65 éves a Lockheed C-130 Hercules katonai teherszállító
A szépségéről nem, de megbízhatóságáról, igénytelenségéről és strapabírásáról híres Lockheed C-130 Hercules mint a világon legnagyobb számban gyártott és a legtöbb ország által alkalmazott közepes teherszállító az utóbbi több mint fél évszázadban mindig az egyik legfontosabb mellékszereplője volt a katonai konfliktusoknak és a nemzetközi segélyakcióknak egyaránt.
A túlzás nélkül legendás hírnevű repülőgépnél készültek gyorsabb, nagyobb teherbírású, korszerűbb típusok, de olyan még nem született, amely ilyen sokoldalú lenne. A gép kisebb-nagyobb mértékben módosított változatai az alapfunkciónak számító teher és csapatszállítás, deszant ledobás mellett alkalmasak voltak, vagy azok ma is sebesült szállításra, felderítésre, elektronikus zavarásra, légi utántöltésre, légtérellenőrzésre, bombázásra, harci csapásmérésre, kommandó akciók lebonyolítására, kutatásra-mentésre, légi harcálláspontként történő üzemelésre, pilóta nélküli felderítőgépek hordozásra és indítására, nagy tömegű teher kis magasságból rendkívüli pontossággal történő „kirakodására” , kisebb terhek vagy emberek repülés közbeni fedélzetre vételére (a Fulton STAR rendszerrel), időjárás kutatásra, tűzoltásra, műholdakról ledobott filmkazetták légi befogására, és a sort még lehetne folytatni.
A függőleges vezérsíkon a névadó mitológiai hős Heraklész, természetesen a görög légierő gépén
Pontosan hatvanöt évvel ezelőtt emelkedett a levegőbe az első YC-130, amelyből akkor a cég vezetői száz példány eladásával számoltak. A típus sikere minden várakozást felülmúlt, napjainkig a Lockheed Martin több mint 2500 db Herculest adott át hatvan ország számára. A gyártás továbbra is folyik, bár természetesen nem olyan intenzitással, mint 30-40 éve.
A második világháborút követően az USAAF állományában rendelkezésre álló teherszállító gépek alacsony kapacitással rendelkeztek, a magasabb teherbírású C-54 pedig célszerűtlen módon volt kialakítva, hiszen eredetileg utasszállítónak tervezték. Oldalt elhelyezett rakódó ajtaja és magas padlószintje miatt nehézkesen és lassan haladhatott a rakodás, ami a berlini légihíd során sok bosszúságot okozott. A szovjet blokád alatt álló városba több millió tonna árut kellett légi úton eljuttatni, amit célirányosan tervezett nagy kapacitású teherszállító hiányában hatalmas nehézségek árán lehetett csak kivitelezni.
Az USAF 1951 február 2-án írt ki pályázatot egy új közepes kategóriájú teherszállító repülőgépre, amelytől számos nehezen teljesíthető célt vártak el. Rakterében teherautók, bulldózerek, munkagépek, tüzérségi lövegek, és egyéb nagy terjedelmű katonai eszköz elhelyezését kellett biztosítani 13 tonna össztömegben. Csapatszállítás esetén 92 fő katonát, vagy 64 fő ejtőernyőst kellett a fedélzetére venni, és azokat legalább 1800 km távolságra juttatni, majd tankolás nélkül visszatérni. A nagy hatótávolság csak nagy magasságú utazórepülés mellett érhető el, így automatikus elvárás volt a teljesen túlnyomásos törzs, aminek megoldása komoly műszaki kihívást jelentett a hátul lévő nagyméretű nyitható rakodóajtók miatt. Elvárás volt még a stabil kis sebességű repülés képessége, az ejtőernyős deszant dobást ugyanis max. 220 km/h mellett optimális végrehajtani. Az USAF pályázati kiírásában szerepelt az is, hogy az új típus egy hajtómű meghibásodása esetén legyen képes a feladat folytatására, amit természetesen csak egy négyhajtóműves konstrukció tud teljesíteni. Mindezeken felül szilárd burkolat nélküli repülőterekről is biztonságosan kellett üzemelnie.
A mindössze hét oldalas pályázati kiírást az Pentagon elküldte az akkori összes szóba jöhető cégnek, így a Lockheed mellett azt megkapta a Boeing, a Douglas, és a Fairchild is. Az előtanulmányok elkészítésének határideje rendkívül rövid volt, és szó sem lehetett a részletes tervezés megkezdéséről.
A Lockheed tervező kollektívája párhuzamosan számos fejlesztésen dolgozott, közülük a Willis Hawkins által irányított csoportra bízták az új teherszállító alapelveinek kidolgozását. A munka kezdetekor a legfontosabb kiindulási alap a rendelkezésre álló hajtómű volt. Az Allison cég akkoriban dolgozott az új T56 típusú légcsavaros gázturbinán, amely egy azonos teljesítményű csillagmotorhoz képest töredéknyi tömegű és jóval alacsonyabb fogyasztású volt. A tervek alapján az új hajtóműtől 3700 LE teljesítményt vártak, ami elegendőnek bizonyult a teherszállító számára. Természetesen ehhez mérve számították ki a gép méret és tömeg adatait, mégpedig úgy, hogy biztosítsák a kiváló repülési illetve manőver jellemzőket is, azaz még teljes rakománnyal is megfelelő legyen a teljesítmény/tömeg arány, és ezzel összefüggésben rövid legyen a starthossz.
A Lockheed tervezőinek vezérelve a maximális funkcionalitás volt, mindent ennek rendeltek alá, és nem foglalkoztak az esztétikával, formatervezéssel, vagy a tehertér belső falának burkolásával, stb.
Néhány hónap számolgatás és rajzolás után Willis Hawkins letette a 130 oldalas előtanulmányt Hall Hibbard az akkori főtervező asztalára. Az első átlapozást követően csak azt kérdezte, hogy „…látta ezt Kelly Johnson?”. A válasz nemleges volt, így a főtervező bizalmatlansága még jobban felerősödött a kimondottan csúnya külsejű repülőgéppel kapcsolatban. Akkoriban Johnson volt a világ egyik leginkább elismert konstruktőre, akinek nevéhez számos egyedülálló típus fűződött. A Model 82 elnevezésű tervről neki is lesújtó véleménye volt, és kijelentette, hogy ha ezt nyújtják be a pályázatra, az a Lockheed végét jelentheti. A zseniális tervező, aki főleg a nagy sebességű típusok terén volt jártas és éppen az F-104-esen dolgozott, alaposan melléfogott. Willis Hawkins ragaszkodott ahhoz, hogy változtatás nélkül azonnal pályázzanak, és szerencsére sikerült keresztülvinnie akaratát.
