Húsz évvel ezelőtt 2000 augusztus végén szenvedte el légierőnk a legnagyobb rendszerváltás utáni  csökkentést, amit követően eredeti méretének töredékére zsugorodott. A pápai légi bázison több mint 80, javarészt még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkező vadászgép sorakozott fel a katonák által méltó módon megszervezett búcsúra, ami később sokuknak súlyos egzisztenciális válsággal járt együtt. 

(fotó:GJ)

1997-től  már elkezdődött a gépek egy részének kivonása, ezek túlnyomó többsége a MiG-21-es különböző változataiból tevődött össze. Ennek a típusnak kívánok az alábbiakban emléket állítani, aminek részben személyes oka is van, hiszen fiatal koromban tíz éven keresztül ezeken dolgoztam.

(fotó:GJ)

Kevés olyan repülőgép típus létezik, amely „túlélte” a leváltására tervezett következőt. Az egyik ilyen a MiG-21-es, amelynek korszerűsített, továbbfejlesztett változatai a világ tucatnyi országában szolgálnak még mindig több százas összmennyiségben. Az évforduló kapcsán érdemes feleleveníteni a típus hazai történetét.

(fotó:GJ)

1961 és 2000 között 261 deltaszárnyú gép viselte a magyar felségjelet, és az egymást követő pilóta nemzedékek mellett maga a típus is sokat változott, az egyszerű, jó látási viszonyok között bevethető, primitív műszerezettségű F-13-as változat és az utolsó 75AP „bisz” között generációnyi fejlődést követhettünk nyomon.

A magyar légierő a „szocialista” tömbben másodlagos szerepet töltött be elsősorban a földrajzi elhelyezkedése miatt. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a Varsói Szerződés keretein belül ne lett volna folyamatos korszerűsítésre, képesség bővítésre kötelezve. A NATO és a VSz között Európai területen lehetett összecsapásra számítani, így a dél szárny „frontországaként” erőn felül kellett költenünk a hadseregre.

A magyar légierőben 1960-ban már rendelkezésre állt szuperszonikus elfogó vadászgép, de a Taszáron üzemelő MiG-19PM-ekből mindössze egy századnyi, 12 db állt rendelkezésre. A maximálisan  1,4 Mach-ra képes gépek elvileg alkalmasak lehettek rossz látási viszonyok között is célelfogásra és megsemmisítésre a rendelkezésükre álló négy rádió vezetősugaras irányítású K-5-ös rakétával, amelyek tényleges harcértéke azonban több mint kérdőjeles volt, a háborús konfliktusok során nem, vagy csak elenyésző mértékben vetették be. Légierőnkben a többi vadász típus már akkor is elavultnak számított, így a korszerűsítést nem lehetett tovább halasztani.

A NATO országok rendelkezésére álló bombázók elfogása és megsemmisítése lett volna az elsődleges feladat, amihez nagyobb sebességű vadászgépekre volt szükség. A nagy magasságban repülő ellenséges gépek kellő időben és helyen történő megközelítése még akkor is nehéz feladat, ha csak szubszonikus sebességűek. Az USAF csak a B-52-esből több mint 700 darabbal rendelkezett akkoriban, és ezek mellett még nagy számban voltak szolgálatban B-47-esek és kisebb mennyiségben hamarosan üzembe álltak a szuperszonikus B-58-asok is. A brit és francia  önálló nukleáris ütőerő is bombázókra alapozott akkor még, így indokolt volt a VSz tagállamai részéről a légvédelem vadász erőinek fejlesztése. A szovjet ipar több szuperszonikus vadász típust is létrehozott, amelyek közül több szempontból kiemelkedett a MiG-21-es. A kisméretű, könnyű vadászgép számára nem okozott nehézséget a 2 Mach sebesség elérése, ugyanakkor hangsebesség alatt a manőverező képessége jobb, vagy hasonlóan jó volt, mint a konkurens típusoké.

A sorozatgyártás 1959-től folyt Moszkvában, Gorkíjban,  és Tbilisziben, a szovjet légierő igényének kielégítése mellett volt kapacitás a szövetségesek számára történő exportra is. Ennek alapfeltétele a megfelelően kiképzett személyi állomány volt, így 1961. február 28-án három  légi bázisunkról összesen 41 fő pilóta utazott Krasznodarba, típus átképzésre. Mindannyian már tapasztalat hajózók voltak, de zömük csak a MiG-15-ösön repült addig. Az átképzést jelentős mértékben nehezítette, hogy a MiG-21-esnek akkor még nem létezett kétkormányos gyakorló változata. A nagy sebességre optimalizált gép fel- és leszálló jellemzői alapvetően különböztek, hiszen a beton elérése előtti bejövetel közben 300 km/h feletti sebességet kellett tartani. Ennek ellenére az átképzés megfelelően haladt, és az elméleti tanfolyamok sikeres befejezését követően  április 12-ére tervezték a magyarok első repülését a 2 Mach sebességű típussal. Azt azonban egy rendkívüli esemény miatt elhalasztották, ugyanis teljes repülési tilalmat rendeltek el Krasznodar  körzetében a Vosztok 1 és Juríj Gagarin űrrepülése miatt.  A következő héten április 17-én kerülhetett sor a magyarok első repülésre, amit a kontingens parancsnoka hajtott volna végre, de egy kisebb műszaki hiba miatt végül Szabó József őrnagyé lett a dicsőség. A magyar csapat minden tagja sikeresen befejezte az átképzést és június 27-én érkeztek haza.

A gépekre azonban még várni kellett. Az államközi egyezmény alapján nem kevesebb mint 80 db MiG-21F-13-as átvételére és hadrendbe állítására kellett felkészülni, ami ilyen rövid idő alatt lehetetlen feladat. A hajózókkal párhuzamosan folyt a műszakiak kiképzése, és közben az itthon meglévő gépállomány folyamatosa üzemeltetéséhez is biztosítani kellett a személyi feltételeket.

Szeptember folyamán érkeztek meg Pápára az első gépek, több részletben 27 darab, majd az év végéig még további 11 példány. Mivel sem elegendő hajózó, sem műszaki katona nem állt rendelkezésre, ezért két tucat gépet átmeneti időre tartalék állományba helyeztek és lekonzerváltak.

A MiG-21F-13-as ellentmondásos típus volt. Új minőséget hozott a repülési teljesítmény terén, hiszen a sebesség mellett addig elképzelhetetlen magasságba, akár 20 km-re is képes volt felemelkedni. Ugyanakkor a MiG-19PM-hez képest visszalépés, hogy nem rendelkezett fedélzeti lokátorral, és csak a jó látási viszonyok között, felhőzeten kívül lévő célokat semmisíthetett meg az R-3Sz infravörös önirányítású rakétáival. Az orrában lévő Mach-kúp mögött ugyan ott volt az SzRD-5M Kvant rádió távolságmérő, de ezzel az önálló célelfogás esélye alig volt nagyobb a nullánál.

A már említett leszállási jellemzők sok problémát okoztak. A később itthon elindított hajózó típus átképzés elképesztően rövid volt, mindössze 11 felszállás, 6,5 óra időtartamban. Ezt követően azonban még csak az alapvető feladatokra voltak képesek a pilóták és a rutin sem alakulhatott ki. A leszállások során rengeteg kisebb rep esemény történt. Hiába volt 2 km-nél hosszabb az összes katonai repülőterünk futópályája, ha valaki „hosszúra jött”, akkor nagy valószínűséggel a „majomfogóban” (fékező háló a beton végénél) kötött ki. A kisméretű főfutó kerekek méretezése sem volt megfelelő, számos kerék robbanás következett be, de az első évben szerencsére gépveszteség még nem történt.

1962 tavaszán újabb 30 gép érkezett, és noha a rendszeresítés számtalan problémája igényelte volna a teljes figyelmet, a legfelső állami vezetés másként gondolkodott. Az akkor még évente megtartott díszszemlén ezért mindenáron részt kellett vennie az új típusnak. Öt hármas raj húzott át április 4-én a Felvonulási-tér felett, a légierő többi egységével együtt, és ez nyilvánvaló üzenet értékkel bírt a Nyugat számára. Amíg a gépek érkezése, rendszeresítése irreálisan szigorú titokvédelmi rezsimek mellett történt, addig a nyilvános bemutatót bárki láthatta, de éppen ez volt a cél.  Az új MiG-21-esek felvonulása azt a hamis érzetet kelthette a külső szemlélőben, hogy a légierő maradéktalanul képes már a használatukra. Ezzel szemben még ettől messze voltak. A nyár végéig beérkezett a maradék mennyiség, teljessé vált a flotta és mindhárom fontos légi bázisunkon Pápán, Kecskeméten és Taszáron megszokott látvánnyá váltak a deltaszárnyú vadászok.

Az ősz újabb erőpróbát hozott, ugyanis a világpolitika beleszólt a magyar légierő és hadsereg életébe is. A kubai rakétaválság kiéleződése miatt teljes harckészültséget rendeltek el, a személyi állomány nem hagyhatta el a repülőteret, és a gépek felfegyverezve, megtankolva várták a bevetési parancsot, ami szerencsére nem érkezett meg.

Noha a gépállomány teljessé vált, ez nem volt elmondható az egyéb szükséges dolgokról. A szovjet fél késedelmesen szállította a dokumentációkat, és az egyéb szükséges felszerelést, és sajnos hamarosan sor került az első gépveszteségekre is. Kortársaihoz hasonlóan az első MiG-21-es szériák sem a kiváló baleseti statisztikájukról voltak híresek, nem csak a rossz kis sebességű repülési jellemzők, hanem a műszaki megbízhatóság is közrejátszott. A hajtómű problémái, a pompázsra való érzékenység, a kenőolaj nem megfelelő minősége oda vezetett, hogy néhány év alatt odaveszett az állomány tíz százaléka, és sajnos halálos áldozatokat is követeltek az események. Természetesen a humán faktor is szerepet játszott az esetek egy részében, de akkoriban még sok volt a technikai ok is.

Műszaki szemmel a MiG-21F-13-as még magán viselte az új konstrukciók kiforratlanságát. Külön feltöltendő tartálycsoportok, elképesztően zsúfolt, nehezen hozzáférhető belső terek jellemezték, de emellett az alapvető rendszerek megbízhatónak bizonyultak. Az üzemeltetés során szükségessé váló hajtómű cseréket nehezítette a törzs „széthúzása”, a 28-as törzskeretnél volt az osztási sík, amelynél 18 csavar rögzítette egymáshoz a fődarabokat.  A fedélzeti elektronika a minimálisan szükségesre korlátozódott, és semmivel sem volt magasabb színvonalú, mint ami az ötvenes évek típusainál volt tapasztalható. Még olyan alapvető rendszerek képességei is hiányosnak bizonyultak, mint a navigáció, ami több alkalommal is durva tájékozódási hibához vezetett, volt olyan gépünk, amely a csehországi Brno repülőterén kötött ki, és volt olyan is, amely Jugoszláviában zuhant le, miután elfogyott az üzemanyaga.  Sem robotpilóta, sem adatrögzítő és még sok egyéb ma már nélkülözhetetlennek számító rendszer, berendezés nem volt a fedélzeten, de az F-13-as, vagy más néven a „74-es” típus mégis kiváló alapját képezte a továbbfejlesztésnek.

Ugyancsak rövid volt a gépek élettartama, a műszaki üzemidőt 1600 repült órában és 20 évben limitálták, ami még a kortárs típusokhoz képest is nagyon rövidnek bizonyult. Már 250 repült órát követően szükségessé vált az első ipari szintű javítás, mire a Pestvidéki Gépgyár készült fel. 1965. február 15-én szállt le a 806-os oldalszámú gép a tököli szovjet légi bázison, amelynek keleti részén volt található a légierőnk ipari hátterét biztosító javító üzem.

A típus átképzést 1963 őszétől nagymértékben megkönnyítette, hogy megérkezett az első négy MiG-21U kétüléses gyakorló változat. Ennél kiküszöbölték az előd egyik fontos hibáját, a túl kicsi főfutó kerekek helyett már a nagyobb 800 mm átmérőjű abroncsokat alkalmazták, ami nagyságrendekkel csökkentette a leszállások során bekövetkező rendkívüli eseményeket. A „66-os” típus már rendelkezett egycsatornás, csak a csűrőkre dolgozó robotpilótával, de alapvetően még a „74-es” rendszereivel látták el. Egyszerűsítette a kiszolgálását, hogy egyetlen tankoló nyíláson keresztül fel lehetett tölteni az összes tartályát, de a törzs alá szerelhető póttartályt még változatlanul külön kellett tankolni, ami végig kísérte a típus későbbi összes verzióját is.

A MiG-21U örökölte az első változatnál alkalmazott SzK-5-ös katapult üléseket is, amelyek még szigorú sebesség és magasság limitek között biztosították csak a pilóta mentését. Noha oktató gépnek készült, a legfontosabb feladat, a leszállás ellenőrzése az oktató részéről csak részben volt lehetséges, hiszen előre semmit sem lehetett látni a hátsó kabinból. Ennek ellenére a „66-os” komoly könnyebbséget jelentett az átképzésben. A kétüléses gépnek két egymástól külsőre könnyen megkülönböztethető változata volt nálunk rendszerben, 12 db  alsó fékernyővel, az F-13-aséval azonos méretű függőleges vezérsíkkal készült, 6 db viszont már az útirányú stabilitást javító nagyobb „svanccal” és az oldalkormány alatti fékernyővel rendelkezett.

A MiG-21-es „evolúciója” során egyre újabb és jobb képességű változatok születtek, hamarosan elérhetővé vált a minden időbeni elfogásra is alkalmas MiG-21PF, amelynek orrában a nagyobb, folyamatos vezérlésű Mach-kúp mögött már ott volt az RP-21-es fedélzeti radar.  A PF volt az egyik legjobb repülési jellemzőkkel megáldott 21-es verzió, amely képes volt túllépni az üzemeltetési utasításban szereplő paramétereket, például a sebesség terén. Ha nem romlott volna az eredeti kisméretű függőleges vezérsík miatt az útirányú stabilitása, akkor akár megközelíthette volna a 2,5 Mach sebességet. Ehhez azonban a kellő mennyiségű üzemanyag is hiányzott, a típus összes változatát végig kísérte, hogy a csúcssebesség elérését követően azonnali lassításra és leszállásra volt szükség. A PF vagy más néven „76-os” típus örökölte az F-13-as katapult ülését és kabintetejét, az utóbbiról kevesen tudják, hogy csaknem F-16-os szintű kilátást biztosított, csak „11 és 1 óra” között, azaz előre korlátozta a látómezőt a szélvédő kerete. A 270 literes gerinctartály és a megnövelt 2-es törzstartály miatt némileg nőtt a belső kerozin készlet, visszalépést jelentett viszont az, hogy a gépnek nem volt beépített gépágyúja. A fedélzeti lokátor papíron 20 km-ről volt képes felderíteni a légi célokat, amelyek ellen rendelkezésre állt az R-3Sz infravörös rakéta mellett a MiG-19PM-nél már alkalmazott K-5-ös, vagy más néven RSz-2USz vezetősugaras irányítású rakéta. Mivel gépágyúja nem volt, a PF célzó berendezése is egyszerűsödött, nem túlzás kijelenteni, hogy első világháborús szintre.

Magyar MiG-21PF az angliai Duxfordban lévő múzeumban, előtte a jelen írás szerzője, aki anno ezen a gépen is dolgozott.

Napjainkban egyre többet emlegetik a harci repülőgépekkel kapcsolatban az adatátviteli rendszereket, amelyek nyílt rádió beszélgetés nélkül biztosítják az információk cseréjét. Nem közismert, hogy hasonlóval már a MiG-21PF is rendelkezett, a „Lazur” rendszer segítségével lehallgatható és zavarható rádiózás nélkül lehetett a cél mögé lőtávolságba vezetni a gépet, de az adatok csak egy irányba, a gép felé voltak közvetíthetők, vissza nem.   A PF verzió első 12 példánya 1964-ben érkezett Pápára, a következő évben hasonló mennyiség került Taszárra is.

A 4605-ös MF régen Szolnokon, napjainkban Pápán, egy körforgalomban felállítva látható

A légierő újabb nagy léptékű fejlesztésére 1971-től került sor, akkor kezdődött az MF (96-os típus) rendszeresítése. A három helyett már öt felfüggesztési ponttal rendelkező típus fegyverzete megduplázódott, és újra volt beépített gépágyú, mégpedig a rendkívül kicsi méretű, de nagy tűzgyorsaságú GS-23-as, amelyhez 200 lőszer állt rendelkezésre.

Az MF fedélzeti elektronikájának technológiai színvonala nem sokat változott a PF-éhez viszonyítva, azonos volt a fedélzeti radar, a „Lazur” rávezető rendszer, viszont lényegesen megkönnyítette a pilóták dolgát, hogy a KAP-2-es egycsatornás robotpilóta helyett már az AP-155-ös kétcsatornás rendszert építették be. Ez már a magassági kormányra is rádolgozott, sőt, irány tartásra is képes volt, noha az oldalkormány vezérlése változatlanul „kenyérgőzzel”, azaz hidraulikus vagy egyéb rásegítés nélkül történt.

A gépágyú célzáshoz már komolyabb eszköz kellett, az ASzP-21 képes volt a pillanatnyi állásszög, csúszás és egyéb  adatok függvényében előretartást számítani. Ehhez az orr tetején jobb oldalra eltolva felszerelt hosszan előrenyúló Pitot-csövön lévő DUASz lapátok adtak jeleket. Mivel az MF fegyverzetét kibővítették, már földi célok ellen is komolyabb mértékben lehetett alkalmazni, így a célzónak is megvoltak az ehhez szükséges üzemmódjai. Mindegyik előző változathoz rendelkezésre álltak az 57 mm-es Sz-5-ös nem irányított rakéták 16 csövű blokkjai, az MF-re ezekből már négyet szerelhettek a szárnyai alá, terület célok ellen. Az irányított rakéták típusa nem változott, tehát az R-3Sz vagy (és) az RSz-2USz összesen négy példányát hordozhatta az MF típus.

Lényeges eltérés az előző változatokhoz képest az R-13-300-as hajtómű alkalmazása. Ez már hat helyett nyolc kompresszor fokozattal rendelkezett, magasabb nyomásviszonyt biztosított, és természetesen nagyobb tolóerőt állított elő, amire szükség is volt, hiszen a gép tömege is megnövekedett. Nem csak a plusz fegyverzet okozta a „hízást”, hanem a 2600 literesre növelt belső tüzelőanyag kapacitás is, a plusz mennyiség egy része a megnövelt gerinctartályba került.

