételének számító légtérsértés a hidegháború éveiben nem volt ritkaság. Sok esetben szándékosan történt, néha véletlenül, hiszen nem szabad elfelejteni, hogy az akkori idők repülőgépeinek navigációs rendszere messze nem volt olyan kifinomult, mint napjainkban. Az idegen légi járművekre minden országnak fokozott figyelmet kell fordítania, hiszen a szuverenitás megsértése mellett nagyon fontos az is, hogy katonai adatokhoz juthat a nem barátságos szándékú gép személyzete.

U-2-es a NASA színeiben

A második világháború befejezését követően hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a nyugati hatalmak régi keleti szövetségese egyben az új ellenség. A Szovjetunió erre minden okot megadott, így indokolt volt a felkészülés az esetleges újabb háborúra. Különösen azt követően, miután 1949-ben Sztálin is hozzájutott az atomfegyverhez.

A nyugati hírszerzés azonban nagyon nehéz helyzetben volt. A Szovjetunió zárt társadalmán belül azonnal feltűnt volna egy nyugati ügynök.  Sztálin birodalmában bevezették a belföldi útlevelet, csak engedéllyel lehetett nagyobb távolságokra közlekedni, és számos olyan körzet, város volt, amelyet nemhogy külföldiek, de még máshol bejelentett lakcímű szovjet állampolgárok sem közelíthettek meg. Természetesen ezeken a településeken fontos hadiüzemek működtek, ez volt a titkolózás oka.

A hagyományos HUMINT azaz ügynöki munka szinte lehetetlennel volt határos a Szovjetunióban, a KGB (az amerikai CIA megfelelője) ellenőrzés alatt tartott mindent és emberek tízmillióit. Az USA-ban viszont éppen fordítva, sokkal könnyebb dolga volt a szovjet ügynököknek. Egyrészt a rengeteg bevándorló miatt nem volt feltűnő, ha valaki akcentussal beszél, másrészt a mozgásszabadság és a nyílt sajtó rengeteg olyan dologhoz juttatta hozzá őket, aminek katonai jelentősége volt.

Felderítési adatokra azonban az amerikaiaknak mindenképpen szüksége volt, ezért hírszerzési céllal számos alkalommal küldtek kamera rendszerekkel felszerelt gépeket a Szovjetunió határainak közvetlen közelébe. Azok közül azonban több tucatot is lelőttek, nem egy alkalommal nemzetközi légtérben, távol a szovjet határtól, vagy partoktól. A még sikeresen végződő felderítések is csak a határ, vagy part menti szakaszokat érinthették, ami nem volt elegendő. Nyilvánvalóvá vált, hogy nagy mélységű légi felderítésre van szükség, amihez viszont nem voltak meg a szükséges eszközök. Sem a repülőgépek, sem a kamera rendszerek.

A második világháborúból örökölt eszközökkel készített felvételek felbontása nem volt elégséges,  1945 előtt jóval kisebb magasságból készítették a képeket, mint amire az ötvenes években szükség lett volna. Az USAF felderítő szolgálatától leszerelt Richard Leghorn a Kodak cégnél dolgozott, ahol élvonalbeli fejlesztések folytak. Mivel átlátta, hogy az újonnan kidolgozott technológiák jóval többre lennének képesek, ezért javasolta, hogy az angoloktól átvett Canberra bombázók számára fejlesszenek olyan felderítő rendszert, amely megfelel a jövő elvárásainak.

Javaslatát megfogadták, és egyebek mellett felderítési feladatokra is rendszeresítették az angol típust Martin RB-57-es típusjelzéssel. Az eredetileg bombázónak készített gép nagyságrenddel jobb repülési teljesítményt hozott, mint az addig alkalmazott amerikai gépek, de a sebezhetősége viszonylag magas volt. Ha nagy mélységű felderítést akartak végezni, akkor még nagyobb magasságba és nagyobb távolságra eljutó gépre volt szükség.

A Lockheed cég fejlesztésekért felelős vezetője John C. Carter volt, aki ugyancsak az USAF állományából került a céghez. Megismerve az élvonalbeli vállalat lehetőségeit 1953-ban konkrét javaslatot tett, amely szerint a Lockheed rövid idő alatt képes elkészíteni egy olyan felderítő gépet, amely legalább 1960-ig sebezhetetlen lesz bármely ország légvédelmével szemben. Akkor még senki sem tudhatta, hogy a prognózis hajszálpontos volt.

Ki mást, mint a zseniális konstruktőrt, Clarence L. Johnsont bízták meg a tervek kidolgozásával, amire sem elég pénzt, sem elég időt nem adtak neki. 20 hónap alatt 22 millió dolláros keretből el kellett készítenie egy olyan gépet, amely 0,8 Mach sebesség mellett legalább 3600 km-es távolságot tesz meg, mégpedig 70 ezer láb, vagyis 20 km feletti magasságban.

A főtervező által kidolgozott tervek alapján egy sugárhajtású „vitorlázógép” bontakozott ki. Először a már ugyancsak tervezés alatt álló F-104-es törzsét akarták felhasználni, de végül annak csak egyes elemeit alkalmazták. Hogy minél könnyebb legyen, az új gép maximális engedélyezett túlterhelését mindössze 2,5 g-re korlátozták, ami később számos baleset okozója lett, de csak ilyen áron lehetett a szükséges korlátok között tartani a tömegét. A CL-282- típusjelzésű gép prototípusa gyorsan elkészült, főként egyetlen oknak köszönhetően. A kísérleti üzemben a gép melletti irodákban rendezték be a tervezők főhadiszállását, a szerelők által jelzett problémákat így a szokásos bürokrácia megkerülésével azonnal ki tudták javítani a tervezők, és a velük együtt dolgozó rajzolók, akik a sorozatgyártás tervdokumentációját készítették.

A prototípussal 1955. augusztus 11-én Tony LeVier repült először, akinek gondja „csak” egyetlen de a legfontosabb dologgal akadt, a gép „nem akart leszállni”. A további berepülések során ez állandó probléma maradt, és a manapság alkalmazott korszerűsített változatoknál is a leszállás a leginkább nehéz és veszélyes fázis.

A felgyorsított teszteket később az éjjeli órákra is kiterjesztették, ekkor szaporodtak meg az UFO észlelések, mégpedig sok esetben repülő szakemberek által. A 6-8 km magasságban repülő utasszállítók (akkor még „jet” típusok nem léteztek) pilótái alkonyat után az általuk elképzelhetetlen magasságban haladó fényes pontokról számoltak be, amelyek akkori tudásuk szerint nem lehetettek repülőgépek. Azok pedig a teljes titoktartás mellett a CIA felügyelete alatt fejlesztett festés nélküli U-2-esek voltak.

Közben az USA egyéb módon igyekezet megoldani a felderítés problémáját. Eisenhower bizalomerősítő javaslata alapján kölcsönösen engedélyezték volna felderítő repülőgépek átrepülését a Szovjetunió és az USA felett, az „Open Skies” kezdeményezést azonban Nyikita Hruscsov szovjet pártfőtitkár leseperte az asztalról. Muszáj volt „szabálytalan” eszközökhöz nyúlni. A Szovjetunió feletti mélységi felderítést a GENETRIX programmal kezdték meg. A németországi Wiesbaden közelében lévő repülőtérről 1955. december 27-e és 1956 februárja között összesen 516 kamerákkal felszerelt ballont engedtek útjára. Mivel az uralkodó szélirány északnyugati volt, ezért a ballonok többsége átrepült a kelet-európai országok és a Szovjetunió déli területei felett. A probléma azonban a ballonok által hordozott kamerák megtalálása volt. Mindössze 46 darabot sikerült begyűjteni, és azok közül csak 34 készített értékelhető fotókat. A szovjet tiltakozás és az alacsony hatékonyság miatt a programot beszüntették, nyilvánvalóvá vált, hogy már csak az U-2-esekben bízhatnak.

1956 nyarának elején az elkészült U-2-eseket és a már kiképzett „civil” pilótákat az angliai Lakenheath-ba telepítették, ahol azonban meg sem melegedhettek, ugyanis az angol kormány nem járult hozzá ahhoz, hogy területükről kiindulva kémkedjenek a Szovjetunió felett. Június 11-étől ezért az egész csapat átköltözött Wiesbadenbe, ahol szívesebben fogadták őket. Megkezdődött a közvetlen felkészülés a keleti blokk feletti felderítő repülésekre, ami egyáltalán nem volt veszélytelen dolog. A pilótáknak nem csak a légvédelemtől kellett tartani, hanem a nem túl alaposan tesztelt, és gyermekbetegségekkel küszködő U-2-estől is, amelyekből addigra már négy is lezuhant. A „Detachment A” (A-különítmény) pilótáit felkészítették arra is, hogy szükség esetén idegen területen kell földet érniük. Számos pénznem, hasznos használati tárgy mellett kaptak jó pár karórát (az oroszoknál ez komoly státusszimbólum volt akkoriban) aranygyűrűt, többféle pénzt, stb. Magukkal vittek egy textil kendőt is, amelyre 14 nyelven, köztük magyarul is egy segélykérő szöveget nyomtattak.

Mivel a szovjet kézbe került kémek nem sok jóra (kínvallatásra, nélkülözésre, rossz bánásmódra) számíthattak, ezért ezt megelőzendő egy végső megoldásra is módot adtak. Amelyik pilóta igényelte, az a felszállás előtt magához vehetett egy kis kapszulát, amelyben kálium cianid volt, ezt elharapva 10-15 másodperc alatt bekövetkezett a halál. Emellett még egy fémpénzbe rejtett mérgezett tű is a rendelkezésükre állt.

Egyszóval kőkemény feladatra vállalkoztak a pilóták, akik természetesen a legnagyobb tapasztalatúak közül lettek kiválogatva.

A fokozatosság elvét követve először csak rövidebb bevetésekre került sor. Az első, 2003-as számú feladatot Carl Overstreet hajtotta végre 1956. június 20-án. Az U-2-essel még az NSZK (Német Szövetségi Köztársaság) légterében észak és nyugat felé repülve gyűjtötte a magasságot, majd a két német és a cseh határ metszéspontjánál behatolt a kelet-európai légtérbe. Ezt követően északi irányban Drezda felé repült, végigfotózta az összes lengyel nagyvárost, majd  Prága érintésével tért vissza bázisára.

A bevetés várakozáson felül sikeresnek bizonyult, ellentevékenységet nem tapasztaltak, a kamerák által készített fotókon számos fontos objektumot tudtak azonosítani.

Július 2-án Jake Kratt a 2009-es feladatot hajtotta végre, ennek során Ausztria érintésével repült be a magyar légtérbe. Budapest felett déli irányba fordult, majd a jugoszláv határ mentén repült tovább, végül Bulgária és a Fekete-tenger partvidékén lévő létesítményeket fotózta végig.

Ugyanazon a napon egy további, a 2010-es számú repülésre is sor került, ezt Glen Dunaway végezte a keletnémet, lengyel, magyar, román és cseh légtér érintésével.

A 2013-as volt az első Szovjetunió feletti bevetés 1956. július 4-én. A 347-es számú géppel Harvey Stockman repült. Minszk érintése után északi irányban folytatta a repülést, és eljutott Leningrádig, ahol hajógyárak és fontos légi bázisok voltak. Az addigi leghosszabb, 8 óra 45 perces repülés során a visszaúton átrepült a balti partvidék rengeteg katonai létesítménye felett is. Az adatok utólagos elemzése során kiderült, hogy a repülést a szovjet légvédelem radarjai követték, több MiG-et is küldtek az U-2-es elfogására, de azok nem voltak képesek a szükséges magasságba emelkedni.

Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy a felderítő repüléseket nem önmagukban végezték, hanem összehangolva a „társ szervezetekkel”. A rádió lehallgató szolgálatokon kívül jóval a szovjet határokon kívül nemzetközi légtérben más elektronikai felderítő eszközökkel felszerelt gépek is repültek. Komplex munka volt a repülés idejének meghatározása is, ugyanis nem sok haszna lett volna a bevetésnek, ha a célterület felett sűrű felhőzetet találnak. Nem véletlenül figyelte a moszkvai nagykövetség a szovjet időjárás jelentést, ne felejtsük el, hogy akkor még nem lehetett műholdas előrejelzés, hiszen műholdak sem voltak.

Carmine Vito

Már másnap, július 5-én sort kerítettek a második Szovjetunió feletti bevetésre, amire ugyanazzal a 347-es számú géppel indult Carmine Vito. Az ő egyik fő célja már Moszkva volt. Minszket elérve „egyszerűsítette” a navigációt, mivel a kristálytiszta időben jól látható vasútvonalat követte, amely a fővárosba vezetett. A minszki nehézbombázó bázisok lefotózása után Ramenszkoje vagyis a szupertitkos Zsukovszkíj volt a következő célpont, ahol a legújabb fejlesztések folytak. Moszkva környéke már akkor is tele volt stratégiai fontosságú hadiüzemekkel, így Vito minden addiginál értékesebb anyaggal tért vissza. A felvételek elemzésekor derült ki, hogy Moszkva egyik északi külvárosában a Himki kerületben található az a titkos üzem, ahol a ballisztikus rakéták fejlesztése és gyártása folyik.

A pilóta bevetése közben még nem tudta, hogy szándékán kívül „ász” lett. A szovjet légvédelem most is észlelte a légtérsértőt, amely ellen azonban nem sokat tehettek. Az U-2-es útjába kerülő repülőterekről felszálltak a MiG-17-esek és 19-esek, de azok nem voltak képesek ártani neki. A rádió lehallgató szolgálatok utólagos elemzése szerint a szovjet vadászgépek közül kettő összeütközött a felszállásnál és lezuhant. További három üzemanyag hiány  miatt nem tudott visszatérni bázisára, ezért pilótáik katapultáltak. Ez a későbbiekben is több alkalommal előfordult, a légvédelmi parancsnokok utasításai alapján bármi áron meg kellett akadályozni a felderítést, noha ennek nem voltak meg a technikai feltételei.

A 347-es számú gép, amely az első két szovjet terület feletti bevetést teljesítette, „túlélte” a később szolgálatát is, és végül ezt a gépet állították ki Washingtonban a Nemzeti Repülési és Űrhajózási múzeumban.

Az U-2-esek egyéb feladatot is kaptak. A szuzei-válság idején a Földközi-tenger keleti része felett hajtottak végre számos feladatot, többek között ezért is állították fel a B-különítményt. A röviden csak Det-B-nek nevezett csoport a törökországi Incirlik bázisra települt, ahonnan a Szovjetunió déli területeit könnyebben el lehetett érni. Később felállt a Det-C is a Távol-Keleten, pontosabban részben Alaszkából, részben ázsiai bázisokról végeztek felderítést a Szovjetunió keleti részei felett.

Az U-2-esek felbecsülhetetlen értékű információs forrásnak bizonyultak. Bebizonyosodott, hogy a szovjetek egyáltalán nincsenek fölényben több stratégiai fegyverrendszer terén, noha ezt igyekeztek elhitetni a világgal. Még 1955-ben a tusinói repülőnapon 30 nehézbombázójuk vonult fel, de később kiderült, hogy a három kötelék gépei ugyanazok voltak, csak közben egy tíz perces nagy kört tettek, amit a reptéren fotózó nyugati katonai attasék nem láthattak. Az U-2-esekben három kamerát építettek be, egy függőlegesen lefelé nézett, a többi pedig két oldalra, így egy széles, legalább 50 kilométer széles sávot tudtak megörökíteni. A felderítési adatok alapján kiderült, hogy a nehézbombázók becsült mennyiségének csak a harmada, negyede áll rendelkezésre, és az ötvenes évek végén alig egy tucat atomtöltetű interkontinentális ballisztikus rakéta áll szolgálatban. Ezek telepítési helyét nem lehetett álcázni, számos jellemző utalt rájuk, pl. párhuzamos sinpárok ott, ahol  nincs lakott település, stb. (a „Szemjorka” rakéta azonos volt az űrprogramnál is használt típussal)

Powers az álló sorban jobbról a harmadik

A Det-B állományában már 1956 végétől repült Francis Gary Powers. Első bevetéseit arab államok felett végezte, de megfordult a Szovjetunió felett is, amikor a Kaszpi-tenger felől Baku és Jereván környékét derítette fel.

1960. április 9-éig összesen 23 alkalommal repültek be szovjet légtérbe az U-2-esek. A fotóik alapján megtalálták a szemipalatyinszki atomrobbantások helyszínét, a tyuratami (Bajkonur) űrközpontot, ami interkontinentális rakéták bázisa is volt egyben, a pleszecki rakéta kísérleti bázist, a kazanyi Tupoljev gyárat, ahol a bombázók készültek, és a felsorolást még sokáig lehetne folytatni.

A következő 4154-es számú bevetést különlegesre tervezték. Az addigi repülések közös jellemzője volt, hogy a gépek visszatértek kiindulási helyükre, vagy valamelyik másik közeli reptérre. Az 1960. május 1-ére tervezett Grand Slam bevetés azonban a Szovjetunió teljes átrepülését tartalmazta, a pakisztáni Peshawar-ból indulva a norvégiai Bodo repülőteréig. A bevetésre Powers lett kijelölve, aki a nem éppen közkedvelt, átlagosnál többször meghibásodó 360-as számú gépet kapta meg.

A gépet többek között Frank Dewar repülőgép műszerész készítette fel a repülésre, akiről azt érdemes tudni, hogy a kilencvenes évek közepén ő volt a Ferihegyen létesített ACE repülő műszaki központ igazgatója. A bevetés rutinszerűen indult, Powers a 66000 láb elérésekor kétszer megnyomta a rádiója adógombját, de nem szólt semmit, hiszen ez tilos volt. A két kattanást azonban jól hallották Peshawarban, ez jelentette azt, hogy minden rendben. A szovjet légvédelem radarjai már a határ elérése előtt még Afganisztán felett észlelték az U-2-est, és az ünnep ellenére azonnal teljes készültséget rendeltek el. A Szovjetunió déli része felett összesen 13 MiG próbálkozott a felderítő elfogásával, sikertelenül. A moszkvai légvédelmi központ üvegtábláján a jelentések alapján kirajzolódott a gép útvonala. Az U-2-es a végzete felé repült. A szovjetek az ötvenes években hatalmas számban építették ki az Sz-25 Berkut légvédelmi rakéta komplexumokat, amelyek megsemmisítési zónáján kívül repült az U-2-es. Az új, jobb képességű Sz-75-ös azonban még csak kevés helyen állt szolgálatban, de például Szverdlovszk körül már hat ilyen rakétaosztály is működött. Powers tudtán kívül pontosan ezek felé repült.

A fegyvernemi rivalizálás már akkor is létezett, az ügyeletes légvédelmi repülő parancsnok mindenáron vadászgépekkel akarta megsemmisíttetni a légtérsértőt. Erre egyetlen esély volt, a felderítő útvonalának közelében lévő egyik reptéren volt egy elszállításra váró Szu-9-es. Ez elvileg képes volt az U-2-es magasságát elérni. Pilótája azonban nem rendelkezett magassági ruhával. Már hazafelé indult, amikor a buszmegállóban utolérték, és megkapta az azonnali felszállási parancsot. Hiába érvelt, hogy nincsenek meg a feltételek, nincs fegyverzet a gépen, arra utasították, hogy ütközéssel semmisítse meg a célt (és magát). Véletlen, vagy nem, a Szu-9-es pilótája a pontos rávezetés ellenére nem látta meg a célt, és nem is tudta ezért „leverni” az égről. A szverdlovszki rakétaosztályok így learathatták a babért.