A Pentagon szakértői az összes cég tervét elemezték, majd 1951 július 11-én kihirdették a győztest, a részletes fejlesztés jogát és az ehhez szükséges pénzt a Lockheed nyerte el. Hawkins csapata azonnal megkezdte a munkát, amibe természetesen ekkor már a cég számos más repülő mérnöke is bekapcsolódott. A két prototípus építése a kaliforniai Burbankban lévő gyárban kezdődött, és 1954 nyarára fejeződött be. A másodiknak elkészült 53-3357 számú gépet jelölték ki az első repülés végrehajtására, amire augusztus 23-án délután 2 óra 45 perckor került sor. A gép parancsnoka Stanley Beltz, másodpilótája Roy Wimmer, fedélzeti mérnöke Jack Real és Richard Stanton volt. A sikeresen záruló 61 perces repülés végén nem a gyári repülőtéren, hanem a közeli Edwards légibázison szálltak le, ahol a berepülési program az USAF részvételével zajlott le.
A légierő vezetése az első tapasztalatok alapján teljesen meg volt elégedve, ezért azonnal megrendelt hét példányt és kilátásba helyezte további 68 db szériagép megvásárlását. Ez már akkora gyártási kapacitást feltételezett, amire nem volt képes a burbanki kísérleti üzem, ezért a Lockheed vezetése alternatív megoldás után nézett. A Mariettában lévő gyárban éppen akkoriban fejeződött be a B-47 Stratojet bombázók gyártása, amelyet ugyan a Boeing fejlesztett ki, de a légierő által rövid idő alatt igényelt mennyiséget egyedül képtelen lett volna biztosítani, így egyik legfőbb konkurensét is be kellett vonnia a gyártásba. A felszabaduló kapacitás így pont megfelelt a Hercules szériagyártása számára. Már akkor sejthető volt, hogy a jövőben jóval nagyobb megrendelések is várhatók. A gép képességei ugyanis még a tervezők várakozásait is felülmúlták. Üres tömege 2,2 tonnával lett kevesebb a vártnál, hasznos terhe 20 tonnára volt növelhető, emelkedési képessége, repülési csúcsmagassága, utazó sebessége egyaránt kedvezőbb volt, mint amire számítottak.
Az elégedettség még annak ellenére is jogosnak bizonyult, hogy meg kellett küzdeni a minden új típust kísérő konstrukciós hibákkal, illetve műszaki problémákkal. Komoly baleset nem történt a berepülés során, egy gép égő hajtóművel szállt le, egy másiknak pedig durva leszállás miatt törés keletkezett a szárnyában, de mindkét esetben ki lehetett javítani a sérüléseket és nem került sor a selejtezésre. A kigyulladt példányból lett egyébként később az első AC-130A felfegyverzett változat, amely Vietnamban szerzett hírnevet.
A szériagyártás előtt csak kisebb módosítások váltak szükségessé, pl. a függőleges vezérsík felső lekerekített részét alakították át, és néhány tucat elkészülése után az addigi „római orr” helyén a máig alkalmazott jellegzetes „Pinocchio orrot” szerelték fel, amely mögött az időjárás radar található.
A mariettai gyár a Hercules öt alaptípusának hetvenféle kisebb-nagyobb mértékben különböző változatát fejlesztette ki illetve gyártotta. 1954 és 1959 között 231 db „A”, 1958 és 1963 között 230 db „B”, 1961 és 1974 között 488 db „E”, 1964 és 1997 között 1205 db „H” készült, ezeken felül 1964 és 1987 között legyártottak 115 db L-100 jelzésű polgári célú teherszállítót is. 1997-től a generációs ugrást jelentő C-130J változat készül, ebből eddig több száz készült. Nem közismert, hogy az utóbbi típus a Nemzetközi Repülő Szövetség által is hitelesített 54 új világrekordot állított fel.
Az elmúlt 65 év során a Hercules sárkányszerkezete alig változott, de az egyre nagyobb felszálló tömeg miatt egyes teherviselő részek megerősítésére volt szükség.
A gép törzsét a 127,4 köbméteres űrtartalmú tehertér köré tervezték. A kormányrendszer drótköteleit, az elektromos hálózat kábelkötegeit és kondícionálás csővezetékeit a tehertér plafonján vezették el, ahol azok jobban hozzáférhetők illetve találat esetén kevésbé sérülékenyek, mintha a padló alatt helyezték volna el azokat. Az egyébként kihasználatlan felső részen számos „polcot” alakítottak ki az elektronikus rendszerek blokkjai részére, amelyek így egy állandó tartozékot képviselő létra segítségével akár repülés közben is hozzáférhetőek. A kabinpadló számos rögzítési pontot tartalmaz, de beszerelhető az elektromos működtetésű görgőrendszer is a raklapok légi teherledobásához akár nagy magasságból, akár 1-2 méteren repülve a LAPES módszer segítségével. Állandó felszerelést képeznek a két oldalt felhajtható vászon ülések, a középvonalban további dupla üléssor szerelhető be, ha csapatszállítás a feladat. Összesen 92 felfegyverzett katona helyezhető el a tehertérben, míg a nagyobb helyigényű ejtőernyősökből 64 fér el a fedélzeten. Ők elhagyhatják a gépet a nagyméretű hátsó rámpán, vagy az amellett két oldalt lévő oldalajtón keresztül. Természeti katasztrófák vagy háborús cselekmények során megsérült betegek szállítása esetén 74 hordágy építhető be néhány óra alatt mégpedig úgy, hogy mindegyikhez kellőképpen hozzáférjen az egészségügyi személyzet. A tehertér űrszelvényébe pontosan illeszkedve több speciális konténert is kifejlesztettek, ezek között megtalálható a korszerű felszereltségű műtő, vagy éppen légi harcálláspont. Ezek rögzítéséhez. áramellátásához, kondicionálásához megvannak a szükséges csatlakozási pontok. A Hercules kétféle törzs kialakítással készül, pl. az angol RAF állományában üzemelő gépek egy részét 4,58 méterrel meghosszabbították hasonlóképpen az L-100 polgári változathoz. Számos olyan szállítási feladat létezik ugyanis, amelynél nem a teher nagy tömege, hanem inkább a mérete fontos.
A tehertér végén a kép bal oldalán látható a nem túl diszkrét , bár elfüggönyözhető klotyó papírgurigával
Már említettük a rakodást megkönnyítő hátsó rámpát, amelyet hidraulikus munkahengerek tartanak illetve működtetnek és elég erős ahhoz, hogy terhet is rögzítsenek rajta. A tehertér padlószintjének magasságát úgy határozták meg, hogy az essen egybe a legelterjedtebb teherautók platójának magasságával, így a rámpához tolatott járművekbe könnyebb átvinni a rakományt.
A törzs elején lévő pilótafülke szokatlanul tágas a négy főnyi személyzet elhelyezésén kívül még két elfüggönyözhető ágy is található a hátsó falánál, ahol a váltó pilóták pihenhetnek.
Mivel a C-130 szükség esetén kiépítetlen, szilárd burkolat nélküli repülőtereken is üzemelhet, ezért nagyon fontos, hogy gurulás közben a pilóta lássa a talajt. Ennek biztosítására a padlószintnél két oldalt több nagyméretű ablakot helyeztek el.