Az MF változat komoly javulást hozott a repülésbiztonság terén is. Ebben része volt a leszálló sebesség jelentős csökkenésének, ugyanis az új három helyzetű fékszárny leszálláskor a határréteg lefúvó rendszerrel együtt működve lényegesen nagyobb felhajtóerőt biztosított. A hajtómű égőteréből elvezetett sűrített levegő a fékszárny belépőéle felett egy 2 mm-es résen áramlott ki, és felgyorsította a szárny feletti áramlást. A repülésbiztonság javulásában része volt még a SZARPP adatrögzítő rendszernek, a népszerű nevén „fekete doboz” ugyan csak 12 paramétert rögzített, de segítségével rekonstruálható volt a repülés, és a közben elkövetett hibák, amiből a pilóták sokat tanulhattak.  Vészhelyzetben a pilóták túlélési esélyeit az új KM-1-es katapult ülés növelte. A régi SzK típussal szemben ez már kis magasságban, vagy akár a földön is biztosította a gépelhagyást, amennyiben a gurulási sebesség meghaladta a 130 km/h értéket. „Kíméletesebb” módon nem egyetlen nagy pirotöltettel  lőtte ki az ülést, hanem egy rakéta  segítségével gyorsult alacsonyabb túlterheléssel, ami még mindig több volt, mint 16 g, bár ez a pilóta testsúlyától is függött.

A MiG-21MF a sárkányszerkezet terén is előrelépést jelentett, ugyanis műszaki üzemidejét 2400 repült órára növelték. Ugyancsak nőttek a javításközi intervallumok is, az első ipari közepes javításra 600 órát követően kellett sort keríteni. A típusból összesen 50 darab érkezett, amelyek 1997-ig voltak szolgálatban.

Az új MF  nagymértékben különbözött elődeitől, ezért szükségessé vált egy olyan kétüléses gyakorló verzió, amely kellő szinten biztosította a kiképzést a korszerűbb típusra. Ez volt a MiG-21UM vagy más néven „69-es” típus, amely a fedélzeti radar és a fegyverzet kivételével nagyfokú rendszerazonosságot mutatott az MF-el. A hátul helyet foglaló oktató már nem nélkülözte a leszállás közbeni előre történő kilátást, ugyanis a kabintetőbe beépítettek egy elektromotorral működtetett periszkópot, amely felül a légáramlatba felnyíló krómlapot és a pilóta feje előtt egy lefelé bocsátott tükröt tartalmazott. Összesen 27 „69-esre” került magyar felségjel 1971-től kezdődően.

     MiG-21-es típuscsalád legnagyobb előrelépést jelentő változata a „bisz”, vagy más néven „75-ös” típus volt. Ez első ránézésre alig különbözik az MF-től. a képességeik között azonban szinte generációs eltérés tapasztalható. Korszerűbb RP-22-es fedélzeti radart építettek be, fegyverzete mind légi,  mind pedig földi célok ellen jelentősen bővült. Noha nálunk a feladatkör alapvetően nem változott, maradt elfogó vadász, de csapásmérőként is számolhattak vele. Rendszeresítettük a négyzáras bombatartókat, így a gép akár tíz darab száz kilós bombával repülhetett. Ekkor ugyan jelentősen romlottak a repülési jellemzői, de egy csapásmérő feladatnál ez nem jelent problémát.

Rendelkezésünkre álltak a „speciális” felfüggesztők is. Ez nem más, mint a törzs alatti póttartály tartó helyére szerelhető BD3-66-21N bombazár, amely egy darab nukleáris bomba rögzítésére alkalmas. Utóbbi természetesen szovjet fennhatóság alatt volt, de egy totális háború esetén meglett volna elméletben a lehetőség arra, hogy a magyar gépek is RN24/28 típusú, 450 kg-os atombombát vessenek be. Kiképezve erre ugyan alig néhány pilóta volt, ők is csak részben, és szerencsére sohasem lett rá szükség. A gépekre nem is szerelték fel a „spec” tartókat, azok Isaszegen a légierő raktárában porosodtak. Az atombombák bevetéséhez egy további dologra is szükség lett volna. A kabintető kereten felül alakították ki a rögzítési pontját  egy kezelőpultnak, amely a fegyver előkészítésére, felfűtésére, élesítésére szolgált. A szükséges elektromos vezeték rendszerek  minden gépben benne voltak, a kabintetőre szerelhető árnyékoló függönnyel együtt, amely az atomvillanás hatásától lett volna hivatva megvédeni a pilótát. A fegyver bevetési módozata minden bizonnyal hasonló lett volna, mint a nyugati harcászati vadászbombázók esetében, azaz a cél közelében, vagy felette meredek emelkedés közben oldottak volna, és a bomba így először felfelé repül, majd ejtőernyővel stabilizálva zuhan, és közben a hordozó gépnek lehetősége van biztonságos távolságba jutni a robbanás előtt.

A földi célok elleni legegyszerűbb fegyver mennyisége lényegesen nőtt. A nem irányított Sz-5-ös 57 mm-es rakétákból már 96 db volt a maximális javadalmazás, ugyanis az MF és az előző változatok által hordozott UB-15-57-es blokkok mellett rendelkezésre álltak az üresen is 107 kg-os UB-32-57 típusúak is, ezekbe a jelölés számának megfelelően már nem csak 16, hanem 32 rakéta volt tölthető. A nagyobb méretű blokkokat a szárnyak alatti belső felfüggesztőre lehetett szerelni, de ekkor el kellett távolítani a főfutó száron lévő áramvonalazó lemez egy részét.

A légiharc fegyverzet alapvetően változott. A GS-23-as gépágyú lőszerkészletét 250 darabra növelték, és rendszeresítették az R-13M infravörös rakétát, amelynek hatótávolsága jelentősen felülmúlta a régi R-3Sz-ét. A fegyver különlegessége volt a nagynyomású nitrogénnel mélyhűthető „Inyej” infrafej, amelynek érzékenysége nagyságrenddel javult. A nitrogént az APU-13MT indítósinben lévő több száz bar nyomású palack tartalmazta.

Ugyancsak rendelkezésre álltak az R-60-as rakéták, ennek jellemzője, hogy kategóriájának legkisebb típusa, de a manőverező képessége jobb mint a régebbieké. Nálunk nem alkalmazták az ehhez a rakétához tervezett dupla indítósineket, ezek segítségével négyről hatra nőtt az egyidejűleg hordozható rakéták száma. Az R-3Sz tovább fejlesztésével létrejött R-3R ugyancsak megvolt a magyar légierőben. Ez az infrafej helyett félaktív lokátoros önirányító rendszert kapott, így a MiG-21bisz a felhőzet takarásában lévő légi célokat is támadhatta. Elméletileg meglett volna a lehetőség a szemből történő indításra, amennyiben a fedélzeti radar kellő távolságból képes a cél felderítésére, de ez a gyakorlatban nem nagyon volt lehetséges. A régi vezetősugaras irányítású RSz-2USz rakétát már nem alkalmazhatta a „bisz”, de nem is volt rá szükség. Az elavult fegyvernek viszont kifejlesztették az infravörös önirányítású verzióját, de az R-55-ös még a szovjeteknél sem terjedt el, és hozzánk sem került belőle.

A „bisz” hajtóműve az R-25-300-as lényegesen eltért elődeitől. Háromezer méteres magasság alatt rendelkezésre állt az úgynevezett „rendkívüli üzemmód”, ha ezt bekapcsolták, akkor a tolóereje meghaladta a 9 tonnát, ami nagyobb volt, mint a gép tömege. Ez kitűnő gyorsuló és emelkedő képességet eredményezett, a gép kis magasságban 600 km/h-ról 1100-ra kevesebb mint 21 másodperc alatt gyorsult, és maximális emelkedő képessége 225 m/sec is lehetett. A „rendkívüli üzemmód” ára természetesen brutális fogyasztás, ez másodpercenként meghaladhatta akár a 7 litert is. A magas fogyasztást nem tudta kompenzálni a belső tüzelőanyag készlet növelése, a „bisz” változatokba már 2850 liter kerozint lehetett tankolni, és az MF-hez hasonlóan ezt kiegészíthették három póttartállyal is.

Utóbbiból kétféle állt rendelkezésre, a törzs alatt volt  a helye a 800 literes (valójában 745 liter fért bele, az űrtartalom többi része csak levegő volt) a szárnyak alá  a külső felfüggesztőre az 500 literes (480) kisebb méretűek kerültek. Mindegyik póttartály leoldható repülés közben, ehhez a felfüggesztőkben egy-egy piropatron volt beszerelve, amelyek egy munkahengerrel lökték le a tartályokat. A méretéhez képest nagyon könnyű, alig 50 kg-os tartályokat ugyanis a légáramlat a géphez csaphatta volna. Az új hajtómű miatt módosult a szívócsatorna belépő éle, a keskenyebb orrgyűrű némileg nagyobb beömlő keresztmetszetet biztosított, de a rendelkezésre álló magasabb tolóerő  ellenére a MiG-21bisz csúcssebessége nem növekedett, és a nagyobb tömege miatt néhány paramétere romlott.

A magasabb felületi terhelés miatt egy leborításból több száz méterrel alacsonyabban lehetett kivenni, mint egy MF változatot, de a hátrányokat ellensúlyozták a jobb képességek. A bisz kétféle eltérő változatban állt szolgálatba. 1975 májusában érkezett meg Taszárra a 15 db 75A típus, amelyek korszerűsített Lazur rávezető rendszert kaptak. Ez hiányzott a következő évtől fokozatosan (az utolsó 1979-ben jött) beérkező 47 darab 75AP típusból, amelyek fedélzeti elektronikája jelentősen eltért. Külsőre is feltűnő különbség, hogy a gépek orra alatt és a függőleges vezérsík tetején látható a Pion antenna, amely leginkább egy szigonyra hasonlít. Ezek az RSzBN közeli rádiónavigációs rendszerhez tartoznak, amely nagymértékben megkönnyítette a pilóták dolgát. A robotpilótával együttműködve ugyanis képes volt arra, hogy automatikus üzemmódban a pálya közvetlen közelébe vezesse a gépet és csak 50 méter magasságban kelljen átvenni a vezetést. Ez bonyolult időjárási viszonyok között nagy előnynek bizonyult, viszont ennek komoly ára volt és nem csak a beszerzéskor, Forintban. Jelentősen nőtt a fedélzeti rendszerek komplexitása, idő és munkaigényes volt az analóg elektronika ellenőrzése és beszabályozása, ezen felül a helyigénye miatt nem maradt elegendő tér a Lazur rendszer számára. Azaz a 75AP típus kiváló navigációs rendszert kapott, elfogó vadászként azonban csak nyílt rádiózással vezethették a cél mögé. A 75A esetében a pilóta  betáplálta a saját kódját a Lazur rendszerbe, és ettől fogva a rávezető műszer szálkeresztje valamint a sebesség, magasság és irányszög indikátoron a kis index jelek a kívánt paramétert közölték, amelyeket ha a pilóta követett és betartott, akkor a cél mögött lőtávolságban találta magát. Mivel a rendszer kódolt és zavarvédett volt, hatásosabb lehetett az elfogás. Érdekesség, hogy a „bisz” változatok fedélzeti elektronikájának több fontos blokkja teljesen azonos volt azokkal, amelyeket a MiG-23MF vadászgépekbe is beépítettek.

Műszaki szemmel a „bisz” változat magasabb technológiai szintet képviselt, mint az elődei. Az üzemanyag rendszer puha falú tartályai kevésbé voltak hajlamosak a folyásra, a rendszerek megbízhatósága is javult, a repülésbiztonság azonban sajnos nem,  erről majd később. A gép élettartama maradt 2400 repült óra, de az első közepes javítás intervallumát a kezdeti 600 óráról kitolták 850 órára, és még akár ezt is lehetett volna hosszabbítani, mivel az ipari szintű javításra érkező gépek állapota megengedte volna.

Különleges fotó. Egy magyar MiG-21bisz célzójában egy szovjet MiG-29-es, amely "célt repült" az elfogási feladathoz. A pilóta Dózsa György alezredes volt, aláírása a képen.

A hetvenes évek második felében egy rövid időszak alatt a Magyarországon rendszeresített összes MiG-21-es változat üzemelt. Csökkenő mennyiségben, de ekkor még repültek az F-13-asok, amelyek utolsó nyilvános szereplése 1976. augusztus 20-án volt Budapesten a Duna felett, az évente szokásos Vízi és Légi parádén. Ezt követően a gépeket Kecskeméten lekonzerválták, és hadműveleti tartalékként szolgáltak még néhány évig.

A következő selejtezett változat a MiG-21U volt, ezek 1987-ig voltak szolgálatban, de nem mindegyik pályafutása fejeződött be, ugyanis 11 db-ot megvásárolt India, ezeket soron kívüli ipari nagyjavítást követően hajóval szállították az ázsiai országba, ahol a PG-s civil műszakiak szerelték össze és adták át az új tulajdonosnak.

Ex-magyar MiG-21U műszerfala a  nagyjavítás után

A PF-ek a rendszerváltásig, 1989-ig maradtak szolgálatban, az MF-eket 1997-ben vonták ki, utolsóként pedig 2000 augusztusában a bisz és UM típusok sorsa pecsételődött meg, jóval a lehetséges idő előtt. Ez a megállapítás megalapozott, ugyanis a gépek még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkeztek, és megfelelő szándék esetén lett volna mód a korszerűsítésükre és huzamos üzemben tartásukra. Ennek módozatait több országban is kidolgozták, az indiai légierő számára az oroszok végezték el a korszerűsítéssel egybekötött üzemidő hosszabbítást, a román légierő pedig mindmáig az izraeli Elbit által tervezett modernizáción átesett M és MF típusokat alkalmazza. Magyarországon az IAI (Israel Aircraft Industries) tett ajánlatot a korszerűsítésre, de sajnos elutasították.

A MiG-21-es repülésbiztonsági szempontból hasonló képet mutatott, mint nyugati kor- és vetélytársa az F-104 Starfighter. Összesítve a 261 magyar gép kevés híján 350 ezer órát töltött a levegőben, közülük 75 darab zuhant le, vagy szenvedett olyan mértékű sérülést, ami miatt többé nem repülhetett. Ez százezer repült órára vonatkoztatva kb. 20 gépveszteség, de ez változatonként nem egyenletes eloszlású volt. Az első F-13-as még „esendőbbnek” bizonyult, a későbbi továbbfejlesztett típusoknál javulás történt, aztán a nehezebb, de változatlan szárnyfelületű bisz esetében újra romlott a statisztika. Összesen 32 fő vesztette életét a katasztrófák során a többség sikeresen katapultált a műszaki ok, vagy humán faktor miatt végzetes helyzetbe került repülőgépből. Végig kísérte a típus pályafutását, hogy a repülőgép vezetési hibát könnyen „megtorolta” a gép, ezért tilos volt a leszállás kivételével 450 km/h alá lassulni. A típusban pedig jóval több lehetőség volt a repülési jellemzők terén is, mint amit nálunk kihasználtak. A pontosabb paraméter kijelzéseknek köszönhető, hogy a román Lancer-el (ez az Elbit által modernizált gépek neve) rutinnak számítanak az olyan manőverek, amelyek nálunk annak idején életveszélyesnek voltak minősítve.

Nagyjavítást követő végszerelés a PG-ben

A 2000 augusztusában kivont magyar MiG-21-esek közül néhány bel és külföldi múzeumokba került, sokat megvásároltak vállalkozók, de a többség további hasznosítás nélkül rozsdásodik. Természetesen irreális elvárás, hogy mindnek méltó elhelyezést biztosítsanak, ez máshol is lehetetlen, de ha komoly tervek lettek volna a hasznosítással, akkor szakszerű konzerválással és tárolással még lehetett volna oldani akár alkatrészként is az eladásukat.

A MiG-21-es korszak Magyarországon 39 évig tartott, az utolsó repülésre 2000. augusztus végén került sor, az 5531-es oldalszámú 75AP géppel a pápai alakulat utolsó parancsnoka Lanecker József ezredes emelkedett a levegőbe. Oktatási céllal Szolnokon még van néhány részben működőképes példány, de újbóli repülésükre nincs remény. Érdekes módon egy ex-magyar MiG-21-es még néhány éve repült az USA-ban, a 4418-as oldalszámú kétüléses 66-os.

A deltaszárnyú vadász mély nyomot hagyott nem csak az emlékekben, hanem szakmai területen is. Tényszerű az a megállapítás, hogy azok a pilóták, akik megtanultak repülni a 21-essel, azok számára a korszerűbb új típusok elsajátítása már nem okozott gondot. Ugyanezt mondhatjuk műszaki területen is, akik megismerték a gép rendszereit és megfelelő szerelési gyakorlatot szereztek rajta, akkor azoknak is könnyű volt az újabb típusokon rutinossá válni.

(a forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette)

Minden évben augusztus utolsó péntekjén összegyűlik egy egyre őszebb, és egyre fogyó csapat Szigetszentmiklóson a Kis-Duna partján lévő étteremben. A hajdan volt  és jobb sorsra érdemes Pestvidéki Gépgyár volt dolgozóiról van szó, akik több évtizeddel a cég megszűnését követően is rendszeresen találkoznak a fehér asztal mellett nosztalgiázni a régmúlt szép és kevésbé szép eseményein. A mai felnövekvő generáció számára semmitmondó nevű vállalat  nagyon különleges munkát végzett, a tököli légi bázis délkeleti részében lévő hatalmas üzemben történt a légierő harci repülőgépeinek és helikoptereinek nagyjavítása.

A túlzás nélkül párját ritkítóan magas színvonalú munka természetesen együtt járt a szigorú követelményekkel, és aki ezeknek megfelelt, elfogadta, hogy az átlagon felüli elvárásért cserébe csak átlagos fizetést kaphat, az hosszú távon ott maradt a cégnél, amelynek "vonzereje" a fiatalok számára főleg abban nyilvánult meg, hogy csak három hónapos sorkatonai szolgálatot kellett letölteni.

Akinek csak ez volt a fontos, az később vette a sátorfáját, hiszen máshol könnyen többet  lehetett keresni, mint a PG-ben, ahol a repülőgép szerelők és műszerészek fizetése szinte pontosan annyi volt, mint a Csepel-művekben egy lakatosé vagy esztergályosé.

Ennek oka még az ötvenes évekre nyúlik vissza, amikor a céges legendárium szerint egy minisztériumi főelvtárs kijelentette, hogy "itt nem lesz "flieger szellem". A repülésben dolgozók ugyanis a világon mindenhol, még a többi szocialista országban is kiemelt bérezést kaptak, csak nálunk nem. 