Négy különböző telepítési helyről nyolc rakétát indítottak, de többet feleslegesen, mert már a zuhanó roncsok közelében robbantak. Powers 27-ik U-2-es bevetése így befejezetlen maradt. Az amerikai pilóta megúszta, ejtőernyővel ért földet, de kevésbé volt szerencsés egy MiG-19-es pilótája, aki az esettől 50 km-re repült, de az ő gépére is indítottak rakétát, és az a halálát okozta..

Az U-2 eltűnéséről az amerikaiak csak akkor szereztek tudomást, amikor az a tervezett időpontban nem érkezett meg Bodo-ba. A „fedősztori” az „elvesztett meteorológiai megfigyelő gépről” készen állt, ezt azután látványosan cáfolták meg a szovjetek.

A szokásos moszkvai május 1-i felvonulás némileg másként zajlott, mint ahogy az szokásos volt. Amikor minden kétséget kizáróan bebizonyosodott, hogy az U-2-est lelőtték és a pilótája élve fogságba esett, erről azonnal tájékoztatták a Lenin mauzóleum mellvédjén a tömegnek integető Hruscsovot és a többi vezetőt.

Hruscsov a roncsot szemléli

A  hír futótűzként terjedt a sok meghívott fontos személyiség között. Két embert kerestek, akik ugyancsak jelen voltak. A kívülállók nem tudták hogy miért szorongatják Pável Grusin és Alexander Raszpeltyin kezét a többiek. Ennek egyetlen oka volt, ők vezették az Sz-75-ös légvédelmi rakétakomplexum kifejlesztését.

A rendszerváltás és a Szlovákiától történő szétválást követően a Cseh Köztársaság katonai vezetése azonnal hozzálátott az új hosszútávú védelmi koncepció kidolgozásához... A NATO tagság elérésének célja mellett fontosságának megfelelően álltak a légierő fejlesztésének kérdéséhez is. Kinyilvánított céljuk volt, hogy hosszú távon saját, illetve nyugati technikára alapozzanak és fokozatosan megszabaduljanak az orosz függőségtől.
Noha az ország gazdasági helyzete egyáltalán nem volt irigylésre méltó, végrehajtották az első nagy volumenű, egymilliárd dolláros költségű fejlesztést, vagyis az Aero Vodochody által tervezett L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) könnyű harcigép sorozatgyártását és rendszeresítését. Nem köztudott, hogy a jól bevált L-39 Albatros sugárhajtású gyakorlógépre alapozva kezdték meg 1992-ben az új típus tervezését, amely egyes területeken több száz  százalékos előrelépést jelentett az alaptípushoz képest.

A fejlesztésbe bevonták az amerikai Rockwell céget is, amely  később beolvadt a Boeing-ba, utóbbi részt vett az Aero Vodochody privatizációjában.
1994-ben döntötték el, hogy az Allied Signal FI24 típusú hajtóművet fogják alkalmazni, amely a gép teljesítmény növekedésének egyik kulcsa volt. Ugyanez az erőforrása a tajvani F-CK-1 Ching Kuo vadászgépnek is, de ennél az utánégetős verziót alkalmazzák, amire az L-159-nek nem volt szüksége.

A gép megrendelésére vonatkozó végleges kormánydöntés 1995. április 7-én született meg, amit követően felgyorsulhatott a fejlesztés és a 72 db legyártására való felkészülés.
A típus műszaki részleteinek áttekintése előtt röviden a könnyű harcigép koncepciójáról. A konfliktusok elemzése azt mutatta, hogy a gyakorlatban  szükségessé váló harci feladatok egy részének ellátásához nincs szükség sem szuperszonikus sebességre, sem pedig rendkívüli tolóerő/tömeg arányra. Megfelelő színvonalú fedélzeti elektronika és fegyverzet megléte esetén így az úgynevezett "alacsony technológiájú" típusok is eredményesen alkalmazhatók. Erre a cseh légierő vezetésén kívül már régebben rájöttek mások is, gondoljunk pl. a brit Harrier-re, az olasz-brazil AMX-re vagy a RAF Hawk gyakorlógépeire, amelyek régebben közös légvédelmi feladatokat láttak el az F-4 Phantom-okkal. A vadászgép radarja által  felderített célok elfogásába a rejtve alacsonyan irányított Hawk-ek "lesipuskás" módszerrel besegítettek. Hasonló koncepció kidolgozása folyt Romániában, ahol az ELTA radarral felszerelt MiG-21-esek az adatátviteli rendszer segítségével vezették célra a Soim sugárhajtású gyakorlógépeket, amelyek a legkorszerűbb képernyős műszerekkel, sisakcélzókkal és izraeli Python 3 rakétákkal lettek ellátva a koncepció szerint. Ez utóbbi megvalósulásáról azonban ellentmondóak az értesülések.
A csehek által kidolgozott terv mindezeken túllépett, mivel az L-159 saját nagy teljesítményű fedélzeti radarral  rendelkezik és önállóan is képes a kis sebességű légi célok, pl. helikopterek elfogására, saját csapatok közvetlen légi támogatására, határ menti őrjáratozásra, légi rendészeti feladatokra, felderítésre, stb.

Hangsúlyozni kell viszont, hogy egy szuperszonikus negyedik generációs típus változatlanul szükséges, amely nélkülözhetetlen a nagy sebességű célok elfogásánál, a légifölény kivívásánál és mélységi csapásmérésnél. Az L-159 program mellett  így a csehek párhuzamosan rendszeresítették a Gripen-t is.
Amíg az eredeti Albatros fedélzeti rendszerei és berendezései nagyrészt orosz eredetűek voltak, addig az L-159 már nem tartalmaz egyetlen egy ex-szovjet alkatrészt sem. 27 cseh és  nyugati /amerikai, angol, francia, olasz , japán, tajvani stb./ partner szállította a szükséges felszerelést, amelyek nagyságrendi előrelépést jelentettek nem csak a teljesítmény és a képességek, hanem a technikai és szakmai kultúra területén is. Bár ez utóbbi eddig is kimagaslott a többi kelet-európai ország repülőgép ipara közül. Noha az L-159 külső kialakítását tekintve nagyon hasonló elődjéhez az L-39 Albatros-hoz, strukturális szempontból jelentősen különbözik.

A megnövelt tömeg miatt sárkányszerkezetét megerősítették, és egyúttal átalakították a hátsó kabin mögötti törzsrészben a felső hossztartót, amellyel régebben többször adódott probléma.
Az L-159-esnél a hátsó kabin helyén üzemanyagtartályt alakítottak ki, ennek felső részén elfért még egy sor elektronikus berendezés is. A kézi erővel nyitható hátsó kabintetőt meghagyták, mivel az javította a berendezésekhez történő hozzáférhetőséget és a hátrafelé kilátást. A szárny és a törzs ugyan úgy csatlakozik, mint az Alhatros esetében, tehát a lehető legegyszerűbb módon, négy csapszeg segítségével. Megtartották a hagyományos törzsosztást is, a hajtómű ki és beszereléséhez a hátsórészt a vezérsíkokkal együtt el kell távolítani. Ennek folyamatán sokat egyszerűsítettek, mivel fontos szempont volt a hajtóműcsere idejének redukálása.

A hajtóműtér. A két oldalsó sínen tolják helyére a hajtóművet. A szívócsatorna alatt látszik az AMAD, vagyis az Airframe Mounted Accessory Drive. azaz a segédberendezések meghajtásáháza a generátorral, hidraulika szivattyúkkal. Balra lent hidraulika szűrők, jobbra lent az indító gázturbina.

A kétüléses "B" változatnál a hátsó kabinban az üzemanyag helyén az oktató katapultülése és műszerfala foglal helyet. Ennél a verziónál nem oldalra, hanem hátrafelé nyílik az egyrészes kabintető, amelynek működtetéséhez már nem volt elég a kézi erő, ezért hidraulikusan oldották meg.

A vészledobását rövid égésidejű rakéták biztosítják. A kabintető kontúrja magasabb, mint az együléses változat esetében, az oktató kilátásának javítása érdekében.
A gép építése során főként hagyományos szerkezeti anyagokat használtak fel, elsősorban takarékossági okokból, mivel a kompozitok előállítása egyelőre még költségesebb. Ennek ellenére ebből készült a kabin páncélozása, kerámiával kombinálva, mivel titánból még drágább, acélból viszont elviselhetetlenül nehéz lett volna.

A hátsó kabin helyén kialakított tartály felső részén elektronikus berendezéseket helyeztek el.

Nem csak a pilótát, hanem az üzemanyagrendszert is ellátták korszerű védelemmel, A tartályok feletti túlnyomást nem levegő, hanem semleges gáz, nitrogén biztosítja, így találat esetén nem következhet be robbanás, A sorozatgyártású gépek között a világon az L-159 az első, amelynél erre a célra beépített semleges gáz előállító rendszer szolgál. Az OBIGGS (On Board Inert Gas Generating System) betűszóval jelölt berendezést a törzshátsórész alsó felében építették be, ez eredetileg a francia Rafale-hoz lett kifejlesztve. Ez együttműködik az ugyanitt elhelyezett OBOGS-al (On Board Oxygen Generating System) amely a pilóta számára állítja elő az oxigént, így feleslegessé vált annak utántöltése a műszaki kiszolgálás során.

Alul látható az OBIGGS berendezés

Az öt törzstartály és a két fixen rögzített szárnyvégtartály össz. befogadó képessége 1980 liter, de ez a feladat jellegétől függően kibővíthető további négy ledobható póttartállyal. Nagy változásokon esett át a hidraulika rendszer is, ugyanis az L-159 csűrői és magassági kormánya is buszterekkel vezérelt.

A két független hidraulika rendszert a sárkányszerkezet részét képező segédberendezés házra szerelt szivattyúk látják el 210 bar nyomással, A kormányfelületeken kívül hidraulika működteti a futóművek behúzását, kibocsátását, fékezését, kormányzását, a fékszárnyakat, törzsféklapokat, valamint a kétüléses változatnál a kabintetőt. Vészhelyzet esetén a segéd gázturbina által meghajtott kisebb nyomású és szállító képességű szivattyú látja el a létfontosságú rendszereket.
A futómű a cseh Moravan gyártmánya. A gép egyetlen régi "stílusjegye" a futók mechanikus helyzetjelzője. Kibocsátás után a gép orra  felett és a szárnyak. felső felületén egy-egy a kabinból jól látható piros-fehér csíkos pálcika nyúlik ki, így az elektromos helyzetjelző rendszer hibája esetén is meggyőződhet a pilóta a futóművek rögzítettségéről.

A K-36-os típusú föfutó kerekek mérete 610X215 mm, a K-37-es orrkeréké pedig 460X180 mm. Az utóbbi földi kormányzásának két üzemmódja áll rendelkezésre, nagy sebességű gurulás esetén +/- 6 fok, míg kis sebességnél a botkormányon lévő gomb nyomva tartása mellett +/- 60 fok kitérítési lehetőséggel. Utóbbi esetben a gép fordulósugara mindössze 5,7 m.
Az L-159 a legnagyobb újdonságot a pilótafülke kialakításában hozta. A legkorszerűbb elveket követve két színes folyadékkristályos többfeladatú képernyő és széles látószögű HUD uralja a műszerfalat. Utóbbi berendezés az amerikai Flight Visions FV-3000 típus. A Mason Electric fejlesztette ki a HOTAS rendszert, a botkormányon kilenc, a gázkaron pedig, amely kialakítását tekintve csaknem azonos az F-16-éval, hét kezelőszerv található.

A baloldali 102XI02 mm-es méretű képernyő felett szerelték be a besugárzásjelző katódsugárcsöves kijelzőjét, alatta pedig a függesztmények és zavaróberendezések kezelőszerveit. A jobboldali hasonló képernyő felett látható a tartalék műhorizont, és alul hajtómű ellenőrző műszerek. Középen építették be a navigációs és repülési alapműszereket, de természetesen ezek is csak tartalékként szolgálnak a HUD vagy a képernyők meghibásodása esetén.
A jól áttekinthető jobboldali kezelőpadon találhatók a kommunikációs rendszerek, a belső világítás, légkondícionálás, kabintető hermetizálás és páramentesítés , valamint több vészműködtetés kezelőszervei, a baloldalin pedig az üzemanyagrendszer, az APU, a hajtóműindítás, a többfeladatú képernyők, stb. kapcsolói. Az összes feliratozás angol nyelvű, a gép dokumentációjáé is, ami nem csak a NATO normákra történő átállást segíti, hanem egyben növelte a gép későbbi exportesélyeit is. A kabin belső világítása kompatibilis a legkorszerűbb, sisakra szerelhető éjjellátó szemüvegekkel , így az L-159 éjszakai bevethetősége akár kis repülési magasságban is biztosítható.

Alapos szemlélődés után csak egyetlen dolgot találtam a pilótafülkében, ami"visszaköszönt" a MiG-ekből, ez a katapultülés jobb oldalánál felcsavarozott rugós térképtartó volt.
A "dupla nullás" VS-2B katapultülés fejtámlája mögött szereltek be két japán Sony 8 mm-es videorekordert, amelyek a HUD illetve a képernyők adatait rögzítik a repülés utáni kiértékeléshez. Ugyanitt van a DTC helye, ez nem más, mint egy digitális adatáttöltő kazetta, amelyre a repülésre történő felkészülés során személyi számítógép segítségével kerülnek fel az adatok. A kazetta behelyezése után a gép rendszerei azonnal megkapják az összes navigációs, kommunikációs és célpontokra vonatkozó adatokat. Mindez lerövidíti a felszállás előkészületeit, hiszen nem kell az időt vesztegetni a számos adat manuális"beütésével". Szükség esetén ez azonban elvégezhető, a HUD előlapján lévő "Up Front Control" nyomógombjai segítségével.

A pilótafülkében lévő rendszerek kezelődobozai hasonlóan más típusokhoz könnyen cserélhetők de a hozzájuk csatlakozó kábelrendszerek
hibája esetén nagyobb megbontás szükséges . Ezt megkönnyíti, hogy a katapultülés kiemelése után a kabin oldalfalait szerszámok nélkül, "békazárak" segítségével lehet eltávolítani. A videorekorderek mögött beépített elektronikus rendszereken kívül a legtöbb berendezés a gép orrában található, gyors-záras borítólemezek alatt. A Honeywell cég H-746 kombinált autonóm navigációs rendszerét vásárolták meg az L-159 számára, amely egybeépítve tartalmazza a lézergyűrűs és a GPS műholdas helymeghatározó rendszert. Ezek a felszállás előtt négy perces tájolási időt igényelnek, de lehetőség van arra, hogy az utolsó pozíció pontos értékét a rendszer "megjegyezze", így ha azután a gépet nem vontatták el a helyéről, fél percen belül üzemkésszé tehető a pontosság romlása nélkül. A Bendix King cégtől rendelték meg a rádiónavigációs és műszeres leszállító rendszereket, míg a Rockwell Collins-tól az AN/ARC-210 rádiókat. Ezek sokoldalúsága különösen fontos, ugyanis közvetlen légi támogató feladatoknál elengedhetetlen a jó minőségű rádiókapcsolat a földi csapatokkal. Az elektronikus rendszerek együttműködését számítógép hangolja össze a MIL-1553 digitális adatbusz rendszeren keresztül . Ez utóbbi alkalmazása egyben azt is jelenti, hogy újabb berendezések vagy rendszerek integrációja egyszerű blokkcserékkel és szoftvermódosításokkal elvégezhető. 

A cseh ALCA alakulat gépei a Námest nad Oslavou légi bázison

A. Lear Astronics szállítja egy sor korszerű harcigép robotpilóta rendszerét, így az L-159 tervezői is ehhez a céghez fordultak. A berendezés biztosítja a gép stabilizálását, a magasság, sebesség, irány vagy egy konkrét helyzet /pl. forduló/ tartását.

A legfontosabb újdonság a gép 70 cm-el meghosszabbított orrában beépített radar. Az olasz Alenia által kifejlesztett Grifo a 90-es évek elejétől eddig 185 db korszerűsített Mirage III, F-5, és F-7 /kínai MiG-21/ vadászgépben üzemel. Hét modulból. áll amelyek közül a két legnagyobb az antenna mögött található. Egyidejűleg nyolc légi cél követésére képes, 13 levegő- levegő és 11 levegő-föld üzemmódja van. Hatótávolsága vadászgép méretű cél esetén meghaladja a 60-7o km-t, tehát összemérhető több más, jóval nagyobb teljesítményű harcigép fedélzeti radarjával.

Mivel az L-159 egyik feladatköre az alacsonyan kis sebességgel repülő célok. elfogása, ezért különösen fontos, hogy a radar földzavar mentesen működjön. Ugyancsak alapvető képesség, a földi objektumok felderítése, ebben a Doppler "tűnyaláb"segít  sokszorosára növelt felbontó képességgel. Az L-159-esek számára összesen 77 készlet Grifo-t rendeltek, tehát öt maradt tartalék, mivel végül 72 példány készült.

A földi külső táplálás elektromos csatlakozói. A kisebb 3 érintkezős a 28 Volt egyenáramé, a nagyobb hat érintkezős a 115 Volt 400Hz váltóáramé. 

Az elektromos berendezések energia ellátásáról egy Sundstrand váltóáramú generátor gondoskodik, amely 115V 400 HZ feszültséget állít elő. Tartalékként egy egyenáramú generátor és egy 25 Amperórás Varta akkumulátor is rendelkezésre áll. A hajtómű földi indításához, valamint a levegőben vészhelyzet esetére szolgál a hajtóműtér jobb oldalán beépített Safir 5F segéd gázturbina (APU) amely sűrített levegőt  biztosít, meghajtja a tartalék  generátort és egy hidraulika szivattyút.

A gép önvédelme  is korszerű színvonalú, a besugárzásjelző képes azonosítani a veszélyforrást, a gép ellen indított infravörös önirányítású rakétákat a törzs felső részén lévő Vinten 78 csapdaszóró kazetták töltetei térítik el.

A fegyverzetet hét csomóponton szerelhetik fel, ezek közül a szárnyak alatti kettő-kettő “nedves”, azaz ezeken a helyeken póttartályokat is hordozhat a gép. A törzs alá függeszthető az ugyancsak cseh fejlesztésű, 20 mm-es kétcsövű gépágyút tartalmazó Plamen konténer.

Összesen 2,3 tonna külső függesztménnyel szállhat fel a gép, beleértve a GBU-12-es lézervezérlésű bombákat is, amelyek rendszerben állnak a cseh légierőben. Ezek önálló alkalmazása azonban nem lehetséges, mivel célmegjelölő konténer nem áll rendelkezésre, ezért többnyire az előretolt földi JTAC egységek végzik a célok megjelölését. Légi célok ellen a gépágyún kívül az AIM-9M Sidewinder légiharc rakéták alkalmazhatók, és tervben volt az AGM-65 Maverick integrációja is, de ezt még sohasem láttuk széria gépeken, bár az integrációs lövészetek lezajlottak ezekkel is, Norvégiában.

Az 1997-ben elkészült első prototípus kétüléses volt, ezt követte az 5832-es együléses teszt gép, amely már a teljes fedélzeti elektronikával rendelkezett.

