2019. október 4-én az ukrajnai Lvov repülőterétől egy kilométerre födnek ütközött a Ukrainian Air Alliance cég üzemeltetésében álló UR-CAH lajstromjelű An-12 teherszállító. A spanyolországi Vigo-ból érkező gép rossz látási viszonyok között közelített a reptér 31-es pályájához, amikor bekövetkezett az öt halálos áldozatot követelő katasztrófa. 

A típus üzemben álló példányainak száma egyre csökken, amin nem lehet csodálkozni, hiszen  a szóban forgó gép is elmúlt 50 éves, mivel 1968-ban készült A prototípus első repülése 1957-ben volt, az 1973-ig tartó gyártás során 1248 darab készült.

A címben szereplő utalás az amerikai C-130 Hercules-re csak részben helyes. A két gép kialakítása, képességei, teljesítménye nagyon hasonló, mindkettő négy légcsavaros gázturbinával rendelkezik, felső szárnyas és a törzs végén lévő nagyméretű rakodó ajtó könnyíti meg a rakomány ki és behelyezését. A hasonlóságnak ezzel vége is van, hiszen a Herky-t többször korszerűsítették, kétszer ennyi készült és még ma is gyártják. Lényeges eltérés még, hogy az An-12-es tehertere nem hermetikus, így katonai csapatszállítóként (ami az eredeti fő feladatkör volt) csak korlátozott magasságban repülhetett. A hajdani katonai alkalmazásra utal, hogy a manapság civil áruszállításra használt gépek egy részén még megtalálható a régi faroklövész helye, de a gépágyúkat természetesen kiszerelték. 

A kiöregedett gépek többségét már kivonták, szétbontották, így a számuk egyre csökken. Kismértékű korszerűsítésükre azonban sor került, ami nélkül nem engedélyeznék a nemzetközi légi forgalomban történő részvételüket. Bár ez a zajszintjük miatt is korlátozott, hiszen az An-12-es elképesztő hatékonysággal alakítja át a kerozint decibellé. A navigációs és kommunikációs berendezéseik között ott vannak a korszerű nyugati rendszerek, de  a műszerfal azért a mai gépeken megszokott néhány képernyős kijelző helyett az eredeti műszerdzsungelt tartalmazza. 

A típus pályafutása során kb. száz példány veszett oda balesetben, vagy rongálódott meg oly mértékben, hogy további repülésre alkalmatlanná vált. Főként Afrikában történt sok "esemény" a típussal, ahol a különböző légügyi hatóságok finoman szólva szemet hunynak a nem éppen szabályos üzemelési feltételek felett. 

A bevezetőben említett katasztrófa kapcsán átpörgettem a fotó archívumomat, és találtam is képet a megsemmisült  UR-CAH gépről, amely több alkalommal is járt Ferihegyen. Minden alkalommal szomorú tevékenység kikeresni a katasztrófák főszereplőit a repülés iránt elkötelezett ember számára, legyen az keleti vagy nyugati típus. És sajnos sok olyan gépről van már saját fotóm, amely nem érte meg a békés selejtezést, hanem baleset áldozatává vált. 

Végezetül néhány fotóm az An-12-esekről.

Az október 4-én megsemmisült UR-CAH Budapesten 2018. március 27-én

Ugyanő szemből

A négy AI-20-as igencsak füstös

Orosz színekben 2008-ban, még az eredeti lövésztoronnyal

A szétbontás kezdetén Domogyedovóban

Az űrhajózási rakétákat is gyártó Enyergia cég saját gépe

A kép messze nem adja vissza a hangulatot. Brutális hangorkánban fotóztam

Örmény lajstromban

A műszerfalon néhány korszerű eszközt is elhelyeztek, pl. GPS-t és TCAS-t. (Traffic Collision Alert System)

A fed. mérnök munkahelye. Még van külön navigátor és rádiós is.

Az üvegezett orrban ül a "sturman"

A tehertér

Kiveszőfélben lévő típus

A repülőterek látványos, ugyanakkor misztikus és a többség számára megközelíthetetlen része a "torony", ahol a légiforgalmi irányítás egyes részfeladatai történnek. Így van ez Ferihegyen is, ahol a szpotterek által készített számtalan fotó impozáns hátterét adja a különleges kialakítású építmény. Azonban az olyan képek már sokkal ritkábbak, amelyek éppenséggel onnan, vagyis egy egészen más perspektívából készültek. Felülről minden más, így nem véletlen, hogy sokan szeretnének feljutni. Ez viszont nem olyan egyszerű dolog, hiszen a "torony" különösen fontos létesítmény a reptér működésében. Innen történik a fel- és leszállások valamint a gépek földi mozgásának koordinálása, vagyis rendkívüli területről van szó, ahol illetékteleneknek semmi keresnivalójuk nincs. Néha azonban "fellebben a fátyol", és komoly szervezést valamint engedélyeztetést követően  egy magamfajta "földhözragadt" repülő műszaki (több évtizedes reptéri munkával a háta mögött) is feljuthat, de természetesen nem az ott folyó tevékenység, hanem a hatalmas teraszról elénk táruló rendkívüli látvány megörökítésének céljából. Ezúton is köszönet a lehetőségért azoknak, akik a szervezést és engedélyeztetést végezték. 

És most jöjjenek a toronyról, és a toronyból készült fotóim.

A 2A és 2B terminál közötti Sky Court

Fapadosok

Ibériai vendégek, spanyolok és portugálok

Emirates 777-300ER távozóban a 31R pályáról

Szuhoj Superjet az Aeroflot színeiben

A régi "egyes" terminál műemlék főépülete

Divat a retró a repülésben is, több légitársaság egy-egy gépét az évtizedekkel ezelőtt alkalmazott festéssel látja el. Ez itt a Lufthansa Airbus A321-ese

Nekifutás a 31L pályán. A háttérben lévő fehér gépek nagyon hasonlóak, de azok nem Airbus-ok, hanem  cargo verziójú Boeing 757-esek az Aeroplex hangárja előtt.

Holdkelte toronnyal

Noha a két gép azonos típus (737-800) a belső kialakítás, a kiszolgálás és a komfort lényegesen eltérő.

Vadonatúj A321neo

Ugyanő felszállás közben, háttérben a FedEx 757-ese

Alkonyatban

Számomra  a leginkább szimpatikus "fapados" az EasyJet. 

Új festésű "lufi"

Lengyel Dreamliner gyorsít a felszálláshoz. A háttérben láthatók a százhalombattai erőmű létesítményei

Hazai múltidéző. Újra festett MALÉV Tu-154-es

Emelkedik a 787-es

A kecskeméti "Teve" repülőszázad gépei átmenetileg Ferihegyről üzemelnek

A torony terasz egyik érdekes tartozéka a Campbell-Stokes napfénytartam mérő. Pontosan déli irányban néz, a földrajzi szélesség szerint megdöntve. Az üveggömb fókuszálja a Nap sugarait és a mögé helyezett skálázott papírt kiégeti, így meghatározható hogy mennyi napsütés volt a nappali időszakban.

Indul a "Rétes" (Emirates) A vontatóban sofőr mellett a headset drót végén "Totya" kolléga. Hátratolás közben a pilóta kommunikál a műveletet kívülről felügyelő személlyel. Főként  a hajtóművek indításáról van ilyenkor szó. 

Arányok. Pedig a "visszér" 321-esben is kb. 200 férőhely van, mégis eltörpül a "Tripló" ( 777-es) mellett

Irány: Dubai. Bár még egy darabig csak távolodni fog az úti céltól, mivel biztonságos magasságban kezdik a fordulást

Dohából érkezik a Qatar Cargo A330F gépe, A képen még több mint 3 km-re van

"Pályaelhagyó"

Szerencsénkre gurulóút javítás miatt a toronyhoz közel haladt el az egyes terminál irányába

Az Aeronautica Militare Italiana (AMI) vagyis olasz légierő egyik fontos típusa a saját fejlesztésű AMX, amely kevéssé ismert külföldön, hiszen nem számít a széleskörűen elterjedt harci gépek közé. Az exportsikert nem aratott gép előtt már jelentős múlt áll, hiszen az 1984-ben végrehajtott első repülését követően 1989-ben, vagyis 30 éve állt szolgálatba.  Az AMX jól egészítette ki a „nagy kalapács” Tornado csapásmérők képességeit, mivel számos olyan feladat létezik, amelyhez nem volt szükség sem  szuperszonikus sebességre, sem éjszakai mélyrepülésre, ezért is érdemelte ki a „zseb-Tornado” becenevet.

Az évforduló alkalmából átfestett AMX

A szubszonikus, vagyis hangsebesség alatti típusoknak megvan a létjogosultsága, pláne így volt ez a születését megelőző időszakban. Ezt a kategóriát képviselte az amerikai A-4 Skyhawk, A-6 Intruder, A-7 Corsair, hogy csak a legismertebbeket említsük. Hasonló koncepció mentén született meg a csehek L-159 ALCA típusa is, amely ugyancsak kiváló konstrukció, még ha nem is terjedt el széles körben.

Európában éppen az olaszok voltak azok, akik a hatvanas években akkor állítottak szolgálatba egy hangsebesség alatti típust, amikor már mindenki csak 2 Mach-al száguldó vadászgépekkel tudta elképzelni a korszerűsítést. A Fiat G-91-es könnyű harci gép ugyan szerény képességekkel rendelkezett, viszont még a Varsói Szerződéssel farkasszemet néző NATO egyik legfontosabb légierejében, a német Luftwaffé-ban is megállta a helyét. A légierőknek mind a mai napig vannak olyan feladataik, amelyekhez nem szükségesek a csúcstechnológiájú méregdrága vadászbombázók, hanem alacsonyabb kapacitású, és sokkal kisebb költségű harci gépekkel is megoldhatók.

A hetvenes években ezért kezdték el keresni a Gina (a G-91 beceneve) utódját. Akkor már eldöntött tény volt a nemzetközi kooperációban tervezett Tornado rendszerbe állítása, ezek mellé akartak egy kisebb kapacitású, de ugyanakkor a korszerű követelményeknek megfelelő új harci gépet.

Az olaszoknak már volt tapasztalata a G-91-esen kívül is ezen a téren, a nagy sikerű gyakorlógépnek, az Aermacchi MB.326-osnak kifejlesztették az együléses harci változatát, amelyet számos országba exportáltak. Ezek több konfliktusban is jól szerepeltek, a dél-afrikaiak számos angolai harci  és szállító helikoptert lőttek le az olasz eredetű gépekkel, amelyek elsődleges feladata azonban nem a légi harc, hanem a földi célok pusztítása volt. A brazil légierőben ugyancsak üzemeltek ilyen gépek AT-26 Xavante típusjelzéssel, amelyek leváltására lassan megérett az idő. A két ország, vagyis az olaszok és brazilok igénye szerencsésen esett egybe, így szinte magától adódott a lehetőség az együttműködésre.

A két nagy olasz cég az Aeritalia és az Aermacchi közösen vágott bele a feladatba, később csatlakozott hozzájuk a brazil EMBRAER is. A két ország közös programja hatalmas üzletnek ígérkezett, mivel az AMI 238, a FAB (Forca Aérea Brasileria) 79 gépre tartott igényt.

A kétüléses gyakorló változat

Az új repülőgép alap koncepciója hamar kialakult, az elvárás két tonna harci teherrel alacsony magasságban legalább 450 km-es hatósugár volt 0,8 Mach sebesség mellett. Ezen felül kellő manőverező képességet is vártak, hogy szükség esetén megvédhesse magát az ellenséges vadászokkal szemben. Természetesen ez a képesség csak korlátozott lehetett, de az elvárások között volt, hogy a szárnyvégeken légiharc-rakétákat is hordozhasson.

A fejlesztési és gyártási munkát 70:30 százalékot arányban osztották meg, a nagyobb rész az olaszoké volt. Az Aermacchi gyártotta a törzs orr részét, a farokkúpot, kabintetőt, az Aeritalia gyára készítette a törzs középső szekcióját a csűrőkormányokat, fékszárnyakat és  vezérsíkokat, míg a brazilok állították elő a szárnyakat. Mindezeken túl sok tucat alvállalkozót vontak be a fedélzeti rendszerek szállításába.

Komoly elemzés előzte meg a hajtómű kiválasztását. Akkor már rendelkezésre állt az egyik legkorszerűbb típus, az amerikai General Electric F404-ese, amelynek utánégető nélküli változata megfelelő lehetett volna. Eredetileg viszont az F/A-18 Hornet számára készült,  eltérő üzemi tartományra. A nagyobb, nehezebb, de azonos tolóerejű angol Rolls Royce Spey Mk807-est választották, amelynek magasabb 0,85-ös kétáramúsági foka kedvezőbb fogyasztást ígért. A kereken öt tonnás tolóerejű hajtómű később több komoly probléma forrásának bizonyult, de más típussal történő helyettesítése túl költséges és bonyolult lett volna. Az indítást a beépített segédhajtómű (APU) biztosítja, a FIAT által tervezett FA-150 Argo sűrített levegőt és áramot termel. A jobb főfutó mellett beépített APU ugyancsak könnyen hozzáférhető, egy lenyitható lemez mögött. A Spey harci konfigurációban 50% üzemanyaggal meglehetősen szerény, 0,5 tolóerő/tömeg arányt biztosított, de ez a feladatkörhöz megfelelt, és a gép erőlködés nélkül képes volt kis magasságban elérni az 1050 km/h sebességet. Mivel a szélcsatorna kísérletek előre jelezték, hogy a csúcssebesség közelében erősen romlani kezd az útirányú stabilitás, ezért a vezérlőrendszer számítógépes programjába beiktatták a szárny feletti spoilerek automatikus 10 fokos kitérítését a 0,9 Mach elérésekor. Ez természetesen azt jelenti, hogy a hagyományos kialakítású gépet a korszerű elektronikus „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszerrel tervezték. A repülésbiztonság javítása érdekében a rendszer többszörözött, ezen felül tartalékként megmaradt a hagyományos mechanikus tolórudas vezérlő rendszer is, az elsődleges felületek vészhelyzetben történő mozgatásához. A manuális kormányzás még akkor is lehetséges, ha tönkremegy a teljes elektronikus rendszer és még hidraulika nyomás sincs.

A fedélzeti elektronika néhány blokkja a törzs bal alsó részén

Az AMX érdekes elegye a korszerű és hagyományos megoldásoknak. Már az ötvenes évektől előszeretettel alkalmazta szinte minden konstruktőr az egyrészes vízszintes vezérsíkokat magassági és csűrő kormányként. Az olasz-brazil gépnél is mozoghat a teljes felület, de csak a kiegyensúlyozást segítő trimmként lassú működésű csavarorsók segítségével, a kilépő élein különálló magassági kormányfelületeket találunk. Kitérésük csak szimmetrikusan lehetséges, vagyis csűrőként nem funkcionálnak.