De ez ma már nem számít. Akit "megfertőzött" a repülés, az nehezen tudott elszakadni tőle. Azt az érzést nem lehet megfizetni, amikor a  fél éven át tartó munka eredményeként a nem sokkal előbb még százezernyi darabra szétszedett, és az általunk összeszerelt, beszabályozott, tesztelések és ellenőrzések végtelen során átesett  MiG-21-essel Dózsa Gyuri (a berepülő pilóta) földrengető dübörgéssel,  lángcsóvát húzva közel hangsebességgel száguldott át a reptér felett.

Hasonlóan fontos és alapos munkát végzett a helikopter "sor" is, a nyolcvanas évek elején a PG egyetlen évben több mint 50 Mi-8-as szállító helikoptert és húsz MiG-21-est adott vissza megújulva a légierőnek, pontosabban nem csak a magyar katonáknak, hanem a szövetséges országok légierőinek is. Ugyanis nálunk folyt a keletnémet, lengyel, csehszlovák, román és bolgár légierő helikoptereinek nagyjavítása is.

Később már a Mi-24-es harci helikopterek javítását is itt végeztük, aztán a rendszerváltást követően leáldozott a cég "csillaga", egyre kevesebb lett a munka, és a dolgozók többsége más területre volt kénytelen távozni. Szerencse  volt a szerencsétlenségben, hogy Ferihegyen tárt karokkal várták a PG-s gyakorlattal rendelkező szerelőket, akik számára nem okozott problémát a jóval nagyobb utasszállító gépeken végzett munka, valamint az új típusok megtanulása. Hiszen mint nem köztudott, ahhoz, hogy valaki önállóan hozzányúlhasson egy repülőgéphez, előbb hosszú gyakorlati időre és típusvizsgákra van szükség. 

A PG-re pedig szükség lett volna később is, de a politikai rövidlátás (ami pártfüggetlen) erősebb volt, és feleslegesnek ítélték, így a nem mindennapi képesség megszűnt.

A régen a cégnél dolgozó "repülős" öregfiúk, és öreg.........jaj dehogy,  érett hölgyek azonban évente találkoznak, ami bizonyítja azt, hogy annak idején egy nagyon jó csapat dolgozott együtt, akik számára a repülés csodája volt a közös nevező.

Az ország legnagyobb egy légterű épületét, a 150 méter hosszú és 50 méter széles "nagyhangárt" lebontották, és a helyén bevásárló központ épült. 

Hagyomány, hogy augusztus 20-án a Duna budapesti szakasza felett díszelgő légi felvonulást hajt végre a légierő. Ezúttal sem maradt el a látványos esemény, de lényegesen szerényebb körülmények között került rá sor, a COVID19 járvány miatt. Nem is lett széleskörűen propagálva, hiszen ha nagy tömeg gyűlik össze a Duna partján az ellentétes a járványügyi előírásokkal. A Kossuth-téren megtartott hagyományos tisztavatáshoz igazodva került sor először a szolnoki alakulat forgószárnyasainak átrepülésére, a nemzeti színű zászlót hordozó 704-es oldalszámú Mi-17-est három vadonatúj H145M könnyű helikopter követte, amelyek rendszeresítése az elmúlt év végén kezdődött meg. A kecskeméti MH59 is képviseltette magát, de a három Gripen áthúzása igencsak magasan és "lábujjhegyen" történt, megelőzendő a mindenen felháborodók tiltakozó telefon áradatát. A vadászgépek az elmúlt évben a világon is párját ritkító látványossággal szolgáltak, a kötelékek hatalmas "tüzijátékot" varázsoltak a Parlament előtti Duna szakasz felett, több száz infracsapda (amely a gép ellen indított rakéták eltérítésére szolgál) kiszórásával. Erre most nem került sor.

A Budapest feletti légi látványosságok megörökítése előtt mindig dilemma, hogy honnan lenne kedvezőbb fotózni. A legjobb természetesen a Gellért-hegyen lévő Citadella, de ez délelőtt ellenfényes. Pestről viszont nem lehet olyan képeket készíteni, amelyek hátterében a város látható. Végül maradtam a magaslati helyszínnél, ami még egy kis plusz testmozgást is jelentett, hiszen a Gellért-térről felsétálni igencsak meglihegtető.

Helikopter kötelék a Duna felett

A kötelék tartása nem is olyan egyszerű, néha helyesbíteni kell

Egy "biomechanikus" repülő is bele alkalmatlankodott a képbe

A Gripen részvétel rövid, halk és magas volt elkerülendő a tiltakozás cunamit

Amerről jöttek, arra távoztak

Eddig a mai események, most jöjjön egy kis nosztalgia 2015-ből. A helyszín azonos, az alkalom más, az RB Air Race záró eseménye.

A kecskemétiek nagyot "alkottak", a Gripen géppár "rendesen" lejött és a két áthúzásuk azóta is emlékezetes.

A meredeken emelkedő gép még mindig a Citadella szintjében van

Itt már visszafelé, a darun lévő operatőrnél alacsonyabban

Hét évvel ezelőtt holt hamvába egy jobb sorsra érdemes vállalkozás. A 2012 elején bekövetkezett MALÉV csődöt követően megnyílt piaci rés egy részét tölthette volna be egy új magyar légitársaság, amelynek elindítása azonban áthatolhatatlan falakba ütközött. Noha elkezdődött az öregecske, de még hosszú ideig piacképes Boeing 737-500-asok felújítása és átfestése az új dizájnra, a hatósági engedélyek kiadása nem történt meg, bár nyilván ennek megalapozott reményében fogtak hozzá a gépek kiválasztásához, és a cseppet sem olcsó írországi nagyjavításhoz.

Hogy a Sólyom alapítói mennyiben voltak realisták, nem tudom, de a megfelelő politikai támogatás hiányzott, az inkább a "barbi-színű" légitársaság irányában nyilvánult meg. Hiába választották a cég vezetői  a történelmi magyar szimbólumokat, hiába nevezték el az első gépet Álmos vezérről,  a siker elmaradt. Pedig a   HA-SHA érkezése jelentős eseményként lett tálalva, de ez kevésnek bizonyult. A hazai média jelentős része a hangsúlyos nemzeti jelképeken gúnyolódva fogadta az eseményt, ami találkozott az ellenérdekelt cég szándékával, végül ellehetetlenült az új légitársaság elindítása. 

Ami bizonyos, a régi, de kitűnő minőségben nagyjavított és vadonatúj utastér belsőt kapott gép megállta volna a helyét a nemzetközi légi forgalomban. Ugyancsak bizonyos, hogy a MALÉV-tól kirúgott és már a Sólyomhoz szerződött utaskísérők is kiválóan ellátták volna a feladatukat, de nem kaptak lehetőséget a bizonyításra. Erősebb volt a konkurencia.

Összesen három gép nagyjavítására és átfestésére került sor, majd a vállalkozás csődbe ment, pontosabban el sem kezdhette a tevékenységét. 

Minden légitársaság első járatának "kijár" a tűzoltók víz-sugaras üdvözlése

Álmos vezér

A pilótafülke

A futógondola állapota sokat elárul. Ez rendben volt

Hiába "nemzeti" a kormány, a nemzeti jelképek nem elegendőek a sikerhez

A HA-SHA "névtáblája"

Érdekes színfolt lett volna a nemzetközi repülés világában

(saját fotók)

2020 tavaszától egy új "színfolttal" lett gazdagabb a ferihegyi egyes terminál, ahol a kis és magángépes forgalom mellett változatlanul jelentős a tehergépek mozgása. A West Atlantic Sweden légi teherfuvarozó cég öreg Boeing 767-200 típusú teherszállítójáról azonban nem egyszerű repülés közben fotót készíteni, kivel korán reggel érkezik, és este már sötétben indul.

A cím talán furcsa, hiszen egy olyan típusra utal, amely még javában repül, bár már csökkenő számban. A "matuzsálem" talán inkább az olyan tényleg öreg gépekre illik, mint a Li-2-es, azonban a muzeális légcsavaros már csak alkalomszerűen repül, míg a jelen írás főszereplője a SE-RLB lajstromjelű gép igencsak aktív és még évekig az is lesz.

Akkor mi indokolja a "matuzsálem" szóhasználatot? A szóban forgó gép  már elmúlt 37 éves, aminél vannak sokkal régebbiek, hiszen például az USAF állományában üzemelő régi B-52 Stratofortress bombázók már 60 évesek. Azonban ezek sokkal kevesebbet repültek, mint a közforgalmi típusok. A SE-RLB flight log-ja szerint a legutóbb 2019 nyarán végzett időszakos javításig 87634 órát töltött a levegőben 41004 felszállás során!

A bevált típusokra jellemző, hogy korszerűsítést követően hosszú időn keresztül megbízhatóan végzik a feladatukat, ez a gép is csak ritkán "gyengélkedik" és akkor is gyorsan újra repülőképes állapotba hozható. Az eddigi ferihegyi munkája során még nem került sor járattörlésre műszaki okból, ami elismerésre méltó teljesítmény.

Természetesen az elmúlt időszak alatt számtalan előírás változott, amelyeknek egyenes következménye volt egy sor kötelező módosítás, így az öreg gép is rendelkezik azokkal a korszerű navigációs és kommunikációs rendszerekkel, amelyek nélkül már nem lehet részt venni a nemzetközi légi forgalomban.

Ez már a pilótafülkében is látszik, a korszerűsített műszerfalra nagyméretű képernyős kijelzők kerültek.

Egy dolog a gépek sárkányszerkezetének élettartama és egy másik a hajtóműveké. Ezen a téren is új minőséget hozott a típus, amely a megrendelő igénye alapján három féle erőforrással készülhetett. Írásom főszereplője a General Electric CF6-80A hajtóművekkel rendelkezik, amelyek élettartama ugyancsak elképesztő. A bal szárny alatt lévő az említett javítási időpontig 58651 órát és 45300 ciklust (alapgáztól maximálig, és vissza) üzemelt! 

Ezek olyan adatok, amelyek a keleti repülőgép és hajtómű gyártók konstruktőreinek legmerészebb álmában sem szerepelnek még manapság sem.

A sorozatgyártás elejéről származó,  56. Boeing 767-es  nagyon hasonló konfigurációban készült, mint később a MALÉV számára gyártott kettő gép, de jóval előbb. Első repülésére 1983. május 12-én került sor, egy hónappal később állt forgalomba a Delta légitársaság színeiben N110DL lajstromjellel. 2007-ben eladták az ABX-Air cégnek, amely teherszállítóvá alakíttatta át.

Az utastér helyén görgősorok könnyítik meg a konténerek mozgatását, a törzs bal oldalán pedig nagyméretű rakodó ajtót szereltek fel. N745AX lajstromjellel 2015-ig repült, ekkor vásárolta meg a svéd cég, amelynek színeit ma is viseli, és ettől fogva lett a lajstromjele SE-RLB. 

Esti rakodás

A kabinpadló alatt is található  rakodótér, azaz kétszintes a gép

(saját fotók)

 Az F-16I Sufa azaz „Vihar” az F-15-ösök mellett a Közel-Kelet egyik legnagyobb harcászati potenciált jelentő típusa, amely mögött jelentős „éles” tapasztalat is van.

A típus gyökerei a kilencvenes évekre nyúlnak vissza, amikor az izraeli légierő állományából üzemidejük lejárta miatt sorra kellet kivonni az addig használt A-4 Skyhawk, F-4E Phantom és Kfir vadászbombázókat.

Ezek leváltása azonban nagyon elhúzódott és az első fázisban csak részlegesen valósult meg. A pályázaton két harci gép jöhetett szóba, a McDonnell Douglas F-15E izraeli igények alapján módosított változata és a Lockheed Martin F-16-osa. Az utóbbi cég a fő hangsúlyt az eredetileg könnyű vadászbombázónak szánt Fighting Falcon harcászati hatósugarának növelésére fektette. Ennek új módszere az illeszkedő póttartályok alkalmazása volt, az ezekkel felszerelt F-16ES (Enhanced Strategic) már csaknem ugyanakkora távolságra juttathatta el fegyvereit, mint a konkurens típus.

Akkor azonban a két hajtóműves vadászbombázót ítélték megfelelőbbnek, így a szerződést az F-15I szállítására kötötték meg. A költségesen beszerezhető és üzemeltethető gépből azonban mindössze egyetlen századnyit, 25 darabot állítottak hadrendbe, ami hosszú távon nem volt elégséges.

Az izraeli légierő a kilencvenes években már kétszáz különböző változatú F-16-ost üzemeltetett, amelyek azonban lényegesen szerényebb képességekkel rendelkeztek, mint az F-15I. Az igény változatlanul fennállt, de azt jóval kedvezőbb költségekkel akarták kielégíteni. A Lockheed Martin természetesen fenntartotta az ajánlatát a Falcon továbbfejlesztésére, ami találkozott egy sor más megrendelő elvárásával is.

A Block 50/52+ jelzésű változat a modernizált fedélzeti elektronika mellett nagyobb hatósugarat biztosított, a tüzelőanyag kapacitást kétféle módon növelték. A szárny alatti belső felfüggesztők teherbírása lehetővé tette, hogy azokra felszereljék a normál 1400 literes tartályok helyett a jóval nagyobb 600 Gallonos, azaz 2200 literes ledobható póttartályokat. Ezen felül a már említett törzs feletti illeszkedő póttartályok további 1700 literrel növelték az össz kapacitást. Mindezeken túl még a szokásos helyen a törzs alatt is hordozhatta a gép a régi 1100 literes tartályt, így az együléses változatok maximális kapacitása az elképesztő 11500 literre, a kétüléseseké 10500 literre növekedett. Az öt külső tartályon kívül a szívócsatorna két oldalán még felszerelhették a célmegjelölő rendszerek konténereit, két nagy teherbírású szárny alatti felfüggesztőn elhelyezhettek egytonnás bombákat, a gép önvédelméhez pedig még maradt négy további csomópont a légiharc rakéták számára. Ebben a  konfigurációban az új Block 50/52+ gépek optimális repülési profillal elérhették az 1850 kilométeres hatósugarat, ami semmivel sem kevesebb, mint az F-15-ös csapásmérő változatai esetében.

A 2200 literes szárny alatti póttartályok megjelenése több régebbi megrendelőt is arra inspirált, hogy rendszeresítse, így  több országban még a régi F-16A változatokon is megjelent. Egy új függesztmény rendszeresítése a látszattal ellentétben nem csak abból áll, hogy felszerelik a gépre. Kiterjedt repülési, leoldási teszteket kell végezni, hogy megállapítsák, milyen mértékben korlátozzák a gép paramétereit, milyen sebesség, magasság, állásszög, túlterhelés tartományokban engedélyezett a leoldás, stb.

Az illeszkedő póttartályok nem ledobható kivitelűek, ennek ellenére ezeket először csak üresen tesztelték az Edwards légi bázison. A kísérleti gép 24 alkalommal repült összesen 65 órát, mire minden szükséges adatot begyűjtöttek, még dugóhúzót is végeztek, hogy megállapítsák, milyen mértékben korlátozza a gép repülési jellemzőit, vezethetőségét. És ezek kizárólag csak az aerodinamikai tesztek voltak. A floridai Eglin légi bázisok került sor a „nedves” próbákra, vagyis a tényleges funkció kipróbálására. Hogyan működik a kifogyasztás pozitív és negatív túlterhelés közben, légi tankolásnál, ezek vizsgáltat további 135 repült órát emésztett fel.

Az F-16ES-hez kidolgozott első CFT (Conformal Fuel Tank=illeszkedő póttartály) külső formája alaposan módosult, a területszabály figyelembe vételével alakították ki, mégpedig a lehető legjobb kompromisszum árán. A cél a minél nagyobb befogadó képesség, és a minél kisebb légellenállás. Az egymásnak ellentmondó követelménynek sikerült megfelelni, a két CFT a teljes repülési tartományban használható, nincs sem sebesség, sem túlterhelés korlátozás miatta. A szélcsatorna tesztek igazolták a várakozásokat, talán hihetetlen, de a két törzshöz simuló tartály légellenállása együttesen mindössze 12%-a a törzs alá felszerelhető 1100 literes tartályénak.

A CFT-k hátránya viszont, hogy masszívabb kivitelük miatt a tömegük is nagyobb, a teljes készlet így 408 kg üresen, a fel és leszerelésük pedig két órás munkát jelent.

Az  új F-16-os változat kis méretéhez viszonyítva rendkívüli képességeket ígért, amit a tervezés idején a gyakorlatban még nem realizált. Ennek ellenére 1999. július 19-én az Ehud Barak által vezetett izraeli kormány eldöntötte, hogy megrendel 50 darabot az új típusból, összesen 2,5 milliárd dolláros áron. A szerződés egyik feltétele volt, hogy a gépek számos részegysége izraeli gyártású legyen, ezt végül 25%-ban sikerült realizálni.

Beszállítóként részt vett a  programban az IAI, az Elbit, az El Op, a Rada, a Cyclone Aerostructures, és még vagy egy tucat kisebb cég. A teljesség igénye nélkül néhány fedélzeti rendszer és berendezés, ami izraeli tervezésű vagy licenc gyártású: az oldalkormány, vízszintes vezérsíkok, pótvezérsíkok, hajtómű burkolat, a CFT illeszkedő tartályok, a 600 Gallonos ledobható póttartályok, a műszerfalon elhelyezett többcélú képernyők, a HUD, az összes (három frekvencia tartományú) rádiók, a műholdas kommunikációs berendezés, a központi számítógép, a fegyverzet felfüggesztők, bombazárak, rakétaindítók, besugárzásjelzők, aktív elektronikai zavaró rendszer, az infracsapda szórók, a rakéták közeledését érzékelő rendszer, stb.

Az izraeli harcászati koncepciók a feladatok megosztásán alapulnak, A tapasztalataik alapján a pilóta és a hátul helyet foglaló operátor által közösen végzett munka  sokkal eredményesebb. Mindez még légi harc közben is igaz volt, amíg a pilóta az üldözőbe vett ellenséges gépet igyekezett célba venni, az operátor szemmel tarthatta a hátsó térfelet, az esetleg közeledő légvédelmi rakétákat, kezelhette a fedélzeti zavaró berendezéseket. Ennek volt köszönhető, hogy az első időben még kizárólag csapásmérő bevetésekre szánt kétüléses F-4E Phantom-ok az 1973-as háborúban kevés híján száz légi győzelmet arattak, noha bevetéseik többségén főként bomba fegyverzetet hordoztak, és alig néhány önvédelemre szolgáló légiharc rakétát.