A Hercules nyilazás nélküli szárnyai kétfőtartós szerkezetűek, közöttük alakították ki az integrál tartályokat, amelyek befogadó képessége összesen 26344 liter. A teherbírás lehetővé tette négy felfüggesztési pont kialakítását is a hajtóművek között illetve az azokon kívüli szekció alatt. Ezekre póttartályok, légi indítású robotrepülőgépek , elektronikus zavaró berendezések vagy akár fegyverek is függeszthetők. Érdekes módon a Hercules-ek közül csak kevés rendelkezik légi utántöltési kapacitással. Ennek oka, hogy a rendelkezésre álló üzemanyag biztosítja az Atlanti-óceán átrepülését, nagyobb távolság esetén pedig úgyis le kell cserélni a személyzetet az előírt repülési idő letelte miatt.
A kis sebességű repüléshez szükséges íveltség növelést egyszerű hátrasikló Fowler fékszárny biztosítja, ezeknek köszönhetően 185 km/h-ra csökkent az átesési sebesség. A csűrőket négykamrás hidraulikus buszterek működtetik 210 bar nyomással, párhuzamosan a fő és a tartalék rendszerről, hasonlóképpen történik az oldal- és magassági kormány esetében is.
A C-130 futóműveit elsősorban a laza talajú repülőterekhez tervezték. Az alacsony nyomású (mindössze 5,5 bar) főfutó kerekek egymás mögött találhatók, így gördülési ellenállásuk alacsony, az első kerék által „kitaposott” nyomvonalban halad a másik. Ez a megoldás kedvező volt egyéb szempontból is, a törzsön kívül lévő főfutó gondolák így kevésbé emelkedni ki, azaz alacsonyabb légellenállást gerjesztenek, mintha egymás melletti kerekeket alkalmaztak volna. A főfutó kerekek kibocsátása és behúzása egyedi módon történik. Nem hidraulikus munkahengerek végzik a műveletet, hanem hidraulika motorok által forgatott függőleges csavarorsók. A futóművek strapabírása elképesztő, a szomáliai éhínség (sajnos ez ott rendszeres) idején az élelmiszer segélyt szállító Hercules-ek számára úgy alakítottak ki „repülőteret”, hogy a tyúktojásnál nagyobb köveket egy szakaszon félrerugdalták a homokos talajon. A kövek miatt több defekt következett be, de a gépek tartozékának számító „fly-away-kit” tartalmazta a cseréhez szükséges tartalék kereket és a szerszámokat illetve a nagy nyomású nitrogént, így kis késéssel átengedhették a helyet a következőknek. A leszállásra azért volt szükség, mivel a teher ledobási zónákban rohangáló éhezők közül sokakat agyonütöttek a gépekből kis magasságból lezuhanó gabonazsákok.
Az orrfutó kormányzó berendezése +/-60 fokos kitérést tesz lehetővé, így földi gurulás közben a minimális fordulósugár alig több 19 méternél. A kormányrendszer hidraulikája a szokottnál erősebb kivitelű, így földi tolatás közben is stabilan tartja az elfordulni akaró orrkerekeket. A negatív állásszögre állított légcsavarokkal végzett tolatás mindennapos megszokott manőver a Hercules esetében, így jobban kihasználhatók a reptereken rendelkezésre álló helyek, és a gép nem igényel vontató járműveket.
Az AC-130U ötcsövű 25 mm-es gépágyúja
A Hercules sikerében kulcsszerepe volt az Allison által kifejlesztett T56-os hajtóműveknek, amelynek számos, egyre nagyobb teljesítményű változatát bocsátották rendelkezésre. Az első T56A-1A még „csak” 3700LE-t biztosított, később elkészült a 4000LE teljesítményű, hűtött turbina lapátokkal ellátott változat, végezetül a T56A-15 már 4900LE teljesítménnyel forgatta a légcsavarokat. Nem véletlen, hogy ugyanezt a hajtóművet rendszeresítették más repülőgép típusoknál is, pl. a Lockheed Electra utasszállítón, a P-3 Orion tengeri járőrgépen, és a Grumman E-2 Greyhound illetve E-2C Hawkeye esetében is. A Hercules elektromos energia ellátásához minden egyes hajtóművön található egy-egy 40KW teljesítményű generátor, ezen felül a futógondolába beépített segéd gázturbina (APU) ugyancsak termel áramot valamint sűrített levegőt.
A T-56-os hajtómű 14 fokozatú axiális kompresszorral és két fokozatú turbinával rendelkezik, amelyeket üreges csőtengely köt össze. Ennek belsejében forog a két további turbina fokozat által meghajtott tengely, ez a hajtómű előtti bolygóműves áttételházzal áll összeköttetésben. Utóbbira szerelték rá a légcsavart, amelynek lapátjai állíthatók, illetve negatív szögre fordíthatók ki a leszállás utáni fékezéshez. A hajtómű maximális fordulatszáma percenként 13840, ekkor a turbina előtt gáz hőmérséklete eléri az 1076 Celsius fokot. A T56 teljesítményéhez képest nagyon könnyű, mindössze 820-850 kg változattól függően.
A Hercules rövid starthossza tovább csökkenthető startrakéták segítségével. A futómű gondolák mögött alakítottak ki négy-négy megerősített csomópontot, amelyekre az Aerojet General 15KS-1000 típusú szilárd tüzelőanyagú rakéták szerelhetők. Ezek egyenként 450 kp tolóerőt biztosítanak 15 másodpercen keresztül, azaz a felszálláshoz szükséges teljes idő alatt nem működhetnek. Általában már gurulás közben indítják be ezeket, és ezt követően a Hercules meredeken képes emelkedni úgy, mint ahogy azt rendszeresen demonstrálja „Fat Albert” , vagyis az amerikai haditengerészeti légierő „Blue Angels” bemutató csoportjának teherszállító gépe. Pontosabban ez már csak múlt időben érvényes, hiszen a rakéták elfogytak, és újakat meg nem rendeltek.
Noha a Hercules vitán felül a világ legsikeresebb közepes teherszállító repülőgépe, mégis volt néhány olyan változata, amely kudarcot vallott. Kidolgozták a terveit a polgári L-100-50 típusnak, amely extra hosszúságú, 28,54 méteres és 225,1 köbméteres tehertérrel rendelkezett. Egyetlen megrendelés sem érkezett rá. Hasonlóképpen jártak az L-400 Twin Hercules-el is, amely olcsóbban üzemeltethető kéthajtóműves konstrukció lett volna. Az 1980-ban készített terv így érdeklődés hiányában az íróasztalfiók alján végezte.