A Vulcan ágyú lőszerdobja

A 21 négyzetméteres szárnyak profilja csaknem azonos a Tornado-éval, de természetesen jelentősen eltérő léptékben, az AMX esetében szokatlanul vastagnak tűnik, ami azonban a sebesség tartományhoz ideális. A vastag profilú szárnyszerkezet belső tereiben üzemanyagot tárolnak, a törzs tartályokban lévő kerozinnal együtt 3400 liter fér el. Ezt bővítik ki a szárnyak alá függeszthető póttartályok, amelyekből kétféle készült, 1100 és 580 literes. Érdekes módon a két alkalmazó ország közül csak a brazilok használják mindkettőt, a nagyobb űrtartalmú tartály a szárny alatti belső felfüggesztőre szerelhető, a kisebb ugyanide, vagy a külsőre. Az olasz gépeknél csak a külső pilon „nedves” ezekhez a kisebb 580 literes tartály lett rendszeresítve.

A belépőélen mérve 31 fokos nyilazási szögű szárny kiválóan mechanizált. A réselt orrsegédszárnyakat és a duplán réselt két szekciós fékszárnyakat egyaránt csavarorsók működtetik, míg a csűrők és a szárny felső felületén lévő spoilerek hidraulikus munkahengerekkel mozognak. A mechanizáció természetesen csak kis sebességnél kap szerepet, harc közben érvényesül a viszonylag magas felületi terhelés, amely előnyös  a csapásmérő gépeknél, hiszen a föld közelében tapasztalható turbulenciák kevésbé zavarják.

A szárny három főtartós konstrukció, és három ponton csatlakozik a törzshöz a hossztengelyre merőleges csapszegek segítségével. A szerkezeti anyagok zöme hagyományos alumínium ötvözet, egyedül a függőleges vezérsíkoknál alkalmaztak kompozitokat, ezen felül több szerelőnyílás fedél is műanyagból készült. Utóbbiak érdekessége, hogy egyetlen zárszerkezet segítségével nyithatók, és szokatlanul nagy a felületük, jó hozzáférést biztosítva. A szubszonikus sebesség tartomány miatt kisebb a gépet érő aerodinamikai erők hatása, emiatt volt mód a nem teherviselő kivitelű nagyméretű ajtók kialakítására. A sárkányszerkezet maximális engedélyezett túlterhelése 7,3 g, ami ennél a kategóriánál elég nagynak számít, az élettartam mégis hatalmas, az eredeti tervek szerint az AMX-ek 16 ezer órát repülhetnek, ami a tapasztalatok alapján hosszabbítható lesz 24 ezer órára. Ennek kihasználására azonban nem sok esély látszik, a normál NATO igénybevételnél ugyanis némileg kevesebbet repülnek az olasz légierőnél.

Nem éppen korszerű megoldás, hogy a hajtómű cseréjéhez el kell távolítani a törzs hátsó részét. A ferde osztási síknál két oldalt kézzel működtethető kettős záró szelepek találhatók, amelyek a két hidraulika rendszert kötik össze, ezek szétcsatlakoztatásakor minimális mennyiségű olaj folyik ki. Az elektromos csatlakozók alul találhatók, ezeken felül csak a két magassági kormányhoz vezetett tolórudat és az oldalkormány vezérlést kell szétkötni a farokrész leszereléséhez.

A műszaki munkák egyszerűsítésnek szándéka a gép más részein is tetten érhető. A szélvédő előre felhajtható, így a műszerfal mögötti berendezésekhez felülről is könnyen hozzá lehet férni. Szerszám nélkül csak egy vastag hőszigetelő kesztyűvel lehet eltávolítani vagy éppen a behelyezni a törzs orr jobb oldalán a folyékony oxigént tartalmazó gömb alakú tartályt, és hasonló módon  kézi erővel szerelhető a mögötte elhelyezett fedélzeti akkumulátor is.

A gép földi mozgatását könnyíti, hogy az orrfutó a vontató villa segítségével akár 90 fokig is kitéríthető, a hidraulikus kormányzás természetesen ennél jóval szűkebb tartományban működik, gurulás közben +/-45 fok a limit, nekifutás közben ez lecsökken +/- 6 fokra. Ezt ugyancsak a „fly-by-wire” rendszer vezérli.

A futóműveket a  Messier Bugatti tervei alapján olasz és francia cégek gyártják a hidraulikus fékekkel együtt. Az AMX számára nem terveztek fékernyőt, a törzsvég alatt viszont megtalálható a leengedhető fékhorog, ami a szabványos drótköteles rendszer segítségével megállítja a fékhibával leszálló, vagy csak egyszerűen túlfutó gépet.

Az eredeti elvárás szerint az egy repült órára eső munkaigény 12 óra lett volna, aminél már az első széria is jobb volt, mindössze 8-9 órányi munkaigény merült fel annak ellenére, hogy a meghibásodások száma kissé több volt a vártnál, átlag öt repült óránként vált szükségessé valamely műszaki beavatkozás.

Tankoló panel

A fedélzeti elektronikus berendezéseket két MIL 1553-as digitális adatbusz rendszer köti össze, ezeken keresztül működik a kormányvezérlés, a navigáció, fegyverzet. Az AMX pilótájának munkáját már segíteti a HOTAS, vagyis a legszükségesebb rendszerek és berendezések kapcsolói, kezelő szervei a botkormányon és a gázkaron találhatók, amelyeket így csak ritkán kell elengedni. A robotpilóta a prototípusokon és az első szérián még csak az alapvető stabilizáló üzemmódokra volt képes, a későbbi gépeknél már megoldották a mikrohullámú leszállító rendszerrel történő együttműködését is. A kisméretű gépet a NATO-n belül az elsők között szerelték fel a Have Quick beszédtitkosítóval ellátott rádiókkal, Fedélzeti radarra azonban  már nem volt keret. Az eredeti tervek szerint beépítették volna az olasz Grifo-t, de erre nem kerülhetett sor. Helyette a lényegesen kisebb és egyszerűbb izraeli Elta EL/M-2001B alapján kifejlesztett olasz Fiar PM-2500 Pointer rádió távmérőt alkalmazzák, amely légi és földi célok ellen egyaránt használható. A távmérő kellő pontosságú ahhoz, hogy a célzó rendszernél alkalmazzák a CCIP (Continuously Computed Impact Point) üzemmódot, vagyis a pilóta látómezejében lévő HUD reflexüvegén a gép pillanatnyi repülési paramétereinek függvényében folyamatosan látható egy kis kereszt ami azt jelzi, hogy az adott pillanatban kioldott bomba hová zuhanna. Az inerciális rendszertől kapott adatok alapján a célzó rendszer képes figyelembe venni a szél eltérítő hatását, és a mélyrepülésből végzett „hajító” bombázás üzemmódja is rendelkezésre áll, amikor a pilóta, pontosabban az automatikusan működő rendszer emelkedés közben az optimális pillanatban oldja a bombát.

A levegő-levegő üzemmód a tapasztalatok alapján nagyon pontos, a reflexüvegen nyomon követhető a lövedékfolyam, egy kígyózó vonallal szimbolizálva.

A műszerfalon a HUD mellett balra található a navigációs adatok bevitelére szolgáló alfanumerikus panel, jobbra pedig az olasz fejlesztésű Elettronica ELT-156-os besugárzásjelző kisméretű katódsugárcsöves kijelzője, amely az ellenséges radar irányát, jellegét és üzemmódját tudatja a pilótával. A középen lévő irányszög műszer két oldalán lineáris skálák mutatják az állásszöget és túlterhelést, jobbra láthatók a hajtómű ellenőrző műszerek és a fedélzeti rendszerek jelző tablói, balra pedig a többfunkciós képernyő, és alatta a fegyverzet kiválasztó kapcsolók. A botkormány hagyományos elrendezésű, középen található. A pilóta az angol gyártmányú Martin Baker Mk.10L csökkentett tömegű dupla nullás katapult ülésben foglal helyet, amelyből az orr felett lefelé 18 fokra lehet látni, ez egy földi célok támadására szolgáló típusnál nagyon lényeges szempont. A gép vészelhagyásakor nem kell várni a kabintető ledobására, a katapult ülés áttöri a plexit. A kétüléses harci-gyakorló változatnál a megszokott módon először a hátul ülő oktató repül ki balra eltérő pályán, őt követi a növendék némileg jobbra, így nem ütközhetnek össze.

Beépített kabinlétra

Az AMX a szovjet fenyegetés árnyékában született, közismert tény volt a Varsói Szerződés tagállamainak erős légvédelme. A túlélő képesség növelése ezért fontos szempont volt a gép tervezésénél. A törzsben lévő üzemanyag tartályok  puhafalú kivitelűek öntömítő bevonattal, így kisebb találatok nem okoznak végzetes hibát.

A gép törzsén jobb oldalon egy, a bal oldalon pedig három csapdaszóró kazettát építettek be, amelyekbe igény szerint infra, vagy radar zavaró töltetek helyezhetők el. Még a „komolyabb” harci gépek közül sem mind rendelkezik beépített aktív elektronikus zavaró rendszerrel, az AMX azonban igen. Ugyancsak hazai fejlesztés az Elettronica ELT-552Mk.2, amely nem csak az egyszerű zaj zavarásra képes, de hogy még mire, annak részletei titkosak.

Az olasz és brazil gépek fegyverzete jelentősen eltér. Az olaszok rendszeresítették az amerikai M61 Vulcan 20 mm-es hatcsövű gépágyút, az AMX a legkisebb méretű gép, amelybe beépítették. Az orr alsó részén bal oldalon elhelyezett csőköteg felett keresztben található a lőszertartály, amelynek befogadó képessége 350 lőszer. Az ágyú a gép hidraulika rendszeréről kapja a meghajtást. A brazilok nem kaphatták meg az amerikai fegyvert. Ezért a franciáktól rendelték meg a DEFA 554-es 30 mm-es gépágyúkat, amelyekből kettőt építettek be. Ezek becsapódási energiája sokkal nagyobb, mint az éppen csak tíz dekás 20 mm-es lövedékeké, de a tűzgyorsaság lényegesen alacsonyabb, így csak földi célok ellen hatékonyabb a két ágyú együttes hatása, légi cél ellen már nem. De mint tudjuk, az AMX elsősorban csapásmérő és csak kényszer helyzetben bocsátkozik légi harcba.

A törzs alatt egy, a szárnyakon összesen hat további felfüggesztési csomópontot alakítottak ki. A belsők teherbírása a legnagyobb, ezekre akár egy tonnás függesztmények is szerelhetők. A külső tartó terhelhetősége max. 450 kg, a szárnyvégeken pedig a Sidewinder-ek indítósinje található. A brazil gépek fegyverzetében integrálták a saját gyártású MA-1 Piranha hasonló feladatú légiharc-rakétákat is. Az AMX pályafutása kezdetén még nem volt képes a precíziós csapásmérésre, csak „buta” bombákat vethetett be. Egyedüli irányított földi cél elleni fegyvere a Maverick rakéta lehetett, emellett integrálták még a francia Exocet hajó elleni rakétát és több más fegyvert, aminek inkább az esetleges export megkönnyítése, mint az olasz légierő igényeinek kielégítése volt a célja.

1997-től rendszeresítették az izraeli Opher infravörös önirányítású bombákat, amelyek a 225 kg-os Mk82-esen alapultak. A lézeres félaktív önirányítású GBU-16-osok bevetését más gépen lévő, vagy földi célmegjelölővel együttműködve lehetett megoldani. A kétezres években lezajlott korszerűsítési programon átesett gépek már használhatják a GBU-32-es JDAM műholdas irányítású bombákat is, így napjainkra az AMX már bármely időjárás mellett éjjel is képes nagy pontosságú csapásmérésre. A bombázó bevetéseken felül felderítőként is bevethető a típus, ehhez ugyan nem a legkorszerűbb eszköz áll rendelkezésre, hanem a törzs alá függeszthető holland Orpheus kamera konténer, amely előre meghatározott magasságban hagyományos „nedves” filmre dolgozik. Az öt bombazár korszerű kialakítású, a bombatámaszok megfelelő nyomatékú ráfeszítése egy mozdulattal megoldható, nem szükséges ezt a még sok helyen megszokott  menetes orsókkal végezni.

Az MM.X-594-es jelzésű első prototípus 1984. május 15-én emelkedett a levegőbe a Torinó melletti Caselle gyári repülőtérről az Aeritalia főpilótája, Manlio Quarantelli vezetésével. Az első néhány repülés komolyabb műszaki probléma nélkül lezajlott, június 1-én az ötödik felszállást követően kis sebességnél 15 fokos állásszög mellett hajtómű pompázs lépett fel és a Spey emiatt leállt. Mivel lakott terület közelében történt az eset, Quarantelli igyekezett elkerülni azt, hogy a gép házakra zuhanjon, de ez nem sikerült. Túl későn katapultált és az intenzív süllyedési sebesség miatt az ernyője csak részlegesen nyílt ki. Súlyosan megsérült és a kórházban elhunyt. Szerencsére a gép roncsai által megrongált lakóházban lévő személyek túlélték a becsapódást és az azt követő tüzet.

A háttérben magyar MiG-29-esek

Az angol Rolls Royce azonnali módosításokat eszközölt a hajtóművön, amely a későbbiekben már akár 45 fokos átmeneti állásszögnél sem pompázsolt. A 14 további hajtóművet érintő átalakítás ellenére továbbra is a Spey maradt az AMX egyik gyenge pontja, és nem csak a teljesítménye miatt.

Quarantelli helyét Napoleone Bragagnolo vette át, akinek szintén volt súlyos vészhelyzete. Az egyik berepülés során elektromos tűz keletkezett a pilótafülke alatti térben, ahol hétszáz különböző vezeték sérült meg. A gép az elektromos energia teljes megszűnése ellenére sikeresen leszállt, bizonyítva azt, hogy helyes elképzelés volt a tartalék mechanikus kormányvezérlő rendszer megtartása.

Összesen négy olasz és két brazil prototípus épült, plusz egy további sárkányszerkezetet szántak a földi strukturális terhelési tesztekre. Ezekkel közel öt éven át folyt a berepülés, ami közben már 1988-tól megkezdődött a leendő kiképző és műszaki alakulat felkészülése az új típus fogadására, erre az Olaszország északi részén Istranában  lévő 51. ezredet jelölték ki.

Előtte azonban a légierő saját tesztelő alakulata vette át 1989 áprilisától az első hat szériagépet. A Reparto Sperimentale di Volo a Róma közelében lévő Pratica di Mare légi bázison folytatta le a csapatpróbát, aminek sikeres befejezését követően megkezdődhetett a rendszerbe állítás. Az új típus hamar megkapta a becenevét, a Ghibli a Szahara felől fújó forró szél olasz elnevezése. A „zseb-Tornado” ugyancsak az AMX-re vonatkozik, ez utal a hasonló feladatkörre, és az alacsonyabb harcászati képességekre.

Az első tervek alapján még kilenc repülő század kapta volna meg a típust, de ezt közben hatra csökkentették. A mennyiség ennek arányában végül 110 darab egy és 26 kétülésesre csökkent, és a braziloknál sem állt szolgálatba az eredeti létszám, hanem csak 45 harci és 11 gyakorló. (a végleges legyártott mennyiség 192) A költségeket növelte, hogy a két olasz fővállalkozó egyaránt létesített végszerelő sort, az Aeritalia (ma már Alenia néven ismert) 74 együléses és 17 AMX-T változatot adott át, az Aermacchi pedig 36+9-et. A gyártás az olaszoknál 1998-ig, a braziloknál egy évvel tovább tartott.