Ennek folyományaként kizárólag kétüléses konfigurációban rendelték meg az 50 gépet, amelyek egyben gyakorló feladatokra is képesek voltak. A kiképzés és a harci bevetés természetesen a kezelőszervek eltérő alkalmazását igényeli, egyetlen kapcsoló átállításával megoldható, hogy a hátul ülő hajózó oktatóként be tud avatkozni a rendszerek kezelésébe és a gép vezetésébe, vagy pedig operátorként a fegyverek alkalmazásával és a tűzvezető rendszerrel foglalkozik.

Az új változat fejlesztése még javában tartott, amikor 2001. december 19-én az izraeli kormány úgy döntött, hogy érvényesíti az opciót, amely az első lépcsőben megrendelt félszáz gépen felül további 52 beszerzését jelenti. Az összesen 102 gép végül 4,5 milliárd dollárba került, ezt az összeget azonban javarészt az USA finanszírozta, katonai segélyprogram keretében. Ez lett Izrael történetének legnagyobb katonai beszerzése.

Az eredeti határidőhöz képest azonban késett a sorozatgyártás elindítása. A manapság sajnos gyakori több éves csúszáshoz képest néhány hónappal tolódott el a „rollout” ceremónia, mivel néhány izraeli fedélzeti berendezés integrációja műszaki akadályokba ütközött. Végül 2003. november 14-én a texasi Forth Worth-ban bemutatták az első példányt, amely az izraeli légierőben a csapásmérő típusoknál megszokott sivatagi terepszínt viselte. A gépet feladatköréhez méltó módon „megpakolták”, az öt póttartályon kívül felszerelték rá a LANTIRN rendszer konténereit, két egytonnás műholdas irányítású bombát, két Python 4-es nagy manőverező képességű kishatótávú légiharc rakétát és két AIM-120 AMRAAM látóhatáron túlról bevethető légiharc rakétát. Az igencsak impozáns felszerelés egyben azt is jelentette, hogy a gép maximális felszálló tömegét alaposan megnövelték az előző változatokéhoz képest. Az F-16I Sufa akár 23,6 tonnás tömeggel is indulhat bevetésre, ami természetesen megerősített futóművet igényelt. Utóbbi az egyéb szerkezeti megerősítésekkel együtt 8800 kg-ra emelte a gép üres tömegét.

A berepülés a bemutatót követő hónapban december 23-án kezdődött, és főként  az addigi F-16-osokhoz képest megváltozott rendszerek ellenőrzésére koncentrált. Közben már folyt a sorozatgyártás, az első két példány a 407-es és 408-as számú gép 2004. február 19-én érkezett meg Izraelbe. Az utat természetesen „szárnyon” tették meg, közbenső leszállással és légi tankolással. Mivel a nagyméretű 2200 literes ledobható, és az illeszkedő póttartályok izraeli gyártásúak, ezek Forth Worth-ban nem álltak rendelkezésre, így csak a régi kisebb 1400 literes szárny alatti póttartályokat használták az áttelepüléshez.

A Ramon légi bázison jelölték ki az új típus állomáshelyét, ahol addig a régi F-16A Netz gépek állomásoztak. Ezeket áttelepítették a Nevaim bázisra, így lett megfelelő hely a „Negev” század új technikájának fogadására.

A „Bat” századot ugyancsak átfegyverezték 2004. december 28-ától, az alakulat addig a kivonás előtt álló F-4E Phantom-okat repülte. Az „Orange Tail Knights és a „The One” század is az új típusra állt át, így a rendszeresítés befejezésekor négy alakulatnál üzemelt a 102 gép. Pontosabban csak 101. mivel a 489-es oldalszámú F-16I 2006. július 19-én veszteséglistára került. A Hezbollah Libanonban lévő bázisa ellen tervezett támadásban vett részt a gép, amelynek felszállás közben felrobbant az egyik főfutó kereke. A gép lecsúszott a pályáról, a pilóta és az operátor azonnal katapultált. Noha viszonylag „egyben maradt”, mégis selejtezték, ami szokatlan, hiszen ennél jóval nagyobb sérüléseket szenvedett F-16-osokat megjavítottak, ha annak költségei és üzemidő maradéka ezt indokolttá tették.

A baleset oka nem megfelelő főfutó kerék alkalmazása volt. A szerelők rutinból cserélték a kopott gumi miatt, de a raktárból a régebbi változatokhoz megfelelő kisebb teherbírású kereket hozták ki, amelynek nem ellenőrizték a cikkszámát. Mivel az csereszabatos, azonos rögzítési móddal, nem derült fény a hibára, ami a gép elvesztéséhez vezetett. Az esemény egyben rámutatott a típus egyik gyengéjére, a futómű rendszerre. Noha nem sok nyilvános információ áll rendelkezésre, nagyon úgy tűnik, hogy az F-16I hatalmas tömege már túl sok az eredeti alapváltozat max. 17 tonnájához képest. Hiába erősítették meg időről időre a futószárakat, bekötései csomópontokat, kerekeket, az alap konstrukció azonos maradt.

Egy másik, lényegesen kisebb műszaki jellegű probléma is adódott a típussal, az illeszkedő póttartályok rendszeresen szivárogtak. Az oldalanként két különálló szekcióból álló elemek több ponton csatlakoznak egymáshoz és a törzsben lévő belső tartályterekhez, ezen pontok hermetikusságát nem sikerült mindig biztosítani. Ez látszólag egyszerű feladat lenne, de nem az. A tervezésnél és a kialakításnál figyelembe kellett venni, hogy nagy túlterhelésű manőverek közben a gép törzse rugalmasan deformálódik, amit követnie kell az illeszkedő tartályoknak és a csővezetékeknek, illetve csatlakozóiknak.

Az F-16I harmadik fő problémája a pilótafülkében keresendő. Az eredeti F-16C műszerfala már nem felel meg a korszerű elvárásoknak, a két mindössze 10X10 centis képernyő hiába színes és LCD technológiájú, túl kicsi a felületük és ezáltal korlátozott mennyiségű információ kijelzése lehetséges egy időben. Részlegesen enyhíti csak a helyzetet, hogy mindkét hajózó felszereléséhez tartozik a Dash IV sisakdisplay, amely nem egyszerű fegyver alkalmazást segítő célmegjelölő eszköz, hanem a térbeli pozíció és navigáció kijelzésére is alkalmas.

Az F-16I Sufa személyzetének rendelkezésére áll már a digitális térkép, a műholdas kommunikációs rendszer, a GPS alapú navigáció, éjjellátó használatának  lehetősége, digitális adathordozóra történő video rögzítés, fedélzeti oxigén generátor, és minden egyéb olyan korszerű  felszerelés, amely követelmény egy 4+ generációs gépnél.

Mivel Izrael potenciális ellenségei között több olyan arab ország is van, amely erős légvédelemmel rendelkezik, kiemelt figyelmet fordítottak a gépek saját védelmére. Annak idején az első kétüléses  Block 30-asok számára rendelték meg az izraeliek a módosított gerincet, amelyben további infracsapda és dipól szóró kazettákat helyeztek el, ezen felül itt építették be az aktív elektronikai zavaró rendszer néhány blokkját is. A nem túl esztétikus gerincrész mellett nem teszi szebbé a gépet a külső felületén lévő számos új antenna, és egyéb érzékelő szenzor. Az orr, valamint a szívócsatorna két oldalán lévő „dudorok” azonban létfontosságúak a korszerű hadviselésben. Széles frekvencia tartományban működő besugárzásjelzők mellett a közeledő rakéták észlelésére szolgáló eszközök is láthatók a gépeken.

Az utóbbiból hatot szereltek fel, így  körkörösen, pontosabban gömbfelület mentén biztosított a lefedettség. A rakéta szenzorokat azonban csak harci bevetéseken használják, a kiképzési repüléseken  öntapadó műanyag fólia korong takarja el az optikákat.

A legfontosabb információ beszerző eszköz természetesen az APG-68(V)9 típusú fedélzeti radar, amely még mechanikus antenna mozgatású. Ez a nem AESA rendszerű radarok között az egyik legkorszerűbb típus, amelynek képességei messze jobbak, mint az eredeti APG-68-asé. Vadász méretű légi célt 130 km-ről detektál, egyszerre négy AMRAAM rávezetését teszi lehetővé, de a Sufa esetében sokkal nagyobb hasznát vehetik annak, hogy szintetikus apertúra üzemmódon fél méteres felbontású radarképet biztosít a terepről amely elegendő ahhoz, hogy jellegzetes radarkontrasztú célok bármely időjárás mellett éjszaka is azonosíthatók legyenek. A radarképről meghatározható a célok földrajzi pozíciója is, aminek alapján megtalálják azokat a gép által hordozott GPS vezérlésű bombák. Az új változatú radar nagyságrendi előrelépést hozott a működési megbízhatóság terén is, átlag 400 üzemóránként kerül sor meghibásodásra. A karbantartási munkákat egyszerűsíti, hogy saját nagy pontosságú inerciális helyzetérzékelővel szerelték fel, így az antenna szerelését követően nincs szükség hosszadalmas és precíz beszabályozásra.

A jól védett célpont megközelítése azonban csak kis magasságban képzelhető el, hiszen a Sufa finoman szólva nem csökkentett észlelhetőségű harci gép, sőt, minden bizonnyal nagyobb a radarhullám reflexiója, mint a többi F-16-os változatnak. Az éjszakai mélyrepülést automatikus üzemmódban is végre lehet hajtani, ezt a szívócsatorna bal oldalán felszerelt AN/AAQ-13-as konténer teszi lehetővé. A LANTIRN rendszer részét képező eszköz tartalmaz egy infravörös kamerát és egy kisméretű terepkövető radart, amelynek adatai alapján a gép robotpilótája képes az előre beállított magasságban földközelben repülni nulla látás mellett. Mindezt kiegészíti még a digitális domborzati adatbázis alkalmazása is, ami passzívan, kisugárzás nélkül is hasonló lehetőséget jelent.

A célmegjelölésre azonban nem a LANTIRN másik konténerét, hanem az izraeli fejlesztésű Lintening-et használják, amelyet  már nem kell külön bemutatni, hiszen a magyar Gripen-ek is ezt alkalmazzák.

Minden fedélzeti szenzor adatai továbbíthatók a nagy kapacitású adatátviteli rendszer segítségével, beleértve a video felvételeket is,  emellett rögzítik  azokat a bevetés kiértékeléséhez, de a régi jó Sony szalagos rekorder helyett már a korszerű merevlemezes adathordozót alkalmazzák.

Az F-16I szinte az összes régebben már integrált (száznál több ) fegyverfajta mindegyikét alkalmazhatja, de természetesen ennél jóval kevesebb áll rendszerben az izraeli légierőben. A lézer és GPS vezérlésű, valamint szabadon eső hagyományos, nagy átütő erejű, vagy kazettás bombákat használhatják, mégpedig az átlagosnál többet, ugyanis a szárny alatti külső felfüggesztőre is szerelhető egy kis teherbírású bombazár. Ezen a csomóponton minden más ország F-16-osán kizárólag légiharc rakéta indítósin helyezhető el. Érdekes módon az izraeli légierőben nincs rendszeresítve korszerű „radargyilkos” fegyver, az ellenséges sugárforrásokat alternatív módszerekkel semmisítik meg. Erre szolgál két viszonylag új fegyver a Spice siklóbomba és a Delilah csapásmérő szárnyasrakéta.

A Spice két változatban áll rendelkezésre, a kisebb az Mk83-as 450 kg-os, a nagyobb az Mk84-es 900 kg-os bombán alapul. Nagy magasságból indítva a hajtómű nélküli Spice 60 km-re is elrepül, miközben kétutas adatkapcsolatban áll a repülőgép operátorával. A fegyver orrában lévő TV/infra kamera a cél közelében bekapcsol, és annak képe alapján jelölheti ki az operátor a becsapódás helyét. Addig a GPS és a saját inerciális rendszere alapján repül.

A Sufa másik „lándzsája” sokkal messzebbről hatásos. A Delilah még két mázsa sincs, miniatűr gázturbinájával mégis elrepül akár 250 km-es távolságba. Ugyan nem éppen gyors fegyver, hiszen a repülési profiltól függően 0,3-0,7 Mach az utazó sebessége, viszont a Spice-nél alkalmazott megoldáshoz hasonlóan navigál és csapódik be. Hatótávolsága miatt ideális az ellenséges radarok megsemmisítéséhez, vagy legalábbis használhatatlanná tételéhez. A két fegyver bevetéséhez szükséges egy segédeszköz, mégpedig egy adatközlő konténer, amelyet a törzs alatti póttartály helyére szerelnek fel.

Noha Izraelben minden évben tartanak műrepülő bemutatót a Sufa típussal is, nem igazán a manőverezés az erőssége, bár nagy tömegű függesztmények nélkül közel azonosak a képességei, mint a többi F-16-osnak. A jellemző bevetésen azonban a gép tonnákat cipel, amivel nem lehet vadászosan „fickándozni”, hiába tolja a megnövelt erejű Pratt&Whitney F100-229-es.

Nagy távolságból a már említett AMRAAM vethető be az ellenséges légi célok megsemmisítésére, közelharcban pedig a Python 4/5 nagy manőverező képességű infravörös önirányítású rakéta. A Python 4-es ugyan 70-g-vel is manőverezik, de „csak” a gép előtti +/-60 fokos tartományon belüli célok ellen. Az újabb változat külsőre csaknem azonos, de teljesen új a képalkotó infrafeje és kapott inerciális navigációs berendezést is. Ez az alapja a LOAL (Lock On After Launch) képességnek, ami ma még ritkaságszámba megy. A Python 5-ös  indítható a repülőgép mögött lévő célra is, vagyis azonnal 180 fokos fordulót végez és azt követően gyorsítja a szokatlanul hosszú égésidejű szilárd tüzelőanyagú hajtóműve. Számos esetben ez komoly előnyt jelent, hiszen a manőverezést helyettesíti a rakéta, azonban szigorú feltételek megléte esetén lehet csak alkalmazni, mivel nagy lehet a veszélye saját gép lelövésének. A harci gépek ugyanis szinte sohasem egyedül végzik feladatukat, minimálisan géppár az alapvető egység.

Az izraeli fejlesztésű aktív radaros Derby rakéta és a régebbi Sidewinder változatok ugyancsak felszerelhetők a Sufa szárnyaira, ezen felül természetesen a bal szárnytőben ott van a 20 mm-es Vulcan gépágyú is.

Az F-16I még hosszú időn keresztül szolgál majd, ami azt is jelenti, hogy jelenlegi konfigurációja ha nem is kívül, de jelentősen változni fog. Bizonyosra vehető, hogy a pilótafülkék korszerűbb kijelzőket kapnak, és ugyancsak szinte száz százalék, hogy pár év múlva napirenden lesz egy AESA rendszerű radar beépítése is.

A Sufa gépek eddigi történetéhez több ezer éles harci bevetés fűződik, amelyek során főleg Szíriában és Gázában lévő célpontokat semmisítettek meg. Ezek során egyetlen példány semmisült meg, 2018. február 10-én egy iráni eredetű felderítő drón légtérsértését, majd lelövését  követő megtorló támadás során a szíriai légvédelem összesen 27 légvédelmi rakétát indított, amelyek közül egy Sz-200 Vega komplexum rakétája megrongálta az egyik F-16I gépet. A személyzete már hazai terület felett katapultálásra kényszerült.

Noha nem elsősorban vadászgépről van szó, a légiharc fegyverzetet már több alkalommal is használták éles körülmények között, és több szíriai/iráni felderítő drónt valamint léggömböt semmisítettek meg.

(a cikkíró saját fotóival illusztrálva)

A kínai ipar rohamos fejlődéséről senkit sem kell meggyőzni, az általunk is használt elektronikai eszközök jelentős része részben vagy egészben az ázsiai országban készült. A fejlődés természetesen nem csak a számítástechnikára és szórakoztató elektronikára korlátozódott, hanem a hadiiparra is, ennek egyik reprezentánsa a Csengdu J-10 vadászbombázó.

Másfél éve a Csuhajban megrendezett repülőgép kiállítás kapcsán röviden már foglalkoztam a típus tolóerő vektoros kormányrendszerrel felszerelt változatával, azonban eddig adósak maradtam a J-10 létrejöttének nem mindennapi történetével. Szerencsére ma már Kínában szakítottak a régi beteges titkolózással, így elérhetővé váltak a közeli és távolabbi múlt kapcsolódó információi.

Széleskörűen elterjedt és részben megalapozott vélekedés, hogy a kínai ipar semmibe véve a szabadalmi és licenc jogokat, engedély nélkül lemásol egy sor technikai eszközt, a J-10-esről azonban tévesen terjedt el, hogy az izraeliektől átvett Lavi vadászgép alapján készült. A nyolcvanas években kifejlesztett típus nem jutott el a sorozatgyártásig, mivel az USA nem adott több támogatást a fejlesztéséhez, ezért  olcsóbb és gyorsabb megoldás volt az F-16-os rendszeresítése az izraeli légierőben. A feleslegessé vált prototípusok és a tesztelési eredmények további hasznosítására nem volt mód.

A J-10-es történetének kezdete meglepő módon a hatvanas évekre nyúlik vissza. Akkoriban a MiG-21-esen alapuló J-7-es, valamint a  J-8 továbbfejlesztése és gyártás előkészítése folyt. Utóbbi a szovjet Je-152A prototípus alapján készült kettő R-11-es hajtóművel. Az addigi tapasztalatok alapján azonban a kínai tervezők úgy ítélték meg, hogy képesek létrehozni egy saját fejlesztésű olyan új típust, amely minden tekintetben jobb, mint az akkor rendelkezésre álló, ex-szovjet vadászgépek. A J-9-es fejlesztése elkezdődött, a program vezetésével Vang Nan Su  repülőmérnököt bízták meg. Az aerodinamikai számítások alapján egy új megoldást akartak alkalmazni, amely ígéretesnek bizonyult az akkor már prototípus stádiumban lévő svéd Viggen esetében. A „kacsa”  elrendezést is hasonlóan képzelték el a kínai mérnökök, ami azt jelentette, hogy a szárny előtti vezérsík fixen csatlakozott a törzshöz. Ezt szélcsatornában több ezer órán keresztül tesztelték, és úgy tűnt, hogy kiváló manőver jellemzőket biztosít a gépnek.

A J-9-es tervezése az úgynevezett kínai „kulturális forradalom” idején folyt, ami rányomta bélyegét a programra. A repülőgép tervezők legalább megúszták azt, hogy vidékre kelljen költözniük mezőgazdasági munkára, de nagyon megnehezítette a dolgukat a „lelkes” katonai vezetés, amely rendszeresen srófolta fel az elvárt paramétereket. A végén már 28 ezer méteres repülési magasságot és 3000 km/h sebességet akartak, ami teljesíthetetlen volt, az előbbi még manapság is a vágyálom kategóriájába tartozik, és csak dinamikus ugrással érhető el.