Füves pályán, Szolnokon
Sikeres lett viszont a nagyarányú továbbfejlesztést tartalmazó C-130J, amelynek minden szempontból időtálló sárkányszerkezete alig változott, ez is bizonyítja az ötvenes évek elején dolgozó konstruktőrök előrelátását és tehetségét. Az új generációs Hercules célja nem a teherbírás növelése, hanem a gazdaságosság javítása volt. Mintegy „melléktermékként” a gép starthossza 32%-al, emelkedési képessége 24%-al, utazó magassága 16%-al, sebessége 5%-al, hatósugara 46%-al, kigurulási úthossza 6%-al javult a C-130H változathoz képest.
A tervezés 1988-ban kezdődött még konkrét megrendelés nélkül, egyedül a Lockheed kockázatára. Természetesen az USAF elvárásait maximálisan figyelembe vették, hiszen számítottak a legnagyobb megrendelőjük jövőbeni igényére. Időben kellett gondoskodni ugyanis a régi Hercules-ek váltótípusáról, bár akkor még nem tudták, hogy azok a vártnál jóval tovább maradnak majd rendszerben.
Lengyel színekben
A „J” változat részletes tervezésének kezdetekor az volt az alapelv, hogy minden egyes elköltött dollárnak kettő megspórolását kellett eredményeznie a gép 30 éves üzemelése során. A korszerűsítés után 40%-al sikerült csökkenteni a karbantartási munkák igényét, felére redukálták a hajózó személyzetet, mindezt főként a vadonatúj hajtóműveknek és a korszerű fedélzeti elektronikának köszönhették.
Az eredeti Hercules számára több országban dolgoztak ki különböző mélységű korszerűsítési programot, amelynek eredménye főleg a pilótafülkék műszerfalán volt tetten érhető. A „J” program azonban mindegyiken túltett, sokkal mélyebb átalakításról volt szó. A műszerfalon a Litton cég négy 200X150 mm-es folyadékkristályos képernyőjét építették be, amelyen a repülési adatokon kívül kijelezhető a lokátor képe, a digitális térképek, a rendszerek állapota, a besugárzásjelző és önvédelmi rendszerek adatai, stb.
A felső részen további öt kisebb Honeywell display kapott helyet, ezek segítségével az integrált CNI (Communication, Navigation , Identification) vagyis rádió, navigációs és azonosító rendszerek működése ellenőrizhető illetve vezérelhető. A két pilóta közötti középső kezelőpanelen három az utasszállítókon megszokott FMC (Flight Management Computer) azaz „repülésigazgatási számítógép” található, ezek sokadsorban pl. az útvonal megtervezését is segítik adatbázisuk segítségével. Teherszállító gépen újdonság a pilóták látómezejében lévő HUD berendezés, amely rossz látási viszonyok között könnyíti meg a repülést illetve leszállást. A Flight Dynamics cég által kifejlesztett eszköz holografikus úton jeleníti meg az adatokat a 24X30 fokos látómezőben. A C-130J volt az első típus, amelynél a HUD már elsődleges repülési műszerként definiálható, ezt engedélyezte az FAA, vagyis az amerikai légügyi hatóság.
A hagyományos drótköteles kormányvezérlő rendszert mozgató szarvkormányokon találhatók a HUD, a rádiók, a radar és az önvédelmi rendszerek kapcsolói, amit a pilóták igénye alapján lett kialakítva, a többi kezelőszervhez hasonlóan. Hosszas szimulátoros tesztek során számos tapasztalt Hercules hajózó véleményét kérték ki, hogyan lenne a legjobb a kapcsolók illetve képernyők elhelyezése. Mindez a munkaterhelés jelentős csökkenését eredményezte.
A fedélzeti elektronikus és elektromos rendszerek a régebbi változatoknál közel 600 blokkból, „dobozból”, műszerből, jelzőlámpából, stb. álltak, amelyek között 85 ezer helyen volt vezeték csatlakozási pont. A C-130J fedélzetén az elektronikus-elektromos összetevők számát sikerült a felére redukálni, míg a csatlakozási pontok száma 9300 db-ra csökkent.
Ez a tíz MIL 1553B digitális adatbusz rendszernek köszönhető, amelyek miatt összesen 600 kg-nyi elektromos vezeték vált feleslegessé. Amíg a régi robotpilóta húsz blokkból állt, az új típusnál mindössze kettőből, pedig az tartalmazza még a tolóerő automatát is, amelynek segítségével nemcsak a teher ledobás hajszálpontos helye, hanem időpontja is előre meghatározhatóvá vált. Az összetevők csökkentését természetesen úgy biztosították, hogy az üzembiztonság ne szenvedjen csorbát, a duplikációk változatlanul fennállnak.
A C-130J érdekessége, hogy a katonai szabványok mellett egyúttal megfelel a polgári repülési előírásoknak is, rendelkezik az ehhez szükséges összes kiegészítő rendszerrel, pl. a TCAS-el is, amely megakadályozza az összeütközést egy másik géppel. A cél az volt, hogy a típus szükség esetén a polgári légifolyosókban is repülhessen, mivel gazdaságos utazómagassága hasonló az utasszállító típusokéhoz.
A gazdaságosság javításában főszerepe volt az új hajtóműnek. Ugyancsak az Allison fejlesztése az AE2100 típus, amely az utóbbi években már az angol Rolls Royce neve alatt fut. Ennek oka, hogy a két cég egyesült és a nagyobb angol viszi tovább a nevet. Az AE2100 a T406-oson alapul, amelyet a billenőrotoros V-22 Osprey számára terveztek. A hatezer lóerő azonban túl sok volt, és nem volt szükség a speciális, függőleges helyzetben is működő kenőolajrendszerre sem, ezért a hajtóművet némileg egyszerűsítették. A teljesítmény csökkentés minden típusnál jótékonyan hat az élettartamra, ami a C-130J esetében ugyancsak fontos tényező volt. Az AE2100 először a svéd Saab 2000 kis utasszállítónál került alkalmazásba, így már minden hatósági engedéllyel rendelkezett, mire az új Hercules-nél is ez mellett döntöttek. Teljesítménye nem sokkal nagyobb, mint a T56-os utolsó változatáé, viszont az új tervezésű angol Dowty R351 típusú kompozit szerkezetű hatágú légcsavarnak köszönhetően a vonóerő mégis 29%-al nőtt. A négy új hajtómű összesen 790 kg-al könnyebb, mint a régiek és 15%-al alacsonyabb a fogyasztásuk. Előnyük különösen a nagy tengerszint feletti magasságú és forró égövi repülőtereken jelentkezik. A hagyományos hidromechanikus tüzelőanyag szabályozó automatikát teljeskörű digitális elektronikus rendszer (FADEC) váltotta fel, amely nem tartalmaz mechanikus összeköttetést a gázkarpult és a hajtóművek között. Valamelyik hajtómű meghibásodása vagy rendellenes működése esetén a rendszer azonnal „vitorlába” állítja a légcsavart, és csökkenti a másik oldali azonos hajtómű teljesítményét, a másik kettőét viszont növeli, a pilóták beavatkozása nélkül.