A légierő egyértelműen elégedett volt az AMX gépekkel, amelyek könnyen vezethető, jó manőverező képességű típusnak bizonyultak, természetesen mindez csak a saját kategóriáján belül értendő. Kis magasságban a sebessége teljesen hasonló még harci teherrel is a negyedik generációs gépekéhez, emelkedő képessége 50 méter másodpercenként, gyorsulása 1500 méteres magasságban 550 km/h-ról 830 km/h-ig 22 másodperc volt. Orsózó szögsebességét 240 fokra limitálták, amit függesztmény nélkül a gyakorlatban is tud a gép. A hatótávolsággal sem volt probléma, az istranai gépek rendszeresen vettek részt bombázó és lövészeti gyakorlatokon úgy, hogy hazai bázisukról felszállva elrepültek a Szardínián lévő lőtérig és vissza, leszállás és légi tankolás nélkül. A leszállás az átlagosnál könnyebben kivitelezhető, néhány órás szimulátoros gyakorlás után bármely előzőleg már más típusokon gyakorlatot szerzett pilóta képes hibátlanul kivitelezni. A gép leginkább gazdaságos sebessége kb. nyolcezer méteres magasságban 0,75 Mach, ekkor a fogyasztás óránként kevesebb ezer kilónál.

Az istranai 51. ezred 103. és 132. századán kívül AMX-re fegyverezték át az Amendolában lévő 32. ezred 13. és 101. századát, ezen felül Rivolto-ban és Villafranca-ban is felállt egy-egy század, a 14. és 28.

Az eredeti konfiguráció felett a kétezres évekre természetesen már eljárt az idő, ezért mindkét üzemeltető, az olaszok és brazilok is a korszerűsítés mellett döntöttek. Ezt azonban már nem együttműködve, hanem külön úton kivitelezték. A dél-amerikai ország az izraeli Elbit segítségével alakította át összesen 53 gépét, beépítették a GPS navigációs rendszert, a műszerfalakra színes többcélú képernyők kerültek, és újakra cserélték a rádió berendezéseket is.

Az olaszoknál az Alenia cég kapott megbízást 55 gép átalakítására, amelyek integrált inerciális és műholdas navigációs rendszert kaptak, és a többi átalakítás is hasonló lett a brazilokéhoz azzal a különbséggel, hogy javarészt hazai berendezéseket építettek be. 2007-től álltak vissza a szolgálatba az első modernizált olasz AMX-ek, amelyek már képesek a korábban említett JDAM bombák bevetésére is.

Mindkét légierőnek van harci tapasztalata a típussal. A brazilok esetében könnyebb volt a helyzet, náluk csak az illegális csempészek, amazóniai fakitermelők és drogtermelők ellen voltak szórványos bevetések, az olaszok azonban komoly légvédelemmel is szembe kerültek a délszláv válság idején.

1995 júliusában döntött az olasz kormány arról, hogy részt vállal a Bosznia feletti légtérzárlat ellenőrzéséből és kikényszerítéséből. A 103. század hat AMX-e augusztus 25-től decemberig 266 bevetést teljesített, amelyek java részében nem volt szükség a fegyveres beavatkozásra. Az ugyanott zajló Joint Endeavour hadműveletben a 14. század hat gépe vett részt, 200 bevetésben, a legkomolyabb részvételükre azonban 1999 tavaszán az Allied Force idején került sor. Az Amendola bázisról 252 bevetést teljesítettek, amelyek során célba juttattak több mint 400 hagyományos Mk82-es  és 39 infravörös Opher bombát főleg koszovói területen.

Az AMX eddigi pályafutása során több alkalommal is repülési tilalom alá lett vonva, amelyekre balesetek nyomán került sor. Eddig kb. másfél tucat gép semmisült meg összesen (a brazilokkal együtt) ami az eltelt időhöz és a repült órákhoz viszonyítva hasonló más típusok statisztikájához. Ennek ellenére az olasz sajtóban többször vetették fel a típus veszélyességét, vagy éppen alkalmatlanságát. Kétségtelen, hogy a hajtómű hosszú időn át nem volt  tökéletes, a legtöbb baleset is ezek miatt következett be, de összességében az AMX még egy darabig szolgálatban maradhat a sokkal nagyobb kapacitású és korszerűbb típusok mellett is.

 (a cikkíró saját fotói)

                            Az AMX fontosabb adatai

Hossza                                                            :13,23 méter

Fesztávja  rakétákkal                                      : 9,97 méter

Magassága                                                      : 4,55 méter

Futómű nyomtáv                                            : 2,15 méter

Futómű tengelytáv                                         : 4,70 méter

Szárnyfelület                                                  : 21 négyzetméter

Üres tömeg                                                     : 7000 kg

Üzemanyag tömege                                       : 2720 kg

Fegyverzet max. tömege                                : 3800 kg

Normál felszálló tömeg                                 : 9800 kg

Max felszálló tömeg                                      :13000 kg

Max. sebesség                                                : 1050 km/h

Max. sebesség 9000 méteren                         : 0,86Mach

Szolgálati csúcsmagasság                              :12800 méter

Starthossz                                                       : 630 méter

Kigurulási úthossz                                         : 500 méter

Hatósugár kis magasságban                           : 550 km

Hatósugár gazdaságos magasságban             : 890 km

Átrepülési távolság póttartályokkal               : 3300 km

Túlterhelés korlát                                           :+7,3/-3 g

Északi szomszédunk légierejének legfontosabb típusa a MiG-29-es bajban van. A  NATO együttműködésre részlegesen alkalmassá tett géppark a szliácsi bázis első, „Tigris” századánál üzemel, amely elsősorban az ország légvédelméért felelős. Hiába a nemrégiben lezajlott korszerűsítés, ezzel az egyébként kiváló repülési jellemzőkkel bíró vadászgéppel mindenhol komoly problémák jelentkeztek. A korlátozott üzemidők, a korosodó géppark szaporodó meghibásodásai mellett egyéb nehézségek is előfordulhatnak, amelyek aztán balesethez, gépveszteséghez vezetnek. Legutóbb 2019. szeptember 28-án este Nyitra közelében zuhant le a 6526-os oldalszámú gép, amelynek pilótája szerencsére időben katapultált.

A megsemmisült MiG-29AS nemrég még készenléti szolgálatot adott

A K36-os ülés ezúttal jól működött, nem úgy, mint az év eleji hasonló lengyelországi esemény során, amely  halállal végződött. A lengyel gépek nem is repülnek azóta, mivel a katasztrófához vezető hibát is ki kéne küszöbölni.

A MiG-29-es még rendszerben áll a szlovák és a lengyel légierő mellett Bulgáriában is, hogy csak a NATO szövetségeseinket említsük, de leváltásuk mindenhol napirenden van nem annyira a képességeik elavulása, hanem az egyre nehezebben biztosítható üzemetetési feltételek miatt. A váltó típus kiválasztása mindenhol megtörtént, a szlovák és bolgár gépek helyét  a régi „kortárs” konkurens amerikai típus az F-16-os korszerűsített „V” változata veszi át, míg a lengyeleknél egyben generációs ugrásra is sor kerül az F-35-el.

A következőkben áttekintem a szlovák légierő MiG-29-eseinek történetét, és a korszerűsítés részleteit

Annak idején Csehszlovákia a Varsói Szerződés egyik fontos „front” állama volt, amely az elsők között állította rendszerbe az új szovjet harci eszközöket. 1989-ben kapták meg a 40 db megrendelt MiG-29-es felét, 18 harci és két gyakorló változatot. A többi gép átvételére már nem kerülhetett sor, mert elérkezett a rendszerváltás ideje. Ezt követően rövid időn belül sor került két országrész  szétválására, ami a hadsereg technikai eszközeinek felosztását is jelentette. A nagyobb területű és lélekszámú Cseh Köztársaság a fegyverzet kétharmadát, Szlovákia az egyharmadát kapta meg, néhány kivétellel. Ezek között volt két harci géptípus, a MiG-23-as és a MiG-29-es. Északi szomszédunk nem tartott igényt a variaszárnyú gépre, ellenben a korszerű negyedik generációs 29-esek felét igényelte. A tíz gépet (kilenc harci és egy gyakorló) meg is kapták, ezek az újonnan szervezett önálló légierő 1. ezredének 1. századába lettek beosztva Szliácson.

Szlovák felségjellel 1992. december 29-én szállt fel először MiG-29-es, amelynek mennyisége azonban nem volt elegendő. Az akkori nézet szerint a rendszerben tartott csapásmérő Szu-22-es és Szu-25-ös vadászbombázók mellett legalább két századnyi korszerű elfogó vadász lett volna  szükséges a MiG-21-esek kivonása után.

Mivel Oroszország annak idején Csehszlovákia felé  hatalmas tartozást halmozott fel, a megosztott követelés egy részét a szlovákok is haditechnikai eszközök szállításával tudták le. Már 1993 végén megérkezett öt együléses és egy gyakorló változatú új MiG-29-es, amelyek némileg különböztek a már meglévőktől. Noha a típusjelzésük MiG-29A volt, már hordozhatták a szárny alatti 1150 literes póttartályokat is. Egyéb képességeik, pl. a fedélzeti radar, a fegyverzet nem tért el lényegesen a többiétől. 1995 decemberében további hat harci változat érkezett, egy hónap múlva átvettek egy UB-t, 1996 márciusában pedig az utolsó harci változatot, ezzel összesen 24 db-ra nőtt (21 harci 3 UB)  a gépek mennyisége. 1997-től így már két századba szervezve repülhettek, de ez az állapot nem tartott sokáig. 2000-től visszatértek az egy százados szervezésre, és a közös örökségből származó legrégebbi gépeket lekonzerválták, és alkatrész bázisként felhasználták.

A MiG-29-es repülésbiztonsági szempontból nagyságrenddel jobb, mint a harmadik generációs szovjet típusok, 2002-ig nem is történt gépveszteséggel járó esemény. Aztán a szerencsétlen véletlen közbeszólt, 2002. június 19-én lezuhant a 2022-es oldalszámú gép, november 6-án pedig összeütközött a 6829-es és a 6930-as, az egyik pilóta nem tudott katapultálni.

A szlovák haderőreform is hasonló kérdésekkel szembesült, mint ahogyan az  a többi rendszerváltó országban is történt. Szlovákia NATO csatlakozására a bővítés második lépcsőjében került sor, már ezt megelőzően igyekeztek olyan lépéseket tenni, amelyek egybevágtak a szövetség céljaival. Felmerült náluk is a típusváltás lehetősége, a később tévesnek bizonyuló sajtójelentések többször hozták összefüggésbe valamely nyugati harci gépgyártóval a szlovák légierőt. Mivel a meglévő MiG-29-es állomány gyakorlatilag új gépekből állt, ezért a megtartásuk, és korszerűsítésük mellett döntöttek. Ennek leginkább költséghatékony megvalósítását több tényező együttesen tette lehetővé. Az oroszok több különböző mélységű programot is kidolgoztak a típus modernizálására, emellett megfelelő gyakorlatuk volt már a nyugati fedélzeti berendezések integrációjával kapcsolatban. Mindezek mellett nem elhanyagolható az a tény sem, hogy az átalakításra hazai viszonyok között kerülhetett később sor, ugyanis a trencsényi LOT (Letecké Opravovne Trencin) minden további nélkül képes volt a munka elvégzésére.

A szlovákok a NATO-n belüli együttműködés lehetőségeit akarták megteremteni, a korszerűsítés erre koncentrált. A hosszú távú céljaik között nem szerepelt harci gépeik közös akciókban történő bevetése, kizárólag a saját légvédelem biztosítása ugyanis az, amire egyetlen század képes.  Ennek megfelelően a MiG-29-esek kommunikációs és navigációs rendszereinek átalakítását tervezték, új képernyős kijelzőkkel.. Ez  korántsem volt egyszerű feladat, hiszen az orosz tervezésű elektromos hálózatot kellett összeházasítani a korszerű nyugati berendezésekkel. A szoftver alapú digitális technológia azonban már az oroszoknál sem ismeretlen, így az RSzK MiG Alekszej Fjodorov irányítása alatt látott hozzá a tervezési munkákhoz a szerződés 2004. november 24-én történt aláírását követően.

A munka gyorsan haladt, mert részben már kidolgozott és gyakorlatban bevált rendszereket, berendezéseket alkalmaztak. A gyakorlati kivitelezés Szlovákiában történt, a 6728-as oldalszámú gép volt a prototípus. Ez kevesebb mint egy évvel a szerződéskötés után elkészült, az új konfigurációban 2005. december 1-én kezdődött meg a berepülése Pável Vlaszov vezetésével. A berepülés viszonylag rövid ideig tartott, ezt követően sor kerülhetett a széria átalakításra ugyancsak Trencsényben.

Mivel a balesetek miatt a második lépcsőben beszerzett harci változatok közül csak kilenc maradt, ezért a közös csehszlovák „örökségből” származó régebbi gyártású gépek közül a 3911-es számút választották ki, így összesen tíz harci és két gyakorló lett korszerűsítve, amit követően MiG-29AS és MiG-29UBS lett a típusjelzésük. A modernizálást összekötötték élettartam növelő szerkezeti javítással is, amit követően át lehetett térni a részleges állapot szerinti üzemeltetésre.

A program befejezését követően a szlovák MiG-29-esek képesek a NATO normák szerinti navigációra, kommunikációra, ehhez szükség volt a sebesség és magasság mérők átkalibrálására is, a műszerek tengeri mérföldben és lábban mutatják az értékeket. Eddig a közös gyakorlatokon komoly tévedési lehetőség volt, mivel a pilótáknak metrikus adatokat fejben kellett átszámolni az irányítástól kapott értékeknek megfelelően.

A szlovák MiG-29-eseken jól látható változások történtek kívül és belül. A műszerfalon jobb oldalt felül építették be az MFI-54 típusú  folyadékkristályos berendezést, amely 32 ezer szín megjelenítésére képes 640X480 pixeles felbontásban a 127X102 milliméteres képernyőn. A 6 kilogrammos „doboz” még épen elfért, mert külső méretei nem nagyobbak 203X177X404 milliméternél. Mindkét elektromos hálózatba bekötötték, működéséhez egyaránt szükséges a 115V400Hz váltó és a 27V egyenáram.

A másik szembetűnő új berendezés az ILS-31 HUD-ra szerelt kisebb méretű kijelző, amelynek nyomógombjai még éppen elég nagyok ahhoz, hogy a pilóta kesztyűben is használhassa azokat. A PUSz-29M kezelőpult 73X54 mm-es képernyőjén 320X240 pixeles felbontásban jelennek meg az adatok. Kis mérete miatt egy további blokk szükséges a rendszer működéséhez, amely a számszerű frekvencia és koordináta adatok bevitelére, módosítására szolgál. Pontosan ugyanezt a kijelzőt szerelték be a MiG-29OVT kabinjába is. A korszerű elveknek megfelelően a repülés megtervezhető személyi számítógépen, ekkor az útvonal és az egyéb információk digitális adathordozó segítségével juttathatók a gép fedélzeti rendszereibe.