A szériagyártás már folyt, amikor a cseh légierő drasztikusan csökkentette az igényét, és úgy döntöttek, hogy mindössze 24 példányt állítanak szolgálatba. Mivel az Aero Vodochody érvényes szerződéssel rendelkezett, az összes gépet legyártották, amelyek nagy részét azonnal lekonzerválták. Megkezdődött a vevők keresése, ami nem volt egyszerű, hiszen egy sor ország nem jöhetett szóba, az amerikai részegységek miatt.

Napjainkra azonban a gépek jelentős részének rendeződött a sorsa, Irak megvásárolt 12 együléses és kettő gyakorló változatot, ezen felül egy amerikai magáncég a Draken International (amely “bérrepülést” végez az USAF számára hadgyakorlatokon) 21 példányt vett át. A megmaradt gépek közül több  együlésest a közelmúltban átalakítottak gyakorló változatúra, a közelmúltbn a cseh légierőben így 16 darab L-159A és öt L-159T1 állt szolgálatban. Balesetben eddig mindösszesen egyetlen példány vesztett oda.

A típusnak magyar vonatkozása is van, a gyári tulajdonban lévő L-159B kétüléses gép ugyanis két éven keresztül 2008 és 2010 között Kecskeméten üzemelt, mivel repült órákat vásároltunk a cseh cégtől. Akkoriban arról is esett szó, hogy hazánk is vásárolna a feleslegessé vált gépekből, de ebből sajnos nem lett semmi.

 Az összes fotót a szerző készítette

A szovjet repülőgépipar egyik csúcsterméke lett volna, de a feltételes mód indokolt. A gép elkészült, repült, de rövid idő elteltével kivonták a szolgálatból, mivel a rendszeres használatra alkalmatlan volt. Ennek ellenére a repüléstörténet egyik érdekes fejezetének számít.

A hatvanas években a katonai mellett a polgári repülés is szédítő ütemben fejlődött. A Szovjetunióban a tényleges szükségleten felül egy további tényező is diktált, a politika. Minden területen bizonyítani kellett a szocializmus „fölényét”, ami irreális erőfeszítések árán sem sikerült. Bebizonyosodott, hogy az űrkutatásban élvezett átmeneti előny elveszett, és az USA előbb éri majd el a Holdat, mint a szovjetek. A szuperszonikus utasszállító repülőgépek terén azonban még volt remény, hogy megelőzik a brit-francia közös összefogással készült Concorde-ot. Érdekes módon ebbe a versengésbe az USA nem szállt be, noha három nagy repülőgépgyártójuk (McDonnell, Lockheed, Boeing) is elkészítette a saját szuperszonikus utasszállítójának a terveit sőt, némelyik egészen eljutott a mérethű makettig. A légitársaságok pénzügyi szakemberei azonban jól kalkuláltak, és úgy ítélték meg, hogy nem lehet gazdaságosan megoldani a hangsebesség feletti utasszállítást, így aztán nem született megrendelés az új gépekre. Az ipar pedig azt fejleszti ki, ami megéri, így az amerikai szuperszonikus utasszállító nem jött létre.

Tu-144Sz a monyinói múzeumban

Európában azonban folyt a verseny, a szovjetek bármi áron elsők akartak lenni, ha már a Hold elérésében úgy tűnt, alulmaradnak. A Tupoljev tervezőirodában Az idős főtervező Andrej Tupoljev fia Alekszej is részt vett a munkában, amit a politika sürgetett. A Tu-144-es első prototípusának berepülését eredetileg már 1966-ban meg kellett volna kezdeni, de a rengeteg megoldandó műszaki probléma miatt csúszott. Mivel a konkurens Concorde esetében nagyobb nyíltsággal folyt a munka, ismertek voltak az ott is jelentkező problémák, a szovjetek így előnyre tehettek szert. Akkoriban jellemző volt a komplex programokra, hogy az év utolsó napjaira mindenképpen el kellett érni egy-egy fontos lépcsőfokot, így a Tu-144-es prototípusa 1968. december 31-én a levegőbe emelkedhetett. A Concorde csak pár hónappal később, de már 1969-ben repült először.

A 68001 számú szovjet gép azonban messze volt a végleges konstrukciótól, és jelentős áttervezésre szorult. Alig pár tucat alkalommal repült, és mindösszesen 180 órát tesztelték, de ennek ellenére számos helyen bemutatták külföldön, így Budapesten is. 1972. szeptember 29-én szállt le a gép Ferihegyen, és a következő napon a cikkíró is láthatta, bár némi bonyodalom árán. Akkoriban gyerekként szűkös anyagi lehetőségek mellett sikerült szereznem 3 Forintot (!) buszjegyre. 1.50 volt a jegy, de oda-vissza a 93-as autóbuszra kettő kellett. Pesterzsébetről egy óra gyaloglást követően jutottam el a kispesti Kossuth-térre, ahol megállt a busz, ez fél óra alatt ért ki a reptérre. A teraszról, tisztes távolságból néztem meg  a Tu-144-est, amelyet a főépület elé állítottak.

Az első prototípus Budapesten

Az elsietett tervezés megbosszulta magát, a gép jelentős módosításra szorult. A hajtóműveket páronként kijjebb helyezték, áttervezték a futóműveket, és a berepülés tapasztalatai alapján szükségessé vált behúzható „kacsa” vezérsíkok alkalmazása. Ezeknek köszönhetően sikerült csökkentetni a leszálló sebességet, ami azonban még mindig meghaladta a 300 km/h-t, így fékernyőkre is változatlanul szükség volt.

Az áttervezett 77101-es számú gép 1971. július 1-én repült első alkalommal, és 1984-ig további 14 példány készült, noha akkor már régen nem repült rendszeres forgalomban a típus.

A széria változatú Tu-144Sz Kuznyecov NK-144-es hajtóművei felszálláskor utánégetővel közel 20 tonnás tolóerőt biztosítottak, amelyek lehetővé tették akár a 2,2 Mach sebesség elérését is, de akkor már sokkal kisebb tolóerő mellett. A fő problémát az okozta, hogy a nagy sebesség tartásához a minimális utánégetésnek folyamatosan működnie kellett, ami magas fogyasztást és alacsony hajtómű  élettartamot eredményezett. A nagyjavítások közötti üzemidő nem haladta meg az 50 órát, ami teljességgel elégtelen egy közforgalmi repülőgép esetében.

De nem ez volt a legnagyobb probléma, hanem a rendkívül alacsony műszaki megbízhatóság. A prototípusokkal mindösszesen 756 órát repültek, és ennek alapján voltak oly merészek, hogy forgalomba állíthatónak ítélték a típust. Összehasonlításképpen hasonló intervallum alatt a Concorde-ot ötezer órás légi tesztelést követően nyilvánították utasforgalomra alkalmasnak.

A Tu-144-es hatótávolsága elégtelennek bizonyult, mindössze 2500 km volt, ami lehetetlenné tette a távolabbi, szibériai úti célok elérését. A megoldás gazdaságosabb hajtómű alkalmazása, ami rendelkezésre is állt, mégpedig mindmáig egyedi módon. A Koleszov RD-36-51A erőforrás utánégető nélkül készült, de ennek ellenére képes volt a közel húsz tonnás felszálló tolóerő biztosítására. Ugyancsak példátlan, hogy a gép ezekkel az erőforrásokkal elérhette a több mint 2 Mach sebességet, amit mindmáig nem szárnyaltak túl, mármint utánégető nélküli hajtóművel. Az RD-36 esetében is szükséges a kilépő keresztmeszet szabályozása, amit érdekes módon oldottak meg, a fúvócsőben lévő kúp előre-hátra mozgatásával.  Azonban hiába duplázódott meg  a Tu-144-es hatótávolsága, ennek ugyancsak ára volt, a hajtómű nagyon alacsony élettartama.

Összesen kilenc darab Tu-144Sz készült NK-144-esekkel (77102-77110 számmal), és öt Tu-144D RD-36-osokkal (77111-77115) plusz kettő prototípus.

Sajnos a típus történetét a műszaki sikertelenség mellett katasztrófák is beárnyékolták. 1973. június 3-án Párizsban a Le Bourget repülőgép kiállításon lakott területre zuhant a 77102 számú gép, a fedélzetén lévő hat fő és a földön nyolc francia állampolgár életét veszítette. Az okról sokféle verzió látott napvilágot, ami bizonyos, hogy az előzetesen leadott repülési tervben nem szereplő manővereket hajtott végre Kozlov főpilóta, hiszen az ugyancsak levegőben is bemutatott Concorde repülését „felül kellett múlni”. A meredek zuhanásból történő kivétel során a bal szárny letört, a gép a hátára fordult és még a levegőben további darabokra szakadt.

A második katasztrófára 1978. május 23-án került sor a Szovjetunióban, a 77111 számú gép berepülés közben a levegőben kigyulladt. A terepen végzett kényszerleszállás során összetört és a személyzetből két fő életét veszítette.

A Tu-144-es hivatalosan 1975-től „forgalomba” állt, de az első időben csak postát és árut szállított. Később mindösszesen 55 alkalommal teljesített utasforgalmat, átlag 70-80 utassal a fedélzetén, főként Alma Ata és Moszkva között, majd 1978-tól már nem engedélyezték a személyszállítást az elképesztően alacsony megbízhatóság miatt. A felszállásokat egy időben a főtervezőnek és a légi szállítási miniszter helyettesének kellett minden alkalommal engedélyezni, a fennálló meghibásodások minősítése alapján. Végül mindösszesen 102 „kereskedelmi” posta és személyszállítási járat teljesítését követően kivonták a forgalomból. Kísérleti célokra azonban továbbra is alkalmazták a típust, pl. a Buran űrsikló pilótáinak kiképzéséhez, vagy 1999-ben amerikai pénzből „feltámasztva” kutatási feladatokra.

Repülési teljesítmény szempontjából azonban a Tu-144-es egyedülálló dolgokra volt képes, amit az is bizonyít, hogy 1983 júliusában a saját kategóriájában 13 világrekordot állított fel.

Mind a kettő sorozatgyártásra került változatot sikerült közelebbről is megszemlélnem, az ezekről készült  fotók következnek most. Mivel a gépről az interneten számos tartalmas leírás található, ezért igyekeztem inkább olyan fotókat közölni, amelyek ritkaságnak számítanak.

A főfutókat elfordítást követően a két hajtómű közötti részbe húzzák be. A nyolc kerékhez négy fék tartozik, amelyek fényes hengeres részben találhatók.

Ebben a viszonylag keskeny gondolában kellett elhelyezni a futóművet

A szárny kilépőélén lévő csűrő és magassági kormányfelületek

A szabályozható keresztmetszetű szívócsatornák

A futógondola miatt "kanyarodik" a légáramlat

Az orrkerekek hidraulikus kormányzó mechanizmusa

A terelő lemezek a betonon lévő szennyeződések valamint az esővíz felverődését és hajtóművekbe kerülését hivatottak megakadályozni

A "kacsa" vezérsíkok kibocsátott helyzetben

A "kacsa" vezérsík működtető mechanizmusa

Elektronikus berendezések a pilótafülke mögött

AZSz panel, vagyis hálózati megszakítók. Ennek a sokszorosa van még a gép többi pontján

A szarvkormányokon találhatók a robotpilóta kezelőszervei

A pilóták feje feletti panelen középen zöld fedél alatt van a "kacsa" vezérsíkok kezelő kapcsolója, hogy pl. 2 Mach-nál a felálló pilóta fejével véletlenül ne érhessen hozzá.

A fedélzeti mérnök munkahelye. Hiába van jó állapotban a gép, az ACsSz órák hiányoznak

Az utastrében egy sorban öt ülés volt.

Farokcsúszó a törzsvég alatt

A fejlesztés fontos segédeszköze volt ez a különleges MiG-21-es, amelyen a szárny formát próbálták ki gyakorlati körülmények között. 

A lehajtható orr rész a pilóták kilátását segítette a fel- és leszállásoknál.

2020. április 7-én kisebb baleset történ az USA-ban a georgiai Moody légi bázison. A 81-995 oldalszámú, gyakorló repülésen lévő Fairchild A-10C Thunderbolt II csatarepülőgépnek a leszállás előtt nem jött ki a futóműve, ezért a pilótája hasraszállt vele. A típus kialakításából adódóan csak minimális sérüléseket szenvedett, aminek több oka van. Egyrészt a főfutóművek kerekeit csak részben húzza be a szárnyban lévő gondolákba, emellett a  felszerelt függesztményeken is meg tudott "támaszkodni" a betonon, így a "Varacskos Disznó" becenevű A-10C  nagyrészt épségben maradt. 

A "meghasalt" A-10C

(fotó:USAF)

A gépet így nem kell selejtezni, bár idén többet kivonnak az aktív szolgálatból. A szóban forgó repülőgép a 23. Fighter Group 75. századába tartozott, vezérsíkján az FT betűjelzéssel. Utóbbi többnyire az otthont adó bázisra utal, de ez esetben nem erről van szó, az alakulat jogelődje ugyanis a második világháború idején Kínában harcolt a japánok ellen. Az amerikai önkéntesekből álló "Flying Tigers" azaz "Repülő Tigrisek" védjegye az FT és a  gépük orrára festett cápafog volt, ezt a hagyományt követi mind a mai napig a 23.FG. 

Néhány évvel ezelőtt, pontosabban 2015 végén az Operation Atlantic Resolve  keretében a csoport másik százada, a 74. Európába települt több hónapra, és részt vettek Litvániában, Bulgáriában és Magyarországon is közös hadgyakorlaton. Innen jött az ötlet, hogy nézzem át az akkor Pápán készült fotóimat, hátha köztük van a balesetet szenvedett gép. Erre kicsi volt az esély, hiszen az az alakulat másik századához tartozott. Azonban szükség esetén megvan az "átjárhatóság", és így is volt, a hasraszállt gép  itt volt Pápán 2015 decemberében. A következőkben néhány akkor készült fotómat közlöm. 

A 81-995 számú gép a pápai beton felett, még a 74. század szín jelölésével a függőleges vezérsík tetején

A géppár vezetője a 81-995-ös

A 74. század állományába tartozott a "Banzai" hívójelű Kayla Bowers, aki a kevés női A-10 pilóta egyike

Gyerekkorában a céllövészet volt az egyik hobbija, ezt tudta "kimaxolni" az A-10-es 30 mm-es GAU-8 gépágyújával.

Hagyományőrzés amerikai módra. A cápafogas festés a nagy elődökre utal

Tíz "Varacskos Disznó" települt Pápára 2015-ben

....és éleslövészeten is részt vettek Hajmáskéren

A fehér füstpamacsok a rövid sorozatok nyomai. A gép kifordul a rácsapás után, a földön látható a lövedékek által felvert por.

Afganisztában és Irakban sokak életének ez a látvány jelentette az utolsó pillanatát.

Az A-10-est már többször ki akarták vonni, de hiába több mint 30 évesek már a gépek, még szükség van rájuk.

A szolnoki RepTár repülő múzeum szabadtéri kiállítási területén egy különös színre, rikító sárgára festett repülőgép vonzza elsőként a tekintetet. A vadászgépeket azonban többnyire minél kevésbé feltűnő külső festéssel látják el, hiszen annál jobb, minél később fedezi fel vizuálisan az ellenség.

(fotó:KL)

Néhány kivétel mégis akad, különböző jubileumi események, vagy egyéb ünnepi megemlékezések tiszteletére sok légierőnél „divat”, hogy ideiglenesen különleges, látványos díszítést kap egy-egy gépük.

A szolnoki múzeumban lévő gépnek azonban kissé más a háttere. A 1904-es oldalszámú MiG-21bisz 75AP típusú vadászgép  a Moszkva közelében lévő Znamja Truda repülőgépgyárban készült 75061904 gyári számmal. 1978 nyarán, augusztus 24-én érkezett meg „szárnyon” a Kaposvár közelében lévő taszári katonai repülőtérre ahol az átvételi ellenőrzéseket követően hamarosan szolgálatba állt. A típus utolsó példányai között volt, amelyeket rendszeresítettünk, még az eredeti „teflonszürke” külső festéssel.

(fotó:Gál József)

A nagyrészt „eseménytelen” üzemelés első szakasza 1987-ig tartott, előtte csak egy kisebb baleset következett be a szóban forgó géppel, egy lengyelországi lövészeten leszállást követően túlfutott, így a pályavégnél lévő "majomfogó" háló állította meg. Ez azonban kisebb sérülésekkel jár, a 1904-esnek a törzs orr rész jobb felső részén lévő vész-Pitot csöve sérült meg, de komolyabb más baja nem lett.  Az első ipari szintű javításra 850 repült órát követően kötelezően sort kellett keríteni. A nem kis  felkészültséget igényelő feladatot a légierőnk műszaki hátterét biztosító Pestvidéki Gépgyár hajtotta végre, ahol a  helikopterek és MiG-21-esek nagyjavítására fel voltak készülve. Mivel akkoriban még jelentős gépmennyiséggel rendelkeztünk, évről évre folyamatos munkát jelentett a három vadászrepülő és kettő helikopter ezred gépállományának  javítása, amire „szalag” rendszerben került sor, a különböző munkafolyamatokat más-más csoport végezte el.

(fotó:KL)

A Pestvidéki Gépgyár, azaz a „PG” a Csepel-szigeten lévő tököli szovjet légi bázis keleti részén terült el, és pont akkoriban, azaz a 1904-es javítása idején  1987-ben folyt a 2,7 km hosszú futópálya rekonstrukciója. Emiatt a beérkező gépek többségét leszerelt szárnyakkal és vezérsíkokkal kamionokon hozták. Mivel ez jelentős plusz munkát jelentett, egy idő után engedélyezték, hogy a beton melletti füves kényszerleszálló mezőre szálljanak le a gépek, így a 1904-es már a „saját szárnyán” érkezhetett a javításra 1987. június 10-én.

(fotó:KL)

A szokásos technológiai sorrend alapján következett a hibafelvétel, amelynek során ellenőrzik az alap rendszerek működő képességét és elvégzik a gép „szintezését”. Ez  több tucat meghatározott pont optikai teodolittal végzett mérését jelenti, ami az esetleges deformációkat hivatott feltárni. A külső festés lemaratását követően került sor a szétszerelésre, a belső terek újra festésére, kábel és csővezeték hálózatok javítására, a repedésvizsgálatokra, „lemezes” munkákra, majd megtörtént az időközben a különböző szakműhelyekben ellenőrzött és javított fedélzeti berendezések vissza szerelése a szárnyakba és a törzs orr, valamint hátsórész belső tereibe.

(fotó:KL)

Mindez több hónapos munka, a „beszerelő” csoporttól 1987 november elején vette át a 1904-est a „rendszerpróba” csoport, ahol akkoriban a cikkíró is dolgozott. Az „RPCS” (rendszerpróba csoport) megkapta a gép négy fődarabját, majd a szárnyak és a törzshátsórész felszerelését követően megkezdte a fedélzeti berendezések, rendszerek beszabályozását, működéspróbáját. Ez volt a cégnél a leginkább érdekes, és összetett munka, amely két műszakban  kb. két hetet vett igénybe és amelynek végeztével a már repülésre csaknem kész gépet átvette a berepültető csoport. Újabb ellenőrzések és működéspróbák után következhetett a javítást követő első felszállás, amire a 1904 esetében 1987. november 23-án, hétfőn került sor.