A J-9-es számára saját hajtóművet akartak, de az nem véletlenül, nem valósulhatott meg. Akkor a kínai ipar lehetőségeit messze meghaladta a szükséges teljesítmény kategóriába tartozó erőforrás kifejlesztése. Végül a szovjet R-29-es mellett döntöttek, amelynek tolóereje megfelelt volna, de egyéb paraméterei, például a tüzelőanyag fogyasztása már nagyon nem, így a J-9-es nem lett volna képes az elvárt  hatótávolság elérésére. A számtalan egyéb probléma miatt végül megvalósíthatatlannak bizonyult az új típus, ezért a fejlesztését törölték. A programon dolgozó mérnököket átirányították a J-7-es újabb változatainak fejlesztési munkáihoz.

Mao Ce Tung kommunista főtitkár 1976-ban bekövetkezett halálát követően „normálisabb” szelek kezdtek fújni, így megnyílt a fejlődés gyorsabb és hatékonyabb útja. Akkor nyugaton és a szovjeteknél is már a negyedik generációs típusok fejlesztése folyt, amelyek nagyságrendi előrelépést jelentettek minden téren. Mivel Kínában is folyt némi demokratizálódás, ezért megnyílt az útja nyugati technológia beszerzésének. Természetesen a legfontosabb nem kész repülőgépek beszerzése, hanem a háttéripar, kohászat, gyártástechnológia, elektronika fejlesztése volt, amire aztán később a repülőgép gyárak alapozhattak.

1982 januárjában a kínai légierő vezetése felkérte a Katonai Bizottságot, hogy biztosítsák a feltételeit egy új többfeladatú harci repülőgép fejlesztésének. Egy hónappal később nagyszabású konferenciát szerveztek, amelyen az összes fontos kutatóintézet, tervező csoport, és az ipar képviselői vettek részt. Igényként fogalmazódott meg, ahogy az új típusnak el kell érnie az F-16-os képességeit. A konferencián felszólalt a Csengdu repülőgépgyár képviseletében Szun Ven Jing, aki akkor már a cég főkonstruktőre volt. 15 perces előadásában felvázolt egy új típust, amely nem kis részben a J-9-esen alapult volna. A beszéde hatásosnak bizonyult, így a csengdui gyár megbízást kapott a fejlesztésre. Hat hónappal később kellett beszámolnia az addig elvégzett alapkutatások állásáról, ekkor ugyan még nem volt eldöntve a gép végleges konfigurációja, de a főtervező kezében egy kacsa vezérsíkos gép modellje volt, amin szemléltette a legfontosabb tényezőket. Négy órás hosszúságú előadása meggyőzte a döntéshozókat, hogy jó kezekben van a fejlesztés. A légierő ugyanakkor még nem bólintott rá a tervre, és újabb igény módosításokkal állt elő. Végül 1984 tavaszán, amikor már folyt a részletes fejlesztés, akkor fogadták el, hogy nem hagyományos vezérsík elrendezésű, nem változtatható szárnyállású, hanem „kacsa” kialakítású lesz a J-10-es. Az alsó szívócsatorna is ekkor véglegesült, mivel ez jelentős előnyt ígért nagy állszögű repülés és manőverezés közben. Az oldalt elhelyezett osztott szívócsatornák érzékenyek az oldalirányú csúszásra, ami leárnyékolhatja az egyiket, ezzel szemben a törzs alá helyezett beömlő nyílásnál ez nem állt fenn, és még kedvezőbb is nagy állásszög mellett, hiszen az orr rész a szükséges irányba tereli a légáramaltot. Az orrfutó elhelyezése viszont az oldalsó szívócsatorna alkalmazása esetén kedvezőbb, a törzs alatti megoldásnál nagyon hátra kell helyezni. De mint tudjuk, mindennek van előnye és hátránya egyaránt.

A csengdui gyár és a vele párhuzamosan üzemelő 611. számú tervező intézet számára rendkívüli kihívást jelentett a munka. Akkoriban, és még ma sem áll rendelkezésre Kínában egy centralizált szervezet, amely képes lenne az alapkutatások elvégzésére. Mint ismeretes, az USA-ban nagyrészt  a NASA (amely messze nem csak űrkutatással foglalkozik), az oroszoknál pedig  a CAGI végzi el a szükséges szélcsatorna kísérleteket és egyéb technológiai teszteket, amelyek eredményeit aztán felhasználhatják a fejlesztést végző cégek. Az ázsiai országban elaprózva, több helyen foglalkoznak hasonló alapkutatással, ami megnehezíti és lassítja a munkát.

Az aerodinamikai kialakítás tervezésének prioritása a kis és közepes magasságban történő manőverezés volt, ez egyben azt is jelentette, hogy igazodva a világban tapasztalható trendekhez, másodlagos fontosságú lett a csúcsteljesítmény, azaz a sebesség, magasság. A kezdeti gyors eredményeket követően azonban a fejlesztés nagyon lelassult, noha már 1989-ben elkészült a gép mérethű makettje, amely a fedélzeti rendszerek, berendezések, kábel és csőhálózatok elhelyezési tesztjeihez volt nélkülözhetetlen. A részletes tervezési munkánál már nagymértékben támaszkodtak a számítástechnikára, és az akkor hozzáférhető legmodernebb CAD/CIMS programot használták, amelyet aztán alkalmaztak a régi J-7-es újabb változatainak fejlesztésénél is.

A J-10-es csúszásának egyik oka a szükséges hajtómű hiánya volt. Noha átmeneti megoldásnak szánták, hosszú távon kellett alapozniuk az orosz AL31F típusra, amely a közben kínai légierőben is megjelenő Szu-27-esek erőforrása volt. Természetesen egy az egyben nem volt alkalmazható, több okból. Az első, hogy a Szuhojok hajművein a segédberendezések felül voltak elhelyezve, a J-10-esen meg ez nem volt megoldható, alulra kellett áthelyezni. Ez jelentős átalakítást igényelt, amibe be kellett vonni az orosz gyártót.

Politikai nehézség nem volt, az oroszok piacként tekintettek Kínára, míg a Nyugat a kezdeti demokratizálódás 1989-es visszájára fordulását követően erősen korlátozta a technológia hozzáférést. Az orosz hajtómű miatt természetesen a szívócsatorna keresztmetszetét, levegő áteresztő képességét az AL31F-hez méretezték.

Az oroszoktól időben megkapták az átalakított erőforrásokat, így a kilencvenes évek közepén elkezdődhetett a prototípusok építése. Az első J-10-es 1998. március 23-án emelkedett a levegőbe, akkor még teljes titoktartás mellett. Csak jóval később szerzett tudomást róla  a világ (kivéve természetesen a felderítő szerveket) és akkor is csak nem hivatalos módon, miután a gépről illegális fotók készültek és azonnal felkerültek az internetre.  A manapság oly divatos „szpotter” tevékenység azonban minden bizonnyal félhivatalosan engedélyezett volt, hiszen a gyári repülőterek és légi bázisok környékének szemmel tartása amúgy is alap feladata a hatóságoknak. Kétségtelenül közrejátszott az a  tény, hogy Kínában akkoriban már kezdett érezhetően javulni az életszínvonal, ami lehetővé tette sokak számára, hogy a boltokban kapható jó minőségű japán digitális fényképezőgépeket megvásárolhassák. Ha szigorúan tiltott a dolog, akkor nyilván súlyos büntetés lett volna az eredmény, mint aminek a veszélye Európában pl. Görögországban és a legutolsó időkig Svédországban fenyegette a repterek kerítésénél fotózókat.

Azonnal megindult a találgatás, és hibásan az a nézet terjedt el, amely szerint az izraeliek átadták Kínának a Lavi terveit. Ez azonban nem volt igaz, mindmáig számos a programban résztvevő kínai szakértő cáfolja. Hogy a két típus között az alap elrendezésben van hasonlóság, az nem vitatható, de ez nem jelenti azt, hogy részleteiben bármi más azonos lenne. Az átlag „netfogyasztót” persze nem lehet meggyőzni, minden új típusba „bele látják” egy másik vonalait, megoldásait. Az nem érv a számukra, hogy ezen az alapon minden autó típus másolat, hiszen mindnek négy kereke van és oldalt található az ajtajuk.

A főtervező egy nemrég készült interjúban büszkén számolt be arról, hogy a J-10-es berepülése során az elektronikus kormányvezérlő rendszerrel nem adódtak súlyosabb problémák. Az ADA nyelven írt szoftver jól működött, míg a „nagynevű” nyugati cégek által fejlesztett prototípusok közül több is lezuhant a vezérlő rendszer programjának hiányosságai miatt.

Az új típusok berepülése során a tesztelést végző pilóták elmennek a végső határokig, ennek alapján bebizonyosodott, hogy a kínai légierőben szolgálatban álló típusok között közepes és kis magasságban a J-10-es leggyorsabb.

A J-10-es volt az első kínai harci gép, amelynél követték az amerikai McDonnell Douglas példáját a pilótafülke tervezésénél. Ez konkrétan azt jelentette, hogy meghívták a légierő pilótáit, és kifejezetten az igényeik alapján alakítottak ki egy sor dolgot. Természetesen alap felszerelés lett a HOTAS, vagyis a legfontosabb kezelőszervek a gázkaron és a botkormányon lettek elhelyezve. A műszerfalon három színes többcélú display kapott helyet, középen pedig a HUD, amely a látómezőbe vetíti fel az adatokat. A későbbiek során a pilóták megkapták a sisakba szerelt adatmegjelenítőt is, amely már nem csak egy egyszerű célzó a közeli hatótávolságú infravörös rakéták számára.

Az együléses prototípusokat 2003-ban követte a kétüléses J-10S, ezek berepülése közben már folyt a felkészülés a szériagyártásra. Természetesen nem az ötvenes. hatvanas években megszokott számokra kell gondolni, hiszen az új gépek a komplex és költséges technológiák miatt a sokszorosát „tudják” a régieknek, ezért kevesebb is elég belőlük.

Az orosz Szaturn hajtómű gyártó konzorcium adatai nyilvánosak, így nagyjából képet lehet alkotni a J-10-esek mennyiségéről. 2020-ig kb. négyszáz készült, de mivel az erőforrások élettartama jóval kevesebb, mint a repülőgépeké, a jövőben továbbiakra is szükség lesz, hacsak nem történik meg a teljes leváltásuk a hazai fejlesztésű WS-10 Taihang-al.

Ennek különösen érdekes a története. Az addig megszokott eljárással szemben nem az orosz AL31F másolatáról van szó. A J-10-es tervezésének megkezdése előtt már beszerezték azt a hajtóművet, amelyet később felhasználtak a vadászbombázó gyártásánál. Ez nem volt más, mint a közkedvelt utasszállító, a Kínában is megjelenő Boeing 737-es CFM65 típusú hajtóműve. Ez a francia Snecma és az amerikai General Electric közös produktuma volt,  amely rendkívül megbízható sikeres konstrukció. Az utasszállító gépek mellé kettő tartalék hajtóművet vásároltak, de az amerikai eladó szigorú feltételekhez közötte az üzletkötést, a vásárlónak tilos volt a hajtóművek szétszerelése, az egyes berendezések cseréjénél komolyabb probléma esetén külföldi javító üzembe kellett azokat szállítani.

A két tartalék hajtómű raktárba került, amely azonban sajnálatosan nem sokkal később „leégett” és a két CFM56-os „megsemmisült”. Ma már nem titkolják, hogy a hajtóműveket szétszerelték a technológiai vizsgálatokhoz. Mivel a szóban forgó típus nagynyomású szekciója a kompresszorral, égőtérrel és turbinával katonai fejlesztés volt a B-1B bombázó, majd később az F-16-os GE F110 típusú hajtóműve számára, természetesen megfelelt a J-10-eshez is.

A „visszatervezés” azonban nem ment könnyen, hiszen hiába áll rendelkezésre egy turbinalapát, az annak elállításhoz szükséges technológiát nem ismerték. Ha az elemzés pontosan megállapítja az ötvözet összetevőit, akkor sem tudják, hogy milyen felületvédelemmel, hőkezeléssel lehet elérni a szükséges minőséget.

Ennek ellenére a CFM56-os alapján több mint 300 különféle új technológiát, eljárást dolgoztak ki, de a külső áramot, a kisnyomású kompresszort és turbinát, valamint a segédberendezéseket saját maguknak kellett megalkotni. Nem meglepő módon a WS-10 belül az amerikai típusra, kívülről az orosz AL31-esre hasonlít, legalábbis több megoldás köszön vissza.

Az első Kínában készült WS-10 1992. november 24-én pörgött fel a fékpadon, de a légi tesztelése csak tíz évvel később kezdődhetett el. Egy Szu-27-es AL-31-esének helyére építették be. Okkal voltak óvatosak, hiszen az új erőforrás hibája esetén a másik hajtóművel még biztonságosan végrehajtható a kényszerleszállás, a J-10-esnél erre nem lett volna mód, hiszen egy hajtóműves típus. A több éven át tartó légi tesztelés során 2004. július 20-án a WS-10-es hatalmas dörrenéssel leállt, mint utóbb kiderült az egyik csapágy szakadt darabokra, amelyet követően láncreakció-szerűen a teljes forgórész megsemmisült. A gép sárkányszerkezetét is megrongálták a szétrepülő darabok, de szerencsére sikerült a leszállás.

A következő évben sikerrel zárult a 40 napos folyamatos fékpadi üzemelés, amit hiba nélkül teljesített a hajtómű, de ennek ellenére a légierő változatlanul elégedetlen volt. Mint utóbb kiderült nem véletlenül, ugyanis a széria gyártású WS-10-eseket már 30 üzemóra után cserélni kellett, meghibásodás miatt. Ennél több mint tízszer hosszabb ideig üzemeltek az AL31-esek, de a 400 óra javításközi üzemidejük még mindig elégtelenül alacsony volt a többi korszerű típushoz képest. A fékpadi egyenletes üzemelés, és a repülés közben túlterhelés és hőmérséklet szélsőségek közötti működés nagyon eltérő igénybevételt jelent, ez is volt az egyik oka az alacsony megbízhatóságnak.

Az azóta eltelt idő alatt sokat javult a helyzet, már a J-10-esek egy része is az új saját erőforrással készül, és ezeket szerelik be a Szu-27-es klónokba, a J-11, J-15 és J-16 típusú vadászbombázókba is.

A J-10-es első széria változata a gyermekbetegségek kiküszöbölését követően gyorsan a pilóták kedvencévé vált, hiszen manőverező légiharc gyakorlatokon az esetek többségében „legyőzték” a Szu-27-eket és utód típusait. A manőverező képesség kiválónak bizonyult, az átmeneti forduló szögsebesség meghaladta a 30 fok/sec értéket, és a többi paraméter is hasonlóan jól alakult, az összesített minősítés alapján úgy ítélték meg, hogy az orosz típusnál kb. 10%-al jobb teljesítményt nyújt a gép. Különösen a bedöntési szögsebessége kiváló a J-10-esnek, a kis fesztávú szárny kilépőélén lévő négy „elevon” hatásossága a kis tömeggel párosulva közel kétszeres intenzitással végzi a hossztengely körüli kormányzást, mint a hatalmas Szuhoj csűrője. Ez a manőverekbe történő bevitel idejét csökkenti, ami nagyon fontos.  

A légiharc képességet már a prototípusokkal is tesztelték, 2004-ben 10:1 arányú „győzelmet” arattak a kínai légierő többi vadász típusa felett. Ez  természetesen csak a közeli manőverező légiharcra vonatkozott, de az új gép a BVR (látóhatáron túli) összecsapásokban is új minőséget hozott. A J-10A fedélzeti radarja még hagyományos antennával készült, de száz kilométeren belül stabilan derített fel az azonos magasságban, vagy feljebb lévő célokat. Az első szériák fegyverzetébe még integrálták a PL-11 típusú félaktív lokátoros önirányítású rakétákat, amelyek az olasz Aspide alapján készültek. Közeli célok ellen a PL-8 állt rendelkezésre, amely az izraeli Python 3 másolata. Később került gyártásba a PL-12, ez az orosz R-77-es aktív lokátorával lett ellátva, de kialakítása az amerikai AMRAAM-éhoz lett hasonló. Már teljesen saját fejlesztés a PL-15, amely 2018-tól állt szolgálatba, ez megnövelt hatótávolsággal rendelkezik, és elvileg akár 100 km-re lévő légi célt is elérhet. A közeli fegyverzet is módosult, a tolóerő vektoros kormányrendszerrel felszerelt PL-10-es már képalkotó infravörös detektort kapott az orrába.

A beépített fegyverzet azonban maradt az eredeti, ez nem más, mint a régi orosz GS-23-as kétcsövű 23 mm-es gépágyú, amely felett 250 lőszert tartalmazó konténert szereltek be közvetlenül az orrfutó gondola mögött. Az F-16-oshoz hasonlóan a J-10-es szívócsatornájának oldalára is terveztek egy-egy felerősítési csomópontot, ahová elektronikai zavaró berendezés, lézeres célmegjelölő, vagy adatközlő konténer szerelhető fel. Utóbbi nagy távolságból veszi az úton lévő földi célok elleni rakéta  televíziós vagy infravörös kamerája által látott képet, ami alapján a pilóta meghatározhatja a becsapódás helyét. Lézeres és műholdas vezérlésű bombák is részét képezik a fegyverzetnek, de nem irányított rakéta blokkok és szabadon eső bombák is bevethetők.

A továbbfejlesztés során komoly figyelmet fordítottak az önvédelemre. Az egyszerű besugárzásjelzők mellett már rendelkezésre állnak a közeledő rakétákra figyelmeztető optikai szenzorok, aktív zavaró berendezések, és az elmaradhatatlan infracsapda szóró kazetták, amelyek a törzsvégben találhatók.

Az első két széria változatot követte a J-10C, amely lényegesen korszerűbb. A szívócsatorna teljesen átalakult a régi szabályozható keresztmetszetű helyére fix geometriájú került, amelynél már nem alkalmazzák a határréteg leválasztót. Az úgynevezett DSI (Diverterless Supersonic Inlet) az F-35-ösre jellemző és kedvező hatással van a radarhullám visszaverő keresztmetszetre is. Ezzel sokat egyszerűsödött, és a tömege is csökkent, viszont a  gép csúcssebessége valamivel alacsonyabb lett. Hogy ez 1,6 vagy 1,8 Mach, nem ismeretes, de nincs is jelentősége, mert hasonló tendencia van a világban máshol is, a 2 Mach vagy még nagyobb sebesség az esetek túlnyomó többségében teljesen felesleges és gyakorlati körülmények között nem kihasználható.