A két kijelző, amely egyben kezelőszerv is, integráltan együttműködik a gép több rendszerével, ezért szükség volt az amerikai szabványú MIL 1553B digitális adatbusz rendszer alkalmazására. Az oroszok ezt már a kilencvenes években átvették, és saját korszerűsített, valamint exportra gyártott gépeikben alkalmazzák. Párhuzamosan rendelkezésre áll a hasonló célú, de utasszállító gépek számára kifejlesztett ARINC 429-es adatbusz rendszer is.

A szlovák szakértők a program kezdetén kiválasztották a szükséges berendezéseket. A több tucat nyugati típuson alkalmazott és bevált Rockwell Collins AN/ARC-210 típusú UHF/VHF rádiókat rendelték meg, amelyek alkalmasak a 8,33 kHz-es frekvencia osztással üzemelni. A régi orosz rádióknál erre nem volt lehetőség, a rosszabb szelektivitás miatt egy sávon belül kevesebb frekvenciát lehetett használni, amelyeket ráadásul a pilóta repülés közben nem is változtathatott. A szóban forgó rádió alkalmas az adatátviteli rendszerek jelcsomagjainak továbbítására is, ezért még néhány pilóta nélküli típuson is (Predator, Global Hawk) ezeket használják, a szlovák gépeken azonban „datalink” nincs. Ennek ellenére biztosított a zavarás és lehallgatás biztos kommunikáció, mert a rendszernek van „Have Quick” beszédtitkosító üzemmódja is.

Ugyancsak a Rockwell Collins szállította az USAF gépein is alkalmazott AN/ARN-147 VOR/ILS rendszert, amely méri a célreptér távolságát és biztosítja a műszeres leszállást rossz látási viszonyok között. A digitalizált változat az adatbusz rendszerrel együttműködik csakúgy, mint az AN/ARN-153 TACAN rádió navigációs rendszer. A régi meglehetősen pontatlan inerciális berendezés cseréjéről nincs információ, de az új TACAN és az integrált formában alkalmazott GPS műholdas rendszer tökéletesen megfelelő. Utóbbi vevő antennáját a pilótafülkében a katapult ülés mögött szerelték fel. A gép gerincén a felsorolt új rendszerek antennáin felül egy további újdonság is látható, a piros villogó lámpa, amely ugyancsak nemzetközi szabványok alapján (ICAO) került a gépekre, a bal hajtómű alsó burkoló lemezén  található másikkal együtt.

Az angol Bae Systems szállította az AN/APX-113 IFF rendszert, amely kombináltan tartalmazza az interrogátort és a válaszadót. Annak idején a szovjet vadászgépek mindegyikét felszerelték hasonló rendszerekkel, amelyek képesek voltak a földi radarok számára a „saját” jelet sugározni, emellett a fedélzeti lokátor által felderített célt azonosítani (ezek voltak a SzOD és az SzRO). Az amerikai koncepció némileg különbözött, csak a vadászgépeket szerelték fel hasonló berendezésekkel, a vadászbombázók a válaszadót hordozták, vagyis saját maguk nem voltak képesek a radarjuk által felderített légi cél azonosítására. A rendszer ennek ellenére működött, mert minden légi hadművelet szoros AWACS kontroll alatt állt, és a légtérellenőrző megbízhatóan azonosított minden levegőben lévő gépet legalábbis azokat, amelyeket „látott”.

A koncepció a kilencvenes években megváltozott, és a vadászbombázók fedélzetén a válaszadó transzponderek mellett megjelentek az interrogátorok is. Utólag azonban problémás volt az antennák elhelyezése, ezért terjedtek el a gépek kabinteteje elé felszerelt „madárszeletelők”. Az irányérzékeny antennák látószöge hasonló a radaréhoz, így a gép előtti légi célok kb. 50 km-en belül megbízhatóan azonosíthatók. Az AN/APX-113 is egy széleskörűen elterjedt rendszer, amely még a japán F-2-esen is megtalálható. Mivel a kétüléses gépeknek nincs radarja, az interrogátorra nem volt szükség, ezért a két UB számára a csak transzponder funkciót ellátó AN/APX-117-est rendelték meg.

Már az infracsapdák sem működnek

A korszerűsítés a fegyverzetet nem érintette, az elfogási feladatkörhöz a meglévő rakéták megfelelőek, amennyiben az üzemidő problémát megoldják. A készenléti szolgálatot többnyire a kishatótávú régi R-60-as rakétákkal biztosítják, amelyek békeidős feladathoz megfelelőek. 2015 körül szóba került, hogy a korszerűsítés egy újabb fázisát hajtják végre az oroszok közreműködésével, és rendszeresítik a gépek fegyverzetében az aktív lokátoros önirányítású R-77-es rakétákat, de ez végül nem valósult meg.

Az első korszerűsítés követően megfelelő szintre került a gépek hadrafoghatósága, de ez azóta lassan leromlott. Már csak korlátozásokkal repülhetnek, a légi bemutatókon sem kerül sor a régen megszokott „mindent bele” műrepülésekre, és ugyancsak utal a kevés használható gép meglétére az a tény, hogy Szlovákia azon kevés NATO tagállam közé tartozik, amely nem volt képes részt venni a Balti-államok légtér védelmének biztosításában.

A szlovák légierőnek azonban „ki kell húznia” az F-16-osok megérkezéséig, ami nem lesz könnyű feladat. Az is lehet, hogy ha végképp ellehetetlenül a MiG-29-esek legalább minimális szintű használata (ami legalább egy géppár folyamatos fegyveres készenléti szolgálatát feltételezi néhány gyakorló repülésre is alkalmas példány mellett) akkor segítséget kérnek a  NATO-tól és akár még az is sorra kerülhet, hogy a magyar és cseh légierő látja majd el a szükséges feladatokat. Egyelőre azonban egy újabb egyezmény végrehajtása folyik, amiben  orosz segítséggel próbálják meg biztosítani a néhány éves további üzemelés feltételeit.

 ( a szerző saját fotói)

Az augusztus 20-i budapesti ünnepségek egyik leginkább látványos része volt a légi parádé, amelyen először láthattunk egy rendkívüli eseményt. A légierő Gripen vadászgépei kötelékben húztak el a Duna felett, miközben a Lánchíd és a Margit-híd közötti szakaszon folyamatosan szórták az infracsapdákat. A nappali „tűzijáték” video és fénykép felvételei azóta nemzetközi hírűek lettek, hiszen hasonló látványosság a párját ritkítja Európában, mivel a megszokott légi bemutatókon jobbára csak szólóban műrepülő vadászgépek végeznek hasonló tevékenységet, és azt sem ilyen impresszíven.

A vadászgépek azonban nem a tömegek szórakoztatása miatt rendelkeznek  a beépített „tűzijáték” lehetőségével, annak nagyon is racionális oka van, mégpedig az önvédelem az ellenség által indított infravörös önirányítású rakétákkal szemben.

Hogy erre elengedhetetlenül szükség van, arra jó példa volt az 1991-ben lezajlott Sivatagi Vihar hadművelet, amelynek során a szövetséges erők repülőgép veszteségének kétharmadát az irakiak által használt hordozható, vállról indítható kis hatótávú infravörös önirányítású légvédelmi rakéták okozták.

Az „égi csillagszórók” viszonylag rövid ideje számítanak alapfelszerelésnek a katonai repülőgépeken és helikoptereken. Szükségességük csak 1970 után, a vietnami háború befejező szakaszának tapasztalatai alapján került előtérbe, miután a dél-vietnami területen harcoló Vietkong megkapta a szovjet Sztrela-2 hordozható, egy ember által kezelhető rakétákat. Számos helikopter vált az új fegyver áldozatává, és annak ellenére is komolyan kellett venni az új fenyegetést, hogy az elindított rakétáknak alig pár százaléka eredményezte a célba vett repülő eszköz megsemmisülését. A legtöbb nem talált, vagy csak kisebb, nem végzetes és javítható sérülést okozott.

A belga légierő Agusta A-109 helikoptere

A Sztrela-2-eshez hasonló elven működő szovjet  rakéták már régebben is léteztek, mint például az R-3Sz típusú, amely a vadászgépek fő fegyvere volt. Az Amerikai AIM-9B lemásolásával született rakéta hatékonysága ugyancsak sok kívánni valót hagyott maga után, éppúgy, mint az eredeti, amelyből csak kb. minden tízedik találta el a célt. A legtöbbször elég volt intenzív kitérő manővert végezni, amit a fegyver nem volt képes követni.

Azonban erre nem mindig volt mód, ha egy vadászbombázó vagy bombázó éppen a földi célpontra repült rá, közben nem manőverezhetett, és arra amúgy is korlátozottan volt csak képes, hiszen néha több tonna bombát cipelt.

Szlovák MiG-29

Ezen felül ha sikerült a vietnami vadászgépnek az ellenfelet észrevétlenül hátulról megközelíteni, akkor nagyobb esélye volt a találatnak.

Szükség volt tehát egy olyan megoldásra, amely megvédhette a repülőgépet vagy helikoptert a közeledő rakétától.  A megoldás tálcán hevert, „csak” némi átalakítás után alkalmazásba kellett venni. Az ötvenes évek elején, amikor az USA-ban az AIM-4 Falcon és az AIM-9 Sidewinder fejlesztése folyt, a pilóta nélküli célgépeket erős hőforrással látták el. Az infravörös önirányító rendszer ugyanis a célpont hősugárzását érzékeli, és azt követi. A hosszú égésidejű ejtőernyős magnézium tölteteket, amelyeket éjjel a harctér bevilágítására is használtak, később önmagukban,  célpontként mind a mai napig alkalmazzák.  Kézenfekvő ötlet volt, hogy a repülőgépek hajtóművénél intenzívebb hősugárzást kibocsátó eszközöket a rakéták megtévesztésére is kipróbálják. Ehhez azonban sokkal kisebb méretben, és jóval többet kellett elhelyezni a repülőgépeken és helikoptereken.

Görög F-16-os

A védekezés sikere azon is múlt, hogy a célba vett gép pilótája észleli-e a közeledő veszélyforrást. Ha igen, akkor azonnal elkezdheti a megtévesztő töltetek kiszórását, és a rakéta azokat kezdi el követni.

Az 1973 októberében lezajlott arab-izraeli háború során az F-4E Phantom-ok már alkalmazták az infracsapdákat, így légi harcban, valamint a hordozható rakéták által csak kevés veszett oda, a legtöbbet a hagyományos gyorstüzelő gépágyúk és a radarvezérlésű rakéták semmisítették meg.

A hetvenes évektől tehát tömegesen kezdtek elterjedni az infracsapdák, amelyeket több tucatot befogadó kazettákban szereltek fel a gépekre. A szovjetek elkéstek a fejlesztéssel, és később a saját kárukon, több száz helikopter elvesztése révén tanulták meg Afganisztánban, hogy szükség van a repülő eszközök ilyesfajta  önvédelmi képességére.

Kiszerelt infracsapda kazetták

A haditechnikai fejlesztések velejárója, hogy egy lépést ellenlépés követ. Létrejöttek olyan infravörös szenzorok, amelyeket már nem lehetett megtéveszteni az egyesével kiszórt izzó töltetekkel, ezek ráadásul erőteljesen lassulnak a repülő eszköz mögött. Olyan algoritmusok kerültek be a rakéták vezérlő elektronikájába, amelyek a mozgásparaméterek változása alapján képesek voltak megkülönböztetni a fals célt a valóditól. Ezeket a rakétákat már csak az infracsapdák tömeges kiszórásával azonos időben végzett intenzív kitérő manőverrel lehetett elkerülni. Aztán kifejlesztették azokat a szenzorokat, amelyek már nem csak a leggyakoribb 3-5 mikronos hullámhosszúságú infravörös, hanem az ultraibolya tartományban is érzékenyek.  A válasz olyan infracsapdák alkalmazása, amelyek anyagában a magnézium mellett már teflon és viton is található.

Svájci Hornet

Aztán az AIM-9X és az ASRAAM rakéta olyan képalkotó infra detektort kapott, amely alakja szerint megkülönbözteti a repülő eszközt és nem reagál a tömegesen kiszórt megtévesztő töltetekre. Hacsak azok, és a füstjük nem takarja el teljesen a célt, mert akkor a legmodernebb rakéta is tehetetlen.

A kis sebességű helikopterek esetében szükségessé vált, hogy ne csak oldalra, hanem ferdén előre lőjék ki a tölteteket, amelyek így egy másodperccel később lassulnak le, és maradnak el, így a közeledő rakéta nehezebben képes diszkriminálni a valós és fals célt. Ez volt az egyik oka például annak, hogy a nagyjavított Mi-24-eseinken eredetileg a faroktartó végén lévő, oldalra irányuló  ASzO berendezéseket előbbre helyezték, amelyek már ferdén előre tüzelnek.

Magyar Mi-24-es még a régi ASzO-2 kazettákkal

És a felsorolást még lehetne folytatni, mivel a lépések és ellenlépések folyamatosan követik egymást. Az infracsapdák előnye, hogy viszonylag egyszerűek és olcsók és a hatalmas számban elterjedt infravörös önirányítású rakéták többsége ellen hatásosak. Becslések szerint a világban legalább félmillió hordozható légvédelmi rakéta áll szolgálatban és ebben a számban nincsenek benne a nagyobb hatótávolságú komplexumokhoz rendszeresített típusok, valamint a repülőgép fedélzeti infravörös légiharc rakéták sem. Egy kis kitérőt téve érdemes megjegyezni, hogy az USA komoly figyelmet fordított a hordozható légvédelmi rakéták elterjedésének gátlására. Nem utolsó sorban azért, mivel ezeket a fegyvereket már többször alkalmazták utasszállító repülőgépek ellen is. Azonban a legtöbb ország hadserege megtartotta ezt a kategóriát, a kevés kivétel között van hazánk. (a Mistral már nem tartozik a könnyen hordozható kategóriába, a „talpas” mobil verzióhoz három ember szükséges) Pedig a hajdan rendszerben álló orosz Igla még manapság is megfelelne a legtöbb potenciális légi cél ellen. Hogy „jó szövetségesek” vagyunk, azt egyéb módon kellett volna demonstrálni.

A Gripen-en lefelé és felfelé irányuló töltetek is vannak

Az infracsapdák  hátrányai között szerepel, hogy tűz- és robbanás veszélyes eszközökről van szó, amelyek tárolása, szállítása, kezelése szigorú biztonsági előírások betartása mellett végezhető. Az első időben több súlyos baleset következett be, a sztatikus feltöltődés, erős elektromágneses tér vagy a tároló helyiség kigyulladása miatt.

További hátrány, hogy a legtöbb merevszárnyú repülő eszköz még nem rendelkezik olyan optikai rendszerrel, amely érzékeli a közeledő rakétát, és ennek alapján a kellő pillanatban lehetne megkezdeni a szórást. Jelenleg a pilóták figyelmén múlik a dolog, vagy a veszélyes zónákban folyamatosan dobálni kell az infracsapdákat. Ezt azonban az intenzív fényjelenség miatt az ellenfél is látja, ezért már létezik olyan töltet is, amely ugyan hatalmas hőmennyiséget bocsát ki, de nem a látható fény tartományában, azaz vizuálisan nem észlelhető.