(fotó:KL)

A legritkább esetben fordult elő, hogy a berepülés során nem derült fény kisebb- nagyobb hibákra, amelyek javítását követően ismételni kellett  a feladatokat. A legtöbb gond a 75AP verziójú gépeknél a robotpilóta rendszerrel adódott, de ezúttal a lokátor és az üzemanyag rendszer is adott némi plusz munkát. A tucatnyi tartályrekesz kifogyasztása szigorú sorrendben történik, hogy a szükséges határok között tartsák a gép súlypontját, és ezzel  is adódott szerencsére csak kisebb probléma. Mivel a szokásosnál több hiba okát kellett megtalálni, ez időigényesnek bizonyult, így a következő felszállásra csak  november 30-án kerülhetett sor. De újabb rendellenességeket produkált a gép.  Közeledett az év vége, így a határidő szorított hiszen a cég csak akkor számíthatott a tervezett bevételre, ha az utolsó gépet is hiba nélkül átvette a légierő. December 7-én vasárnapi műszakban került sor a következő repülési feladatra, két nappal később a maradék négy szükséges felszállás is megtörtént, így a 1904-es már tökéletesen működött. Optimális esetben öt felszállásra van szükség a PG-ben történt javítást követő berepüléshez, de ezt ritka kivételtől eltekintve, szinte mindig túllépték. Ez nem az addig elvégzett munka „rossz”minőségére” utalt, hiszen egy nagyon összetett, komplex szerkezetről van szó. Például a tapasztalat azt mutatta, hogy a robotpilóta beszabályozását egyes paraméterek esetében a tűrésmező legszélére, vagy éppen azon kívül  kell állítani, a rendszer összműködése repülés közben akkor lesz optimális.

(fotó:KL)

A PG-ben a berepülés végeztével sem ért véget a munka, a gép burkoló lemezeinek egy részét újra leszerelték az ismételt ellenőrzésekhez. Egy 15 méter hosszú, százezernyi alkatrészből álló, 8,5 „g” túlterhelést normál üzemszerűen elviselő  szerkezet nem monolitikus, hanem  rugalmasan kisebb alakváltozást produkál. Mindez azt jelenti, hogy belső tereiben lévő kábel rendszerek, csőhálózatok  kismértékben elmozdulnak, és felveszik a beszerelést követő végleges helyzetüket. Azaz például a hidraulika, sűrített levegő, és üzemanyag csövek egymáshoz érhetnek. ami később a vibráció hatására kidörzsölődést, vagy akár kilyukadást okozhat. A berepülést követő ellenőrzésénél tehát nagyon fontos ezen hibák kijavítása, a gépet csak ezt követően vették át a légierő állományában lévő, de folyamatosan a PG-ben dolgozó   műszaki tisztek.

A berepülés és az ismételt ellenőrzések után következett a gép külső festése, a 1904-es már nem az eredeti „teflonszürke” színét kapta vissza (arra amúgy sem lett volna képes a PG az eredeti speciális festék hiányában) hanem az akkor már általános alul világoskék, felül sötétzöld és barna álcázó tereptarka színekre fújták a PG festő üzemében.

(fotó: Nagy András gyűjteményéből)

A munkát december 21-én fejezték be  a festők, így az idő szorított, hogy még Karácsony előtt „haza küldhessék” Taszárra a gépet. A téli időszakban az időjárás komoly korlátozó tényező volt, hiszen a berepülést, az elszállítás előtti átvételi berepülést és magát a haza repülést csak nappal, jó látási viszonyok között lehetett szabályosan végrehajtani. Erre azért volt szükség, mivel a nagyjavított gépen az alapos ellenőrzések és próbák ellenére még mindig előfordulhattak kisebb hibák, amelyek egy bonyolult időjárási helyzetben nagyon megnehezítették volna a pilóták dolgát.

December 23-ára tervezték a 1904-es elszállítását, a gépért Hajdu Tibor a taszári ezred pilótája érkezett. Az átvételi berepülés során azonban probléma adódott, a leszállás előtt a futóművek kibocsátását követően a műszerfal bal alsó részén lévő PPSz-tablón a bal főfutó kinti rögzített helyzetét jelző kis zöld lámpa nem világított. A pilóta megnyomta a kontroll gombot, ami jelezte, hogy az izzó rendben működik, viszont nem érkezik hozzá jel, ami arra utalhat, hogy a futómű nincs megfelelően rögzített helyzetben a leszálláshoz. Ezt megerősítette a távcsővel az áthúzást végző gépet figyelő szerelő is, ha a futó rendben kinti helyzetbe kerül, akkor a futószáron világít egy messziről látható kis fehér lámpa. Nem világított, de a futómű látszólag rendben a helyén volt A pilóta a biztonság kedvéért aktiválta a 110-130 bar nyomással működő sűrített levegős vészkioldó rendszert, és rendben leszállt.

(fotó:KL)

A baj nem jár egyedül, amíg a földön várakoztak a PG-s műszakiak, a megbízott csoportvezetőjük talán a helyzet okozta idegességtől epilepsziás rohamot kapott és elájult. Nem volt elég gond a géppel, még a kórházba juttatásáról is kellett gondoskodnia a jó helyzetfelismerő és alkalmazkodó képességről tanúbizonyságot tevő kollégájának, aki manapság is még mindig aktív repülő műszaki, de a kilencvenes évek óta már Ferihegyen.

ex-PG-s "gang" Ferihegyen, egy Tu-154-es szárnyán. Mindannyian dolgoztak a 1904-esen

A 1904-es tervezett időben történő elszállítására így nem kerülhetett sor, a gépet azonnal a hangárba kellett vontatni, ahol sor került a hiba megállapítására. Mindössze a külső helyzetjelzés mikrokapcsolóján kellett egy kicsit szabályozni, emellett légtelenítették a hidraulika rendszert, és számos alkalommal meg lett működtetve a  futómű. Mivel a hiba jelentéktelennek bizonyult, ezért még aznap sor kerülhetett a gép Taszárra történő elszállítására, bár a leszálláskor már erősen sötétedett. A „pégés” szerelők nem véletlenül bontottak pezsgőt, hiszen az év végül sikerrel zárult, és a kórházba került kolléga is jobban lett.

A 1904-es igazi sztorija azonban szinte még el sem kezdődött. A szóban forgó gép ugyanis  néhány év múlva nemzetközi repülős körökben világhírnévre tett szert. A rendszerváltás lehetőséget biztosított arra, hogy a hajdan szigorúan elzárt közösségek, mint például a hadsereg és ezen belül a légierő néha fellebbentse a régi beteges titkolózás fátylát sőt, teljesen szakítson a régi beidegződésekkel. 1990 szeptemberében Pápán nyílt napot szerveztek, amelyen részt vett volna a taszáriak alkalmi köteléke, három MiG-21-essel. Sajnos azonban a katasztrófa történt, a bemutató repülésre felszálló MiG-23-as a földnek ütközött és megsemmisült, pilótája életét veszítette. A programot természetesen lefújták.

Egy évvel később Taszáron került sor az első nagyszabású nemzetközi repülőnapra, ahol viszont már debütálhattak az „Égi Huszárok”, akik légiharc bemutatót hajtottak végre. Az „ellenséget” imitáló gép farokrészét fehérre festették, így a közönség jól megkülönböztethette a „jófiúktól”.

A siker nyomán a következő évre még nagyobb szabású felkészülés kezdődött. A hajdani ellenség a NATO tagállamai rokonszenvvel szemlélték a születőben lévő új kelet-európai demokráciákat, ami a repülőnapokon történő kölcsönös részvételben is megnyilvánult. 1992 nyarára is terveztek nemzetközi légi bemutatót, és a taszáriak ezt emlékezetessé szerették volta tenni. Az „Égi Huszárok” triójában  az „ellenséges” gépet még jobban megkülönböztethetővé akarták tenni. Közismerten az egyik leginkább feltűnő szín az élénk sárga, ami abszolút idegen a vadászgépek világától. Éppen ezért egyedinek, rendkívülinek számít. Az egyik ötletgazda Nagy Péter  még tovább fokozta a dolgot, és cápafogakat is elképzelt a gép orrára. A tervek megszülettek, és féllegálisan sor került a 1904-es számú gép átfestésére, amiben részt vettek: Széth László őrnagy, Csizmazia József főtörzsőrmester, Vincze Ferenc őrmester, Tóth Mihály törzsőrmester, Szerencsés László és Varga Viktor polg. alkalmazott, akik azt ezred Javító szolgálatánál dolgoztak.

Azonban magasabb szinten nem tudtak a dologról, a repülési legendárium szerint amikor a repülőnapon az egyik magas rangú hazai katonai vezető meglátta a tudtán kívül átfestett gépet, vörös fejjel kapkodott levegő után, de amikor sorra jöttek a külföldi vendégek gratulálni a kiváló ötlethez, már kezdte ő is másként látni a dolgot. Egy további merőben szokatlan dolog is látható volt a 1904-esen, a Camel cigaretta gyár reklám logója, a cég minden bizonnyal cserébe némi anyagi támogatást nyújthatott az átfestéshez, bár erre vonatkozó információ nem áll a cikkíró rendelkezésére.

Egy szó, mint száz, a citromsárga „Cápeti” (egy akkori rajzfilm figura után kapta a nevét) híres lett, az „Égi Huszárok” csapattal együtt. A kötelék bemutatója olyannyira megtetszett több jelen lévő külföldi katonai vezetőnek, hogy meghívást kaptak a következő évre az angliai Fairfordba, a világ legjelentősebb nemzetközi légi bemutatójára.

1993 nyarán a magyar csapat ki is utazott gépeikkel együtt, mai szemmel hajmeresztő körülmények között, már ami a repülésbiztonságot illeti. A régi szovjet gépek navigációs rendszereire ugyanis korlátozott mértékben támaszkodhattak, külső segítségre volt szükség, ami nem minden esetben ment simán. De ez, és a külföldi szereplés már egy másik történet.

Fairfordban az időjárási körülmények ellenére nagy sikert aratott a magyar csapat, akik alig győzték fogadni a különböző hírességeket, akik között még személyesen Fülöp herceg és Jordánia  királya is ott volt.

Az angliai szereplésről már több részletes írás született, így nem akarok ismétlésekbe bocsátkozni, akit érdekel az „kiguglizza”. (érdemes, mert nagyon jó sztorik)

A „Sky Hussars” világhírnévre tett szert, és azt hihetnénk, hogy ettől fogva egyenes út volt a további sikerek felé. Azonban a történet magyaros fordulatot vett, sajnos nem adatott több lehetőség sem a külföldi, sem az itthoni szereplésükre. Az ország akkori gazdasági nehézségei rányomták bélyegüket a haderőre, a repülési lehetőség egyre csökkent, és sorra vonták ki a régi technikát. Előtte azonban még sok gépet részleges korszerűsítésnek vetettek alá, így például 1994 májusában "Cápeti" újra a PG-be, pontosabban akkor már régi-új nevén a Dunai Repülőgépgyárba került az amerikai IFF rendszer beépítése céljából.

(fotó:Kontsagh Sándor)

Mivel a bemutatók és a gyakorlások során az „Égi Huszárok” kiváló pilótái sem magukat, sem a gépeket nem kímélték, és nem egyszer az engedélyezettnél jóval nagyobb, néha 11 g-s (!) túlterhelést „húztak bele”, amit a sárkányszerkezet nem tolerált. A 1904-es sajnos kismértékben deformálódott, ami a későbbi repülési lehetőséget nagyon beszűkítette sőt, a típus változaton belül az elsők között selejtezték 1996-ban, noha az egyik legfiatalabb „bisz” volt.

(fotó:Zoltán Gyula)

A sárga „Cápeti” Pápára került, 2000 augusztusában pedig a szomorú sor végére állították. Akkor történt a légierőnk legnagyobb arányú csökkentésére, a betonon több mint 80 örökre földre kényszerített vadászgép sorakozott, noha többségüknek még jelentős üzemidő tartaléka volt.

(fotó:Gál József)

A "PG", vagyis a Dunai Repülőgépgyár Rt, sorsa is hasonlóan alakult, mint a MiG-21-eseké. A hazai rep. ipar fellegvára, amely komoly műszaki szakemberek sokaságát nevelte ki, régi formájában megszűnt, a helyén TESCO épült.

(fotó:Tóth Géza)

A dicső múlt színpompás emléke megkopottan várta sorsa jobbra fordulását, amire  később Szolnokon került sor. A 1904-nek a repülő múzeumban felújították a külső festését, így (csaknem) eredeti szépségében vonzhatta a tekintetet, és 2008-ban újra szereplője lett egy légi bemutatónak, ha csak a földön is, Kecskeméten. Kis különbség az eredeti festéshez képest, hogy elhagyták a törzs alján a gépágyúból "kicsapó lángokat".

(fotó:KL)

Egy további érdekes szerepkörben is bemutatkozott, toborzási segédeszközként. A Honvédség országjáró csapatával számos helyre elvitték a gépet, amely különös vonzerővel bírt és komoly szerepet játszott abban, hogy sok fiatal kedvet kapjon a katonai szolgálathoz.

(fotó:KL)

„Cápeti” eddigi utolsó, remélhetőleg hosszabb távú „állomáshelye” a szolnoki RepTár-ban van, ahol megtekinthető.

A fentiek megírásához segítséget nyújtott Nagy András ny. alezredes, és Búzás Gábor, amiért köszönet illeti őket.

Az illusztrációként szereplő fotók egy részének számomra ismeretlen a készítője, így ha valaki tudja, pontosítsa és azonnal feltüntetem. 

A világjárvány hatásai kis késéssel elérték Budapest nemzetközi repülőterét is, ahol az ilyenkor szokásos forgalom a töredékére csökkent. Az évről évre két számjegyű utasszám növekedés nem hogy megtorpant, de durván visszaesett, alig egy-két utasszállító száll le naponta, a teheráru forgalom viszont nagyon megélénkült. A világ legjelentősebb légi teherszállító cégei eddig is napi rendszerességgel jártak ide, és 2020-tól a FedEx, az UPS, DHL, Cargolux, stb. mellett már a dél-koreai légitársaság szállító gépei is sűrűn látott vendégek lettek.

És mindez még jelentősen élénkült is a járvány nyomán, hiszen az egészségügyi védőfelszerelések gyors szállítása lett a fő feladat. Ahogy a légi forgalom tehető jelentős részben felelőssé a vírus elterjedéséért, úgy a következmények felszámolásában is főszerep jut a repülésre, és a terület dolgozóira. A gépek személyzete előtt le a kalappal, hiszen ők a leginkább veszélyes térségekben is rendszeresen megfordultak, pl. a Ferihegyen is jelen lévő ASL cég Boeing 737-esei a legdurvább időszakban is hozták-vitték a szállítani való, Pármába, Begamóba, azaz a vírustól leginkább fertőzött helyekre. Nem véletlen, hogy amikor ezek a gépek Ferihegyre érkeznek, akkor a földi kiszolgáló személyzet, a repülőgépszerelők és a rakodók, csak a belső terek fertőtlenítését követően léphetnek a fedélzetre. A pilóták számára különösen embert próbáló ez az időszak, hiszen a pihenő idejüket vesztegzár alatt, előre kijelölt szálláson tölthetik, azt nem hagyhatják el, és nem érintkezhetnek senkivel. 

Ferihegy, ha "tizedgőzzel" is, de üzemel. A következőkben a közelmúltban készült képeimből szemezgettem. 

A világ két legnagyobb légi teherszállító cége az amerikai FedEx és az UPS. A Boeing 757-eseik a járvány előtt reggelenként  érkeztek.

A Cargolux a több mint száz tonnás raktér kapacitású 747-8 típussal jár Ferihegyre

Az egészségügyi felszerelés szállításából az ukrán An-124 is kivette a részét

A Wizzair utasszállítóinak többsége kényszerpihenőn van

Néhány új "neo" verziójú gépük azonban beszállt a teherszállításba, valamint a külföldön ragadt magyarok hazahozatalába. Szokatlan újra az 1-es terminálon látni a "barbiszínű" gépeket.

Éjszakai pihenőn. A háttérben a terminál főépület két tornya között a Gellért- hegy és a Szabadság szobor látható

Az Emirates március végétől már nem jár............

.......csak a cargo verzió

Kínából jött a teherszállító Jumbo

Dél-Koreából is érkezik már rendszeresen tehergép

És néha utasszállító is

"Ugyanő" alkonyatban

A Ryanair ami már nem is az, hanem Buzz, nem repül.

Azaz néha mégis, de az esetek többségében sem árut., sem utasokat nem szállít. Hetente egyszer repülnek egy rövidet, így nem kell végrehajtani a hosszú távú tárolási műszaki munkákat, és ez az olcsóbb megoldás. 

Tehergépek az "egyesen"

Amint a személyzet elhagyja a gépet, azonnal megtörténik a fertőtlenítés

A műszakiak csak ezt követően kezdhetik meg a munkájukat, kötelezően gumikesztyűt és maszkot viselve.

A lengyel LOT is besegített a szállításba, a szélestörzsű utasszállítók előnye a nagy kapacitású raktér

A reptér gesztusa biztosan jólesett a pilótáknak. 

Qatarból hetente néhány gép érkezik

A reggeli "forgalom" menetrendje március végéről. A piros CNL a törölt (cancelled) járatokat jelzi. Sajnos emiatt több földi kiszolgáló cég is jelentős létszám leépítést hajtott végre. 

Nyárra már csak rossz álom lesz mindez, legalábbis őszintén remélem. 

A régi nagynevű szovjet/orosz repülőgép tervezőirodák egy része már megszűnt, vagy átalakult, esetleg beolvadt más szervezetbe. A világszerte ismertté vált, számos tehetséges konstruktőr nevét tovább vivő tervező csoportok közül az egyik a Jakovlev, amely kiemelkedik abból a szempontból, hogy több kategóriában, egymástól távol eső feladatokra is terveztek repülőgépeket.

A második világháborúban még főként vadászgépeket fejlesztettek, az ötvenes években még tandem rotoros helikoptert is létrehoztak, majd regionális utasszállítók, vagy éppen függőlegesen fel- és leszálló harcigépek és sport/kiképzési célú műrepülő típusok tervezése fűződött a nevükhöz.

Az egyik utolsó konstrukciójuk a Jak-130 katonai gyakorlógép, amely a kezdeti nehézségek után  mára úgy tűnik, hogy sikeres típussá vált. Annak idején a szovjet légierő több mint kétezer (!) csehszlovák Aero L-39 Albatros gépet tartott üzemben pilóták kiképzésére. A kiváló, és sok helyen ma is alkalmazott típusnak azonban megvoltak a korlátai, és már nem felelt meg a korszerű negyedik generációs harci gépekre történő felkészítés feltételeinek.

Túl nagy volt az ugrás az Albatros és a MiG-29-es vagy Szu-27-es között, ezért 1991-ben az a döntés született, hogy egy olyan új pilóta kiképzésre szolgáló típust kell rendszeresíteni, amely megfelelő minőségű „előszobája” a korszerű harci gépeknek, és másodlagosan még az alapvető fegyver alkalmazást is el lehet sajátítani a segítségével.

Noha a Szovjetunióban nem volt szokás a „tendereztetés”, a különböző tervezőirodák számára kiküldték az előzetes igény listát. Négy fejlesztő kollektíva jelentkezett, a bombázó gépeiről ismert Mjasziscsev az M-200-assal, a Szuhoj az Sz-54-el, a MiG az AT-vel, és a Jakovlev a Jak-130-assal. Az előzetes „selejtezőben a leginkább esélyesnek a Szuhoj ígérkezett, mivel az Sz-54-es aerodinamikai kialakítása gyakorlatilag a Szu-27-esen alapult és ez garancia volt az elvárt repülési képességekre. Viszont csak egyetlen hajtóművel rendelkezett, ami szöges ellentétben állt a légierő kívánalmaival.