Az AE2100 hajtómű alapelrendezése hasonló a T56-oshoz, tehát ugyancsak 14 fokozatú kompresszorral, és két fokozatú turbinával látták el. A kompresszor azonban a korszerű követelményeknek megfelelően összesen hat állítható terelőlapát sorral is rendelkezik. Égőtere már gyűrűs kialakítású 16 üzemanyag fúvókával. Az elöl lévő bolygóműves reduktor meghajtása is hasonló, vagyis két további turbina fokozat szolgál erre egy külön tengely segítségével. A 14268 fordulat /perc értéket a reduktor a légcsavarnál 1021-re csökkenti.
A hajtómű tesztelésében aktív szerepet játszottak az angolok, a RAF egyik C-130K gépére szerelték fel a kísérleti példányt. A tapasztalatok alapján több módosítás vált szükségessé a gépeken, ugyanis az új légcsavarok akusztikus terhelése miatt az addiginál nagyobb igénybevétel érte a szárny alsó paneljeit.
A C-130J 1996 április 5-én emelkedett először a levegőbe a georgiai Mariettában. Ez nem prototípus volt, hanem már szériagép, és később a RAF állományába került. Hasonlóan más repülőgépekhez a „J” változat berepülési programja is elhúzódott, így csak késve kezdhették meg a sorozatgyártást. Átalakításra szorult többek között a jégtelenítő rendszer, amit biztosítani kellett a függőleges vezérsík tőrészén is, noha a régi változatoknál ott sohasem keletkezett jéglerakódás. Az új légcsavarok áramlási viszonyai még egyéb gondokat is okoztak, (hasonló problémákkal szembesültek az Airbus A400M tervezői) de végül sikerült megtalálni a megoldást, így elhárultak az akadályok a sorozatgyártás megkezdése elől. Demonstrálandó az új típus megbízhatóságát, egy nagyszabású nemzetközi körutat szerveztek azokban az országokban, ahonnan megrendelést vártak. Ez nem is volt eredménytelen, ugyanis a típus azóta már rendszerbe állt számos helyen, és ezeken felül további vásárlók jelentkezése is várható, hiszen a Hercules eddigi több, mint hatvan üzemeltetője elégedett a típussal, és az öreg példányok leváltása a beszerzési áron felül minimális összegbe kerül, hiszen az üzemeltetéshez szükséges eszközök javarészét nem kell újra megvásárolni.
A C-130J rendszerbe állítása miatt feleslegessé váló régi gépek közül azonban kevés került a roncstelepre, éppen ellenkezőleg, azok felújítás után többnyire azonnal elkeltek. A Hercules-ek jellegzetes alakja még évtizedekig lesz megszokott látvány az összes földrészen, a sivatagoktól az úszó jégtáblákig, a nemzetközi repülőterektől a füves „libalegelőkig” mindenhol.
A következőkben néhány olyan rendkívüli esetet közlök, amelyek példa nélkül állnak és nagyban hozzájárultak a típusról kialakított, nemzeti hovatartozástól független pozitív kép kialakulásához.
A Lockheed az ötvenes évek második felében kezdte meg a típus sorozatgyártását, amit követően az USAF pilótái gyorsan megkedvelték a látszólag lomha gépet, amely azonban teher nélkül meglepő manőverező képességről tett tanúbizonyságot. Élményszámba ment, amikor pl. a svéd légierőben üzemelő (Európában ezek a legöregebb Hercules-ek) valamelyik gép a repülőnapokon bemutatót tartott, és hasonlóan látványos volt, amikor a Blue Angels csoport teherszállítója a „Fat Albert” gyorsító rakétákkal hihetetlen meredeken emelkedett a levegőbe. Ugyancsak már-már műrepülésnek lehet nevezni, amit az utóbbi években Farnborough-ban és Le Bourget-ban többször láthattam a modernizált „J” változattól, a szárnyak néha közelebb álltak a háthelyzethez, mint a vízszinteshez sőt, 2018-ban teljes bukfencet is bemutattak a típussal, ami ebben a méret és tömeg kategóriában egyedülálló a világon.
(fotó: Flight)
Az imponáló repülési jellemzők miatt a rendszeresítés után hamarosan megalakult az USAF bemutató csoportja a „The Four Horsemen”, amely négy C-130-assal repült. Húszperces műsoruk kötelék felszállással kezdődött, amely után a beton vége felett már 450 méteres magasságban voltak. A pilóták dolgát nehezítette, hogy a megszokottal ellentétben a vezérgépet kissé magasabbról kellett követni, hogy kívül legyenek a légcsavarok örvénylésén. A négyes számú kísérő pilótái csak a vezérgép függőleges vezérsíkjának felső részét látták néhány méter távolságból, de ennek ellenére nem okozott gondot a kötelék tartása a nagyméretű gépekkel. A számos alakzat váltást, átrendeződést és kis magasságú áthúzást követően a négy gép öt másodperces intervallumokkal szállt le, ami mindig nagy sikert aratott a közönség körében.
A csoport számos bemutatót tartott a Távol-Keleten és Európában is, amiből profitált a Lockheed, hiszen a látottak alapján számos légierő szakértői győződhettek meg arról, hogy a Hercules-t érdemes rendszeresíteni. A döntést egyik megrendelő sem bánta meg, az évtizedekkel ezelőtt üzembe állított gépeket még szinte sehol sem cserélték le, hiszen ebben a kategóriában nincs hasonló képességű másik típus, hacsak a legújabb változatot a C-130J-t nem említjük.
(US NAVY)
A Hercules kiváló képességei egy bizarrnak tűnő ötletet adtak az US NAVY vezetőinek. A hatvanas évek elején a repülőgép hordozók fedélzetére a postát, a pótalkatrészeket és egyéb küldeményeket csak a kis teherbírású, alacsony hatósugarú és lassú dugattyús motoros C-1 Trader gépekkel lehetett eljuttatni. A hidegháború „legforróbb” időszakában szükségessé vált, hogy a nemzetközi politikai helyzet kiéleződése esetén akár atomfegyvereket is gyorsan és biztonságosan eljuttathassanak a hajók fedélzetére. A speciális szigetelt konténerekben lévő atombombák és egyéb nagyobb tömegű eszköz szállítására nagyobb COD (Carrier On-board Delivery) gép kellett, erre szemelték ki a Hercules-t. A vad ötlet természetesen nagyon is reális alapokon nyugodott, és komoly számítások bizonyították, hogy kivitelezhető.
(US NAVY)
Az előkészületek során kiválasztották a leendő személyzetet. A gép pilótája a haditengerészet fiatal hadnagya, James H. Flatley lett, aki vadászgépek berepülésével foglalkozott, és csak egy rövid átképzést kapott a tehergépre. Szándékosan választottak olyan hajózót, akinek nem volt semmiféle tapasztalata a Hercules-el, mert egyben azt is tesztelték, hogy mennyi idő alatt lehet a biztonságos leszállásokhoz gyakorlatot szerezni.