Lengyel Szu-22-es

Mindezen hátrányok miatt már létrejött az alternatív védelem, az irányított sugárzású infravörös zavaró berendezés (DIRCM), amely helikoptereken és teherszállító gépeken található, de még nem terjedt el tömegesen. Ez csak akkor működik, amikor szükséges, nem jelent veszélyt az alkalmazójára, viszont nagyon drága és nagy a légellenállása, ami miatt a vadászgépekre nem szerelték fel.

Belorusz Szu-27UB. A töltetek hármasával kerülnek a helyükre

A hagyományos  infracsapdák létjogosultságát jelzi, hogy még az új ötödik generációs típusokon is alap felszerelésnek számítanak. A Magyar Légierőben  a Mi-24-eseken jelent meg a nyolcvanas években, amikor utólag lettek felszerelve a gépekre. Párhuzamosan rendszeresítettük a rotoragy mögé felszerelhető aktív zavaró berendezést is, amely modulált sugárzással volt hivatott zavarni a rakéták szenzorát. A Szu-22-eseken és később a MiG-29-esen már alapfelszerelés volt az infracsapda szóró kazetta, utóbbi típuson a függőleges vezérsíkok előtt volt a helye.

"Össztűz", amely jelentős füstöt is gerjeszt, ez is segít álcázni a gép infravörös sugárzását

A Magyar Légierőben 2006-tól rendszeresített Gripenek az első időben még nem rendelkeztek a szóban forgó eszközzel, 2010-től már a törzsvég jobb alsó oldalán láthattunk egy BOY-403 típusú kazettát, később pedig már a felfelé irányuló további három is alap felszereléssé vált. Ezek két változatban használhatók, vagy 20 darab 2X1 collos, vagy 40 darab 1X1 collos töltettel.

Utóbbiról egy kissé részletesebben. A brit Chemring cég által gyártott töltetekből több ezer darabot vásároltunk, az említett kétféle méretben. Az 1X1 collos méret csak a keresztmetszetre vonatkozik, a négyzetes hasáb alakú eszköz kb. 200 mm hosszú, és 0,2 kg tömegű. Ebből a háromnegyede a 25-30 m/sec sebességgel kirepülő  anyag, ami 3-5 másodpercig ég,  és közben sűrű fehér füstöt is generál. A 2X1 collos méretű változat már fél kiló, de érdekes módon nem hosszabb az égésideje, hanem az infra sugárzás intenzitása jelentősebb.

Az "Orosz Vitézek" fináléja

Létezik egy további változat is, de arról nincs információ, hogy nálunk rendszeresítették, avagy nem. A Gripenen a  szárny alatti Cobham MML rakétaindító sin végében található a BOL típusú mechanikus (a fentiek pirotechnikai kidobásúak) szóró berendezés, amelyben 160 darab töltet fér el. Ezek úgynevezett pirofórikus anyagból készültek, amely a levegővel érintkezve öngyulladással lép működésbe. Ebből következik, hogy a hermetikus „csomagolása” semmilyen körülmények között nem sérülhet, a rendeltetésszerű használatot kivéve. A szóban forgó rakétaindító a szóró berendezéssel együtt rendszeresítve van a magyar Gripen-eken, de azokban valószínűbb, hogy a radarok zavarására szolgáló dipólkötegek, és nem infra töltetek találhatók. A többi szóró kazettához egyébként ugyancsak létezik az eltérő célú „csomag”.

Az említett infravörös zavarásra szolgáló eszközök mellett rendszerben áll számos más típusú is. Az amerikai haditengerészet típusain például nem négyzet, hanem 36 mm-es kör keresztmetszetű töltetek állnak rendelkezésre. Az oroszoknál a 26 mm-es átmérő volt jellemző a MiG-29-esre és a Mi-24-esre, és az 50 mm a Szuhojokra. Az Eurofighter Typhoon esetében még nagyobb, 55 mm-es átmérőjű kör keresztmetszetű tölteteket lehet alkalmazni a szárny alatti szóró berendezésben. Utóbbi típussal azonban légi bemutatón még sohasem láttunk infracsapda szórást, aminek minden valószínűség szerint az az oka, hogy fém alkatrészeket is tartalmaz, amelyek a földre zuhanva kárt, vagy sérülést okozhatnak. A kisebb töltet típusoknál is kihullnak kisebb fémdarabok, de azok mérete és tömege jelentéktelen. Azonban mégis van több olyan légi bemutató, ahol korlátozzák, vagy teljesen megtiltják  a látványosság fokozó infracsapdák használatát, például Le Bourget-ban, Farnborough-ban, Fairford-ban, stb. mivel a repterek környéke annyira sűrűn beépített, hogy szinte bizonyosan lakott területre hullnak az el nem égett darabok.

De a Duna felett augusztus 20-án ilyen veszély nem volt. Aki az ünnep költségei miatt aggódik, annak tudnia kell, hogy egyszerűbb és olcsóbb az infracsapdák ilyen látványos módon történő „,megsemmisítése”, mivel azok élettartama a bennük végbemenő lassú kémiai változások miatt típustól és mérettől függően csak 5-10 év.

    (a cikkíró saját fotóival illusztrálva)                                                                     

A Cseh Köztársaság északkeleti részében lévő Ostrava repülőtere ad otthont a minden év szeptemberében megrendezett haditechnikai bemutatónak. A hajdan légi bázisként üzemelő reptér alkalmas volt a szovjet távolsági bombázók kiszolgálására, amihez szokatlanul széles gurulóutak és olyan állóhelyek tartoznak, amelyekről vontató járművek használta nélkül voltak képesek mozogni akár a nagyméretű Tu-95-ök is. A hatalmas betonozott területek kiválóan megfelelnek a rendezvény számára, ahol nem csak repülő eszközök, hanem a szárazföldi haditechnika is kiállításra kerül. Minden évben van egy "díszvendég", amely valamely tagállam, ezúttal Románia vett részt az átlagosánál nagyobb létszámú személyi állománnyal és technikával. Hagyományosan az USA részvétele is erős, főként "nagy vasakat" küldenek, így újra láthattuk a B-52-es nehézbombázót, és első alkalommal a Lockheed C-5M Super Galaxy teherszállítót. Ezúttal az amerikai  tengerészgyalogság két repülő eszköze is szerepelt, a Bell UH-1Y Venom és az AH-1Z Viper helikopter, amelyek aktualitását az adta, hogy döntés született a cseh haderőben történő rendszeresítésükről. Hazai újdonság volt az első széria verziójú Aero L-39NG, amely jól ismert és bevált régi L-39 Albatros korszerűsített változata a mai színvonalnak megfelelő hajtóművel és fedélzeti elektronikával.

A látnivalók felsorolása hosszú lenne, és mivel egy fotó többet mond ezer szónál, jöjjenek a képek. Azonban a személyes  érdeklődésem miatt főként a repülő eszközök megörökítésére fordítottam nagyobb figyelmet, a földi hadi eszközökről így csak kevesebb látnivaló következik.

A résztvevő országok zászlói, háttérben egy brit Eurofighter Typhoon

A megnyitón részt vettek a V4 országok honvédelmi miniszterei is, a magyar küldöttség a légierőnk Falcon 7X gépével érkezett

A reptér sajátosságai miatt a légi bemutatót annak távolsága és ellenfényessége miatt nem szerencsés a kiállítási területről fotózni, ezért aki jó képeket akar, annak némi gyalogtúrára és terepjárásra van szüksége, hogy a kerítésen kívül a szántóföldeken telepedjen le. A legjobb helyre azonban már nem lehetett eljutni, azt szalagkordon választotta el. Minden bizonnyal a gazdák intézték a dolgot, hiszen a sok száz szpotter akarata ellenére talán kárt okozott a terményben. Azért most is voltunk bőven.

A "díszvendégek" helikopter demója. A Puma SOCAT korszerű izraeli elektronikával felszerelt szállító és tűztámogató helikopter

A román légierő típusváltása folyik, a használtan beszerzett F-16-osok kiképzési időszaka még nem fejeződött be, ezért a régi típust, mégpedig a MiG-21 LanceR-t küldték, amely kora ellenére dinamikus és látványos műrepülést mutatott be.

A földön is láttunk egy példányt, a műszakiak éppen csoportképet készítenek

Ez is román, a németektől átvett Gepard légvédelmi páncélos, amely radar vezérlésű 35 mm-es svájci Oerlikon gépágyúkkal lett felszerelve. A kissé hangzatos név , talán  vélt vagy valós ókori római gyökerekre utal. A román zászló minden eszközükön szerepelt, hiszen a nemzeti érzés, büszkeség fontos. 

A csehek saját gyártású könnyű harcigépe az L-159 ALCA

Harcászati bemutatót is tartottak

Az ALCA kétüléses gyakorló példánya

Géppár leszállóban

Brit Eurofighter Typhoon. A fotó véletlen is, meg nem is. "Céloztam", hogy benne legyen a Hold, de az már a szerencsén múlt, hogy így sikerült, hiszen a gép vagy 800 km/h-val repült.

Ugyanaz leszállás közben

Érdekes és szokatlan színfolt volt a Blanik vitorlázógép, mégpedig sugárhajtóművel! Így saját erőből is képes felszállni.

Noha Svájc nem NATO tagállam, szívesen látott résztvevő volt a PC-7 gyakorló gépekkel repülő demo team és az F/A-18C Hornet

...amely a szétválást követően  szóló műrepülést mutatott be

A leszállások fotózása a pálya másik oldaláról volt kedvezőbb

A franciák bemutató csapata a Patrouille de France az öreg Alpha Jet kiképző gépekkel repül

Csak szombaton repültek, a nap végén felszálltak és egy görögországi bemutatóra távoztak

A svájciakon kívül egy másik nem NATO tag, a finnek is jelen voltak, mégpedig a Midnight Hawk csapattal.

A finn csapat különlegessége, hogy  a négy gép zárt kötelékben szállt le

A cseh légierő JAS-39C Gripen gépe kétszer is repült, egyszer szóló műrepülést hajtott végre, a másik alkalommal pedig Martin Sonka műrepülő bajnokkal közösen.

Felszállás párban az Extra 300-al

Nem kicsit tűnt veszélyesnek a két gép manőverezése, mivel az Extra a maximális, míg a Gripen a minimálishoz közeli sebesség tartományban repült.

Nincs légi bemutató ejtőernyősök nélkül

A csehek csapata a spanyol gyártású CASA C-295 teherszállítóból ugrott, éppen a közelmúltban döntöttek további hasonlók beszerzéséről

A fehér kupolájú ernyőkkel a lengyelek ugrottak, hasonló gépből

Francia Airbus A400M érkezik. A gép oldalán lévő polgári lajstromjel oka, hogy noha csapatszolgálatban áll, egyelőre még a gyártó cég szakembereivel közösen folyik az üzemeltetés. Problémás típus.

Ugyanaz távozóban

Ostrava közforgalmat is bonyolít, az utasszállítók zavartalanul jöttek, mentek a bemutató alatt. A képen látható OK-TVS lajstromjelű Boeing 737-800 Ferihegyen is rendszeresen látható.

A csehek által felújított MiG-15UTI

A résztvevő országok zászlói is az égből érkeztek, sajnos mi gépeinket "csak" a földön lehetett látni

Kanadai Hornet távozóban. A típus sajátossága, hogy a rövidebb időszakokra műszaki kiszolgáló állomány nélkül is képesek üzemelni. Ekkor a pilóták végzik el a szükséges ellenőrzéseket, a földi biztosítékok behelyezését és eltávolítását, a repülési tervek igénylését, és még az üzemanyag kifizetését is.

Az öreg "Darázs" még erős fullánkokkal rendelkezik, a legújabb Sniper célmegjelölő konténerrel precíziós csapásmérésre képes

Ostrava sajátossága, hogy a földön is tartanak dinamikus bemutatókat. A "csörömpök" (harckocsik) porolnak, és ágyúikkal lőnek (!) is igencsak zajos vaklőszerekkel

Az A400M főfutói igencsak masszívak, hiszen szükség esetén nem csak betonról, hanem egyenletes talajról is üzemelhet.

Közel 60 éves B-52-es a Barksdale légi bázisról

A bombázó műszerfala érdekes keveréke az ősrégi és a korszerű technológiáknak

Először láttuk itt a C-5M Super Galaxy-t

A cseh haderő következő harci helikoptere a Bell AH-1Z Viper. Jó ronda szegény, de ettől még potens

A pilóta és az operátor egyaránt alkalmazhatja a gyerekek számára készült játékkonzol kezelőszervéhez hasonló eszközt, amely a szenzorok és a fegyverzet vezérlésére szolgál. Tárolási helyzetben a szélvédő kereten vannak

Noha külsőre nagyon különböznek az UH-1Y Venom 80%-ban azonos az AH-1Z-vel

A vadonatúj L-39NG

A gép felfegyverezhető nem irányított rakétákkal és géppuska konténerrel

Brit felderítő drón, a Watchkeeper

Német Leopard 2 A7. Ilyen lesz nekünk is pár év múlva. Lehetetlen volt lefotózni emberek, gyerekek nélkül

Szomorú sorsú típus. Olyannyira spórolni kell a szűkös üzemidejükkel, hogy már csak ritkán repülnek bemutatókon a szlovák MiG-29-esek.  Pedig még négy évet kell várni a leváltásukra megrendelt F-16-osokra. 

Noha 40 éve áll szolgálatban az újabb verzióit még évekig gyártják. Holland F-16-os

A norvégok kettő F-16-ost  is elküldtek, a közelebbi második világháborús "nosztalgia" festéssel. Norvég pilóták is harcoltak a brit RAF kötelékében a németek ellen. 

Magyar Mi-24P

Egyre terjed az "ersóbiznisz". Századjelvényes pólók, jelvények, kitűzők tömege a B-52-estől az AWACS-ig, Meg pl. bugyik. persze számla, adózás nélkül. 

Kereskedelmi mennyiségben. A bombázó "fegyverzete" szerencsére csak ez volt

Ostravába mindig el kell menni, kihagyhatatlan látnivaló a haditechnika iránt érdeklődők számára, pláne ha az ember a kényelmesebb módját választja az utazásnak, és a GoForGo csapatával megy, így út közben "hasonszőrű" társasággal jobban telik az idő.

Légi bemutató "sógoréknál"

Az ausztriai Zeltweg szélesebb körben a Forma 1-es pályájáról ismert, de repülést szeretők körében inkább a néhány évente ismétlődő nagyszabású nemzetközi repülőnap ugrik be  a hely hallatán. Idén sem csalódtunk, noha az előzetesen közölt "felhozatal" szerénynek tűnt. Mégis volt néhány olyan újdonság, amelyet először láthattunk itt, mint például az olasz légierő vadonatúj Lockheed Martin F-35A Lightning II típusú ötödik generációs alacsony észlelhetőségű vadászbombázója, vagy a franciáktól jött felújított F-86-os vadász, amely az ötvenes évek meghatározó típusa volt.

Az évtizedes tapasztalat alapján már csütörtök reggel megérkeztünk a reptér nagyjából kelet-nyugati irányú futópályájának keleti végéhez, ahol eddig minden alkalommal kiváló lehetőség adódott az érkező, és a bemutató repülést végzők gépek leszállásának fotózására. Nagyon közelről, gyakorlatilag a pályatengelytől 30-50 méterre lehetett tartózkodni, természetesen a bázis katonáinak felügyelete alatt. Idén sajnos másképpen alakult, valakinek valahol nem tetszett a dolog, így csak jó 300 méterre lehetett megközelíteni a pályavéget, ami azonban a  teleobjektívek számára nem jelentett problémát.