Erősen vitatható, de mindenáron két hajtóműves gyakorlógépet akartak, aminek a vélt vagy valós mértékű magasabb szintű repülésbiztonság mellett az a járulékos haszna is megvolt, hogy a növendékek már a kiképzés elején megtanulják a két hajtóművel együtt járó procedúrákat. A szovjet/orosz légierő ugyanis eldöntötte, hogy a jövőben csak és kizárólag kettő hajtóművel rendelkező típusokat rendszeresít. Ez a döntés főként a régebbi, harmadik generációs egy hajtóműves típusok kedvezőtlen baleseti statisztikái miatt történt.

Az orosz légierő kalkulációi szerint legalább ezer új gyakorlógépre lett volna szükségük, de ezzel alaposan melléfogtak. A Szovjetunió összeomlásának eredményeképpen a teljes  gazdaság éves nemzeti összterméke  hozzájuk képest az 5,5 milliós lélekszámú pöttöm Dánia szintjére redukálódott, és ez maga után vonta  a haderő drasztikus csökkentését, és az új fejlesztések halasztását is. A gyakorlógépek nem jelentettek prioritást, de azért két tervezőirodát kiválasztottak a négy közül, amelyek megbízást kaptak a prototípusok elkészítésére.

1991-ben a MiG hozzákezdett az AT tervezéséhez, a Jakovlev pedig a Jak-130-aséhoz, de két évvel később egy további fontos lépés következett. A nyugati államok akkor még támogatták a keleti rendszerváltást, és nem volt akadálya annak, hogy cégeik részt vegyenek az orosz katonai fejlesztésekben. Az olasz Aermacchi látott fantáziát egy új, közös fejlesztésű típusban, aminek lehetett volna komoly piaca nem csak Nyugat-Európában, hanem a világ más tájain is. Az együttműködés megkezdődött, a Jakovlev átadta az aerodinamikai kutatásaikra vonatkozó információkat, az olaszok meg főként  rendszer integráció és a fedélzeti berendezések terén nyújtottak segítséget.

A menyasszony azonban nem volt olyan szép, mint amilyennek látszott. Egyre komolyabb ellentétek merültek fel a partnerek között, de ennek ellenére a prototípus elkészült. 1996. április 25-én Zsukovszkíjban Andrej Szinyicin vezetésével sor került az első repülésre a Jak-130D típusjelzésű géppel. A teszt időszak azonban nagyon elhúzódott. 2000-ben az Aermacchi kiszállt a programból, az addig átvett dokumentációért 77 millió dollár „lelépési pénzt”’ fizettek, és külön úton járva létrehozták a külsőre a Jak-hoz nagyon hasonló  M346 Master típust.

Hat évvel az első repülést követően az orosz légierő végre döntött, és 2002. április 10-én a Jak-130-ast választották a MiG-AT helyett. Ez nem volt meglepő, hiszen a konkurens típus sokkal konzervatívabb kialakítású volt, és főleg aerodinamikai szempontból maradt el a Jak mögött. Volt még egy jelentős hátránya, hogy nem volt hozzá megfelelő hajtómű, így azt importból kellett biztosítani. A francia Snecma Larzac erőforrás beszerzése azonban nehezebbé vált, mivel közben kiújult az Oroszország és a Nyugat közötti ellentét. A Jak-130-ashoz viszont volt megfelelő, az ukrán fejlesztésű, de később az orosz Szaljut által gyártott AI-222-25 kétáramú gázturbina.

A két hajtómű által biztosított 5 tonna tolóerő több, mint elegendőnek bizonyult a 7,5 tonnás normál felszálló tömegű gép számra sőt, a világ többi hasonló kategóriájú típusához képest jelentősen magasabb tolóerő/tömeg arányt biztosított. Mindez együtt a negyedik generációs gépekre jellemző aerodinamikai megoldásokkal együtt kiváló repülési jellemzőket eredményezett.

A végső hajtómű típus kiválasztása előtt volt egy érdekes próbálkozás. Szlovákiában Besztercebányán gyártották az Albatros továbbfejlesztett változatai számára a DV-2S típusú hajtóművet, amelyet az orosz Lotarjev iroda az eredeti AI-25-ös alapján fejlesztett tovább. A Jak-130 ezzel az erőforrással is repült, de végül az eredetileg tervezett mellett döntöttek, amely jobb teljesítményt és repülési jellemzőket ígért.

 Hogy mennyire jót, arról nyugati szakértők is meggyőződhettek. A brit Flight című lap külső munkatársai között több berepülő pilóta is volt, egyikük lehetőséget kapott arra, hogy repüljön a Jak-130-assal. Orosz részről ezt nyilván marketing okokból támogatták, hiszen a nívós hetilap a világ minden tájára eljut, ahol azt főként szakemberek olvassák, akik esetlegesen kedvezően befolyásolhatják a  döntéshozókat. Az új típussal szemben elvárás volt, hogy alkalmas legyen részben imitálni a „nagyok” repülési jellemzőit. Itt főként a nagy állásszögű és kis sebességű tartományra gondolunk. Mivel a Jak-130 elektronikus kormányvezérlő rendszerrel lett ellátva, ezért szoftveresen megoldhatóvá vált, hogy a MiG-29-eshez vagy a Szu-27-eshez hasonló legyen a viselkedése. Vagy még azokénál is jobb, például az olaszországi  berepülések során 1998-ban még 41 fokos állásszög is elfordult, a korlátozások azért ez alatt maradtak, de  az engedélyezett 35 fok még mindig messze jobb volt a legtöbb „komoly” harci géphez viszonyítva.

A nyugati export  lehetősége prioritást élvezett, mégpedig annyira, hogy a kiállításokon még az első repülés előtt szerepeltették a típust. Ekkor leszerelt szárnyakkal teherszállító gépen vitték el pl. Le Bourget-ba a Jak-130-ast. A szereplések jellemzője volt, hogy a későbbi és nagyrészt mindmáig megvalósulatlan fegyver integrációkat létezőként mutatták be, a gépek előtt „kipakolt” hatalmas mennyiségű fegyver javarészt a vágyálom kategóriája. Elvileg azonban a Jak-130-as komoly potenciált jelent másodlagosan könnyű harci gépként, hiszen a szárnyak alatt hat felfüggesztőt alakítottak ki, amelyekre maximálisan 3 tonna tömegű teher szerelhető. A harci feladatok azonban egy sor olyan költséges dolgot igényelnek, amelyek kifejlesztését csak tényleges megrendelés esetén lett volna érdemes elvégezni. Az orosz elektronikai cégek több féle kisméretű fedélzeti radart is ajánlottak a Jak-130 számára, de ezek beépítésére végül nem került sor. Ugyanígy történt a célmegjelölő berendezéssel és a precíziós irányítású fegyverzettel is, tehát végül a gép főként  hagyományos nem irányított rakétákkal, és légi célok elleni infravörös rakétákkal lett felszerelhető. Néhány prototípus a szárnyvégein is hordozott egy-egy rakéta indítósint, de végül ezek helyére egy örvényorsó került, amelybe felfelé irányulva építettek be kettő-kettő infracsapda szóró kazettát. Beépített csöves tűzfegyvert nem terveztek, de a törzs alatt a hossztengelyében kialakított csomópontra felszerelhették a kétcsövű GS-23-as gépágyút tartalmazó NSzPU-130 konténert.

A tervek szintjén felmerült a dedikált könnyű harci verziók megépítése, a Jak-131/132/133 közül az utóbbi már együléses kivitelben jött volna létre, de a feltételes mód megmaradt csakúgy, mint a Jak-135-ös szuperszonikus változat.  Összességében a fegyveres Jak-130 lett volna a „szegény ember” Szu-25-ös csatagépe, természetesen korlátokkal, de impresszív adat, hogy a feladatok egy részét fele akkora felszálló tömeggel lett volna képes kivitelezni. A kisebb súlyhoz természetesen az is hozzájárult, hogy az új típus nem rendelkezett páncélzattal, és olyan szintű rendszer duplikációval, valamint önvédelemmel, mint a Szu-25-ös. De hát valamit valamiért.

A pilóták műszerfala a korszerű igényeknek megfelelően három egyenként 15X20 cm-es méretű színes monitorból áll, középen felül HUD berendezéssel. A rendszerek többsége HOTAS segítségével működtethető (a botkormányon és a gázkarokon elhelyezett kapcsolókkal és gombokkal) amely azonos a MiG-29M2/MiG-35 típusnál is.

A számítások szerint ez a megoldás is hozzájárult, hogy az iskolákból kikerült növendékeknek sokkal kevesebb időt kell repülniük a MiG-29UB típussal, mire együléses harci gépre kerülnek. Ez jelentős megtakarítással jár, és a költségekre az is jótékony hatással van, hogy a Jak-130 sárkányszerkezetének élettartama jelentősen nagyobb ,mint a megelőző típusoké, ez most 10 ezer repült óra, amit a tapasztalatok alapján később akár 15 ezerre is növelhetnek. A pilóták ellátását fedélzeti oxigén generátor (OBOGS) biztosítja, a vészhelyzeti gépelhagyást a jól bevált K36-os katapult ülés csökkentett tömegű változata teszi lehetőség, mégpedig nagyon rövid idő alatt, hiszen a katapultálás előtt nem szükséges ledobni a kabintetőket, ezeket szükség esetén a plexibe ágyazott vékony csövekbe vezetett nagy nyomású gáz töri szét.

A  berepülés tapasztalatai nyomán alapvető módosítások váltak szükségessé. Az orosz légierő igénye alapján meg kellett oldani a hajtóművek védelmét az idegen tárgyak beszívása által okozott sérülésektől, amit hasonlóan kiviteleztek, mint a MiG-29-es esetében. Földi gurulás közben a sebesség függvényében egy zárólemez takarja el a beömlő nyílást, miközben a felső felületen lévő „kopoltyún” keresztül áramlik be a  levegő. Eltérő volt még a törzs orr rész kontúrja,  az alacsony észlelhetőségű gépekre jellemző él húzódott a szárnytőig.

Ebben az esetben azonban nem a radarral történő felderítés megnehezítése volt a cél, hanem tisztán aerodinamikai, az élen nagy állásszögnél keletkező örvény stabilizálta a törzs és a szárny feletti áramlást és növelte a felhajtóerőt. A későbbi prototípusokról és a széria gépekről már hiányzott mindez, és a szívócsatorna valamint a pót levegő beömlő nyílások is módosultak. A gép külső mérete is változott a hossza és fesztávolsága egyaránt nagyobb lett.

A  Nyizsníj Novgorodban készült első széria példány 2004. április 30-án repült első alkalommal, majd néhány további géppel együtt a lipecki tesztelő alakulathoz kerültek. Az orosz légierő 2005 májusában 12 darab Jak-130-ast rendelt, amelyek azonban csak lassan készültek el, öt év múlva lett teljes a század ugyancsak Lipeckben.

Közben hatalmas változások történtek a gyártási háttérnél. Az irkutszki Irkut repülőgépgyár megvásárolta a teljes Jakovlev tervezőirodát, és 2009-től már ott,  a távol-keleti régióban készültek a gépek. Jelentős előnyt vártak attól, hogy a szóban forgó gyár a jó nyugati kapcsolatok révén importból világszínvonalú forgácsoló és szerszámgépeket rendszeresített, amelyek segítségével sokkal gyorsabban és jobb minőségben készülhettek a repülőgép alkatrészek. Nem véletlenül lehetett az Irkut cég az Airbus egyik beszállítója, és itt készülnek majd a jelenleg fejlesztés alatt álló új MSz-21-es utasszállító gépek is. A korszerűbb felszerelésnek és az annak alkalmazásához kiképzett műszaki állománynak köszönhetően a  Jak-130 sárkányszerkezet gyártási költsége az Irkut cégnél fele volt annak, mint amennyit a nyizsjníj novgorodi üzem igényelt.

Egy új típus bevezetése, rendszeresítése sehol sem megy buktatók nélkül. Rövid időn belül egy teszt példány és egy szériagép is lezuhant, mégpedig az elektronikus kormányvezérlő rendszer hibájából. A probléma elemzése olyan súlyos hiányosságokat tárt fel, hogy teljes programot az alapoktól kezdve újra kellett írni. Az új szoftver azóta bevált, és három féle alapvető üzemmódja létezik. Az alap verzió maga a Jak-130-as a legkedvezőbb  repülési jellemzőkkel, a másik kettő már részben „elrontott”, és a MiG-29-es valamint a Szu-27-es vezethetőségi, manőverezési jellemzőit hivatott imitálni.

A hibák kijavítását követően beindulhatott volna a teljes ütemű sorozatgyártás, azonban erre nem került sor. 2005-re az orosz légierő vezetése már 200-250 Jak-130-assal számolt, de ennek csak a töredéke valósult meg, ehelyett a „bevethetőséget” pontosabban pilóta képzés megkezdését csak 2010. február 19-én jelentették be. Azóta kb. száz példány került négy kiképző ezred állományába a Boriszoglebszk melletti bázison, és további hasonló mennyiség készülhet a jövőben.

A Jak-130 mérsékelt  exportsikert aratott, de csak a kevésbé fejlett országokban. Eddig több mint 80 gép állt szolgálatba algériai, bangladeshi, fehérorosz, laoszi, myanmari felségjellel, és hamarosan rendszeresíti Vietnam is.

Eddig hét példány került veszteséglistára, több hajtómű hiba miatt, mivel az Ukrajnával megromlott kapcsolatok miatt az AI-222-25 típusú gázturbinák már nem voltak hozzáférhetőek, és azoknak az orosz  Szaturn cégnél végzett gyártása közben minőségi hiányosságok léptek fel. Ennek fő oka, hogy a 2005-ben lejárt licenc szerződést orosz részről nem voltak hajlandóak megújítani, és az eredeti alkatrészeket utángyártottakkal pótolták. Azóta természetesen elvégezték a szükséges módosításokat, így a repülésbiztonság javult.

A Jak-130 koncepciója vitán felül bevált, ahogy az olasz M346-é is. Nem véletlen, hogy a kínaiak is felfigyeltek rá, és Hongdu L-15 típusjelzéssel gyártani kezdték. Ez főként a hajtóművek elhelyezésében különbözik, de a sárkányszerkezet kialakítása egyértelműen a Jak-130-ast követi.

  A szerző saját fotóival illusztrálva

Az utóbbi években több alkalommal számoltak be a hírügynökségek arról, hogy a világ különböző tájain terror szervezetek vezetői vagy tagjai célzott likvidálás áldozatai lettek. Az esetek többségében drónokat használtak erre a célra, mégpedig az amerikai MQ-9 Reaper  típust, amely jelenleg a kategória leginkább bevált és kifinomult tagja. A  felfegyverzett drónok térhódítása egyre jelentősebb, több ország követi az USA példáját ezen a téren (is) ami a létrejött új típusok hasonlóságában is megnyilvánul.

(KL)

A pilóta nélküli repülő eszközök elterjedése a hatvanas években kezdődött, akkoriban főként felderítésre alkalmazták, például már a vietnami háborúban is. Az akkori típusok azonban a képességeik terén össze sem hasonlíthatók a maiakkal, de ez nem a repülési teljesítményre, hanem az elektronika lehetőségeire vonatkozik.

Az USA haderőnemeinek állományában manapság nyolcezer különféle kategóriájú drón áll szolgálatban, kezdve a tenyérnyi kicsiktől a hatalmas Global Hawk-ig, méretét tekintve ezek között helyezkedik el jelen írás főszereplője a Reaper, vagyis a „kaszás”.

A drónok fejlesztésében a világ előtt járt Izrael, mégpedig azért, mivel az igény először ott merült fel. A lassú, időjárás érzékeny, sebezhető pilóta nélküli repülő eszközöket csak olyan helyen lehet eredményesen alkalmazni, ahol az ellenfél nem rendelkezik komoly légvédelmi fegyverzettel. Éppen ilyen volt Izrael és az általa megszállt területek, ahol a palesztin fegyveres ellenállás/terrorizmus egyre nagyobb méreteket öltött a hetvenes években. Szükség volt olyan eszközökre, amelyek hosszú időn keresztül biztosították egy adott terület megfigyelését, és így szükség esetén hatékonyabban lehetett fellépni az ellenséges tevékenységgel szemben.

Az USA-ban eltérő célzattal tervezték drónok alkalmazását, 1975-ben a Lockheed Martin kapott megbízást olyan pilóta nélküli gépre, amely tüzérségi megfigyelésre, s szolgált. A kis gép kamerái által biztosított képen láthatták a tüzérek, hogy a célponthoz képest hol történtek a becsapódások, és ennek alapján pontosíthatták a célzást. Párhuzamosan a Boeing is dolgozott egy nagyobb méretű távirányítású gép fejlesztésén, amelynek célja az U-2 felderítőgép leváltása lett volna, de végül mindkét programot törölték.

Izraelben élt az Irakban 1937-ben Irakban született Abraham Karem, aki már gyerekkorától kezdve vonzódott a repüléshez, és természetesen először modellezéssel kezdte, majd fiatalon repülőmérnöki diplomát szerzett. Az IAI állományában azonban nem sokáig dolgozott, 1974-ben saját vállalkozást indított, aminek célja katonai felhasználású drónok fejlesztése és gyártása volt. Hiába adta be azonban terveit a légierőnek, nem járt sikerrel, így 1977-ben családostól az USA-ba költözött, majd Los Angelesben megalapította a saját cégét.

Új hazájában a lakhely megválasztásának alapelve volt, hogy hatalmas garázzsal rendelkezzen, ahol aztán a kísérleti drónjait építhette, mégpedig saját kezűleg. Értett az üvegszálas és kompozit anyagok megmunkálásától a számítógépes irányító rendszerekig mindenhez, ami a munkához szükséges volt. Gyorsan  talált „hasonszőrű” munkatársakat is a modellező versenyeken, így hamarosan előállt egy olyan drón terveivel, amely képes lett volna  akár 56 órán keresztül repülni. A különleges védelmi fejlesztések ügynöksége  DARPA felfigyelt az Albatross nevű pilóta nélküli gépre, és biztosította a részletes fejlesztéshez szükséges anyagi hátteret. A siker nyomán 1985-ben Karem új céget alapított, mivel a tengerészet és a határvédelem egyaránt igényt tartott  az újabb Amber nevű gépére, ez egyaránt alkalmas volt a hadihajók tüzérségi tüzének helyesbítésére és a mexikói határ mentén a drogcsempészek valamint az illegális bevándorlók nyomon követésére.

Innen már egyenes út vezetett a sikerhez, nem utolsó sorban azért, mivel az USA is szembekerült a világ több táján az új fenyegetéssel, amit az irreguláris erők és a terrorizmus jelentett. Ahogy vérbeli vállalkozóhoz illik, Karem a bevételt nem luxusra, hanem  fejlesztésre költötte, így az Amber módosításával  létrejött a Gnat 750 pilóta nélküli gép, amely már méretét tekintve is tekintélyesebbnek bizonyult. Kétütemű Rotax 532 motorja volt és már nem gyorsító rámpáról indult, hanem saját futóművel szállt fel- és le.