1963 őszén a CV-59 Forrestal repülőgép hordozót jelölték ki a tesztsorozatra. Fedélzetéről a repülőezred egy része parti bázisokra települt, a többi harcigépet pedig a hangárfedélzetre vitték. Leszerelték a négy fékező drótkötelet, a hajó fedélzetén pedig a hossztengelyben felfestettek egy fehér szaggatott vonalat, ami a Hercules pilótája számára az egyetlen referencia jel volt.
A tengerészgyalogság állományában üzemelő 149798 számú KC-130F légi utántöltő gépről leszerelték a szárnyvégen lévő tankoló konténereket, kisebbre cserélték az orrfutó rugóstagjában lévő szűkítőt, ezzel a gép további módosítás nélkül készen is állt a nem mindennapi kísérletre.
Flatley hadnagy mellett W. W. Stovall korvettkapitány volt a másodpilóta, míg fedélzeti mérnökként E. F. Brennan állt rendelkezésre. Megfigyelőként a fedélzeten volt még Ted H . Limner is a Lockheed részéről. Október 30-ától kezdődtek a repülések, miközben a Forrestal Florida partjainak közelében cirkált. A fokozatosság elvét követve először csak kis sebességű áthúzásokra került sor egyre kisebb magasságban, összesen 42 alkalommal. Meg kellett győződni a gép kormányozhatóságáról a hajó körüli turbulenciában, és főleg azért, mivel a leszállásnál a jobb szárnyvég mindössze öt méterre van a „szigettől” vagyis a hajó felépítményétől.
Aznap a Hercules 19 „touch-and-go”-t azaz leszállást és azonnali átstartolást is végzett. A legfőbb nehézséget az okozta, hogy a hajó fedélzetén nem lehetséges a kilebegtetés, hanem „jól oda kell tenni” a gépet, ami erősen igénybe veszi a futóműveket és a sárkányszerkezetet. A Hercules esetében max. 3 m/sec függőleges sebességű „becsapódást” írtak elő, amit sikerült is tartani.
Legközelebb november 8-án volt alkalmas az időjárás a teszt folytatására, ugyanis biztonsági okokból legalább 70-90 km/h fedélzet feletti szélsebességet írtak elő, ez a szél és a hajó mozgásából adódott össze.
Massachusetts partjaitól kb. 700 km-re került sor először a valaha volt legnagyobb és legnehezebb ( az első alkalommal csak 38 tonna volt a leszállótömeg) repülőgép hajófedélzeti leszállására. Flatley hajóhadnagy a tat fölé érve 3-5 méteres magasságban negatív állásszögre állította a légcsavarokat és a fedélzetre érkezés pontjától számítva 82 méteres gurulás után megállt.
A Forrestal személyzete közül akik tehették, a torony „erkélyeiről” figyelték a nem mindennapi látványosságot, nekik szólt a Hercules oldalára nagy betűkkel felfestett felirat: „LOOK MA NO HOOK” (nézd mama, nincs horga).
A sikeres leszállás után a gép visszatolatott a fedélzet vége felé, majd felszállt. November 21-én és 22-én fokozatosan növelt hasznos teherrel további tíz „touch-and-go” és húsz sikeres le illetve felszállás történt, a leszálló tömeget egészen 54,8 tonnáig növelték, amiből 11,3 tonna volt a raktérben lévő hasznos teher. Ezzel a súllyal a Hercules 140 méteren állt meg és 227 méteres nekifutás után szállt fel, természetesen most is az említett szélsebesség mellett, ami levonódik a felszálló sebességből.
Az utolsó leszállást teher nélkül végezték, a gép a hajó tatjától 45 méterre ért fedélzetet, 80 méteren megállt, majd hátratolatás nélkül ugyanonnan felszállt.
(USAF)
A tesztsorozat bebizonyította, hogy a Hercules alkalmas a COD feladatok ellátására, erre azonban mégis más típust választottak, a kisebb méretű és kapacitású Grumman C-2 Greyhound-ot, amely képes volt a vadászgépekkel történő párhuzamos üzemelésre, és nem kellett miatta kiüríteni az egész fedélzetet. A C-130 vitán felül túl nagynak bizonyult, így a kísérletnek gyakorlati haszna nem volt, csak a típus hírnevét öregbítette.
A nagy jelentőségű eseményt azonban nem felejtették el, így 35 évvel később 1998 novemberében a Lockheed Martin Mariettában lévő repülőterén (amely a Dobbins légibázison található) egy vadonatúj C-130J segítségével megismételték. A betonon felfestették a hajó sziluettjét, és a személyzetbe meghívták az 1987-ben ellentengernagyként nyugdíjba vonult James H. Flatley-t és a fedélzeti mérnök E. F. Brennan-t is.
Az egykori esemény másik főszereplője a 149758 számú KC-130F 41 évvel és 25 ezer repült órával öregebben a kaliforniai El Toro légibázison a tengerészgyalogság 352-ik századában szolgált, és részt vett 2001-től Afganisztán felett az amerikai harcigépek légi üzemanyag feltöltésében.
A Hercules ideálisnak bizonyult a hóval és jéggel borított területeken lévő létesítmények utánpótlásának biztosítására is. Grönlandon építették fel a hatvanas években a BMEWS rendszer (Ballistic Missile Early Warning System=ballisztikus rakéta korai előrejelző rendszer) egyik hatalmas radarállomását, amely személyzetének váltását illetve a szükséges eszközökkel történő ellátását a speciálisan átalakított LC-130 típusú gépekkel biztosították. A futóművekre nagyméretű „sítalpakat” szereltek, amelyek alsó felületét teflonnal borították a kisebb súrlódás érdekében. Ezek légellenállása ugyan 40-50 km/h-val csökkentette a gép utazó sebességét, de felbecsülhetetlen előnyt jelentett, hogy nem kellett takarított betonú repülőtér, aminek biztosítása téli időszakban szinte lehetetlen feladatot jelentett volna. A Lockheed tervezői úgy alakították ki a sítalpakat, hogy azokkal hagyományos repülőtéren is le lehessen szállni, azaz a futóművek kerekei szükség esetén lefelé kb. 20 cm-el túlnyúltak. A sítalpak max. tíz fokig fel-le elmozdulhatnak, így a jeges talaj egyenetlenségeihez, illetve a földet érésénél illetve elemelkedésnél az állásszöghöz igazodhatnak.
(USAF)
Az LC-130 gépek főszerepet játszottak illetve játszanak napjainkban is a Déli-sarkon lévő tudományos kutató állomások ellátásában is, ahol sokkal rosszabbak a körülmények. Több bázis található ugyanis a központi fennsíkon 2,5-3 km-es tengerszint feletti magasságban, ahol a ritka levegőben a hajtóművek csak korlátozott teljesítmény leadására képesek, és a felszálláshoz szükséges sebesség is nagyobb.