Szeptember 5-én  napsütés, kék ég várt minket, tökéletes fényviszonyok mellett élvezhettük az élelmes helyiek által biztosított sörsátor mellett a látnivalókat, de az időjárás sajnos péntekre 180 fokos fordulatot vett és sűrű zárt felhőzet mellett néha eleredt az eső. Szombatra markánsan romlott  a helyzet, így a tervezett repülések egy része elmaradt.

Az alacsony, néha alig száz méteres  felhőalap  jelentős korlátozó tényező volt, mivel a műrepülő rajok és a szóló vadászgépek kevés kivételtől eltekintve csak az "alacsony" programjukat mutathatták be. Ennek ellenére volt látnivaló bőven, aminek még csak a tőmondatokban történő felsorolása is hosszú lenne. Legyen elég annyi, hogy közel kétszáz (!) repülő eszköz volt jelen a reptéren, amelyek többségét nem csak a földön, hanem a levegőben is láthatta a két napon összesen közel kétszázezer ember. 

A következőkben szubjektív válogatás következik a fotóimból, néhány érdekesség említése mellett.

Osztrák Typhoon gyakorló repülésre indul. A közös európai vadászgép nemrég választási kampánytéma volt, iszonyú költségei miatt, és szóba került az esetleges leváltása is, de erről ma már nem hallani. Annyi bizonyos, hogy a levegőben nagyon impresszív, a kb. hazai pilótákéval azonos (alacsony) repülési lehetőség ellenére az osztrákok nagyon látványos "show" elemekkel mutatták be a gép képességeinek egy kis részét, mint például a nem azonosított légijármű elfogását, igazoltatását és leszállásra kényszerítését.

A görög légierő Lockheed Martin F-16C Block 52+ típusú vadászbombázója is jelen volt, amely a "Zeus" csapat részeként szóló műrepülést hajtott végre. A gép különlegessége, hogy a törzs/szárny átmenet felett felszerelt illeszkedő póttartályokkal rendelkezik, így több hely marad a fegyverzet számára a szárnyak alatti felfüggesztőkön.

Feladatának végeztével leszáll a svájci légierő F/A-18C Hornet vadászgépe. Noha az alaptípus többfeladatú a svájciak eddig csapásmérésre nem alkalmazták.

A Super Puma helikopter is svájci színekben volt jelen,  noha közepes kategóriájú szállítógép, még függőleges manővereket is végrehajtottak vele. 

Svéd civil lajstromú Saab J-35J Draken. A hetvenes évek elejét idéző repülőgépet néhány éve újították fel, és azóta szívesen látott vendége a légi bemutatóknak. A "Sárkány" ( a draken ezt jelenti) tud tüzet "okádni", a hajtómű utánégető üzemmódján hosszú tűzcsóvát húz maga után.

Belgiumból érkezik "Darth" Vador "nagyúr", pontosabban a Stefan Darte százados által vezetett díszfestésű F-16AM Fighting Falcon. A gép sötét színe és a pilóta neve miatt ragadt rá a Csillagok Háborújából ismert név. 

Szinte minden gép keleti irányból szállt le. Az egyik kivétel mi más volt, mint az olaszoktól érkező F-35A. A pilótának talán sietős dolga lehetett, mert még a szokásos iskolakört sem tette meg, hanem a pálya túlsó vége felett fordult egy nagyot és már lent is volt, a több kilométerekkel arrébb várakozók tömegére az infarktust hozva. Így csak jókora távolságból lehetett lencsevégre kapni, és mivel a repülési programban nem szerepelt, közelebbről csak a földön láthattuk.

Német felségjelű Airbus A400M katonai teherszállító. Noha már régóta gyártásban van, még nem heverte ki a gyermekbetegségeit, és állítólag alig néhány példány üzemképes.

A második világháború három meghatározó típusa egy kötelékben. Akkoriban természetesen ilyesmi nem volt lehetséges, már csak azért sem, mert a fémszínű gép a Focke Wulf FW-190-es a német Luftwaffe állományában repült, az élen látható Spitfire a brit légteret védte, míg az amerikai Corsair főleg a Távol-Keleten jeleskedett a japánok ellen.

Az 1950-53 közötti időszakot, vagyis a koreai háborút idézte a MiG-15-ös szovjet, és az F-86-os amerikai vadászgép. Amelyek valójában jelenleg cseh és francia tulajdonban/lajstromban vannak. A két híres vadászgép hajdan véres légicsatákat vívott egymás ellen, most szerencsére csak manőverezéssel imitálták a "légiharcot", hiszen éles fegyvereik nem is lehetnek. A számszerű paramétereit tekintve a szovjet típus volt jobb, de zömében mégis a másik fél volt a nyerő, mivel magasabb technikai szinten állt például a lokátoros célzó rendszere, vagy a fordulózást jobban segítette az automatikus működésű orrsegédszárnya, amely manőver közben jelentősen növelte a szárny felhajtóerejét. Az "úszó ágyazású" azaz a légerők hatására "magától" kinyíló vagy visszacsúszó szárny belépőél működését a fotókon is nyomon lehetett követni.

A Focke Wulf FW-190 leszállás közben

Érkezik az USAF Nemzeti Gárda C-130 Hercules közepes teherszállója.

A lengyel Szu-22M4 nem vadászgép, hanem csapásmérő, méghozzá jelentős kapacitással. Most szólóban repült, néhány éve még párban két gép adta elő a látványos és zajos programot. A fotó a gyakorlás idején készült.

Újra  a svájci Hornet. A képek időrendben követik egymást, egyes típusok azért ismétlődnek, mivel sikerült megcsípni az érkezésüket, a gyakorlórepülésüket, és az "éles" bemutatójukat is. 

Svájc amilyen kis ország, olyan jelentős légiereje van. Több bemutató köteléket is fenntartanak, alább a Patrouille de Suisse alakulat  Northrop F-5E Tiger gépei láthatók egy ugyancsak svácj muzeális, de felújított Hawker Hunter öreg vadásszal kötelékben.

A Breitling Jet Team cseh gyártású L-39 Albatros gépe. A típust pilóta képzésre tervezték, és nagyon népszerű a világ minden táján.

A "Dark Falcon" gyakorló repülés közben

A Red Bull flottájának legnagyobb gépe a DC-6-os (amely anno a jugoszláv diktátor Tito személyes használatára szolgált) Eurofighter Typhoon kísérettel.

"Zeusz mennydörög". Felszáll a görög F-16C. A látszólag piszkos külső megtévesztő. A gépet borító festék mikroszkopikus méretű ferrit golyócskák tömegét tartalmazza, amelyek a beérkező radarhullám miatt rezgésbe jönnek, és az elektromágneses energiát hővé alakítják. Vagyis a visszavert jel sokkal kisebb lesz. Viszont korrodál, és ilyen csúnya lesz tőle a gép. 

Forgószárnyas csődtömeg. Ugyancsak közös európai projekt az NH90 helikopter, amely azonban messze van attól, hogy sikeresnek nevezhessük. "Csak" kettő probléma van vele, a költségei túl, a képességei alulmúlták az elvárásokat.

Magyar Gripen infracsapdát ereget. Az izzó töltetek hivatottak eltéríteni a gép felé közeledő infravörös önirányítású rakétákat, de a légi bemutatókon természetesen a látványosság fokozása a cél. 

Leszállás után. Majerik Máté főhadnagy a kecskeméti "Puma" század pilótája minden elismerést megérdemel, mivel az egyik leginkább dinamikus és látványos műrepülést hajtotta végre. Alig volt  pár másodperc, amikor a gép egyenesen repült, szinte folyamatosan fordulózott, emelkedett, orsózott, mindezt rendkívül intenzíven, nagy túlterheléssel, ugyanakkor precízen. Eddig csak a "nagyoktól" láttunk olyan leszállást, amely egy függőleges manőver leszálló ágából lett kivitelezve. A kívülről tetszetős és könnyednek tűnő manőverezés durván nehéz fizikai és szellemi munka, amely erősen igénybe veszi az emberi szervezetet. Gratulálunk, és reméljük, hogy még sokszor láthatjuk a repülését. Sikerrel mutatta be a "Gripen fáklyát" is, amit  a magyar pilóták "találtak ki". A háton repülés közben az üzemanyag tartályok szellőző rendszerébe egy kis kerozin kerül, amely egy túlfolyó nyíláson át kiáramlik. Ezt gyújtja meg a hajtómű forró gázárama, így egy tizedmásodpercig több méteres tűzcsóva látható a gép mögött. (nem összetévesztendő a hajtómű utánégető üzemmódjával)

Osztrák Typhoon díszfestéssel

A "sógorok" másik típusa a Saab 105 gyakorlógép

A lengyel Szuhoj pénteki felszállása. Nagy vas, nagy hangerő

Összesen 256 darab infracsapdát lehet tölteni a törzs tetején lévő nyolc kazettába, ezek többségét el is használta a bemutató repülés során

Leszállás fékernyővel

Hogy ne csak a dübörgő katonai "vasakról" legyen szó, szép látvány volt a Red Bull Blanix párosa némi pirotechnikával. A cseh gyártású Blanik vitorlázó gépeket  anno még az USAF (!) is használta a pilóta növendékek alap repülő kiképzésére.

Megint a svájci Hornet, "felhőgyártás" közben. A szárny feletti nyomáscsökkenésben (ettől repül a repülő) kicsapódik a levegő páratartalma.

Felszáll az F-86-os, ami tulajdonképpen nem is az, mivel ez a gép kanadai gyártású Canadair CL-13. De attól, mert más típusjelzést kapott még nagyrészt azonos az eredetivel. A kép készítésekor éppen esős idő volt, azért vacak a fotó.

Az első világháborút idézte a "replika" (utángyártott) fokker DR.1

A  Fokkerel "légiharcoló" másik gép a szombati leszállást követően balesetet szenvedett, mivel gurulás közben nekiütközött egy alacsony információs táblának. A gép átvágódott, de a pilóta szerencsére megúszta. A farokfutós gépek egyik hátránya, hogy a földi gurulásnál rossz előre a kilátás. 

A "tűzokádó sárkány"

Osztrák UH-60M Black Hawk helikopter. A galtüri lavina katasztrófát követően szerezték be, mivel akkor nem volt megfelelő kapacitása az osztrák hadseregnek és külföldi segítséget kellett kérni.

A Hornet eredetileg hajó fedélzeti gépnek készült, amelynél fontos a minél kisebb helyigény. Emiatt felhajtható a szárnyvég, amely képesség jól jön a svájciaknak is, a hegyek alatt kialakított bunker hangárokban.

A belga légierő Agusta A109-es helikoptere egy rövid napos időszak alatt "infrázik"

"Vador" szerencsés volt, szombaton pont jó fényben repült. Hangsebesség közelében a gép körül lökéshullámok alakulnak ki, amelyeket a pára láthatóvá tesz.

Draken fékez a vizes betonon. A farokrészen van a negyedik "futóműve", az apró kerekek megakadályozzák a fúvócső betonhoz érését. 

A horvát légierő "Vihar Szárnyai" bemutató csoportja svájci Pilatus PC-9-es gépekkel

Magyar Gripen

Végezetül néhány földi látnivaló, először az olasz F-35A Lightning II

Ugyanő, szemből

Az amerikai tengerészet P-8A Poseidon tengeri járőr és tengeralattjáró vadász gépének önvédelmi rendszerei a farokrészen

Az Eurofighter Typhoon EJ200 típusú hajtóműve

Infracsapda kazetták a Szu-22-es törzsén

Így múlik el a világ dicsősége. Tíz éve még elképzelhetetlen volt valamirevaló légi bemutató MiG-29-es nélkül. Most csak egy kétüléses szlovák példány árválkodott a betonon, és ez sem repült. Ma már mindenhol problémás a típus üzemben tartása, a lengyelek gépei talán már sohasem repülnek többé (egy műszaki ok miatt bekövetkezett katasztrófa után) , a szlovákok meg már főleg korlátozásokkal repülhetnek és szűkös  a maradék üzemidő.

Végezetül egy "hangulatkép" szombatról

(saját fotók)

A Zrínyi 2026 haderő fejlesztési program egyik fontos eleme lépett  a megvalósulás útjára. Az Airbus Helicopters cégtől megrendelt 20 darab H145M típusú könnyű helikopter első példányai már elkészültek, és berepülés alatt állnak a Münchentől északnyugatra, a Duna partján elterülő donauwörth-i gyárban, ahol nem csak új gépek gyártása folyik, hanem itt végzik a német haderő többi forgószárnyas típusának ipari szintű nagyjavítását is. A cég lehetővé tette, hogy megtekinthessük az újonnan elkészült leendő magyar, de természetesen még német lajstromban lévő helikoptereket, valamint a gyártósort.

A donauwörth-i gyár a Google Earth képén

A látogatás részletei (amelyekről későbbiekben részletesen beszámolok majd) helyett azonban most egyelőre "csak" egy kis típusismertető következik.

A H145M könnyű helikopter új kategóriát jelent légierőnkben, természetesen nem számítva a kettő AS-350 „Mókust”. Régebben a Mi-2-esek szolgáltak könnyű szállítási, kiképzési és futár feladatokra, de ezeket annak idején utód nélkül vonták ki a szolgálatból. Az új típus azonban sokoldalúbban alkalmazható, és  megvan a létjogosultsága. Mérete és tömege miatt a H145M egy könnyű fegyverzetű lövész raj szállítására képes, vagy hasonló tömegű felszerelést, és részben külső felfüggesztésű fegyverzetet is hordozhat. A húsz gép közül tíz lesz általános célú könnyű szállító, öt kutató mentő, és öt felfegyverzett tűztámogató MP (Multi Purpose) változat azzal a lehetőséggel kiegészítve, hogy szükség estén bármelyik alkalmas lehet az átalakítást követően bármelyik feladatkörre. Ennek feltételei adottak, ugyanis a helikopterek mindegyikén megvan a szükséges belső kábelezés, és az adott feladatkörhöz fontos eszközök, berendezések felfüggesztési, beerősítési csomópontja. 

A másodiknak elkészült magyar H145M

Noha korszerű helikopterről van szó, a gyökerei évtizedekre nyúlnak vissza. Régen Nyugat-Európában több jelentős gyártó működött, a németeknél például a Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB) cég, amely a japán Kawasaki Heavy Industries-el karöltve tervezte a BK117-es könnyű helikoptert. A sikeres konstrukció nyomán született döntés a továbbfejlesztésről, de ezt az európai cég már más név alatt folytatta. 1992-ben ugyanis egyesült a francia Aerospatiale (az   AS jelzésű helikopterek létrehozója) és a német MBB, Eurocopter néven. Ebből lett később a mai Airbus Helicopters. A közös munka azonban nem minden téren valósult meg, a legfőbb üzemek maradtak eredeti helyükön Marignane-ban és Donauwörthben.