(FAS.org)

Utóbbi típust már alkalmazták is az amerikai hírszerző szervek tőlünk délre a kilencvenes évek elején kezdődő délszláv válság során, mégpedig Albániából. Az igények gyorsan nőttek, és a kedvező tapasztalatok alapján jelentős képesség javulást vártak. Ehhez természetesen Karem cégének már komolyabb tőkére volt szüksége, amit egy új partner, a General Atomics cég biztosított. A nagy hal röviddel később megette a kis halat, de úgy, hogy a fejlesztő kapacitást átvették, és további lehetőséghez juttatták.

Szükségessé vált az információk döntéshozókhoz juttatásának lerövidítése. Ehhez már műholdas kommunikációra is szükség volt, autonóm működést lehetővé tévő jobb képességű robotpilóta rendszert kellett kifejleszteni és a rendszerhez tartozó földi irányító állomáson is forradalmi változások történtek.

Már a General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) neve alatt, de az Abraham Karem vezetése alatt álló fejlesztő mérnök csoport munkájának eredményeképpen jött létre az RQ/MQ-1 Predator, de ez még nem jelentette azt, hogy sikerrel jártak, ugyanis a pályázatra további három cég is jelentkezett a saját konstrukciójával. A legjobbnak viszont a GA-ASI terve bizonyult, így 1994. januárjában a Pentagon 31,7 millió dollárért megrendelt három gépet és a hozzájuk tartozó födi irányító állomást. A proto példány fél év alatt elkészült, első alkalommal 1994. július 3-án emelkedett a levegőbe. A rendszer hat hónapon belül bevetésre készen állt, amire szinte azonnal sor került, mégpedig Magyarországról.

(KL)

Taszárra telepítették a gépeket, az irányító konténert és a hatalmas parabola antennákat, amelyeket akkor a cikkírónak is módjában állt közelebbről megtekinteni. Az amerikai vendégeink bemutatták a rendszer működését. A kézi vezérléssel végzett felszállást a szabvány konténerben ülő „pilóta” végezte, majd egy perccel később már láthattuk is a kiprintelt kiváló minőségű fotót, amelyet a drón a magyar csoportról készített egy-két perccel korábban. A Predator a kilencvenes évek elejének technikájával már képes volt arra, hogy amikor egyszer megszakadt vele a műholdas kapcsolat, autonóm vezérléssel „hazataláljon”. Taszáron már azt hitték, hogy odaveszett a gép, amikor egyszer csak megjelent a reptér közelében, ahol aztán már a közvetlen rálátású antennával felvették vele a kapcsolatot és megtörténhetett a távvezérelt leszállás.

A Predator sikert aratott, sorozatgyártásra került, de Abraham Karem és a GA-ASI útjai külön váltak. A cég azonnal megkezdte a továbbfejlesztést, elsősorban a fedélzeti elektronika korszerűsítésére koncentráltak. A közvélekedéssel ellentétben az orr feletti nagy púp nagyrészt üres, abban egy forgatható parabola antenna található, ez a műholdas összeköttetést biztosítja az irányító állomással, amely akár több ezer kilométerre is lehet. A bázisreptéren is szükséges  volt elhelyezni egy hasonló konténerbe telepített rendszert, ugyanis a leszállás (és a felszállás is) kézi távvezérléssel történt a gép orrába fixen beépített kis kamerák képe alapján. Ezt nem lehetett több ezer kilométerről vezérelni, mivel a jelfeldolgozás és továbbítás kb. másfél másodperces késéssel volt lehetséges.

Az orr alatti forgatható kupolát a szabvány méretű konténerben a „pilóta” mellett helyet foglaló operátor kezeli, a televíziós és infravörös  szenzor mellett lézeres távmérő és célmegjelölő is megtalálható benne. Ezt a Raytheon fejlesztette, az AN/AAS-52 rendszer felbontó képessége biztosította, hogy közepes repülési magasságból is azonosítsák a célokat.

Az első években a Predator kizárólag felderítési, megfigyelési feladatokat látott el, de a továbbfejlesztés során fegyverzetet is kapott. A szárnyak alatt egy-egy felfüggesztési pontot alakítottak ki, amelyekre AGM-114 Hellfire rakétákat szerelhettek. Ezt megelőzően rendkívül szigorú megbízhatósági ellenőrzéseket hajtottak végre, amibe az összes amerikai hatóság is részt vett, hiszen meg kellett győződni arról, hogy a személyzet nélkül üzemelő felfegyverzett gép tökéletes  biztonsággal működik. Ennek  előbb a jogszabályi alapjait is le kellett fektetni. Természetesen olyan szamárságok, mint az akció filmekben látott magukat „önállósító” fegyverrendszerek nincsenek, ez esetben inkább arról volt szó, hogy az adatátvitelt az irányító állomás és a gép között megfelelően védjék, hogy kívülről abba ne lehessen illetékteleneknek belenyúlni.  Mindmáig alapelv még a legkorszerűbb fegyveres drónoknál is, hogy a rakéták indítása csak és kizárólag emberi utasításra történik.

2001. szeptember 9-én a felfegyverzett Predator már át is esett a tűzkeresztségen, amikor Afganisztánban megkezdődött az egy héttel korábbi USA elleni terrorakció megtorlása.

A Predator két fő változatából összesen 360 példány készült, amelyek több mint egymillió repült órát teljesítettek, 2018-ig maradtak szolgálatban, addigra váltotta le a továbbfejlesztett MQ-9 Reaper, amelynek a típusjelzése az első időben még Predator B volt

A továbbfejlesztésre nagy szükség volt, ugyanis az eredeti típus sebessége, és főként terhelhetősége nem volt elégséges. Amíg a Predator maximálisan  egy tonnás felszálló tömegéhez elegendő volt a kis 115 lóerős Rotax motor, addig a továbbfejlesztett Reaper számára ennek a sokszorosa kellett. Noha külsőre nagyon hasonló lett az új típus is, képességei nagyságrendi változást hoztak. Több évnyi fejlesztés követően az első példánya  2001. február 2-án repült először, de a szolgálatba állítására még hat évet kellett várni, mivel rendkívül komplex rendszerekkel volt ellátva, amelyek tesztelése, és a hibák kijavítása időigényesnek bizonyult.

Alapvetően maga a gép nagyon hasonló kialakítású volt, ugyancsak javarészt kompozit műanyag sárkányszerkezettel. Tárolása, szállítása utánfutóra szerelhető konténerben történt, a szárnyak, vezérsíkok és tólégcsavar lapátok leszerelését követően. A módszer hasonló a vitorlázó repülőgépekéhez, a szárnyak ott is törzs mellé fektetve kapnak helyet a konténerben.

Az új típus több változatán párhuzamosan dolgozott a GA-ASI. Az USAF igényei mellett ugyanis több más haderőnem és szervezet igényeit is ki akarták elégíteni, így méretben és főleg felszereltségben lényegesen különböző gépek jöttek létre. A NASA mellett használta és használja a határvédelem, hiszen nagyságrendekkel olcsóbb az akár másfél napon keresztül folyamatosan a levegőben lévő pilóta nélküli gép üzemeltetése, mint a hagyományos ember vezette típusoké, amelyek sokkal rövidebb repült időt biztosítanak.

Mivel az RQ/MQ-9 repülési magassága is megduplázódott, akár 16 km is lehet, ez komoly továbbfejlesztést igényelt a fedélzeti rendszereknél is. A huzamosan mínusz 50 fok alatti hőmérsékleten is biztosítani kell az üzemképességet, a fedélzeti számítógépek, kamera rendszerek fűtését, páramentesítését. Ugyanakkor a képfeldolgozás minőségén is javítani kellett, hiszen két-háromszor akkora távolságból szükséges megfelelő minőségű felvételek biztosítása, mint amilyenre anno a Predator volt képes, sokkal kisebb magasságból.

(KL)

A látszólagos külső képe alapján a Reaper felderítési, hírszerzési kapacitása az orr alá beépített forgatható kupolában elhelyezett kamera rendszereken múlik. Ez csak részben igaz, az időjárás korlátozó hatása mellett is képes sok mindenre a típus. A szenzortorony előtt alul építették be az AN/APY-8  Lynx típusú szintetikus apertúrájú radart, amely rossz látási viszonyok esetén is biztosítja a földi célok felderítését, követését sőt, egyes esetekben az azonosítását is, mivel rendkívül jó a felbontása. A távolság függvényében 10 centisnél nagyobb részletek már kivehetők a képen. Pásztázás közben percenkét 25 négyzetkilométeres területet tekint át, amelyen kijelzi a mozgó objektumokat is. Szűkített nyalábbal 40 km-ről egy 300X170 méteres területről is képes maximális felbontású képet generálni és azt azonnal továbbítani a radar blokkjai felett beépített műholdas kommunikációs rendszer és parabola antenna segítségével.

(GA-ASI)

Mivel a képalkotás és jelfeldolgozás terén az utóbbi évtizedben forradalmi fejlődés volt tapasztalható, ezért a legújabb technológiákat megrendelték a Reaper számára is. Az AN/DAS-4 MTS (Multi-spectral Targeting System) négy HD minőségű kamerát tartalmaz, emellett három féle frekvencián működő lézeres távolságmérőt és célmegjelölőt is elhelyeztek benne. A Raytheon által fejlesztett eszközt több más típuson is rendszeresítették, nem csak a drónokon, hanem merev és forgószárnyú repülő eszközökön is. Az ismert saját GPS pozíció, a cél lézerrel pontosan mért távolsága és a rálátási szögek alapján a rendszer képes kiszámítani a célpont földrajzi helyzetét, mégpedig olyan pontossággal, hogy a GPS vezérlésű fegyverek azt eltalálhassák.  A berendezés képességeire utal, hogy tesztelték ballisztikus rakéták felderítésére és indítás utáni követésére is, a Reaper által biztosított adatok alapján készülhettek fel a rakétaelhárító rakéták bevetésére. Ez nagyon fontos képesség, ugyanis a drónok az ellenséges légtér határainak közelében folyamatosan őrjáratozva nagy magasságból azonnal képesek a rakétaindítások felderítésére, így az elhárításnak több ideje marad az ellentevékenységre.

(GA-ASI)

Az MQ-9 hajtóműve a Honeywell TP331-10 gázturbina lett háromágú toló légcsavarral, amely a 950 lóerő tengelyteljesítményt alakítja át tolóerővé. A Predatorhoz képest sokszoros teljesítmény közel 500 km/h repülési sebesség elérését is lehetővé teszi, de az optimális járőrözési tempó ennél kevesebb, 300 km/h körüli.

A megerősített szárny alatt oldalanként három-három csomópontot alakítottak ki, amelyekre 1,4 tonnányi össztömegben függeszthetők fegyverek, póttartályok, vagy egyéb szenzor konténerek. Ha az utóbbi képességet is teljes mértékben kihasználják, akkor természetesen nem lehetséges a 16 km-es csúcsmagasság elérése, de  gép még így is jóval a kis hatótávú légvédelmi eszközök maximális lehetőségein kívül maradhat 11-12 km-en. A belső felfüggesztők teherbírása 680 kg, a középsőké 340 kg, míg a külsőkre már csak kis terhek szerelhetők, max 68 kg-ig.

(USAF)

Az első kettő integrált fegyver típus az AGM-114 Hellfire II lézervezérlésű rakéta és a GBU-12 lézervezérlésű bomba volt. Előbbit dupla indító sineken, utóbbit egyesével lehet felfüggeszteni a szárnyak alatt. Ezekkel az első időben fix, vagy nem mozgó földi célpontok megsemmisítése vált lehetővé. Később korszerűsítették a célmegjelölő rendszert, és lehetővé vált az akár 70 km/h sebességgel haladó járművek pontos megsemmisítése is. A bevethető fegyver típusok között megjelent a GBU-38 JDAM műholdas vezérlésű bomba,  a FIM-92 Stinger, AIM-9 Sidewinder, utóbbi kettő típus  légi célok ellen. Ezt azonban egyelőre még csak tesztelés során próbálták ki, tényleges „légi győzelem” még nem történt. Tervben volt a nagyobb méretű AGM-65 Maverick integrációja is, de erre nem került sor és ugyanez történt az  AIM-120 AMRAAM rakétával is, mivel ezekre  csak nagyon ritkán lenne szükség, és ezért nem éri meg az integráció és rendszeresítés a felmerülő költségeket.

Az MQ-9 Reaper fejlesztése nem állt meg. 2017-től már tesztelik besugárzásjelzővel felszerelt változatot, mivel  több válsággócban is szembe kerülhet a gép komolyabb légvédelmi rendszerekkel, mint ahogy arra sor is került és több példányt lelőttek. A lassú, és nem manőverező drónok hiába  műanyag kompozit építésűek, annyi fém alkatrészük azért van, hogy a radarok könnyen észlelhessék. A besugárzásjelző azonban önmagában kevés, megfelelő zavaró berendezésekre is szükség lenne, de ezek integrációjáról egyelőre nem találni adatokat. Mivel az utóbb említett eszközök rendkívül költségesek, inkább az lehet a koncepció, hogy „leírják” az elvesztett gépeket, amelyek azért annyira nem olcsók, hiszen egy példány kb. 15 millió dollárba kerül. De mivel ember veszteséggel nem kell számolni, ez elviselhető.

(GA-ASI)

Az első drónok repülésbiztonsági statisztikája csapnivalóan rossz volt  ezen a téren nagyságrendekkel javította a helyzetet a Reaper.  A kb. 300 géppel 2019-es költségvetési év végéig látszólag sok, 52 „A” osztályú rep esemény következett be (ami legalább 2 millió dolláros kárt jelent) ezen belül 34 semmisült meg, a többi javítható sérülést szenvedett. Mindez 2 076 135 repült óra során, azaz százezer repült óránként kb. 2,5 eseményre kerül sor, ami hasonló az ember vezette harci gépek statisztikájához. Ugyanakkor meg kell említeni, hogy a nagy karcsúságú vékony szárnyakkal felszerelt típus igencsak időjárás érzékeny, ami fokozott kockázati tényezőt jelent.

A típus képességei és viszonylag kedvező költségei miatt széles körű exportra került, megrendelték a britek, franciák, spanyolok, hollandok, olaszok, indiaiak, marokkóiak, ausztrálok és a lista még tovább fog bővülni. Az USAF is feladott újabb megrendelést, 2023-ig további kb. 50 gép kerül az állományukba.

(Aeronautica Militare)

A drónok alkalmazásának tapasztalatai között van néhány szokatlan. Az első időben főként volt pilótákat alkalmaztak, akik vagy egészségügyi, vagy egyéb okból nem voltak már alkalmasak ember vezette gépek irányítására. Később már fiatalokat is képeztek, akik azért kaptak egy minimális tényleges repülő alapkiképzést, és azt követően lettek drón pilóták. A repülő hierarchia azonban szigorú, a hajózó ruhát viselő „drónosokat” leplezetlen ellenszenvvel nézték a „valódi” pilóták. Mindezek mellé társult egy addig kevéssé ismert probléma. Egyesek számára súlyos pszichikai problémát jelentett, hogy sajnos előfordult hibás célazonosítás miatt civil célpontok megsemmisítése, amit a drónok által közvetített kiváló minőségű felvételeken részletesen lehetett látni. Sok esetben a fegyver rávezetésének utolsó pillanataiban került a terroristák autója mellé egy másik, amelyben vétlenek ültek, és ők is áldozatul estek. Ennek morális terhét több drón pilóta nem tudta elviselni, és ezért más beosztásba kellett őket helyezni. Sajnos néha nehéz, vagy nem is lehet elkerülni a száraz zsargonban lélektelenül „járulékos veszteségnek” minősített civil áldozatokat, mivel a terroristák az esetek többségében lakott területen érhetők el, hiszen csak ilyen helyeken lehetséges a mobil telefonjuk alapján bemérni a pontos helyüket.

(USAF)

A drónok, és különösen az MQ-9 Reaper az említett problémák ellenére nagyon sikeres így a további fejlesztése folyik. Már elkészült a még nagyobb teljesítményű, már négyágú légcsavarral rendelkező változata, amely a közelünkben, a Kolozsvár mellett Aranyosgyéres repülőterén áll készen a Fekete-tenger térségének ellenőrzésére. Ugyancsak tervezik a teljes repülési folyamat automatizálását, így a jövőben a fel- és leszállás is lehetővé válik robotpilóta irányításával.

Az amerikai Boeing 737 MAX utasszállító repülőgép két katasztrófát követően rendkívül rossz sajtóval rendelkezik. A vélemények többsége azonban érzelmi és nem szakmai érveken alapul, és ebben az esetben is igaz, hogy egy téma minősítése a bulvár hírek alapján teljesen, vagy részben fals kép kialakulásához vezet.

A szélsőséges vélemények szerint a programot fel kell számolni, ezzel szemben a leginkább nyomós érv, hogy a légitársaságok által feladott megrendelések száma alig pár százalékkal csökkent, vagyis a több mint négyezer (!) példányra szóló igény változatlanul érvényben van, és ennek alapján a MAX remélhetőleg rövid időn belül vissza fogja szerezni a bizalmat. A légitársaságok beszerzésért felelős vezetői  nyilván megalapozottan tartanak ki  a típus mellett, amely kiváltása más gyártmánnyal amúgy sem lenne rövid időn belül lehetséges.

Az utóbbi időben „elszoktunk” attól, hogy egy-egy új típus megjelenését követően a kiforratlan technológia katasztrófákat eredményez. Ez részben a miden eddiginél magasabb szintű tervezésnek, élethű szimulációnak, vagy éppen a szerencsének is betudható.

A Boeing egy pech szériába futott bele, ami részben technikai,  és kiképzési problémákra vezethető vissza, de egyes vélemények szerint a megváltozott munkahelyi kultúra és rossz vezetési módszerek, költség alapon kiszervezett informatikai fejlesztések is hozzájárultak a jelenlegi helyzethez.

Azok a kinyilatkoztatások, amelyek szerint a Boeing „nem törődik a biztonsággal és csak a profit érdekli” természetesen hamisak, akinek valaha volt köze a repülés technikához az nem veszi komolyan az ilyesfajta szélsőséges és megalapozatlan véleményeket.

Az ügy egyik érdekes vetülete, hogy az európai konkurencia számára „jól jön” minden olyan esemény, ami negatív színben tünteti fel az amerikai óriáscéget. És ebben partner az európai sajtó, amely „érdekes módon” nem harap az Airbus viselt dolgaira, éppen hogy meghaladta az ingerküszöböt az a durva tény, hogy a céget 3,5 milliárd (!) Euro büntetés kifizetésére kötelezték bizonyított korrupció miatt,  főként Ázsiában vesztegették meg a döntéshozókat, hogy az Airbus számára kedvező megrendelések szülessenek. Arról sem cikkeztek sokáig, hogy a vizsgálat lezárulását követően a személyzetre „kenték” az AF447 járat Atlanti-óceán feletti,  228 halálos áldozatot követelő  katasztrófáját, a gyárat és a légitársaságot viszont felmentették pedig az Airbus A330 tervezési  hibája, a pilóták üzemeltetési utasításának hiányossága és a képzés nem megfelelő szintje vastagon az okok között volt.

De nézzük inkább a technikai tényeket. A Boeing „bestsellere” a 737-es a hatvanas évek szülötte, az akkori koncepció szerint egy rövid és középtávú útvonalakra optimalizált típusra volt szüksége a légitársaságoknak. Akkor pár száz darab eladásával számoltak, ezzel szemben 2020 januárjáig, a gyártás átmeneti felfüggesztéséig nem kevesebb, mint 10574 példányt adtak át.