Az egyik leginkább lényeges különbség kívülről is jól látható. A J-10C orrkúpjának osztási síkja ferde, ami arra utal, hogy mögötte szögben beépített AESA radar antenna található. Érdekes módon a kínai elektronikai ipar kihagyott egy fejlődési lépcsőfokot, PESA azaz passzív elektronikus sugáreltérítésű fedélzeti radart nem alkalmazták, hanem a mechanikus után rögtön a létező legkorszerűbb megoldást választották.  Az orrkúp felett a régi orosz KOLS helyére már képalkotó infra/TV szenzor került, amely elvileg lehetővé teszi a radar alkalmazása nélkül is a célok felderítését.

A J-10C 2018 áprilisától állt csapatszolgálatba, sorozatgyártása folyamatban van és hamarosan már ebből lesz a legtöbb. Az első példányok még az AL31FN hajtóművel készültek, de jelenleg már a WS10-essel történik a gyártás, amelynél már az elvártnak megfelelő a megbízhatóság és üzemidő, emellett a továbbfejlesztett változat tolóereje is nőtt 13,5 tonnára. Sokat mondó adat, hogy a WS-10-es turbina előtt hőmérséklete 50 Celsius fokkal meghaladja az eredeti oroszét, azaz kb. 1500 fok.

Saját továbbfejlesztés a vektorálásra alkalmas fúvócső, ezt azonban még az AL31-esre szerelték fel a teszteléshez. Egyelőre nem ismeretes, hogy ezt később a széria gépeken is alkalmazzák, vagy megmarad kísérleti fázisban. Mindenesetre komoly feladat, mivel a kormányvezérlés szoftvere alapos kibővítésre szorult. Az orosz megoldással ellentétben a kínai fúvócső nem csak egy síkban mozgatható, hanem kb. 20 fokos tartományon belül bármerre.

A J-10-es egy nagyon korszerű és potens harci repülőgép, amelynek exportja azonban még nem kezdődött el. Noha több érdeklődő is akadt, egyelőre nem született szerződés. Hogy ez a hajtómű miatt az oroszok beleszólási joga miatt történt, vagy más okból, nem tudni.

Fotók: China Military, HNAPA, B747SPNKG, pupu2012, LONGSHI , Chinese Ministry of Defense, Wanquanfoto

Légierőnk légi szállítási kapacitását hosszú időn keresztül biztosították a 46 évvel ezelőtt rendszeresített An-26-os repülőgépek, amelyek további üzemben tartása már nehezen volt megoldható. A párját ritkítóan hosszú pályafutás 2020. júniusában ért véget, az ez alkalomból szervezett megemlékezést követően még „kirepülték” az utolsó órákat is a típus egyetlen  még üzemképes példányából, majd végleg a földre került, pedig 2019 végén még remélni lehetett a következő üzemidő hosszabbítással együtt járó nagyjavítás megvalósulását.

A típus szovjet eredetű,  az ukrajnai Kijevben született, régebben is ott történtek az ipari szintű nagyjavítások, de manapság sajnos keleti szomszédunk nemzetiségi politikája miatt hűvösebbé váltak a kapcsolatok, így más javítási lehetőség után kellett nézni. Oroszországban is megvan az ehhez szükséges kapacitás, de végül nem született megegyezés, így megszűntek a feltételei  a gépek további üzemben tartásának, és egyelőre utódlás nélkül lettek kivonva.

A június 11-én Kecskeméten honvédelmi miniszteri részvétellel megtartott búcsúztatón reménykedtünk, hogy végre hivatalosan bejelentik az utódot, de sajnos erre nem került sor, így egyelőre még nem tudhatjuk, hogy a remélhetőleg minél közelebbi jövőben melyik új „rámpás” katonai teherszállító típusra kerül fel majd az ék felségjel.

Hazánk légiereje az An-26-os kivonását követően azért nem marad légi szállítási kapacitás nélkül, hiszen a katonák és felszerelésük egy részének nagy távolságokra történő eljuttatására rendelkezésre áll kettő Airbus A319, de ezek természetesen alkalmatlanok ejtőernyős deszant vagy teher légi ledobására. A legfontosabb azonban jelenleg a missziós feladatokban történő magyar részvétel hátterének biztosítása, az ehhez szükséges kapacitást biztosítják az Airbusok. A nagyobb méretű és tömegű rakomány rendeltetési helyére juttatásához már nem elegendő a „kicsi” A319-es, így nagyobb teherbírásra és raktérre is szükség lehet, különösen akkor, ha a jövőben újra lehet számítani pandémiás eseményekre.  A közelmúltban már szóba került egy harmadik Airbus esetleges beszerzése, amely talán nagyobb kapacitással rendelkezik majd, de ez még mindig nem teszi feleslegessé a dedikált katonai teherszállítót.

A  búcsúztatón ahogy illik, részt vett a típuson egykoron szolgáló állomány egy része, köztük Farkas Bertalan, aki az űrrepülését követően néhány éven át ha nem is a beosztott hajózó állomány állandó tagjaként, de rendszeresen repülte az „Ancsát” ahogy az An-26-ost mindenki nevezi.

A következőkben áttekintjük a típus hazai történetét, aminek azonban nem kizárólag katonai vonatkozásai vannak. Kevesen tudják, hogy magyar tulajdonban, vagy csak hazai lajstromjellel összesen 22 darab An-26-os repült, amelyek közül 11 (és nem tíz, ahogy több forrás tévesen állította) volt a légierő állományában.

Az utolsó állomány

A hatvanas években még az előző érából visszamaradt Li-2-es és Il-14-es állt rendelkezésre. 1968-tól állt üzembe kettő An-24-es az állam és katonai vezetők légi szállítására, ezek a gépek Budapest közelében a tököli légi bázison települtek. Az utasgép katonai teherszállító változata akkoriban állt fejlesztés alatt, és méretét valamint kapacitását tekintve lefedte a szükséges igények jó részét, természetesen a nehézfegyverek légi szállítására ezek sem feleltek meg, ahhoz teljesen más kategóriákra lett volna szükség. A „rámpás” An-26-os viszont már képes volt ejtőernyős deszant vagy (és) utánpótlás repülés közbeni dobására, és szükség esetén 5 tonna tömegig több könnyű terepjáró jármű is befért a tehertérbe.

A döntést követően 1974. február 1-én utazott ki a Szovjetunióba, pontosabban a kirgizisztáni Tokmakba a 75 fős magyar csoport, akik típus képzésen vettek részt. Pontosabban néhányan tolmácsok voltak, akkor ugyanis még nem volt alapkövetelmény az orosz nyelvtudás. Ez egyben azt is jelentette, hogy a gépek üzemeltetési utasításait lefordították magyar nyelvre. A négy hónapos tanfolyammal párhuzamosan itthon megkezdődött a felkészülés az új típus fogadására, amire a Veszprém közelében lévő  Szentkirályszabadján került sor.

Az első gép 1974. július 28-án érkezett, rövid időn belül már hat példánnyal (202, 203, 204, 208, 209, és 210 oldalszámúak) kezdődhettek meg a kiképzési repülések. Ezek közül néhány részt vett 1975. április 4-én a díszszemlén, ekkor láthatta őket először a hazai nagyközönség a Dózsa György út felett.

A második hajózó és műszaki csoport 1974. szeptember 2-án utazott ki, de már a jóval közelebb lévő ukrajnai Kirovográdba átképzésére, így az év végen már kellő létszám várta itthon december 18-án a 405, 406 és 407 számú gép érkezését. A következő évre már csak egyetlen példány, a 603-as maradt, és ekkor vált teljessé a 89. Szállítórepülő Század gépállománya.

Az új alakulatnak komoly kihívást jelentett, hogy nem csak belföldön akadt feladatuk, ami a navigáció és rádió kommunikáció szempontjából volt szokatlan az első időben. A személyzetek számára jó gyakorlatszerzési lehetőséget biztosított, hogy a nyolcvanas évek elejétől a MALÉV-al együttműködve kereskedelmi áruszállításból is részt vállaltak.

1982. december 6-án azonban megtört az addigi lendület, Ferihegyről hazatérőben rossz látási viszonyok között leszállás közben katasztrófát szenvedett a 210-es gép, és a személyzetének négy tagja életé veszítette. Sajnálatos módon Berlinből hazatérőben csak útlevél vizsgálatra szálltak le Budapesten, mivel az otthoni bázison a délutáni időpont miatt már nem állt rendelkezésre határőrizeti ellenőrzés.

Hamarosan jelentős átszervezés érintette a típust, mivel „Szentkirály” a harci helikopterek beszerzését követően már igencsak szűkösnek bizonyult. 1984-ben ezért az An-26-os század és a szállító helikopterek egy része áttelepült Szolnokra, ahol megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred.

A rendszerváltást követően újra módosult a szervezeti felépítés, ugyanis 1992-ben kivonták a még üzemképes 907-es oldalszámú An-24-est, amely feladatát kettő An-26-os, a 405 és 406 számú vette át Tökölön. A gépek teherterének padlózatában benne voltak az ülésrögzítő sínek, így a MALÉV Tu-134-esein alkalmazott dupla székeket probléma nélkül lehetett beszerelni. Az eredetileg teherszállító „Ancsák” így az MH93 Vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály állományában végezték az állami és katonai vezetők nemzetközi szállítását.

Igen, nem tévedés, a politikusokat már akkor is számos esetben a Hungarian Air Force feliratú gépekkel juttatták el az úti céljukhoz, mégpedig kormányváltásokon átívelően függetlenül attól, hogy éppen bal, vagy jobboldali irányultságúak voltak.

A rendszerváltást követő évek nehézségei az „Ancsát” is érintették, mégpedig súlyosan. A légierő gépállományának drasztikus csökkentése során a meglévő kilenc gépből ötöt kivontak 1996-ban, „név” szerint a 202, 203, 204, 208 és 209 számút. Mivel ezek még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkeztek, a Kelet-Európában felélénkülő légi szállítási igény kielégítésére megfeleltek, így egy kivételével  új gazdát találtak, légi teherfuvarozó cégeknél. A 204-est Szolnokon bontották szét.  

Mindössze négy gép maradt, és nem volt szerencsés ezeket két különböző helyen üzemeltetni, ezért  2001 júniusában a tököli alakulat gépei visszakerültek Szolnokra. Pedig nem sok híja volt, hogy ezek Ferihegyre települjenek állandó jelleggel, de nagyon megnehezítette volna az üzemeltetésüket, hogy a műszaki állomány egy részének ingáznia kellett volna.

A csökkentéssel azonban túllőttek a célon, a missziós feladatok ugrásszerű megszaporodása után bizonyossá vált, hogy a maradék állomány kevés. Egy az orosz légierőben szolgált An-26-os került 2004 elején  600 millió forint áron Szolnokra, a 110-es számú gépben akkor még mindössze 3500 repült óra volt, azaz bőséges üzemidő tartalékkal bírt. Azonban meg sem melegedhetett új állomáshelyén, amikor az a döntés született, hogy az An-26-osokat áttelepítik Kecskemétre. Erre 2004. május 12-ét követően került sor, ami közben az öt gép látványos kötelék repülést végzett. Az üzemeltetéshez szükséges földi kiszolgáló eszközök és az állomány fokozatosan kerültek új állomáshelyükre a következő év végéig.

Időközben a feladatok is bővültek, a rendszerváltást, majd a NATO-ba történt belépésünket követően egyre több nyugati országba is eljutottak a magyar An-26-osok, ami érintette a személyzetet és a gépeket egyaránt. A nemzetközi repülésben a kommunikáció nyelve az angol, amit el kellett sajátítani, emellett a polgári légi forgalomba bekapcsolódó gépek kommunikációs és navigációs eszközei módosításra szorultak. 

Az orrkúp mögött lévő fedélzeti radart korszerű nyugati típusra cserélték, a Honeywell RDR-2000  javította a repülésbiztonságot, hiszen segítette a zivatarfelhők detektálását és elkerülését. Ugyancsak beépítették a TCAS (Traffic Collision Alert System) berendezést, amely figyelmeztet az esetlegesen létrejövő ütközés veszélyre, így a pilóták időben végrehajthatják az elkerülő manővert. Lépést tartva az egyre újabb követelményekkel be kellett szerezni a gépekhez az EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) berendezést, amely a földnek ütközést előzi meg rossz látási viszonyok között. Ugyancsak kötelező tartozék lett az ELT (Emergency Locator Transmitter), ez baleset esetén működésbe lépve műholdas rendszeren keresztül segíti a gép megtalálását. A GPS-t említeni sem kell, ez is alap tartozék lett, ha nem is integrált formában.

Az „Ancsák” alapvető feladataik mellé újabbakat kaptak. A teher, személy,  VIP szállítás mellett már a légi fényképezésre is alkalmassá kellett tenni. Miután 1992-ben beléptünk az Open Sky programba, ennek megfelelően kellett átalakítani a gépet. A pilótafülke mögött a padlóban lévő vészelhagyó nyílásba építhették be több féle, például a CCNS-4 kamera rendszert, amely analóg filmre rögzítette a gép alatti terület képét. A nemzetközi fegyverzet korlátozási egyezmények ellenőrzését célzó program során a környező országok katonai objektumait fotózták végig. Ugyancsak alkalmassá vált  a típus AIREVAC feladatra, azaz a tehertérben rögzített hordágyon lévő sebesült repülés közbeni ellátására.

Kilátás a navigátor "buborékjából"

Tehát kevesebb géppel, több egymástól gyökeresen eltérő feladatot kellett ellátni a személyi állománynak, ami jelentős pluszt igényelt. A békefenntartó missziók váltása, utánpótlással történő ellátása is prioritássá vált, ezek azonban viszonylag kis távolságokon belül voltak kivitelezhetők. Ciprus, Egyiptom, Koszovó mellett  a brüsszeli NATO  vagy  EU központba is számos utat hajtottak végre, a legkomolyabb kihívás azonban az iraki és afganisztáni részvétel volt. Ezt már ugyanis az „Ancsa” korlátozott hatótávolsága miatt csak közbenső leszállással lehetett végrehajtani. Ez jelentősen növelte a feladatok hosszát, ugyanis nem volt elég csak tankolni út közben, hanem kötelező pihenőket is be kellett iktatni. A hajózó állomány munkaidejét ugyanis szigorú nemzetközi normák szabályozzák, elkerülendő azt, hogy fáradtan, kialvatlanul repüljenek.  A hadműveleti zónákba történő repülések egy további módosítást tettek szükségessé.

Afganisztánban a repterek környékén is megjelenhettek az ellenállók, akiknek fegyverei között ott voltak a hordozható légvédelmi rakéták, amelyek számos esetben vezettek repülő eszközök pusztulásához. Az An-26-os védtelen volt ezekkel szemben, de létezett egy egyszerűen kivitelezhető megoldás. A gépek törzsének oldalán rendelkezésre állt több felfüggesztési csomópont, amelyeken bombákat is hordozhatott. A bombazárakra a Mi-24-esről „kölcsönzött” ASzO-2 típusú infracsapda szóró berendezéseket szereltek, amelyeket a személyzet több üzemmódban alkalmazhatott. Ezek és a kidolgozott le- és felszállási profil a minimálisra csökkentette a találat esélyét, azaz a gépek a reptér felett közepes magasságból spiráloztak le, és a felszállás után ugyancsak a reptér felett szűken kőrözve emelkedtek a biztonságos magasságba, ahol már nem jelentettek veszélyt a rakéták.

A számos külföldi feladat végrehajtásának volt egy problémás területe, pontosabban ez főként a nyugat-európai repülések esetén volt fontos. Az „Ancsa” ugyanis elképesztő hatékonysággal alakította át a kerozint zajjá, konkrétan az ICAO által előírt limit felett dübörgött, amit arrafelé egyre kevésbé néztek jó szemmel. Ezzel azonban nem lehetett mit kezdeni, a típus adottsága, sajátossága volt.

A légierő An-26-osainak mennyisége egyre csökkent, míg végül a kivonás idejére már csak egyetlen, a 406-os repülhetett. 2020 júniusáig a típus 11 példánya összesítve 83 ezer órát töltött a levegőben, ennek során eljutottak 47 ország 179 repülőterére.

Kevéssé közismert, hogy az elsőként 1996-ban kivont példányok közül több új tulajdonoshoz került, és tovább repült. A 203-as gép először bolgár lajstromban üzemelt, majd Afrikában a gaboni illetőségű  Solenta színeiben (TR-LID) hajtott végre szállítási feladatokat. Hasonlóan történt ez a 209-es gép esetében is, amelyről (TR-LIN) Egyenlítői-Guineában készültek nemrég fotók.

A 208-as gép először egy ukrán magáncéghez került, majd újra magyar, de már civil színekben repült, HA-TCO lajstromjellel, a CityLine cégnél, és többször láthattuk Ferihegyen is.

Létezett további 11 An-26-os, amely magyar illetőségű lett. 2006 és 2011 között rendszeres vendégek voltak a budapesti repülőtéren  a HA-TCM-től TCZ-ig terjedő jelzésű „Ancsák” amelyek különböző légi teherfuvarozási vállalkozásoknál üzemeltek. Köztük volt egy különösen érdekes gép is, a HA-TCS, amely később bolgár tulajdonba került, és világhírű lett.

Az ex-HA-TCS, mellette a cikkíró

Az amerikai filmesek a rendszerváltást követő években „felfedezték” Kelet-Európát, ahol sokkal olcsóbban lehetett forgatási helyszíneket és eszközöket bérelni. Például a „Feláldozhatók” című kétes művészi értékű, de látványos akciófilm felvételeinek egy részét Bulgáriában forgatták, ahol felhasználták az ex-HA-TCS jelű, akkor már LZ-ABR „névre” hallgató An-26-ost. A gépet a film kedvéért átfestették, a nem létező Rose Air színeire, hatalmas koponyával és cápafogakkal, amit a tulajdonos később megtartott, és így repült  egy ideig. Magyarországon, magyar „Ancsák” is voltak filmszereplők, kevésbé híres és színvonalas mozifilmekben.

Az utolsó, széles nyilvánosság előtti szereplésre 2019. augusztus 20-án került sor, amikor a 406-os a Duna felett húzott át légierőnk többi típusával együtt.

Az An-26-os kivonásával nem csak egy típustól búcsúzunk, hanem az utolsó szovjet eredetű merevszárnyú repülőgépünktől is.

A következőkben a típus fejlesztésének története olvasható

Az ötvenes években a szovjet légierő légi szállítási kapacitása nagyon alacsony szintű volt, megfelelő gépek hiányában. A lassú, kis teherbírású Li-2 és IL-14 leváltására azonban hosszú időn keresztül nem került sor.