Simon Zsolt alezredes és Dajka Attila őrnagy, az első átképzésen lévő pilóták, akik oktatói minősítést is kapnak

A német részleg változatlanul együttműködött a japánokkal, ennek nyomán született meg a BK117C2 típus, amely egyesítette az EC135 orr szekcióját és a régi BK117 némileg megnövelt méretű törzsét valamint farokrészét.  Az ígéretes új típus hasonló munkamegosztásban készült, kb. 60%-ban német, 40%-ban japán részegységek felhasználásával. Az új helikopter első felszállására 1999.január 12-én került sor, a sorozatgyártás 2002-től indult. Fontos megemlíteni, hogy ekkor még teljes egészében civil felhasználási területet céloztak, ennek megfelelő hatósági előírások alapján történt a tervezés.

A katonai területre 2006-ban „tört be” a típus, amelyet ekkor már EC145-ként ismertek. Az US ARMY pályázatán több száz darabra nyertek megrendelést, amihez meg kellett szervezni az USA-ban történő végszerelést. UH-72 Lakota néven vált ismertté a típus, amelyet az amerikai hadsereg kiképzésre, futárként és könnyű szállítási feladatokra alkalmaz.

A jól bevált típus fejlesztése ezzel még nem ért véget, 2010 júniusára készült el az EC145T2 változat, amelyet már nem hagyományos farokrotorral, hanem  „Fenestron” csőlégcsavarral terveztek. Ez alacsonyabb zajszint mellett kevésbé sérülékeny az ismeretlen, tereptárgyak közelében  végzett leszállásoknál. Az új gép hajtóműve is módosult, a francia Turbomeca (Safran) Arriel 2E erőforrás két példányát építették be. Még ez a gép is elsősorban a civil piac kiszolgálására készült, de párhuzamosan folyt a „militarizációja” is. Az EC645T2 már megfelelt a katonai szabványoknak is, a következő cégnév váltáskor 2014-től már Airbus Helicopters H145M jelzés alatt reklámozták.

Kettő prototípust építettek, az első a sárkány és hajtómű rendszerek működésének ellenőrzésére szolgált, a másodikkal főként a fedélzeti elektronika tesztelését végezték. A T2 miatt Tango Two néven emlegetett gépek befogadó képessége felülmúlta az elődjét, a pilótán kívül 10 fő elhelyezése lehetséges, de többnyire két pilótával repülnek, ekkor értelem szerűen csak az utas/tehertérben ül 9 fő. A maximális felszálló tömeg 3,7 tonnára nőtt, az utazó sebesség pedig a helikoptereknél megszokott 250 km/h értékre lett „belőve”. A tartályokban 730 kg kerozin fér el, ez 690 km megtételéhez elegendő. Mivel már katonai felhasználású helikopterről van szó, megoldották a tartályok védelmét, mégpedig öntömítő bevonattal, ami kisebb lövedékek okozta sérülések esetén meggátolja a kerozin nagymértékű elfolyását.

A katonai igények nyomán javították a helikopter sérülésállóságát. Ha harctevékenység közben kontrollált becsapódásra kerül a sor, akkor a csúszótalp bekötési csomópontjai kiszakadnak, a tehertérben lévő ülések pedig amortizátorokon támaszkodnak, így a bennük ülőkre ható túlterhelés elviselhető mértékű marad.

Az Arriel 2E hajtóművek stabilizált üzemmódon 771 lóerőt adnak le, ami a felszállás idejére 894-re növelhető. Vészhelyzetben, az egyik erőforrás leállása, hibája esetén az üzemelő hajtómű teljesítménye fél percig maximálisan 1072 lóerőre növelhető, két percig pedig 1039 lóerővel terhelhető. A korszerű elveknek megfelelően teljes körű digitális FADEC vezérlőrendszert alakítottak ki, diagnosztikai funkciókkal. A gyártás kezdetén 4000 órás javításközi üzemidőt terveztek, amit a tapasztalatok alapján 6000 órára kívánnak növelni, ez harmonizál a sárkányszerkezet javításközi üzemidejével. Nem elírás, ugyanis a civil szabványok alapján tervezett gépek a katonai típusokhoz képest sokszoros üzemidővel rendelkeznek, ami ebben az esetben jelentős előnynek számít. Azonban félő, hogy hazai viszonyok között a repülési lehetőség messze nem teszi majd lehetővé a gépek kihasználását. A nagyobb mélységű időszakos munkákra 800 repült órát követően kell sort keríteni, és ezt állítólag még az üzemeltetők a saját karbantartó bázisukon képesek elvégezni, és csak az ennél komolyabb munkák szükségessé válása esetén kell vissza  vinni a gépeket a gyártó specializált üzemébe. A közvetlen üzemeltetők a korszerű elveknek megfelelően digitalizált formában alkalmazzák a dokumentációt,  tablet számítógépekkel, amelyek azonban ütés és folyadék állók, hogy a szabadban végzett munka közben se sérüljenek.

Az Arriel hajtómű család rendkívül egyszerű kialakításáról ismert. Mindössze egyetlen fogórésze van, egy axiál és egy centrifugál kompresszor fokozattal, amelyeket egyetlen „blisk” turbinatárcsa forgat. Mögötte található az ugyancsak egy fokozatú szabad turbina és egy fogaskerekes reduktor, amely 6000/perc értékre csökkenti a kimenő fordulatszámot. A maghajtó tengelyt a hajtóművön kívül vezetik előre a főreduktorhoz, amelyhez a merev titán rotoragy és a négy kompozit lapát csatlakozik.

A H145M fedélzeti elektronikáját nagyrészt a francia Thales cég szállítja. A pilótafülke műszerfalán a Helionix rendszerbe integrált három nagyméretű folyadékkristályos kijelző található, amelyek közül kettőn a navigációs adatok és a fedélzeti rendszerek adatai láthatók, a harmadikon opcionálisan lehet kijelezni a kívánt adatokat, a másik pilóta számára. Szükség esetén ugyanis a gép repülhet egy fős személyzettel. A rendszer automatikusan priorizálja az adatokat, és fontossági sorrendben jeleníti meg azokat, tehát egy jól működő rendszer, vagy kevésbé fontos adat kijelzésével nem fárasztja feleslegesen a személyzetet. A képernyők funkciói felcserélhetők, ami meghibásodás esetén fontos.

A négytengelyes robotpilóta nagymértékben könnyíti a pilóták munkáját, a helikopter  képes pontosan függeszkedni egy kiválasztott pont felett, bár ez már régóta alapkövetelmény. A kabin belső világítása NVG kompatibilis, az éjjellátó együttműködik a pilóták sisakkijelzőjével. A fegyverek alkalmazásához nincs külön célzó berendezés, hanem a Thales Scorpion monokuláris eszközével történik a fegyver irányzás. pontosabban a gép vezetésével céloz a pilóta, mivel az összes fegyver fix. Érdekesség, hogy ugyanezt a sisakdisplay-t az amerikaiak is alkalmazzák a Nemzeti Gárda néhány F-16-os alakulatánál és az A-10-eseken.

A H145M fejlesztése még most is folyik, elsősorban a fegyverzettel és fegyver-elektronikával kapcsolatos rendszerekre koncentrálva. Az elmúlt év során éppen Magyarországon a hajmáskéri lőtéren folytak a fegyver tesztek, pontosabban azok egy része, a külső függesztményként hordozott géppuska konténert, valamint a nem irányított rakéták és a fedélzeti célzó rendszerek alkalmazásának lehetőségeit tesztelték.

A Fenestron faroklégcsavar

Opcionális lehetőség, hogy  a hajtóművek szívócsatornáira porkiválasztókat szereljenek, ezekre sivatagos körülmények esetén lehet szükség (bár az Alföld egyes részein is jól jöhet terepen végzett leszállásnál), de a magyar gépek esetében erről úgy tudom, nincs szó, bár talán nem is annyira fontos, hiszen  a hajtóművek nem elölről kapják a levegőt, hanem felülről, ami a legtöbb fotón nem látszik.

(fotó:AH)

Ugyancsak megoldható a hajtóművek fúvócsöveinek álcázása, legalábbis Le-Bourget-ban 2013-ban  bemutatták a módosított H145M gépet, amelynek forró égésgázait felfelé, a rotor síkjába terelték el. Ez jelentős mértékben csökkenti a gép infravörös jelét.

A "kollektív" vezérlőkar a pilóta bal oldalán. A piros fedeles kapcsoló vészhelyzetben a külső függesztmény ledobását vezérli a tartó kábel elvágásával

A magyar megrendelésről nyilvánosságra hozott sajtóközlemény szerint a helikopterekkel együtt rendszeresítjük a HForce fegyverrendszert. Ennek alapját az orr alá szerelhető Wescam MX-15 elektro-optikai szenzortorony képezi, amelyben infravörös kamera, lézeres távmérő és célmegvilágító is helyet kapott. A berendezés előnye, hogy a teljes elektronikát tartalmazza a forgatható torony, csak a kábelezés és a kezelőszervek szükségesek a beépítéshez. A 22 kg-os eszköz éjszaka is megfelelő felbontású képet biztosít ahhoz, hogy ennek alapján a légköri viszonyoktól függően megállapíthassák egy 6-8 km-re lévő jármű hovatartozását. Az MTI (Moving Target Indication) üzemmód automatikusan megjelöli és követi  a mozgó célpontot, és természetesen megoldott a kamera képének digitális rögzítése A helikopteres alkalmazás alapkövetelménye a vibrációmentes rögzítés ezt egy speciális talp segítségével oldották meg.

A HForce rendszer többféle konfigurációban rendelhető. A legegyszerűbb kétféle csöves tűzfegyvert és 70 mm-es nem irányított rakétákat tartalmaz. A helikopter két oldalán felszerelhető egy-egy felfüggesztőre a belga FN Herstal 12,7 mm-es géppuska és annak lőszerét tartalmazó konténer. Ezt helyettesítheti a jóval nagyobb méretű és tömegű 20 mm-es Nexter NC621-es gépágyú konténer, vagy a nem irányított rakétákat tartalmazó blokk. A gépágyúk tüzelés közben létrejövő reakció erejét automatikusan kompenzálja a robotpilóta. A legegyszerűbb fegyvercsomag alkalmazásához nincs szükség az MX-15 szenzortoronyra, elég hozzá a pilóták sisakkijelzője.

Magyar gép a gyártósoron. Sajnos "csak" hivatalos AH fotó, mert számunkra nem volt engedélyezett a fényképezőgép használata

(fotó:AH)

A második opció a Wescam rendszerrel már nagyobb távolságból is biztosítja a pontos tüzelést, a harmadik verzió pedig már irányított fegyvereket is tartalmaz. A Thales által fejlesztett FZ275 típusú rakéta (a 275 szám a 2,75 collos, azaz 70 mm-es átmérőre utal) félaktív lézeres önirányítású, az MX-15 által megvilágított pontban csapódik be méteres precizitással, minimálisan 1,5, max. 6 km-es távolságban . Az 1,8 méter hosszú rakéta 12,5 kg-os induló tömegű, és az indítócső elhagyása után kinyíló négy kis kormányfelület segítségével manőverezik. A 3,4 kg-nyi hajtóanyag hangsebesség fölé gyorsítja, és a rövid égésidő miatt nem húz látható füstcsíkot, így a célba vett jármű személyzete csak nehezen észleli. Mivel a töltete is kicsi, harckocsik megsemmisítésére alkalmatlan, de páncélozatlan célok ellen hatékony. Nem csak a helikopter személyzete vezetheti célra, hanem az együttműködő JTAC egység is. Az FZ275 integrációja, tesztelése lezajlott, éleslövészetekre is sor került többek között Magyarországon  az elmúlt évben.

Futómű híján egy távvezérelt elektromos platform mozgatja  gépet

A legkomolyabb fegyver, ami szóba jött a H145M esetében az az izraeli Rafael Spike ER. Ennek makettjét ugyancsak 2013-ban a párizsi kiállításon szerelték fel a helikopterre, de azóta érdemi előrelépésről ez ügyben nem jött hír. Nyilván megrendelés esetén végzik el a nem túl olcsó integrációs munkákat.

Az első magyar helikopterek átadása az ősz folyamán várható, természetesen a pontos dátumot addig még sok minden befolyásolhatja. Egyelőre még "csak" repülésre képesek, a katonai elektronika egy része, mint például a közeledő rakéták észlelésre és elhárítására szükséges rendszerek még hiányoznak. A szállítás a tervek szerint 2021-ben fejeződik be, de a teljes képességre még várni kell, hiszen idő és tapasztalat kell ahhoz. hogy a pilóta állomány lépésről lépésre egyre összetettebb feladatokat végezhessen. A repülésbiztonság az első, így először a VFR (látás alapján történő repülés) következik, ezt követi az IFR (műszeres) repülés begyakorlása, majd jöhet az NVG vagyis a sisakra szerelt  éjjellátóval történő feladat végrehajtás. Addig még sokaknak sokat kell tanulniuk, hiszen a szolnoki alakulat pilóta és műszaki állománya részre komoly kihívás az régi orosz üzemeltetéstől jelentősen eltérő nyugati rendszer és filozófia elsajátítása.

A lehetőségért köszönet az Airbus Helicopters  cégnek, és a szervezésért valamint lebonyolításáért az Uniomedia-nak

 A forrás megjelölés nélküli képeket a cikkíró készítette

Nem akciófilm, történelem

Húsz éve történt

A légi háborúk története bővelkedik érdekes eseményekben, ezek között azonban csak kevés olyan akad, amelynél a szemben álló felek részletesen beszámolnak egyazon összecsapásról, a saját látásmódjuk, és szempontjaik alapján. Számos esetben a világnézet, politika, vagy az éppen fennálló rendszer korlátai miatt torzítva, vagy a valóságot megszépítve sőt, mint például a koreai háború esetében, meghamisítva írják le a konfliktus résztvevői az eseményeket, így a téma iránt érdeklődők nem kaphatnak pontos képet.

Azonban vannak kivételek, mint például a NATO Szerbia elleni tevékenysége 1999 folyamán. Erről a konfliktusról is számos olyan beszámoló született, amelyek hitelessége legalábbis kérdőjeles, azonban találni korrekt esemény leírásokat, mégpedig első kézből, az abban résztvevő katonáktól.

A hadviselés is egy hivatás, amit minden máshoz hasonlóan lehet jól, átlagos szinten, vagy rosszul végezni. Az igazi professzionális hozzáállás nem csak a háborúban érhető tetten sokak részéről, hanem az azt követő béke időszakában is, amikor az eseményeket szerencsére már csak elemezni kell egyrészt azért, hogy a tetteikkel történelmet írók hiteles beszámolókat hagyjanak az utókorra, másrészt a tapasztalataikat hasznosíthassák a következő katona nemzedékek.

A légi háborúk története iránt érdeklődők számára ismerősen hangzik a székely származású  Dani Zoltán neve, aki a szerbiai légvédelem alezredeseként a 250. rakéta dandár 3. osztályának parancsnokaként repüléstörténeti jelentőségű tettet hajtott végre, amikor 1999. március 27-én megsemmisítették az USAF 82-0806 számú F-117A Nighthawk alacsony észlelhetőségű (lopakodó) csapásmérő repülőgépét, amelynek egy másfél centis darabját a cikkíró nagy becsben tartja az íróasztala feletti polcon. 