Az „első generáció” nem kis részben  már bevált technológián alapult, például a törzs szekció keresztmetszete alig tért el az addig fejlesztett sikeres Boeing típusokétól, a 707-eshez és 727-eshez képest. A 737-100/200-at követte a „Classic” 300/400/500, amelyek már nagy kétáramúságú CFM56-os hajtóművekkel készültek jóval alacsonyabb üzemanyag felhasználással, továbbá a zajszint csökkentése és a káros anyag kibocsátás terén jelentős előrelépést hoztak.

 A „Classic” típusokat követte a gazdaságosságban újabb jelentős eredményt biztosító Next Generation (600/700/800/900) verzió, majd az elmúlt évtized végétől a MAX (7/8/9/10), amelytől megint a fogyasztás drasztikus csökkenését és az üzemetetési költségek kétszámjegyű javulását várták el.

A két óriás, a Boeing és az Airbus igyekszik egymással lépést tartani, hol az egyik, hol a másik tesz szert kisebb-nagyobb előnyre valamely területen. Az A320-as típuscsalád technológiai színvonal terén megelőzte a 737-est, de két nagyon fontos dologban nem volt jobb a 737NG-hez képest, ez pedig a gazdaságosság és megbízhatóság. Márpedig a légitársaságok számára ez a két tényező a legfontosabb. Noha az elektronikus kormányvezérlés, ami az A320 jellemzője, elvileg előnyt jelent a hagyományossal szemben, mégis, az aerodinamikai kialakítás is sokat számít és ebben az amerikai gyártó is jól áll. Egy példa, amíg az A320 siklószáma (hajtómű nélkül „vitorlázva” hány métert tesz meg a gép, miközben a magassága egy métert csökken) 15, addig a 737NG-é 17, azaz kismértékben jobb, és ez nagyon kedvező légellenállásra utal.

A Boeing némi késésben volt az Airbus mögött a továbbfejlesztés terén, mivel hosszú ideig nem tudták eldönteni, hogy egy teljesen új típust hozzanak létre, vagy pedig kihasználják még a 737-esben rejlő potenciált. Miután az A320neo már a megvalósulás stádiumába jutott, akkor döntött  a Boeing a MAX kifejlesztése mellett.

A választást megalapozta, hogy az előzetes számítások azt mutatták,  legalább 15% üzemanyag megtakarítás érhető el az NG-hez képest az új hajtóművekkel és tovább finomított aerodinamikai kialakítással. Természetesen egy továbbfejlesztés olcsóbb és rövidebb idő alatt kivitelezhető, mint egy „tiszta lappal” induló típus létrehozása, végül  a terv megalapozottnak bizonyult.

A MAX ellentétben az Airbus A320neo típuscsaládjával, nem csak a hajtóművek terén különbözik a régebbi verzióktól. Módosult a kormányvezérlő rendszer, a pilótafülke műszerezettsége,  a fedélzeti túlnyomás biztosító és kondícionáló rendszer, és olyan új diagnosztikai szoftvert vezettek be, amely töredékére csökkenti a hibakeresés idejét. Hogy mekkora az eltérés az NG és a MAX között, azt jól illusztrálja, hogy a gépen dolgozó repülő műszakiak számára kiadott átképzési tananyag három vastag kötetben 1700 oldalt tett ki. És ez csak a különbségeket tartalmazza az NG-hez képest.

Noha a MAX üzemanyag készlete szinte azonos az NG-ével, az alacsonyabb fogyasztás lehetővé tette, hogy a típust széleskörűen alkalmazzák tengeren túli útvonalakra is, pl. Európa és az USA/Kanada  között.

Tehát minden jól indult sőt, a MAX világrekordot állított fel azzal, hogy még az elkészülte előtt semmilyen más típusra nem adtak fel ekkora megrendelést. Garancia volt a Boeing neve, hogy a megfelelő minőségben, megfelelő időben képes lesz a szállításra.

A gépek rendszeresítése meg is kezdődött, és az első idők kisebb problémáit követően úgy tűnt, hogy „sinen van”. Az egyik probléma az új hajtóműveknél jelentkezett, amíg az NG-k CFM56-7 erőforrásai utazó repülés közben a gép terhelésétől függően óránként és egyenként 1100-1300 kg kerozint használtak fel, addig a MAX CFM Leap 1B erőforrása többnyire el sem érte az 1000 kg-ot.

Aztán rövid idő alatt nőtt a fogyasztás, a hajtóművekben rendellenes kopás volt tapasztalható egyes szerkezeti elemeknél. A lecserélt és módosított  Leap 1B-nél ez már nem jelentkezett, így a gazdaságosság a számított szerint alakult. Tehát csak a „szokásos” az üzemeltetés kezdetén minden új típusra jellemző gyermekbetegségek léptek fel, amelyeket viszonylag könnyen lehetett orvosolni a tapasztalatok alapján.

A típus kihasználhatósága az elvárásoknak megfelelően alakult, az üzembe állítástól eltelt egy év alatt 2018. május 21-ig a gépek 42 ezer felszállás során 118 ezer órát repültek és közben 6,5 millió utast juttattak el úti céljához.

Aztán 2018. október 29-én lezuhant az indonéz Lion Air PK-LQP lajstromjelű vadonatúj MAX 8 változatú gépe, amelynek a fedélzetén lévő 189 ember életét vesztette.

A katasztrófa kivizsgálása rövid idő alatt eredményre vezetett. A felelős részben az új MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) volt, amely a pilóta szándékával ellentétben igyekezett csökkenteni a gép bólintási szögét, és zuhanásba vitte azt.

Az MCAS egy különös ok miatt vált szükségessé. Az új CFM LEAP 1B minden eddiginél gazdaságosabb és alacsonyabb káros anyag kibocsátású hajtómű átmérője a magasabb kétáramúsági fok miatt nagyobb lett. Nagy repülési állásszög esetén a hajtómű gondolán is keletkezik felfelé irányuló légerő, ami  nem szándékoltan hajlamos tovább emelni a gép orrát. Az eredő felhajtóerő nyomásközéppontja  előbbre kerül, és ezt megakadályozandó, közbelép az MCAS, amely a vízszintes vezérsík belépőélét felfelé kitérítve csökkenti a gép állásszögét, megakadályozva az átesést.

Az MCAS azonban nem működik folyamatosan, csak akkor, ha a fékszárnyak behúzott helyzetben vannak, és a gépet nem a robotpilóta vezeti, hanem manuálisan kormányozzák, valamint a gép repülési állásszöge indokolatlanul nagy. A Boeing elemzése szerint ritkán adódnak olyan feltételek, amelyek létrejöttekor működésbe lép az MCAS, hiszen a felszállást követően már többnyire a robotpilótát használják, és emelkedés közben nem végeznek intenzív manővereket. Az új rendszer  a gép orrának oldalán elhelyezett egyik állásszög adó alapján dolgozik, ami nem volt szerencsés megoldás, hiszen a másik oldalon is található egy ugyanolyan eszköz. Mivel amúgy is ritkán kell normál esetben beavatkoznia az MCAS-nek, elegendőnek ítélték az egyetlen szenzort is. Hogy melyiket használja a rendszer az attól függ, hogy éppen melyik FCC (Flight Control Computer) aktív, vagyis egyszerre csak az egyik szenzorról működik a rendszer.

A Lion Air katasztrófájának vizsgálata során kiderült, hogy komoly probléma volt a bal oldali állásszög adóval. A sérülés, vagy hiba miatt az előző napon lecserélt berendezés helyére szerelt új is hibásan működött, mint utóbb kiderült, egy kis floridai (azóta felszámolt) cégnél volt javításon, ahol rosszul szabályozták be, a valós állásszöghöz képest 21 fokkal (!) eltérő értéket jelzett. Az indonéz műszakiak a cserét követően anélkül nyilvánították üzemképesnek a gépet, hogy ellenőrizték volna az új, de hibásan működő  állásszög adót.

A gép teljesítette a következő tervezett útvonalat, amelynek során természetesen rendellenesen viselkedett, de a pilóták képesek voltak gond nélkül kezelni a helyzetet, a magassági trimm  lekapcsolásával (Stab Trim Cutout) deaktiválták a rendszert. Amint visszatértek, a flight log-ba beírták a hiba jelenséget, de állítólag nem elég részletesen. A műszakiak kellő ellenőrzés nélkül újra üzemképessé nyilvánították a gépet, amit átvett a következő személyzet. A felszállást követően a hibás AOA szenzor miatt számos hibajelzés érkezett és a „stick shaker” is aktiválódott. A kapitány  utasította  az első tisztet az „airspeed unreliable” vészhelyzeti ellenőrző lista végrehajtására.  Erre van kidolgozott eljárás, amit tartalmaz a QRH (Quick Reference Handbook) a pilóták keze ügyében lévő kis vészhelyzeti kézikönyv, amely egy kézzel használható, és az oldalt lévő „fülek” segítségével azonnal felüthető a szükséges helyen. Az időkényszer miatt azonban az első legfontosabb tevékenységet fejből kell megcsinálni, ezt a személyzet ebben az esetben nem végezte el és magát a check list elemeket is csak részben és késve hajtották végre. A fékszárny behúzása után a hibás AOA érték miatt működésbe lépett az MCAS rendszer, emiatt a stabilizátor „megszaladt” , erre az esetre is van egy check list ,  mégpedig a „Runaway Stabilizer” ami arra utasít, hogy kapcsolják le a robotpilótát (ebben az esetben nem is volt aktiválva) valamint  a tolóerő automatát, és  a használják a Stab Trim Cutout-ot.

A személyzet ezt nem ismerte fel és nem is hajtotta végre. A repülőgépet egyébként ekkor még a kapitány vezette, aki folyamatosan ellene tudott dolgozni az MCAS rendszernek a szarvkormány markolatán lévő normál kézi trimm vezérléssel. A rendkívül stresszes helyzetben a problémák értékelése és a döntések meghozatala miatt a repülőgép vezetését átadta az első tisztnek, aki ezt a normál trimm kézi vezérlést alig használta és az egyre nehezebben vezethető repülőgépről nem is tájékoztatta a kapitányt. A személyzet együttműködése teljesen megbomlott. A kapitány 5 fokos helyzetbe állította fékszárnyakat, ami azonnal blokkolta az MCAS-t, de nem sokkal később az első tiszt önhatalmúlag, és a kapitány tájékoztatása nélkül visszahúzta azt, így az MCAS újra működni kezdett a hibás állásszög érték alapján. Túl sokáig, négy percen keresztül  „birkóztak” a géppel, amely végül süllyedés közben egyre gyorsult, a sebesség pedig túl nagy volt ahhoz, hogy a „Stab Trim Cutout” végleges lekapcsolását követően a gázkarpult két oldalán lévő manuális trimmkerékkel állítsák vissza  stabilizátort a szükséges pozícióba. Az ehhez szükséges erő meghaladta a kis termetű első tiszt képességét, és a végén meg már amúgy sem volt lehetséges, mivel még a húzott magassági kormány miatt is növekedett rajta „rossz” irányba a légerő. Mivel a vízszintes vezérsík felülete a MAX esetében nagyobb, a trimm kerék fizikai mérete  meg kisebb néhány cm-el mint például a „Classic”-nál, még nagyobb nyomaték kell a forgatásához, ami normál esetben nem jelent problémát, de a szélső helyzet közelében már fizikailag szinte lehetetlen. A gép felszálló teljesítményen üzemelő hajtóművekkel   meredek szögben száguldott  bele a tengerbe.

A probléma súlyosbodásához hozzájárult, hogy az MCAS viszonylag gyorsan állítja a stabilizátort, míg visszafelé sokkal lassúbb a működés. Ez indokolt is, hiszen ahogy a MAX üzemeltetési manuáljában írják, „MCAS only operates at extreme high speed pitch up conditions, that are outside the normal operation envelope”. Vagyis a rendszer csak nagy sebességnél lép működésbe, amennyiben túl gyorsan emelik a gép orrát, és ez kívül esik a normális üzemi tartományon, azaz csak  ha az előírásoktól eltérő módon vezetik a gépet. A pilótákat megtévesztette az átesésre figyelmeztető több jelzés, ami azonban hamis volt, ha csak a műhorizontot, sebességet és a hajtómű  teljesítményét figyelik, akkor nyilvánvalóvá vált volna, hogy nem áll fent az átesés veszélye. Ez egyébként oktatás tárgya, a  bólintási szög, fékszárny helyzet és a hajtómű aktuális tolóereje alapján biztonságosan vezethető a gép, bármilyen fals értéket is mutat a sebességmérő vagy az állásszög adó. Erre egy sor táblázat található a QRH-ben.

A sekély tengerfenékről felhozott roncsok között gyorsan megtalálták az adatrögzítőket, és így  nyilvánvalóvá váltak a katasztrófa körülményei. Ennek alapján a Boeing 2018. november 6-án azonnal kiadott egy Bulletint a típus üzemeltetői számára, amely felhívja a figyelmet hasonló esetben a Stab Trim Cutout használatára. Ennek alapján az FAA másnap közölt egy AD-t (Airworthiness Directive) azaz kötelezően végrehajtandó módosítást.

Mintha Etiópiában ezt nem olvasták volna, (volt is erre utaló sajtóhír, hogy a bulletin „elakadt” az ottani légügyi hatóság egyik íróasztalán, és nem jutott el a pilótákhoz) az eset megismétlődött 2019. március 10-én . Az Ethiopian Airlines ET-AVJ lajstromjelű  mindössze négy hónapos 737 8 MAX gépe a felszállást követően hasonló körülmények között lezuhant, ebben az esetben is az MCAS rendszer vitte zuhanásba a gépet.  A feltételezések szerint a gép madárral ütközött, és az megrongálta az állásszög adót. A kapitánynak mindössze 103, az első tisztnek 56 repült órája volt a MAX típuson, és valószínűleg ők is  „gyorstalpaló” oktatáson estek át, ami teljességgel elégtelen. A szóban forgó rendellenes stabilizátor mozgás megakadályozása azonban nem újdonság, az összes régebbi 737-esen is ugyanúgy kell használni a Stab Trim Cutout-ot, amelyet követően a gép biztonsággal vezethető marad.

Hogy az indonéz és etióp pilóták hol, és milyen szintű kiképzést kaptak, nem tudom, de kellő ismeretek és tapasztalat birtokában kezelhető lett volna a probléma, amelyről a Boeing máshonnan is kapott visszajelzést. Minden bizonnyal előfordult az MCAS rendellenes működése máshol is a típus által addig teljesített 118 ezer repült óra alatt, de azok a pilóták, akik találkoztak a jelenséggel, képesek voltak kézben tartani a problémát, lásd az indonéz gép előző személyzetét.

A katasztrófák oka  tehát sokkal szerteágazóbb és komplexebb, amiben természetesen részes a Boeing, de emellett jelentős súllyal bír az elégtelen kiképzés, néhány pilóta alapvető ismeret hiánya és a nem megfelelő hozzáállás. A médiában azonban szinte kizárólag a Boeing hibáztatása történik, amit a cég zokszó nélkül tűr. Mivel már túl mélyen elültette média az emberekben azt, hogy a MAX egy „repülő koporsó”, idő kell majd a bizalom visszatéréséhez.

A fentiek nagyon leegyszerűsítve mutatták be a helyzetet, és nekem  nem tisztem az áldozatul esett pilóták kritizálása, akiket a vészhelyzetben a veszélyre figyelmeztető hang és fényjelzések mellett még a „stick shaker” zörgése is stresszelt. Azonban a humán faktor (emberi tényező) tagadhatatlanul vastagon benne volt a katasztrófákban, ami a Boeing mellett az üzemeltető szervezetek felelősségét is felveti.

Hosszú ideje az Airbus és Boeing azzal is „versenyzett”, hogy melyik  új típusra gyorsabb és egyszerűbb a pilóták átképzése. A reklámok szerint pár napos tanfolyamot követően már át lehet ülni egy A320-asról egy többszörösen nagyobb A330-asra, amelynek pilótafülkéje csaknem azonos, de a gép egyébként teljesen más. A Boeing meg a MAX-ra javasolta  az átképzés lerövidítését, amit aztán egyes légitársaságok még tovább bagatellizáltak. Az igazsághoz tartozik, hogy a 737NG-hez képest az új változat kezelése nagyon hasonló, de ennek ellenére a jövőben komoly szimulátor gyakorlat is megelőzi majd a szakszolgálati engedélyek kiadását.

A típus „átképzések” során még olyan extrém eset is előfordult pl. az Emirátusokban bejegyzett  Fly Dubai légitársaságnál, hogy a 737NG-vel teljesített németországi leszállást követően egy másik, MAX géppel kellett a pilótáknak haza repülnie, és a leváltott személyzet pár szóban és egy tablet segítségével mutatott meg néhány dolgot azoknak, akik aztán életükben először utasokkal a hátuk mögött felszálltak az új, és számukra ismeretlen géppel.

A tendencia ebbe a rossz irányba  mutat. A jelenlegi pandémia okozta megtorpanás ellenére a légiforgalom hatalmas ütemű növekedésével nem képes lépést tartani a pilóta és műszaki állomány kiképzése, azaz a jövőben egyre több olyan rep eseményre kell számítani, amelyben a humán faktor lesz a fő tényező.

A MAX jobb sorsra érdemes, a legkorszerűbb megoldásokkal tervezett repülőgép, erre követezik néhány rövid példa.

A Boeing még olyan, szinte sohasem előforduló problémák kiküszöbölését is számba vette, mint a magassági kormány üzemképtelenné válása, vagy beszorulása. Ekkor a DLC (Direct Lift Control) rendszer lép működésbe, amely közvetlenül képes a felhajtóerő mértékének változtatására. A MAX áramlásrontó spoilerei (amelyekből 12 db van a szárnyak felső felületén) már elektronikus vezérlésűek, ezek szolgálnak a sebesség csökkentésre és egy részük a bedöntés irányú kormányzásra is. Ha a létfontosságú magassági kormány nem működik, akkor a „flight spoiler”-ek kitérnek kb. 5-6 fokra, és ez lesz az alaphelyzetük. A pilóta kormányoszlop előre-hátra mozgatásával vezérli a rendszert, és attól függően, hogy emelkedni, vagy süllyedni akar, a spoilerek behúzódnak, vagy még nagyobb szögre térnek ki, a magassági kormányzás gyakorlatilag a felhajtóerő közvetlen változtatásával történik, és a gép rendben leszállhat. És ez csak egy cáfolata annak a téves vélekedésnek, hogy a MAX tervezésénél nem törődtek a biztonsággal.

A már említett új hajtómű mellett további ultramodern újdonságokat is bevezettek, ami a gép üzembiztonságát javítja, vagy meghibásodás esetén a gyors hibakeresést segíti. Az ONS (Onboard Network System) vezeték nélküli kapcsolattal is rendelkezik, a gépek saját wifi-jén keresztül elérhetők a  belső rendszerek a tesztelés és hibakeresés során. A rendszer számos egyéb dologra is alkalmas, pl. egyszerűsíti a gép kiszolgálását,  még a repülési terv és a személyzet munkaidő beosztása is elérhető a net kapcsolattal. A pilótafülke képernyőire elő lehet hívni a műszaki információkat, mégpedig eddig példátlan részletességgel, a szükséges tevékenységek leírásával. Hasonló eddig csak a Boeing 787 Dreamliner esetében állt rendelkezésre, a fő konkurens A320neo típuscsaládnál pedig semmi ilyesmi nincs.