A Kijevben működő Antonov tervezőiroda 1957-re elkészítette a négy hajtóműves, 20 tonna teherbírású An-12-es prototípusát, amely az adódó szállítási feladatok jelentős részét el tudta látni. Azonban nem volt minden esetben szükség ekkora kapacitásra, így egy kisebb, ezzel arányosan olcsóbb és gazdaságosabb gépet is létre kellett hozni.

Cseh színekben

Érdekes módon a polgári repülés igénye megelőzte a hadseregét, így nem sokkal az An-12-es tervezése után hozzáfogtak az Antonov mérnökei egy kisebb, két hajtóműves típus fejlesztésének. A Szovjetunióban ugyan nem volt szabad mozgása az embereknek, lakhelyük elhagyásához belföldi útlevelet kellett igényelniük, azonban a hatalmas országban a nagy számok törvénye alapján egy rétegnek mégis megvolt az igénye a gyors, és viszonylag nagy távolságú utazásokra. Megfelelően kiépített betonos futópályával rendelkező repülőtér viszont csak a nagyobb városok közelében létesült, így az új típussal szemben elvárásként határozták meg, hogy füves pályáról is üzemelhessen.

Az An-24-es 50 személyes utasszállító 1959-ben repült először, a polgári repülésben szokásos igénybevételhez tervezve. Ez intenzívebb kihasználást, ezzel arányban hosszabb üzemidőt feltételezett. A katonai típusok alacsony élettartamához képest az új gépet alapból 30 ezer repült órára és 25 ezer ciklusra tervezték, a későbbi jelentős hosszabbítás lehetőségével. Ugyanez vonatkozott a fedélzeti berendezésekre és főként a hajtóműre.

A zaporozsjei Ivcsenko tervezőirodában kifejlesztett AI-24-es légcsavaros gázturbina 1750 órás (2000 körül) első nagyjavításközi üzemidővel és 15 ezer órás teljes élettartammal rendelkezett, mindez jelentősen több volt, mint ami a kevésbé intenzív használatra tervezett katonai típusok esetében  tapasztalható. Nagyon fontos igény volt a hermetikus, túlnyomásos törzs, amely lehetővé tette a nagyobb magasságban történő repülést, gazdaságosabb hajtómű üzemmódok mellett. Az An-12-es erre például nem volt alkalmas, mert a törzs végében lévő nagyméretű tehertér ajtó hermetizálását nem tudták megoldani. A gép légideszant feladatot így csak akkora magasságban hajthatott végre, ahol a katonák számára még elegendő oxigén volt a levegőben. Ha nem élőerő volt a rakomány, akkor már feljebb emelkedhettek, mivel a pilótafülke és a tehertér között volt hermetikus válaszfal.

Román katonai An-24-es

Az An-24-es bevált, széles körben elterjedt és kiváló alapot nyújtott egy jelentős továbbfejlesztéshez. A belföldi rövid és középtávú szállítási igények diktálták, hogy létrehozzanak egy kb. 5 tonnás teherbírású szállítógépet, amelybe  nagyobb méretű rakomány, vagy akár egy-két jármű is befér. Ez már hátul nyitható teherrámpát igényelt, ami miatt teljesen át kellett tervezni a törzsvéget.

Az új típus azonban nem azonnal, hanem több közbenső lépcsőfok közbeiktatásával jött létre. Az An-24AT 1962-ben készült el, még teherrámpa nélkül, de olyan méretű ajtóval, amelyen keresztül ejtőernyősök elhagyhatták. Később széria gyártásra került a hasonló An-24T/TV, és exportálták is, például rendszeresítette a román légierő.  

A továbbfejlesztés során az új változat megnövelt tömege miatt először más hajtómű típust akartak, a Kuznyecov által kidolgozott NK4-es 4000 lóereje azonban indokolatlanul sok volt, ez nyilván nagyobb fogyasztással párosulva nem biztosította volna a szükséges hatótávolságot. Tervezték felhasználni az új gépnél a Mi-8-as számára kifejlesztett Izotov TV2-117 érdekes verzióját, ezekből párosával kettőt-kettőt építettek volna  be a hajtómű gondolákba, koaxiális légcsavarokkal.

A legfelső politika azonban beleszólt az események folyásába, Hruscsov minden erővel a stratégiai fegyverek, így a nukleáris csapásmérő erők fejlesztésére koncentrált, így az An-24-es jelentősen módosított teherszállító verzióját átmenetileg törölték. Brezsnyev hatalomra jutását követően azonban megváltozott  a hozzáállás, így az Antonov tervezőiroda folytathatta a munkát, 1964-től már An-26-osként jelölték a még csak papíron létező  gépet.

Az új típust vegyes hasznosításra szánták, azaz ki kellett elégíteni mind a polgári, mind pedig a katonai igényeket. Például a légi teher ledobás követelményeinek is meg kellett felelni, aminek mindkét felhasználási területen hasznát vehették, hiszen messzi keleten kemény télen  a hó miatt megközelíthetetlen településekre is eljuttathatták a létfontosságú dolgokat, az ejtőernyős deszant katonai jelentőségét pedig nem kell külön említeni.

A szélcsatorna tesztek során azonban komoly problémával szembesültek, a törzsvégen lévő rámpa lenyitását követően a hátrafelé gördülő rakomány olyan mértékben vitte el a gép súlypontját, hogy azt a szükséges alacsony sebesség miatt a magassági kormánnyal nehéz, vagy éppen lehetetlen volt kiegyenlíteni.

A megoldás a teherrámpa áttervezése volt. A berakodáshoz mindenképpen szükség volt rá, de a levegőben már eredeti formájában problémát  jelentett. Emiatt megoldották, hogy egy sínpályán lefelé, majd előre, a törzs alá csússzon. A megoldás olyannyira jól bevált, hogy nemzetközi szabadalmi jogot jelentettek be rá az összes komoly repülőgép iparral rendelkező országban.

Az An-26-os első példánya 1968 decemberében készült el, de nem sikerült a „szokásos” év végi tervezett első repülési időpontot tartani. Akkoriban a tervgazdaság körülményei között mindig igyekeztek december végéig eredményt produkálni, mert az politikai, költségvetési szempontból fontosnak bizonyult.

Az első repülésre 1969. május 21-én került sor, de röviddel később már meg is szakították a teszt sorozatot, mivel az az utasítás érkezett, hogy a gépet be kell mutatni Párizsban a soron következő Le Bourget kiállításon. Az új típus sikert is aratott, számos külföldi küldöttség nézte meg vásárlási szándékkal az An-26-ost, amelynek számos alkalommal működtették  demonstrációs jelleggel a tehertér ajtaját.

Talán túl nagy kockázatvállalásra vall, hogy egy vadonatúj típus első példányát a berepülési program kezdetén elküldtek külföldre, de hozzá kell tenni, hogy a végleges konstrukció konzervatívabb lett, és megtartotta az An-24-es számos részegységét, rendszerét, beleértve  hajtóműveket is, azaz a repülésbiztonság szempontjából legfontosabb elemek már beváltak, és megbízhatóan működtek.

Néhány markáns különbség azonban feltűnő az An-24-eshez képest. A törzs orr rész bal oldalán a navigátor számára egy „buborékot” alakítottak ki, amely a teher/deszant dobás pontosságát hivatott növelni, ehhez még egy NKPB-7 típusú célzókészülék is rendelkezésre áll. A másik fontos eltérés az An-24-eshez képest a jobb oldali hajtómű/futómű gondola végében található. Ide építették be az eredeti kisebb teljesítményű segédhajtómű helyére RU19-300-at, amely szokatlan kialakítású. A fedélzeti APU (Auxiliary Power Unit) többnyire csak elektromos energiát  szolgáltat, az An-26-os esetében azonban további funkciója is van, mintegy 900 kp tolóerőt is biztosít, ami teljes terheléssel végzett felszállás esetén jól jön. Mindezt természetesen az alap feladat, vagyis az elektromos energia ellátás és a hajtóművek földi indítása mellett.

A RU19-300 eredetileg egy komplett hajtómű volt, amelyet a Tumanszkíj irodában fejlesztettek ki, mégpedig a Jak-30 kétüléses gyakorlógép számára. Mivel a szóban forgó típus nem került gyártásra, a feleslegessé vált erőforrást   választották ki az An-26-oshoz. (a Jak-30 helyett a szovjet légierő a csehszlovák L-29 Delfin-t rendszeresítette több ezres mennyiségben)

Az An-26-ost 1970-től gyártották sorozatban. Tíz darabos szériák készültek, kisebb-nagyobb eltérésekkel, a megrendelők igénye alapján. 564 darab került a szovjet légierőbe,  420 gépet exportáltak, a többit a különböző szovjet állami szervezetek üzemeltették. 1986-ig, a gyártás befejezéséig 1398 darab készült, nem számítva a kínai másolatokat.

Több tucat specializál alváltozat létezett, elektronikai felderítő, navigációs gyakorló, kommunikációs átjátszó, tűzoltó, és még „esőcsináló” is. Utóbbi különösen érdekes megoldást alkalmazott. Az eredetileg infra zavaró ASzO-2  kazettákba speciális ezüstjodid tölteteket helyeztek be, amelyeket a felhőkben kiszórva alkalmaztak.  Egyelten grammnyi szétporlasztott  vegyi anyag egymilliárd esőcseppet generált, így sikerülhetett megakadályozni a pusztító jégverések kialakulását.

Nem közismert, hogy az An-26-os szükség esetén akár bombázásra is alkalmassá tehető. Ehhez a törzs két oldalán lehet felszerelni a BD3-34 bombazárakat. A típus megjelölésben a 3 nem az orosz „z” betűt jelzi, hanem a teherbírásra utal, ami ez esetben 500 kg-os (vagy kisebb)  függeszthető terhet jelent. Ezt a képességét azonban ritkán használták ki, a magyar gépek egy részén például ezekre szerelték fel az ASzO-2-es kazettákat, az afganisztáni szállítási feladatok végrehajtása előtt.

Néhány műszaki részlet a típusról. A sárkányszerkezet hagyományos könnyűfém ötvözetekből készült, de már új technológiákat is alkalmaztak. Ragasztással, hegesztéssel százezernyi szegecset spóroltak meg, és ez az élettartamra is jó hatással volt. A felhasznált alapanyagok minősége is az akkor hozzáférhető legjobb volt, így a korrózió is kisebb problémát jelentett, mint ami például a más beszállító kohászati cégekre alapozó Tupoljev esetében tapasztalható volt. Akkoriban kompozit anyagokról természetesen még szó sem lehetett, viszont már alkalmazták a pótvezérsíkoknál üvegszál erősítésű műanyagokat és ugyancsak újdonság volt  teherviselő szárny panelek gyártásánál bevezetett  kémiai maratás is. Ennek ellenére a szárnyak belső terének csak egy része volt alkalmas integrál tartálytérnek, ezért a többi szekcióban külön puhafalú gumitartályokat szereltek be, 5,5 tonna maximális befogadó képességgel. A  tartályok  feletti térbe nitrogént lehet engedni, ami megakadályozza a tűz vagy robbanás bekövetkezését. A tankolást a bal oldali futómű gondolában lévő  feltöltési ponton keresztül zárt rendszerben lehet végrehajtani, mégpedig bárhol, ugyanis a nemzetközi szabványoknak megfelelően alakították ki a csatlakozót.

Az egyszerűség jegyében a kormányvezérlés javarészt mechanikus, a két pilóta kormányszerveit tolórudak és drótkötelek kötik össze a mozgatható aerodinamikai felületekkel. Elektromos trimm rendszer segíti a pilótákat a mindhárom tengely körüli vezérlésben, de hidraulikus buszterek nincsenek. A 155 bar nyomású hidraulika rendszer a futóművek behúzásán, kibocsátásán, a kerekek fékezésén  kívül a tehertér ajtót mozgatja, plusz még néhány kisebb szelepet, valamint a pilótafülke szélvédőjének ablaktörlőit is. A légcsavar lapátok „vitorlába” fordítása is hidraulikus, de ez a hajtómű saját, különálló rendszeréhez tartozik. Utóbbi nagyon fontos automatikus rendszer, hajtómű leállás esetén ugyanis a légcsavar hatalmas légellenállása miatt nehéz lenne a gép kormányzása. Az orrfutó a földön ugyancsak hidraulikusan kormányozható, gurulásnál +/-45 fokban, de felszállás közben már csak 10 fok a lehetséges kitérés.  A fékszárnyakat hidraulika motor által meghajtott csavarorsók mozgatják, 15 fokos kitéréssel a fel-, és 38 fokos kitéréssel  a leszálláshoz.  Amennyiben a hidraulika rendszer üzemképtelenné válik, a futóművek kibocsátása természetesen akkor is megoldott, mégpedig a létező legegyszerűbb módon. A benti helyzetzárak mechanikus kioldását követően a saját súlyuktól kizuhannak, és mivel a menetiránnyal ellentétesen mozognak, a légáramlat is rásegít. Az említett rendszerek nagyrészt azonosak voltak az An-24-esnél is, kis különbség, hogy a nagyobb tömeg miatt az An-26-os főfutó kerekei kissé nagyobbak, az átmérőjük 900 helyett 1050 mm. A gumi nyomás azonban ugyancsak alacsony, mindössze 5,5 bar, ami a nem szilárd talajról végzett üzemelésnél fontos.

Az An-26-os jégtelenítő rendszere háromféle megoldással működik, a hajtóművektől  elvezett forró levegő fűti a szárnyak belépőélét, a szélvédő és a légcsavarok esetében elektromos fűtőszálak végzik a feladatot, ezen felül meg kellett oldani a navigátor plexi burájának védelmét is, ennél egy 5 mm- es átmérőjű csövön áramlik szükség esetén a 96%-os tiszta alkohol. A műszakiak „kedvenc rendszerének” (természetesen ez csak az oroszokra vonatkozik, a magyarokra még véletlenül sem) tartálya azonban korlátozott alkalmazást tesz lehetővé, hiszen csak 2,6 literes.

Az Ivcsenko AI-24 VT hajtómű 2850 lóerőt biztosít, 15800 percenkénti maximális fordulatszám mellett. Létezik olyan verziója, amelynél az égőtér előtt víz befecskendezést lehet alkalmazni a teljesítmény növelésére. A tíz fokozatú axiál kompresszor és a három fokozatú turbina egyetlen forgórészen található, közöttük nyolc tűzcsőben történik az égési folyamat. A szokatlanul magas élettartamhoz és javításközi üzemidőhöz jelentős mértékben járul hozzá, hogy a turbina előtti hőmérséklet nagyon alacsony, mindössze 550 Celsius fok, ami egyben azt is jelenti, hogy a hatékonysága messze áll a mai korszerű típusokhoz képest, de hát az ötvenes évek konstrukciójáról van szó. A megbízhatósága azonban kiváló, az erőforrás emellett azonban nehezen elviselhető zajszintet generál.  A 600 kg tömegű hajtómű a négy ágú AV-72 típusú állítható légcsavar segítségével állítja elő a szükséges vonóerőt.

Az An-26-os fedélzeti elektronikája jelentős részben megegyezett egy sor más típusnál is alkalmazottal, pl. a rádiók, a rádiónavigációs rendszerek, a fedélzeti telefon, stb. és ez a pilótafülke műszereire éppúgy vonatkozik, azok is „ismerősek” számos más szovjet típusból.  Az akkori idők koncepciója szerint öt főnyi személyzet volt szükséges, a két pilóta mögött kapott helyet a navigátor, rádiós, rajtuk kívül még egy fedélzeti technikus is dolgozott a fedélzeten. Az elektronika az idők során több alkalommal is változott, de az öt fős üzemelés többnyire megmaradt.

Az An-24-esre alapozva később több más új típus is létrejött, az egyik az An-30-as, amely üvegezett orr részéről és a megemelt pilótafülkéről könnyen felismerhető. A törzsében kamera rendszereket építettek be, amelyek például a „Nyitott Égbolt” fegyverzet ellenőrzési feladatok során játszottak fontos szerepet. A típus már nálunk is járt, legális felderítési céllal. Az An-26-oson alapult az An-32-es, amely a nagyobb An-12-es és Il-18-as AI-20-as hajtóműveit kapta meg. A jelentősen növelt teljesítmény miatt növelhető lett a hordozható teher, vagy mint Indiában, a típus biztonságosan üzemelt a nagy tengerszint feletti magasságban lévő repülőterekről is.

Az An-26-os  ma már főként a harmadik világban repül, Ázsiában, Afrikában számos helyen találkozni még vele, de a fejlett országokból lassan már kikopik, nem utolsó sorban zajossága, és a magas személyi költségek miatt.

(A fotókat a cikkíró készítette)

Az USAF állományában még hosszú időn keresztül az F-16-os lesz a legnagyobb számban szolgálatban álló többfeladatú vadászbombázó. Noha az utolsóként rendszeresített példánya is már 26 éves, ami más típusok esetében már a közelgő nyugdíjazást jelenti, erről a Fighting Falcon esetében szó sincs.  Éppen ellenkezőleg, a korszerűsítésük és üzemidő hosszabbításuk esedékes, az amerikai légierő egészen 2048-ig számol a típussal.

Egy öreg konstrukció megfeleltetése a korszerű követelményeknek nem könnyű, de az F-16-os esetében megoldott.  Nem véletlen, hogy a legújabb változatok még most is gyártásban vannak, például Szlovákia és Bulgária három év múlva kezdi el az F-16V rendszeresítését, amelyek üzemideje már „alapból” 12 ezer repült óra. Az eredeti élettartam harmadával kevesebb, ami azonban még mindig a duplája vagy éppen többszöröse volt a legfőbb „vetélytársakhoz” a Mirage 2000-hez vagy az orosz típusokhoz  képest.

Az USAF állományában üzemben álló közel ezer F-16-os 45%-a komoly korszerűsítést is kap az élettartam növelése mellett, így a jövőben is megfelelnek az elvárásoknak. Új fedélzeti elektronika és radar beépítése után, valamint a legújabb fegyver típusok integrációját követően az F-16-osok a jövőben is csúcszinten teljesíthetik a feladataikat.

A gépek egy kisebb része emellett további módosításon is átesik, végrehajtják rajtuk a Have Glass V programot, amit követően a külső festésük megújul. Ez látszólag nem tűnik jelentős eltérésnek, azonban tudni kell, hogy az eddiginél  sötétebb szürke szín nem csak a vizuális álcázást segíti. A speciális festékben lévő mikroszkopikus ferrit golyócskák sokasága csökkenti a radarhullám visszaverő felületet, azaz az ilyen módon festett gépet csak kisebb távolságból képesek felderíteni a radarok. Ennek harcászati előnyét, jelentőségét nem kell külön részletezni. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy az új festéssel ellátott gépek észlelhetősége összemérhető a valódi „lopakodókéval”, de a különböző források szerint 10-20%-os csökkenés a felderíthetőség terén már komoly előnyt jelenthet. A pontos mérték egyrészt titkos, másrészt nem fejezhető ki egyszerű számokkal. Az RCS (Radar Cross Section) függ a rálátás szögétől, a hordozott fegyverek típusától és mennyiségétől, és egy sor más tényezőtől. De hogy érdemes vele foglalkozni, az nem kérdés.