A mágneses anomáliák miatt egyes navigációs segédeszközök használhatatlanok, ezen felül a gépek rádió magasságmérője is megbízhatatlan, mivel annak hullámai áthatolnak a havon és csak szilárd talajról vagy jégről verődnek vissza. Az állandóan változó vastagságú jég és hótakaró hiába egyenletes látszólag, a szél sok mély repedést vagy üreget éppen hogy csak befed a friss porhóval, ami számos kisebb és nagyobb gépsérülés okozója volt. A Déli-sarkon üzemelő LC-130-asok szinte mindegyike megrongálódott már. Mivel az Antarktiszon nem voltak meg a komolyabb javítások feltételei, ezért az amerikai hatóságok szerződést kötöttek egy Új-Zélandon lévő céggel a Hercules-ek szervizelésére.
A fennsíkról történő felszállás szinte minden alkalommal komoly próbatételt jelentett, teljesen átlagosnak számított az 5-8 km hosszú csúszkálás, mire sikerült a levegőbe emelkedni. Ez idő alatt a hajtóműveknek természetesen maximális teljesítménnyel kellett üzemelnie, ami az átlagosnál jóval nagyobb igénybevételt jelentett. Egy szélsőséges esetben a Hercules összesen 34 km-en keresztül bukdácsolt a havon, mire sikerült felszállnia. Ez természetesen nem mehetett tovább, ezért a gyorsító rakéták alkalmazása mellett döntöttek. A nekifutás hosszát drasztikusan lerövidítő startrakéták 1954 óta raktáron álltak, így azokhoz azonnal hozzá lehetett jutni. Előnyük, hogy újra tölthetők, azaz többször is felhasználhatók. A Hercules törzsén a főfutók mögött két oldalt négy-négy rakéta felszerelésére nyílt mód, amelyek 15 másodperces égésidejük alatt jóval a felszálló sebesség fölé gyorsították a gépet.
(US NAVY)
Ez azonban nem mindig ment simán. 1971 december 4-én a VXE-6 század 148321 számú LC-130F gépe egy francia kutató csoportot szállított az Amundsen-Scott kutató állomásra. A kirakodást követően a géppel vissza akartak térni a McMurdo bázisra, a felszállás azonban nem sikerült. A Hercules már 15 méter magasságban volt, amikor a baloldali rakéták közül kettő elszabadult és lövedékként repült előre. Az egyik a bal belső hajtómű fúvócsövébe vágódott, a másik pedig a légcsavart találta el. Annak szétrepülő darabjai megrongálták az egyes hajtóművet is, így a gép visszaesett a hóra. Orr része megrongálódott, de a tízfőnyi személyzet szerencsére sértetlenül megúszta a balesetet. A közeledő hóvihar három napon át tartott, így a mindig a gépben lévő "túlélő" készletnek illetve fűthető sátornak nagy hasznát vették.
A Hercules javításához nem voltak meg a feltételek, így lemondtak róla. A sorsára hagyott gép hamarosan „eltűnt”, mivel a következő tél hóviharai egyszerűen betemették.
A VXE-6 alakulat több gépét is pótolni kellett, így 1986-ban, vagyis tizenöt évvel a baleset után valakinek eszébe jutott, hogy a hó alatt lévő Hercules javítása egyharmad annyi összegből kivitelezhető, mint egy új gép vásárlása. Ehhez azonban egyrészt meg kellett találni, másrészt állapotát fel kellett mérni. 1986 novemberében a sarkvidéki tavasz beköszönte után hatfőnyi csoportot szállítottak a helyszínre, akik szinte azonnal megtalálták a Hercules-t, mivel a szél elhordta róla a kevésbé összetömörült hó felső részét. Még így is csak a narancsvörös függőleges vezérsík egy része kandikált ki a fehérségből. Azonnal további katonák illetve munkagépek érkeztek a helyszínre, és megkezdődött a Hercules kiásása. A bulldózerek azonban csak a munka nagyját végezhették el, egy méteren belül már csak lapátolni lehetett (a munkagépek további sérüléseket okozhattak volna) A jégsírból lassanként napvilágra kerülő repülőgép valósággal megkönnyebbült, szárnyai 80cm-t emelkedtek, miután a soktonnányi súlyt eltávolították róluk. A „meleg évszak” kezdete ellenére rendkívül kemény körülmények között dolgozott öt héten át minden nap a csapat, sokszor mínusz 30 fok volt csak a nappali hőmérséklet. Egyszerre fél óránál többet nem lehetett kint tartózkodni, így a fűtött melegedő sátorban mindig teáztak néhányan. A bulldózerek a gép előtt egy „rámpát” alakítottak ki a hóban, amelyen Karácsonyra sikerült kivontatni másfél évtizedes pihenőhelyéről. A munka java csak most következett, miután a Lockheed szakértői elvégezték az állapot felmérését és javíthatónak ítélték a Hercules-t. A négy hajtóművet leszerelték, és az USA-ba szállították nagyjavításra. Ugyanez történt számos létfontosságú fedélzeti berendezéssel is, az orr sérüléseit azonban a helyszínen kellett kijavítani. A rövid sarkvidéki nyár miatt a munka további része a következő „idényre” maradt, így csak 1987 novemberében folytathatták a gép „életre keltését”. Összesen 17 fő érkezett a helyszínre az új hajtóművekkel együtt. Lelkesedésüket azonban beárnyékolta egy súlyos katasztrófa, egy pótalkatrészeket szállító ugyanilyen LC-130 a leszállásnál átvágódott és személyzetéből ketten életüket veszítették.
1988 január elejére a 148321 számú gép újra készen állt a repülésre, ehhez azonban meg kellett kapnia a hivatalos alkalmassági engedélyt. Az illetékes hatósági szakértők a helyszínen átvizsgálták a Hercules-t és ráütötték a pecsétet a papírokra, így 1988 január 8-án több, mint 16 év kényszerpihenő után a gép újra a levegőbe emelkedhetett. Mivel egy sor elektronikus berendezése nem működött, ezért egy másik Hercules-el géppárban repült át a McMurdo bázisra, ahonnan aztán Új-Zélandra vitték egy alapos nagyjavításra.
A nem mindennapi sorsú LC-130F egészen 1999-ig volt szolgálatban, amikor a Davis Monthan bázisra vitték és lekonzerválták. Három évet töltött a sivatagi hőségben, majd 2002-ben újra aktiválták és szolgálatba állították, így második kényszerpihenője is csak átmenetinek bizonyult.
A sarkvidékek mellett a trópusokon is megszokott látvány a Hercules, így volt ez a vietnami háború idején is, amikor számos rendkívüli veszélyességű bevetést
hajtottak végre pilótáik. A kényszer szülte ötletek némelyikét később tovább fejlesztették, és széles körűen alkalmazták. Ilyen például a rendkívül meredek leszállás előtti bejövetel, amely közben a gép csak nagyon rövid ideig tartózkodik a kézifegyverek hatótávolságán belül. A negatív szögre állított légcsavarokkal végzett süllyedést először Dél-Vietnamban a Khe Sanh közelében folytatott harcok során alkalmazták, később ezt nevezték „szarajevói” leszállásnak is, de már a kilencvenes években Boszniában. Ugyancsak Khe Sanh állandóan tűz alatt lévő repülőterén alkalmazták a gurulás közbeni, vagy éppen 2-3 méter magasságban repülve végzett kirakodást. Ennek alapján dolgozták ki később a LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System=kis magasságú ejtőernyős kihúzó rendszer) módszert, amelynek során a feloldott rögzítésű rakományt a tehertér padlójában lévő görgősor segítségével a fékernyők kihúzzák a gépből.