A MAX esetében nagyon lerövidül a hibakeresés ideje. Eddig számos esetben az egyes rendszerek berendezéseit próbaképpen cserélték, hátha megszűnik a hiba jelenség,  mindez jelentős időt és munkát vett igénybe, ezen felül a gépek a javítás idején nem, vagy csak korlátozásokkal repülhettek. A MAX fedélzeti rendszere viszont pontosan képes behatárolni a rendellenesen működő berendezést.

A jelenleg legkorszerűbb harci gép, az amerikai Lockheed Martin F-35-ös volt az első, amelynél hasonló módszereket alkalmaztak, a géphez csatlakoztatott külső laptop segítségével lehet működtetni egy sor rendszert és ellenőrizni annak működőképességét. A MAX-nál ez hasonló módon működik.

Mindezeket csak azért említettem, hogy cáfoljam a sok fotelszakértőt, akiknek annyi köze van a repülés technikához, hogy már ültek utasként  repülőgépen, de ennek ellenére hatalmas önbizalommal  néhány sajtóhír alapján már képesek megmásíthatatlan véleményt alkotni és azt  a közösségi médiában terjeszteni.

A MAX minden bizonnyal sikeres repülőgép lesz és pár év múlva már csak a katasztrófákban elhunytak hozzátartozói emlékeznek majd a tragikus kezdetre. Az FAA az amerikai légügyi hatóság minden eddiginél alaposabb ismételt engedélyeztetési eljárásnak vetette alá a típust, és további kifogásokkal élt, amelyek módosítása folyamatban van. Remélhetőleg néhány hónapon belül véget ér az újabb teszt időszak és a több mint hétszáz legyártott gép fokozatosan visszaáll a forgalomba, a pilóták alapos, szimulátoros képzését követően.

Még egy kis adalék a témához. Az Airbus nagyobb hírverés nélkül dolgozik az A320/321neo gépek kormányvezérlő szoftverének módosításán. Az ok, hogy a nagyobb hajtómű gondolán keletkező légerők egyes esetekben felfelé irányuló nyomatékot gerjeszthetnek. Vagyis ugyanarról van szó, mint a MAX esetében. Átmeneti megoldásként bizonyos ülés konfigurációjú Airbusok esetében korlátozták a szállítható  létszámot, mivel a  leghátsó ülés sorokat és a fedélzet alatti  raktér egy részét  üresen kell hagyni  a súlypont helyzet szükséges határok között tartása érdekében.

A fentiek megírásához segítséget nyújtó Boeing 737-es kapitányoknak és repülő műszaki kollégáimnak köszönetemet fejezem ki.

2016.július, Farnborough, a szerző a MAX 8 prototípus pilótafülkéjében

A fotókat  a szerző készítette

Végre szolgálatba állt a Mi-38 közepes szállító helikopter

2019.decemberében új típussal bővült az orosz légierő eszköztára, miután hivatalosan átvették az első sorozatgyártott Mi-38-ast. A hányatott sorsú helikopter méltán pályázhat a leginkább elhúzódó fejlesztésű és legnagyobb késedelmet elszenvedett típus kétes címére, de az öröm korai, hiszen ahhoz, hogy a típust harci körülmények között is alkalmazni lehessen, nem csak a személyi állomány még hátralévő kiképzésére, hanem műszaki módosításokra is szükség lesz.

A szovjet légierő forgószárnyas alaptípusa a Mi-8-as, a hatvanas évek szülötte, ennek megfelelően az alkalmazott technológia már korosnak számított két évtizeddel később. Az akkori idők fegyverkezési versenyét még bírta a szovjet gazdaság és az ipar, így 1981. július 30-án, azaz kis híján 40 éve(!)  minisztertanácsi rendeletet hoztak egy új közepes szállító helikopter létrehozásáról. Azonnal megbízást kapott a Mil tervezőiroda a sárkányszerkezet és a leningrádi Izotov  intézet az új hajtómű kifejlesztésére. Az akkor még Mi-8M típusjelzés alatt futó terv részletes kidolgozását a Mil akkori főtervezője N. Ivanov és helyettesen N. Csalov vezetése alatt kezdték meg.

Az elvárás egy a Mi-8-as leváltására alkalmas helikopter kifejlesztése volt, de a munka a vártnál és megszokottnál sokkal lassabban haladt. Ennek több oka is volt, ami  jelentős részben az előd típus kiválóságán is múlt. A jó öreg Mi-8-asban ugyanis hihetetlen mértékű továbbfejleszthetőségi potenciál volt, ami miatt a korszerűsített verziói még ma is gyártásban vannak. A továbbfejlesztés pedig összehasonlíthatatlanul olcsóbb és gyorsabb, mint egy teljesen új típus kidolgozása, ráadásul az 1983-tól már Mi-38 néven említett új program célja egy olyan helikopter volt, amelynek képességei, teherbírása, befogadó képessége csak kismértékben múlta felül a Mi-8-asét. (Mi-8-as alatt most az összes változatot, beleértve a Mi-17-est is értjük)

Mivel a Mi-8-as eredetileg a polgári repülés elvárásai alapján született, annak élettartama, üzemideje jócskán felülmúlta  a katonai típusokét, hogy csak egy adatot említsünk, a sárkányszerkezetet tízezer repült órára tervezték. A nagyobb teljesítményű Mi-8MTV (Mi-17) esetében az erősebb hajtóművek és erőátvitel okozta igénybevétel miatt az élettartamot 6000 órára csökkentették, ami a katonai felhasználóknak még mindig több, mint elégséges volt.

A Mi-38 kifejlesztését tehát nem sürgette az idő, ellenben közbejött a Szovjetunió agóniája, ami súlyos gazdasági nehézségekkel párosulva a nem létfontosságú katonai fejlesztések lassulását, vagy éppen törlését eredményezte.

A Mil tervezőiroda azonban nem tett le az új típusról. Azt ugyanúgy kettős hasznosítással kívánták létrehozni, tehát a közforgalmi és katonai feladatokra egyaránt alkalmasnak kellett lennie, de nem csak úgy, mint a Mi-8-as. Az ambíciózus terv kidolgozói előre látták a jövőt, legalábbis abban a tekintetben, hogy a rendszerváltást követően kinyílnak a lehetőségek akár nyugati üzletkötések előtt is, ezért a terveket úgy módosították, hogy azok megfeleljenek az AP-29, JAR-29 és FAR-29 előírás rendszernek. (utóbbi kettő az akkori európai és amerikai forgószárnyasokra vonatkozó légügyi szabványokra utal)

1990 augusztusától a Mi-38 program vezetését átvette M. Tiscsenko és P. Lavrentyev, előbbi főtervező nevéhez fűződik a Mi-24-es harci helikopter létrejötte. A kibővülni látszó piaci lehetőségek azonban önmagukban nem voltak elegendőek, hiszen az ex-szovjet típusokra a kedvező áruk ellenére ferde szemmel néztek nyugaton, a részben megalapozott bizalmatlanság kiküszöbölésére 1992-ben bevonták a fejlesztésbe az Eurocopter céget, nem sokkal később pedig megalakult az Euromil cég európai bankok támogatásával. Akkor megalapozottnak tűnt az az elképzelés, hogy a kedvező beszerzési költségű orosz típusok és a nyugati fedélzeti elektronika összeházasítása komoly üzleti potenciált jelent. A nyugati politikai támogatás is megvolt, hiszen mindenhol szimpátiával tekintettek az újdonsült orosz demokráciára, amelyet a lehetőségek keretein belül igyekeztek támogatni.

A fejlesztési munkákba bekapcsolódott a francia Sextant Avionique és a kanadai Pratt&Whitney Canada (amerikai kereskedelmi engedéllyel, hiszen az általuk alkalmazott technológia zömében az USA-ból származott), utóbbi cég a hajtóművet biztosította, ugyanis orosz részről akkor még nem állt rendelkezésre a szükséges teljesítményű erőforrás. A PW127 2800 lóerőt biztosított, ami pont megfelelő volt az új helikopter számára. A szóban forgó erőforrást eredetileg repülőgépekhez fejlesztették, ezzel üzemelnek például a regionális forgalomra tervezett ATR72-es légcsavaros utasszállítók. A hajtómű nagyon egyszerű kialakítású, kis és nagynyomású centrifugál kompresszorral, az azokat meghajtó egy-egy turbinával és két fokozatú szabad turbinával rendelkezik, az utóbbiak biztosítják a légcsavar/forgószárny meghajtását, természetesen fordulatszám csökkentő áttételen keresztül. A hajtómű sajátossága, hogy a két csőtengelyben forog a munkaturbinák tengelye, és elől csatlakozik hozzá az áttételház. Ez alapvetően eltér az addig alkalmazott szovjet/orosz helikopter erőforrásoktól, amelyeken a szabad turbina tengelye nem haladt keresztül a hajtóművön, hanem a hátul lévő áttételházhoz  csatlakozott. A PW127 kialakításából adódóan így a Mi-38-as helikopter főreduktora mögé került, két oldalt, hiszen kettő erőforrás alkalmazása volt szükséges.

Párhuzamosan folyt az orosz hajtómű tervezése is. Az Il-114 rövid távú utasszállító számára kifejlesztett Klimov TV7-117 módosított változatát tervezték felhasználni, amelynek mérete, tömege és teljesítménye nagyon hasonló volt a kanadai hajtóműéhez. Lényeges különbség, hogy a kialakítása egyszerűbb volt, mivel egy tengelyen helyezték el az öt axiális és egy centrifugális kompresszor fokozatot. A lényeges különbség a két hajtómű között „szokás szerint” az élettartam terén tapasztalható, a PW127 fődarabjait négyszer annyi ciklust követően kell cserélni  vagy nagyjavítani, mint az orosz konkurensét. Viszont a Klimov gázturbina már ugyancsak rendelkezett teljeskörű digitalizált vezérlő rendszerrel (FADEC) ami optimális teljesítmény/ fogyasztás paramétereket biztosít.  A TV7-117 még napjainkban sem tökéletes, legalábbis az égőtér kialakítás módosításra szorulna, mivel a tökéletlenül elégő kerozin miatt kormol, ami nem csak esztétikai probléma.

Az új helikopter három független hidraulika rendszert kapott, amelyek egyedüli feladata azonban csak a kormányrendszer működtetése volt, ugyanis a tervezés második szakaszában szakítottak az eredetileg behúzhatóra tervezett futómű koncepciójával, és az egyszerűbb fix megoldás mellett döntöttek. Ez ugyan nagyobb légellenállással jár, viszont jelentősen kisebb a tömege a behúzható kivitellel szemben.

A tervezésnél a komfort szempontja is szerepet játszott, hiszen mint említettük, kettős civil és katonai hasznosítás volt a cél. A tehertér mérete a Mi-8-hoz képest jelentősen nagyobb, a hossza 8,6 méter, szélessége 2,36 méter, magassága pedig 1,84 méter lett, vagyis már nem kellett lehajtott fejjel közlekedni a belső térben. De az igazi előrelépést a beépített segédhajtómű jelentette. A Mi-8MTV/Mi-17 már rendelkezett az AI-9-essel, de az kizárólag a hajtóművek indítására szolgált. A Mi-38-as VD100 típusú berendezésétől elvezetett  nagy nyomású  forró levegőt viszont már felhasználja a kondícionáló rendszer is, így a földi várakozás, vagy műszaki munkák  közben is fűthették vagy éppen hűthették a teher/utasteret, és biztosítva volt a rendszerek energia ellátása. A követelményeket az orosz viszonyokhoz igazították, ugyanis +40 fokos környezeti hőmérséklet esetén a belső térben max +25 C fok lehet, ha pedig kint mínusz 50 fok van, akkor legalább +15 C fokot biztosít a rendszer a személyzet és az utasok számára.

A helikopter üzemanyag tartályait a tehertér padló alatti térben helyezték el, ezek a katonai szempontok miatt robbanás gátló szivacs betéttel és öntömítő bevonattal készültek, hogy találat esetén megakadályozzák a robbanást, és a nagymértékű elfolyást. Két egymástól elszigetelt tartálycsoport külön táplálja a két hajtóművet, de szükség esetén megoldott, hogy bármelyik ellássa mindkét fogyasztót.

A helikopter elektromos hálózatát három generátor táplálja, kettő egyenáramú 12KW-os egy váltóáramú 60KW-os, amelyek mellett két akkumulátor is rendelkezésre áll, ezek fő feladata a vészhelyzeti energiaellátás és az APU indítása. A fedélzeti elektronika az első prototípus kivételével (ahol ez nem volt fontos szempont) már a kor színvonalán van, a helikopter orrában időjárás radart építettek be, a pilótakabin műszerfalán öt darab 12 collos átlójú színes folyadékkristályos kijelző található, amelyen a digitális térkép is megjeleníthető. Az IBKV-38 avionikai rendszer integrált formában működik, együtt a navigációs berendezésekkel, beleértve a GPS /GLONASS rendszert is. A robotpilóta rendszer a korszerű elveknek megfelelően képes a betáplált útvonal automatikus lerepülésre, a stabilizáló üzemmód pedig biztosítja az egy pont feletti hajszálpontos függeszkedést, akár erős szélben is. Külső kamerák zárt láncú televíziós rendszerrel is  alkalmazhatók, amelyek nagy segítséget jelentenek teher beemelésnél, vagy ismeretlen terepen végzett leszállásnál.

A Mi-38-as sárkányszerkezete nagyrészt hagyományos könnyűfém ötvözetekből készült, de már alkalmaztak kompozit műanyagokat is, mintegy 30%-ban. A törzs szekció végén nagyméretű rakodóajtó található, amelynek alsó része egyben teherrámpa is, így kisebb járművek vagy egyéb kerekes rakomány begördíthető. Ebben az esetben a két oldalét lévő „deszant” ülések felhajthatók. Ez természetesen  a katonai verzióra vonatkozik, de elkészült a helikopteres köznyelvben csak „párnásnak”  nevezett verzió belső terve is, ami lehet akár VIP kivitelű. Eddig nem valósult meg a specializált teherszállító változat, ennél  a tehertér mennyezetén elhelyezett darupályát, elektromos futódarut, a megerősített padlózatban pedig görgősorokat tartalmaznak feltéve, hogy megvalósul.

A hatágú főrotor lapátjai is kompozitból készültek, elektromos belépőél fűtéssel, a tervek szerint szinte korlátlan élettartammal, állapot szerinti üzemeltetéssel. Ez is jelentős előrelépés az előd típushoz képest, amelynél az egyik neuralgikus pont éppen a forgószárny lapátok élettartama. A rotoragy még hagyományos csuklós kivitelű, elasztomer betétekkel, mindez jelentősen kisebb vibrációt eredményez, mint ami jellemző a Mi-8/17 típuscsaládra. A faroklégcsavar két kétágú elemből áll, egymáshoz hegyesszögben elhelyezve, ami zajcsökkentés szempontjából kedvező. A fő és farokrotor lapátok állásszög vezérlő rendszere elektronikus „fly-by-wire”,  hidraulikus végrehajtással.

Tanulva a Mi-8-as afganisztáni keserű tapasztalataiból, a gép vészelhagyása mindkét oldalon megoldott. A bal oldalt lévő, utaslépcsőként is alkalmazható bejárati ajtó másik oldalán is találhat egy eltolható, a tehertér két oldalán hátul ledobható vészkijáratokat alakítottak ki, és a hátsó rakodó rámpa is használható szükség esetén.

A felsorolt tervek jelentős része megvalósult, ami egy korszerű közepes többcélú helikopter létrejöttét jelenthette volna. A feltételes mód azonban rendkívül hosszú időre érvényes maradt.

Hiába voltak nagyívű tervek több száz gép exportjáról, a kilencvenes években kalkulált nagyon kedvező 12-16 millió dolláros darabonként ár sem tette vonzóbbá a típust, amelynek fejlesztése rétestészta módon hosszúra nyúlt.

Az OP-1 jelzésű, RA-38011 oldalszámú első prototípus 2003. december 22-én repült először Kazanyban, és a következő év októberéig további tucatszor emelkedett a levegőbe. Akkor áttelepítették a gépet a Mil Moszkva melletti Pamki-ban lévő teszt központjába, ahol már az újonnan kinevezett főtervező Alekszej Szamuscsenko vezetésével folytatták a tesztelést és a szükségessé váló módosításokat.

Az új helikopter először 2005-ben szerepelt a MAKS kiállításon, a következő év szeptemberében pedig több rekord repülést hajtottak végre, például a repülési csúcsmagassága elérte a 8170 métert. Több emelkedési sebességi rekordot is megdöntött a 10 és 20 tonna közötti felszálló tömegű típusok kategóriájában, vagyis repülési teljesítmény szempontjából kiválónak bizonyult. 2010-ig hét év alatt azonban mindösszesen csak 84 felszállásra került sor, a köztes időt a tapasztalatok elemzése és az azok alapján kidolgozott módosítások tették ki. A második gép még mindig a PW127-es hajtóművekkel 2010 novemberétől kapcsolódhatott be a berepülési programba, úgy időzítve, hogy egybeessen a kazanyi gyár fennállásának 70. évfordulójával. A második gépen már módosult a hidraulika és üzemanyag rendszer, a rotor vezérlés.

A később elkészülő harmadik gépbe már a Klimov TV7-117V hajtóművek kerültek, majd ezekre cserélték a második gép erőforrásait is, mivel a kanadai cégtől mindösszesen csak négy PW127-est vásároltak. A negyedik prototípus már csaknem azonosnak volt mondható a széria változattal, de még évekre volt szükség ahhoz, hogy elkezdődhessen a gyártás. Csak 2019 júliusában került sor első alkalommal a minden helikopter esetében létfontosságú „hot and high” tesztekre, vagyis a magas környezeti hőmérsékleten és nagy tengerszint feletti magasságon végzett ellenőrzésekre. Ezek a helikopterek szempontjából leginkább kedvezőtlen feltételek, és nagyon nem mindegy, hogy a  forró, híg, vagy ritka  levegőben mekkora a teljesítmény tartalék. A Kaukázusban az Elbrusz közelében is folytatták a teszt repüléseket, Asztrahany közelében pedig a +45 Celsius fokon emeltek különböző nagyságú terheket. Utóbbiak számszerű értéke 6-7 tonna attól függően, hogy belső térben, vagy külső függesztményként hordozza a gép.

2019 végéig állítólag 6-7 példány készült el, beleértve négy prototípust, külföldi megrendelés eddig nem érkezett, az orosz légierő pedig egyelőre kis mennyiséget igényelt, hiszen még hátravan a csapatpróba. A Mi-38-as katonai változata azonban jelenlegi formájában nem alkalmas arra, hogy hadműveleti zónákban is bevessék. Ennek oka, hogy hiányoznak róla az alapvető önvédelmi eszközök, sem besugárzásjelző rendszer, sem a közeledő rakéták észlelésére szolgáló optikai szenzorok, sem infracsapda szóró kazetták nincsenek felszerelve. Ezek minden bizonnyal egy későbbi fázisban kerülnek alkalmazásra. Összességében a Mi-38 egy kiváló közepes helikopter lehet a jövőben, de messze nem lesz olyan sokoldalú, mint a felfegyverezhető Mi-8/17 típuscsalád, bár nagyobb arányú továbbfejlesztése és képesség bővítése előtt elvileg nyitva áll az út.