A Have Glass program nem napjaink újdonsága. Ma már az ötödik verzió végrehajtása folyik, de nem minden gép kapja meg az új sötétszürke festést. Csak azok, amelyek elsődleges feladata az ellenséges légvédelem elleni harc, vagy a támadó kötelékek előtt repülnek.

Már a kilencvenes években is voltak az RCS csökkentésére irányuló törekvések. Annak idején a holland légierő F-16-osainak szívócsatornáján, valamint a szárnyak és vezérsíkok belépő élein alkalmaztak gumiszerű RAM (Radar Absorbent Material) anyagokat, amelyek azonban időigényes karbantartást igényeltek. Minden repülési nap végén javítani kellett a bevonatot, mivel az sérült a levegőben lévő porszemcsék és rovarok becsapódását követően.

Később már a gép egyéb részein is alkalmazták a „farkasfog-szerűen” rovátkolt RAM réteget, de érdekes módon nem csak az említett helyeken, hanem például a fegyverzet felfüggesztőkön vagy a fékernyő gondolák oldalán. A radarhullámok egy része ugyanis követi a gép külső kontúrját és csak akkor verődik vissza, ha valami egyenetlenséget „talál”. Ez lehet csavarsor, lemez illesztési hézag, stb.

A „Have Glass” következő fázisát például a németországi Spangdahlemben állomásozó amerikai F-16C Block 50-es gépeken lehetett tapasztalni. Ezek speciális feladatköre volt az ellenséges légvédelem elleni harc, ennek rendelték alá a fegyverzetüket is, ami az esetek többségében a „radargyilkos” AGM-88 HARM rakéta volt. Ezeknél alkalmazták először a teljes külső felület új festését, ami azonban hosszú távon nem vált be. A gépek egy idő után ugyanis elhanyagoltnak, „koszosnak” tűntek, pedig valójában arról volt szó, hogy a festékbe ágyazott milliárdnyi ferrit golyócska korrodált, és ez okozta az elszíneződést. A korrózió természetesen negatív hatással volt az eredeti funkcióra is, ezért más megoldás kellett.

A jelenlegi utolsó Have Glass V, azaz az ötödik verzió színe hasonló a valódi alacsony észlelhetőségű F-35 Lightning II típuson alkalmazottal, de a felhordás módja más. Annál ugyanis hőkezeléssel ágyazódik be a burkolat anyagába, míg az F-16-osnál hagyományos módon festékszórót alkalmaznak.

Az ilyen festéssel ellátott gépek már jártak Magyarországon is, például az amerikai ANG (Air National Guard) „Stingers” századának egyik gépe a 89-129 oldalszámú 2017 júniusában.

A Have Glass V úgy tűnik, hogy hosszabb távra bevált, mert egyre több alakulat  kapja meg, legutóbb például az olaszországi Avianóban állomásozó 31.FW Falcon-ját festették át.

A cikkíró saját fotóival illusztrálva

Az Egyesült Államok légi erejének 4. különleges műveleti százada 2020. június 26-án kivonta állományából az utolsó Lockheed AC-130U Spooky „légi ágyúnaszádot”. A messziről jámbor teherszállítónak kinéző típus a C-130 Hercules alapján készült, és brutális tűzerejéről, pusztító képességéről vált híressé. Számos változata készült ez elsőt már a vietnami konfliktus idején alkalmazták.

Viszonylag nem sok volt belőle, de a 47 elkészült példánya  egyre korszerűbb felszereléssel akár éjszaka is képes volt a földi célok önálló felderítésére és megsemmisítésére. Sok ezer bevetést hajtottak végre Afganisztánban és Irakban is, ahol ideális fegyvernek bizonyultak. Akár órákon keresztül várhatták a célpontok felbukkanását, amelyeket aztán nagy pontossággal lőttek szét, a vadászbombázókhoz képest sokkal kisebb költséggel, hiszen „csak” csöves tűzfegyvereket használtak.

Az AC-130 az aszimmetrikus hadviselésre készült, természetesen egy olyan reguláris haderő ellen, amely komoly légvédelemmel és légierővel rendelkezik, nem alkalmazható kellő mértékű túlélő képességgel.

A képesség azonban nem szűnik meg az utolsó AC-130U selejtezését követően, a korszerűsített  C-130J-n alapuló újabb és potensebb AC-130J Ghostrider verzió változatlanul üzemel, de ez már javarészt nem a  csöves fegyverzetre alapoz, hanem a precíziós vezérlésű rakétákra és bombákra.

Az USAF különleges műveleti egységeinél szolgáló gépeket a vietnami háború hívta életre, létjogosultságuk azóta sem megkérdőjelezhető. Az első változatok azonban lényegesen különböztek a jelenlegiektől.

A legnagyobb kapacitású „légi ágyúnaszád” első fegyverei között szerepelt  négy db 7,62 mm-es „Minigun” hatcsövű, Gatling rendszerű, elektromos meghajtású géppuska, amelyekhez 1500 db-os rakaszokban összesen tizenötezer db lőszer állt rendelkezésre. A fixen beépített géppuskák lőtávolsága és pusztító ereje nem volt elegendő, további problémát okozott, hogy ha együtt alkalmazták a nagyobb „Vulcan” gépágyúkkal, akkor az eltérő ballisztikai jellemzők miatt csak egy bizonyos távolságból lehetett tüzet nyitni, ellenkező esetben a kétféle fegyver lövedékeinek becsapódási helye között jelentős távolság volt.

A „Minigun” géppuskákat hamarosan kiszerelték, azok ideális fegyvernek bizonyultak pl. a harci helikopterek fedélzetén, ahol kisebb magasságból illetve távolságból lehetett tüzet nyitni.

Az AC-130-asok fő fegyvere hosszú időn át a vadászgépekben is alkalmazott M61 „Vulcan” hatcsövű 20 mm-es gépágyú volt, amelyből ugyancsak négy volt fixen beszerelve a törzs bal oldalán. Ezekhez összesen nyolcezer lőszer tartozott, mindegyik ágyúhoz egy-egy  rakaszban 2000 db-onként behevederezve. A tárolás ugyanis így volt a leginkább helytakarékos, a vadászgépeknél alkalmazott hengeres, heveder nélküli tároló/adogató szerkezet nem fért el. A lőszer továbbítás is egyszerűsödött, mivel csak az ágyú igényelte a külső meghajtó rendszert, a lőszertartály nem. A „Vulcan” gépágyúkat maximálisan 2,7 km ferde távolságból alkalmazták, de ekkor már a lövedékeknek csak egy része robbant fel a becsapódáskor. Kisebb távolság esetén hatékonyabb volt a rombolás, mivel a lövedékek orrában lévő csapódó gyújtó bizonyosan működésbe lépett. Az eredeti tűzgyorsaságot a felére csökkentették, így a sorozatok hosszát 15 másodpercre lehetett növelni, azaz mindegyik fegyver  750 lőszert lőhetett ki egyetlen összefüggő sorozatban, csak ezt követően volt szükség egy 30 másodperces hűtési szakaszra. A sorozatok szabályos árkokat ástak a célterületen, ahol utólag nem kis nehézségbe került megtalálni az ott tartózkodók maradványait.

Öt másodpercnél hosszabb ideig ritkán lőttek egyhuzamban, mivel a pilóta ennél tovább nehezen tudta pontosan tartani a cél körüli fordulót, nagy kiterjedésű területcél pedig ritkán akadt. A pilóta bal válla mellett beépített HUD-on megjelenő szálkereszt helyzetét számítógép módosította a repülési magasságtól, sebességtől, távolságtól, az alkalmazott fegyvertől stb. függően, a célzási pontot nem előre, hanem hátrafelé kellett eltolni. A gép repülési sebessége miatt ugyanis a lövedékek nem merőlegesen, hanem ferdén előre távolodnak. A „Vulcan” gépágyúk tökéletesen megfeleltek élőerő, teherautók, de még könnyű páncélozott célok ellen is, pl. számos PT-76 kétéltű harckocsit illetve BTR lövészpáncélost is megsemmisítettek segítségükkel.

Az AC-130U változatnál a „Vulcan” ágyúk helyére egyetlen GAU-12 típusú ötcsövű 25 mm-es löveg került, „mindössze” 1800 lövés percenkénti tűzgyorsasággal. Alapvető változás következett be ugyanis a koncepcióban, napjainkra olyan pontos lett a tüzelés, hogy feleslegessé vált a régebben alkalmazott „lövedékzuhatag”. A GAU-12 gépágyút eddig a tengerészgyalogság alkalmazta légvédelmi fegyverként, illetve áramvonalas konténerben ez található az AV-8B Harrier II gépek törzse alatt. A fegyver átütő erejét növeli, hogy rendszeresítették hozzá a lemerített urán magvas lőszereket is.

Az AC-130 már közvetlen légi támogatásra is alkalmas, amire  volt is nem egy példa, a saját csapatoktól mindössze néhány tucat méterre lévő ellenséges erőket is támadhatták. A jobb megkülönböztethetőség miatt a katonák ruházatán és járműveiken olyan speciális, szemmel nem látható fényvisszaverő csíkokat alkalmaznak, amelyek az éjjellátó rendszerek képernyőin jól azonosíthatóak. A GAU-12 hatásos lőtávolsága azonban még mindig kisebb, mint a vállról indítható légvédelmi rakétáké, így ha az ellenfél birtokában ilyen fegyvert sejtenek, akkor az AC-130 „tisztesebb” távolságból támad.

A régebbi AC-130H Spectre gépekből az ezredfordulót követően kiszerelték a Gatling rendszerű gépágyút, mivel azok lőtávolsága viszonylag alacsony, a megmaradt fegyverek bőségesen megfelelőek az előforduló feladatokra.

A páncélosok megsemmisítésére is alkalmas a Bofors L60 (M2A1) 40 mm-es gépágyú, amelyet a gép bal oldali futómű gondolája mögött hidraulikával mozgathatóan szereltek be. A második világháború idején légvédelmi fegyverként alkalmazott svéd fejlesztésű ágyú Kanadában licenc alapján gyártott rövidebb csövű változatát alkalmazzák a „légi ágyúnaszádok” fedélzetén. Az eredeti csőtorkolat helyén egy „tölcséres” gázkompenzátort helyeztek el, amely azonban csak kismértékben csökkenti a reakcióerőt. Erre  nincs is nagy szükség, ugyanis az ágyú hátrasiklásos. Eredeti tűzgyorsasága percenként száz lövés volt, de ez az ütem pontosan megegyezett a repülőgép egyes szerkezeti elemeinek önrezgésével, így rendkívül erős vibráció jöhetett létre. Emiatt percenként 60 lövésben maximálták a tűzgyorsaságot, ami egyébként a tüzérek manuális tevékenységétől függ, ugyanis a négyesével vagy ötösével  könnyűfém lécekkel egymáshoz rögzített lőszereket kézi erővel kell felülről az ágyú adogató berendezésébe helyezni.

A 0,9 kg-os PGU-9B/C típusú lőszer mellett rendszeresítették az M81 páncéltörő változatot is, amely 12 másodperces égésidejű nyomjelzővel is rendelkezik. Az ágyú folyamatosan hatvanszor lőhet hűtési szakasz közbeiktatása nélkül, de a gyakorlatban 3-4 lövést adnak csak le egy sorozatban. Az újrahasznosítható lőszerhüvelyeket egy levágott tetejű kétszáz literes olajoshordóban gyűjtik össze. Az AC-130 fedélzetén összesen 256 db 40 mm-es lőszer tárolására alakítottak ki helyet.

A „legbrutálisabb” csöves tűzfegyver, amit valaha repülőgép fedélzetén elhelyeztek, az a 105 mm-es M102 tarack. Egy 25 mm vastag acéllemezre csavarozták, ugyancsak hidraulikus munkahengerekkel mozgathatóan. A fegyver csőfara mögött sárgára festett acélkeretet szereltek fel, amely a lövést követő hátrasikláskor megakadályozza hogy a kezelőket baleset érje. Összesen száz lőszer áll rendelkezésre az ágyúval átellenes oldalon  kialakított tárolóban, ahonnan egyenként adogatják  kézi erővel. Három jól összeszokott tüzér olyan gyorsan képes a töltés-ürítés folyamatának végzésére, hogy egyidejűleg három lövedék lehet „úton”, pedig az ágyú tűzgyorsasága eredetileg csak tíz lövés percenként.

Kétféle lőszert alkalmaznak, a 14,7 kg-os repeszhatásút illetve a 15,5 kg-os fehérfoszfor töltetű gyújtót. A vietnami tapasztalatok alapján többféle speciális gyújtóberendezést dolgoztak ki. Mivel a dzsungel fáit elérve működésbe lépett a csapódó gyújtó, ezért a lövedék nem ott fejtette ki a hatását, ahol kellett. Emiatt a késleltetőt 0,05-0,007 másodperc közé lehet beállítani, így biztosan a talajszinten következik be a robbanás. Ha nagyobb kiterjedésű a cél, pl, egy szabadtéri raktár, vagy gépkocsi parkoló, stb, akkor közelségi gyújtót csavarnak be a lövedék orrába, amely kb. hét méteres magasságban robbantja fel, azaz a repeszhatás többszörös területen pusztít.

Az M102 tarack maximális lőtávolsága 11,5 km, de az AC-130 fedélzetéről közelebbről vetik be, hiszen a gép folyamatosan mozog, így a találat pontossága a távolság növekedésével hatványozottan romlik.

Mindegyik fegyverre egyaránt vonatkozik, hogy harcba lépés előtt a komplex tűzvezető rendszert beszabályozzák, ehhez néhány lövést adnak le, amelyek röppályáját méri a két ágyú között oldalra néző antennával beépített fedélzeti radar, és a becsapódások helyéhez „nullázzák” a célzóberendezéseket. Harc közben erre ismételten többször sor kerül, hiszen a helyzetérzékelő girók „elmászhatnak” az eredeti pozíciójukhoz képest. A pilóta a bal vállánál felszerelt HUD berendezés segítségével végzi a durva célzást, oldalra nézve úgy vezeti gépet, hogy folyamatos bal forduló közben nagyjából a célterületet lássa. A precíziós célzást a tűzvezető tisztek végzik, az orr alatt lévő FLIR kamera infravörös képe alapján. Az ágyúkat hidraulikus munkahengerekkel mozgatva tartják a célon.

Az AC-130U esetében megoldották, hogy egyidejűleg több különböző célt támadhassanak, amelyek akár egy kilométerre is lehetnek egymástól. Ehhez természetesen két tűzvezető tiszt számára kellett munkahelyet kialakítani, amely a tehertér ágyúkkal ellentétes oldalán található.

Az ágyúkon kívül az AC-130-asok felszereléséhez tartozik még számos ejtőernyőn ledobható világító bomba és egy nagy erejű fényszóró is. Utóbbinak már számos alkalommal vették hasznát békés célokra, pl. Vietnamban előfordult, hogy egy a dzsungelban létesített tábori kórház aggregátor nélkül maradt, és a folyamatban lévő életmentő műtéthez a zseblámpák fénye mellett a levegőben köröző AC-130-as 40 KW-os fényszórója biztosította a szinte nappali világosságot. Floridában légi és vasúti katasztrófák helyszínén biztosították az éjszakai mentés feltételeit hasonló módon, és a példákat még lehetne sorolni.

A manapság alkalmazott AC-130-asok tüzelési pontossága össze sem hasonlítható a vietnami háború idején megszokottal. A korszerű számítógépes tűzvezetési rendszer feleslegessé tette a régi lövedék zuhatagot, a két régi ágyú a 40 mm-es Bofors és a 105 mm-es M102-es napjainkban is kitűnően megfelel, ahogy azt az afganisztáni tapasztalatok is bizonyítják.

A régi gépeknek nem csak a támadó kapacitása növekedett a kevesebb fegyver ellenére, hanem az önvédelmi képessége is. Az egyik első passzív megoldásként árnyékoló lemezeket szereltek a hajtóművek fúvócsövére, így a kiáramló forró gázokat a beáramló hideg levegő némileg lehűtötte, a rakéták infrafeje elől pedig eltakarta a forró fémet. Ha mégis bekövetkezett a találat, akkor az acéllemezből készített árnyékoló felfogta a repesztek többségét.

Megkapták a közeledő rakétákra figyelmeztető ultraibolya és infravörös optikai érzékelő rendszert, ezen felül a gép számos pontján láthatók infracsapda és dipólszóró kazetták. Ezekben többféle töltetet alkalmaznak, köztük a legújabb MJU-64/B-t, amelynek érdekessége, hogy nem pirotechnikai módon szórják ki. Az 1X1X8 collos méretű fémhüvelyben miniatűr gázgenerátor található, amely elektromos impulzusra lép működésbe, a kidobott töltet pedig a külső levegő oxigénjével reakcióba lépve ég el. Ezzel nagyobb égésidő érhető el, mivel a töltet anyagában nem szükséges égést biztosító oxidáló szer.

Az AC-130-asok önvédelmét a legkorszerűbb szintre emelték a vadonatúj DIRCM rendszerek, a törzs két oldalán a szárnyak mögött találhatók az AN/AAQ-24-es berendezések. A két kis forgatható „gömbben” lézer sugárzó található, amelyet a közeledő infravörös önirányítású rakéta irányába fordítanak. A lézer kiégeti a rakéta érzékeny szenzorát, így a fegyver rávezetés megszakad, nem találja el a repülőgépet.

Az AC-130-asok főként éjszaka harcolnak, és képesek mélyen behatolni az ellenséges légtérbe, ahol az elektronikai védelmük létfontosságú. A fedélzeti aktív zavaró rendszerekről természetesen kevés információ található, de hogy léteznek, arra egyértelműen utalnak a gépek külső részén több helyen látható speciális antennák. Széles frekvencia sávú passzív vevő antennákat is beépítettek, amelyek állítólag alkalmasak a mobiltelefon hálózatok figyelésére, és a célszemélyek tartózkodási helyének bemérésére.

A háború nem a sportszerűségről szól. A gerilla hadviselést folytató afganisztáni tálibok és az ISIS elleni harc egyik nagy hatékonyságú eszköze volt az AC-130-as.

(a szerző saját fotói)