A Khe Sanh-nál körülzárt amerikai erők utánpótlását biztosító Hercules-ek közül többet lelőttek, és jó néhány súlyos sérüléseket szenvedett. Volt olyan gép, amelyen a leszállás után több, mint száz golyó illetve repesz ütötte sérülést találtak, de visszahozta személyzetét.
A névadó mitológiai alakhoz illően a Hercules elviselte, ha az üzemeltetési utasításokat megsértve túlterhelik. Rakterében maximum 19 tonna terhet lehet berakodni, de az üzemanyag mennyiség rovására nemegyszer 25 tonna lőszerrel szállt fel a gép, ami a szárnybekötéseket igencsak igénybe vehette.
A vietnami háború végső szakaszában zajlott le a repülés történetének egyik legdrámaibb mentőakciója. Az amerikai csapatok kivonását követően a kommunista Vietkong illetve az azzal szinte azonos észak-vietnami reguláris hadsereg 1975 áprilisában lerohanta Dél-Vietnamot, ahonnan az emberek egy része fejvesztve menekült. A Saigon melletti Than Son Nut repülőtérről szabályos légihíd létesült Thaiföldre, de a szállítási kapacitás szűkösnek bizonyult, a távozni szándékozóknak csak egy része volt a külföldre jutó szerencsések között. Már a reptér kerítésének közelében dörögtek a fegyverek, amikor az utolsó Hercules indult. A „Loadmaster” vagyis a rakodásért felelős tiszt teljesen elveszítette az ellenőrzést a menekülők tömege felett, az emberek egyszerűen elözönlötték a fedélzetet. Egymás hegyén-hátán zsúfolódva szó sem lehetett a szabályos elhelyezésről, rögzítésről, a tehertér negyven négyzetméterén és a mögötte lévő lenyitható rámpán már egy tűt sem lehetett elejteni. A túlterhelt gép végiggurult a 3,5 km-es betonon és csak az utolsó métereken emelkedett nagy nehezen a levegőbe. Az utazó magasság eléréséről természetesen szó sem lehetett, ami nagyon veszélyes volt, hiszen kis magasságban ki voltak téve az ellenséges tűznek. Az út további része azonban szerencsésen zárult, így röviddel később leszálltak az egyik thaiföldi bázison. Az ott szolgáló földi személyzet nem akart hinni a szemének a Hercules-ből kiözönlő tömeg láttán, a „leltár” mindenkit megdöbbentett. Tény, hogy az ázsiai emberek többségének testsúlya kicsi, és sok volt a gyerek, de mindezek figyelembe vételével is elképesztő, hogy a Hercules fedélzetén a személyzeten kívül nem kevesebb, mint 452 fő menekült volt! Utólag kiszámították, hogy az engedélyezett maximális felszálló tömeget kilenc tonnával lépték túl, de a gép „zokszó nélkül” teljesítette a feladatot.
A Hercules leginkább fantasztikus képességű változata az YMC-130H volt, amelynek három példánya készült el rohammunkában 1980-ban. A feladat az „Eagle Claw” hadműveletben való részvétel lett volna. Iránban 1979-ben az iszlám forradalom elsöpörte a Sah amerika barát rendszerét, majd a vallási fanatikusok túszul ejtették az amerikai nagykövetségen lévő 53 főt. Őket kellett volna kiszabadítani egy nem mindennapi kommandó akció során.
(USAF)
Az YMC-130H fejlesztése teljes titoktartás mellett folyt, a világ jóval az események után csak 1997-ben szerezhetett tudomást, amikor a CNN bemutatta a tesztrepüléseken készített rövid felvételt. A néhány másodperces filmen egy füst és lángtengerből kiemelkedő „tűzokádó sárkány” látszott, ez volt a speciális Hercules.
(USAF)
A gépet hihetetlen feladatra tervezték: éjszakai le és felszállás a teheráni futball stadionban (!!!!), közben természetesen fedélzetére kellett volna vennie a kiszabadított túszokat.
Minderre csak jelentős átalakítások után volt képes a gép. A függőleges és vízszintes vezérsík tőrészét megnövelték a jobb vezethetőség érdekében, a törzs tetején légi üzemanyag felvételre szolgáló berendezést szereltek fel, a módosított orrkúp alá forgatható éjjellátó kamera került. A legjelentősebb módosítás az „ultrarövid” fel és leszállás érdekében történt. A szárny előtt párosával összesen nyolc előre irányuló fékező rakétát építettek be, amelyek az áramvonalazó burkolat alól csak a működés idejére emelkedtek ki.
A felszállás biztonságos végrehajtását már nehezebb volt biztosítani. A szokásos helyen, azaz a törzs két oldalán egy-egy nagy tolóerejű startrakétát szereltek fel, míg egy további hasonló rakéta a tehertér rámpa mögött kapott helyet. Ezek azonban még nem képesek a kevesebb, mint száz méteren biztosítani a felszálló sebesség elérését, ezért annak csökkentésére a szárnytövekben függőlegesen is beépítettek 2-2 db rakétát. Utóbbiak tolóereje egyenként közel húsz tonna, de égésidejük mindössze négy másodperc, így már gyorsítás közben kell azokat beindítani , hogy a gép időben a stadion lelátójának szintje fölé emelkedhessen.
A repülési kísérleteknek idő előtt vége szakadt, ugyanis a 74-1683 számú gép rakétáinak koordinációja hibásan működött és emiatt lezuhant. Mivel a fejlesztés még további időt igényelt volna, ezért a programot törölték, és a mentőakciót inkább helikopterek részvételével kívánták lebonyolítani. Mint ismeretes, a túszmentés nem sikerült, és az amerikai foglyok több, mint egy év után tárgyalásokat követően szabadulhattak ki. A két megmaradt YMC-130H közül az egyiket vissza alakították teherszállító konfigurációra, a másik viszont a Warner Robins bázis múzeumába került.
Még sorolhatnánk a Hercules pályafutása során megtörtént rendkívüli eseteket, de talán ennyi is elég volt ahhoz, hogy meggyőződhessünk a típus példa nélkül álló képességeiről és lehetőségeiről. A több, mint kétezerötszáz legyártott gép túlnyomó többsége azonban mindenfajta hírverés és dicsőség nélkül végezte és végzi a hadseregek működési hátterének megteremtéséhez nélkülözhetetlen munkát, a teherszállítást.
(a forrásmegjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette)