A nem mindennapi fegyvertény története már részleteiben ismert, számos helyen megjelent, azonban egy másik repülőgép lelövéséről   kevesebb szó esett. Nem utolsó sorban azért, mivel az „ellenérdekelt fél” részéről mindeddig nem sok részlet vált ismertté.

A Dani Zoltán által vezetett légvédelmi alakulat másik „trófeája” egy F-16C Fighting Falcon volt, amelynek pilótája David Goldfein  ma az USAF négycsillagos tábornoka, és vezérkari főnöke.

(fotó:USAF)

A 20. évforduló kapcsán vele készült interjúban most először részletesen beszámol a gépének lelövéséről,  a katapultálást követő meneküléséről és a kimentéséről. Az Air Force Times lapjain megjelent történettel tökéletes átfedést mutat a Dani Zoltán által nekem adott beszámoló, ennek a két forrásnak a részletei következnek most.

Fehér asztal mellett próbáljuk beazonosítani a roncsdarabokat

A közelmúlt háborúinak jellemzője volt, hogy előzetes figyelmeztetés alapján, előre közölt időpontban kezdődtek, azaz a meglepetés erejét nem lehetett kihasználni. A feleknek így volt ideje felkészülni, ahogy az a szerb légvédelem egységeinél is történt.

Dani Zoltán a Nyeva komplexum rakétája mellett

A Dani Zoltán alezredes által vezetett Sz-125 Nyeva légvédelmi rakéta osztály személyi állománya alaposan begyakorolta a komplexum telepítését és bontását, ugyanis a szóban forgó rendszer nem mobil kivitelű. A gyors áttelepítés viszont életet ment, mint ahogy később be is bizonyosodott. Az ellenfél által felderített telepítési helyek  hamarosan várhatták a légi csapást. A rengeteg fárasztó gyakorlás, ami akkor „népszerűtlenné” tette a parancsnokot, meghozta gyümölcsét, a 250. dandár 3. osztálya ugyanis a háború alatt nem szenvedett emberveszteséget, míg a többi alakulatok többsége igen. Ezt látva később Dani Zoltán katonái már hálásak voltak a parancsnokuknak.

A túlerő ellen csak okos taktikával lehetett szembeszállni, és ugyan nem sikerült megakadályozni a NATO légierők tevékenységét, de a Szerbia fölé berepülő gépek személyzete sohasem érezhette magát teljes biztonságban.

Egy Sz-125 komplexum telepítése  és bontása a költöztetéshez több órás kemény munkát jelent, aminek normaidejét sikerült a felére csökkenteni. Ebben részes volt az is, hogy csak kevesebb rakétaindító állványt és rakétát vittek magukkal, hiszen amint sor került az indításokra, egy perc késedelem nélkül azonnal kezdődött a rendszer bontása és az áttelepítés.

Dani Zoltán a számára kijelölt körzeten beül számos potenciális helyet előzetesen bejárt, hiszen több szempontnak is meg kellett felelni. Lehetőleg olyan területre kellett telepíteni a rakéta komplexumot, ahol a domborzati viszonyok kedveztek, és még azt is figyelembe kellett venni, hogy az elindított rakéta gyorsító fokozata a leválást követően lehetőleg ne zuhanjon lakott településre. A több száz m/sec sebességű mázsás „vasdarab” ugyanis földig rombolhatott több épületet.

Az F-117-est megsemmisítő 5V27D rakéta hajtómű szekciója

A tucatnyi kiválasztott hely között ingáztak a háború idején, az alakulat szállító járművei összesítve vagy százezer kilométert tettek meg a két hónapos időszak alatt.

Történetünk másik főszereplője a pár száz kilométerrel nyugatabbra, az Olaszország északi részén lévő Udine közelében szolgált, az avianói légi bázison. A repülőtér békeidőben két századnyi amerikai F-16-osnak adott és ad ma is otthont de a háborúra történő felkészülés során kibővült a gépállomány. Pontosan ide települtek a Holloman bázisról az F-117-esek, Lakenheath-ból  F-15E Strike Eagle vadászbombázók, kanadai CF-18 Hornet-ek, A-10-es csatagépek, valamint az amerikai tengerészgyalogság EA-6B Prowler elektronikai zavarásra specializált gépei. Jelen sorok írója a helyszínen volt tanúja számos éles  bevetésre induló gép felszállásának.

Félelmetes látvány volt a bombákkal, rakétákkal megrakott vadászbombázók távozása, amelyek az utánégetők kikapcsolását követően már láthatatlanul, helyzetlámpák nélkül száguldottak a vaksötétben célpontjaik felé. Az Avianóban lévő egyik F-16-os század, az 555. Triple Nickel (az ötcentes aprópénzt nevezik nickel-nek) hosszú és mozgalmas múltra tekint vissza.

A vietnami háborúban ennek állományában repült a legendás Robin Olds ezredes, aki a második világháborús légi győzelmei mellé még négy MiG-et is „begyűjtött”. Ugyancsak ennek a századnak volt a pilótája Steve Ritchie százados, akinek öt MiG-21-es volt a „számláján”. A század jelenlegi épületének folyosóján a  falon az említett pilóták eredeti kézírásos relikviái láthatók.

A 555-öst 1998-tól David Goldfein alezredes irányította, akinek már komoly harci tapasztalata volt, hiszen részt vett az Irak elleni Sivatagi Vihar légi hadműveleteiben, bevetették Afganisztánban és egy ideig ugyancsak repülte az F-117-est is. Az 555. század parancsnoki gépe a 88-0550 számú F-16C Block 40 függőleges vezérsíkjára az egyik amerikai jelkép, a fehérfejű sas volt felfestve, ez ugyan nem volt Goldfein személyes Falcon-ja  (több pilóta volt, mint gép) de több bevetésen is ezzel repült.

(fotó:USAF)

A háború az előzetes bejelentésnek megfelelően 1999. március 24-én elkezdődött, három nappal később „vették le” (Dani Zoltán szóhasználata) az F-117-est, ami világszenzációt jelentett.

A rakétaosztályok rendszeres áttelepítése mellett egy további „trükköt” is bevetettek szerb részről, hamis radarsugárzókat. Ezekre aztán számos AGM-88 HARM „radargyilkos” rakétát pazarolt a NATO, miközben a legtöbb „igazi” radar sértetlen maradt. Ugyancsak nem tudtak mit kezdeni az ősrégi P-18-a radarokkal, ezek nagyobb hullámhosszú sugárzására nem tudtak „ráállni” a HARM-ok, mivel ezt fizikailag nem lehetett megoldani.

Egy AGM-88 HARM maradványa

A régi radarok a nagy távolságban közeledő célok felderítésére szolgáltak, a légvédelmi rakéták irányítását már más típusú, rövidebb hullámhosszú, pontosabb  eszközök végezték. A szerb légvédelmisek felkészülésének fontos részlete volt, hogy tudomást szereztek egy érdekes  új amerikai eszközről. Ez volt az ALE-50 típusú zavaró berendezés, amelyet az F-16-osok és a B-1B nehézbombázók alkalmaztak.

Az ALE-50 kazettája az F-16-os szárnya alatt

A kb. száz méter hosszú huzalon vontatható „rakéta csali” erősebb jelet generált a légvédelem indikátor ernyőin, mint maga a repülőgép, és ezzel számos esetben megtévesztették a közeledő rakétákat, így azok csak a kb. 40 cm-es, darabonként 20 ezer dolláros „Kishaver” becenevű eszközt semmisítették meg, nem a repülőgépet.

ALE-50 maradvány a  belgrádi repülőmúzeumban

1999 május 2-án nulla óra után nem sokkal indult bevetésre Avianóból az 555. Triple Nickel század négy F-16-osa, köztük a 88-0550-es, pilótafülkéjében Goldfein alezredessel, akinek Hammer 34 volt az aktuális hívójele. Feladatuk az Újvidék közelében lévő légvédelmi egységek megsemmisítése volt. Ugyanekkor, éjfélkor adta át a szolgálatot Dani Zoltán Bosko Dotlics alezredesnek, a Belgrádtól 20 km-re nyugatra lévő Karlovcsics falu mellé telepített rakétaosztály irányító kocsijában Az alakulat parancsnoka azonban a szolgálati helyén maradt, mivel ellenőrző elöljáró is jelen volt, Ljubisa Velicskovics tábornok, aki egyébként a légierő pilótája is egyben. Ekkor még nem tudta, hogy az életéből már csak egy hónap van hátra, ugyanis június 1-én egy Kub légvédelmi alakulatnál tett hasonló látogatása során meghalt. A sors fintora, hogy a nagy mozgékonyságú mobil komplexum nem tudta elkerülni a NATO gépek találatát, míg a Dani Zoltán által vezetett telepített rendszer igen.

A nagy mozgékonyságú Kub komplexum rakéta indító járműve

Hajnali kettő óra is elmúlt, amikor a tábornok megunta a várakozást, és mivel nem látott esélyt arra, hogy a közelben NATO gépek fognak tevékenykedni, a távozás mellett döntött. A közeli falu iskolájában létesített szálláshely felé vette az irányt Dani Zoltán kíséretében, amikor a távolból erősödő repülőgép zajt hallottak. Nem sokkal később már indult is a kettő (mindig párosával indítottak) 5V27D típusú rakéta a hang irányába, és pár másodperccel később látszott a robbanás.

A zaj távolodott, és akkor még nem tudták, hogy az eltalált gép pár perc múlva lezuhan. A siker nem kis részben Tioszlav Jankovics fiatal rávezető tiszten múlt, aki az indikátoron egymás közelében lévő két jel közül a kisebbre irányította a rakétát. Az Sz-125-ös komplexum ugyanis parancsközlő távirányítással működik, eltérően több más típustól. A tapasztalat alapján  az ALE-50-es zavaró berendezés stabil erős jelet generál, míg az igazi repülőgép jele állandóan változik kisebb-nagyobb mértékben, a gép mozgásától függően.

David Goldfein  a szerb légteret Magyarország felől közelítette meg és a határ átlépését követően már tüzeltek a rajra, hat rakétát is megszámoltak, amelyek azonban célt tévesztettek. 120 fokos irányon 19400 láb magasságban (kb. 5800 méter) 720 km/h sebességgel repült, amikor a besugárzásjelzője figyelmeztette, hogy újra célba vették. Minden bizonnyal túlságosan megbízott a mögötte száz méterre lévő „Kishaverban”, ezért csak kisebb manővereket végzett. Ha azonnal durván kitér, talán megússza a találatot de ezt elmulasztotta, és a közeli robbanás fénye szinte elvakította, hiszen szeme előtt a sisakjára csatlakoztatott fényerősítős éjjellátó szemüveget viselte. Noha egy repesz átütötte a pilótafülke falát és kisebb sérülést okozott a pilóta karján, a gép látszólag rendben működött. Goldfein feladatát megszakítva a nyugati határ felé fordult, és 240 fokos irányon távolodott, amikor a hajtómű paraméterei romlani kezdtek.

Goldfein és családja, a később lelőtt gép előtt

(fotó:Air Force Times)

Tolóerő csökkenés és vibráció jelezte, hogy a gép komolyan sérült. Közben több légvédelmi tüzérségi üteg is lőni kezdte a magasságát vesztő gépet, de nem találták el. A pilóta próbálkozott a hajtómű újra indításával, azonban nem járt sikerrel, így kénytelen volt jelezni társainak, hogy „már csak vitorlázógép vagyok”. Noha többször rákérdezett az irányítás a pozíciójára, nem tudott érdemi választ adni, mivel a műszerfal képernyői elsötétültek, nem szolgáltattak adatokat. A HUD (a látómezőben elhelyezett célzó és adatmegjelenítő készülék) szerencsére működött, és így a repülési irányát, sebességét és magasságát kijelezte. Szabácstól délre már kis magasságban repült, amikor felkészült a katapultálásra. Sisakjáról lecsatlakoztatta az NVG-t (az éjjellátó szemüveget), ami nagyon fontos lépés. A kb. 40 dekás eszköz miatt ugyanis előbbre kerül a sisak súlypontja, és a katapultálás közel 20 g-s gyorsulásakor előre billenne a pilóta feje, ami csigolyatörést és halálos sérülést eredményezhet, ahogyan az eredményezett is egy alkalommal éppen egy másik balesetet szenvedett  avianói gép esetében. Később megoldották, hogy az NVG egyes nagy sebességű gépeken használt változatait már piropatron távolítsa el.  Goldfein ugyancsak leszedte hajózó ruhájáról az alakulat jelzéseket, amelyek tépőzáras kivitelűek.

A Goldfein életét megmentő katapult ülés maradványa

 Az ACES II  katapult ülés szerencséjére nem sérült meg a rakéta  találattól, és tökéletesen működött.  Az ülés automatikus leválasztása és az ejtőernyő kinyílása után a pilóta Nakucsani falu határában szántóföldön, puha talajon  ért földet, olyan közel a házakhoz, hogy hallotta  a kutyák ugatását. A falu felbolydult a repülőgép robbanása miatt és az ott lévő rendvédelmi, és félkatonai erők azonnal megkezdték a kutatást. Goldfein déli irányban menekült és igyekezett kihasználni a terep adta lehetőségeket. Pl. az egyik dombról az automatikusan felfúvódott mentőcsónakján csúszott le. Erdősávot keresett, ahol el tudott rejtőzni, és közben a vészrádiójával felvette a kapcsolatot társaival és a kutató-mentő alakulattal. A szomszédos boszniai Tuzla repülőteréről ekkor már úton volt a kimentésére indult helikopteres egység, az USAF Special Operations Command 55. századának két MH-53-as és egy MH-60 Pave Hawk forgószárnyasa.  A kötelék parancsnoka ugyanaz volt, aki egy hónappal korábban az F-117-es pilótájának kimentését irányította. Nem volt egyszerű az útjuk, mert több alkalommal is lőttek rájuk, mégpedig nem csak kézi fegyverekkel, hanem hordozható rakétákkal is, amelyeket infracsapda szórással sikerült eltéríteniük. Igyekeztek alacsonyan repülni és kihasználni a terep lehetőségeit, egy darabig a Száva köddel borított medre felett haladtak az ország közepe felé. Közben az MH-60-as helikopter csattogó rotorhangja furcsán megváltozott, mert az egyik lapátot találat érte.

A menekülő pilóta több mint három kilométerre távolodott el a falutól, mire megfelelő búvóhelyet talált, de így is hajszál választotta el a fogságtól, ugyanis három szerb katona alig pár méterre haladt el mellette. Önvédelemre nem lett volna lehetősége, ugyanis a Beretta pisztolya  katapultálás közben elveszett.

Kb. két órával az F-16-os lezuhanását  követően, még a sötétben megérkeztek a helikopterek, a két nagyobb MH-53-as a fedélzeti infravörös kameráinak képe alapján géppuskáival a környék útjain közeledő járműveket vette tűz alá, ennek során találat ért lakóházakat is, de civileknek szerencsére nem esett bajuk. A szerb katonák viszonozták a tüzet, de nekik nehezebb dolguk volt, hiszen a holdfény ellenére nem lehetett jól látni a sötét színű helikoptereket, csak azok fedélzeti fegyvereinek torkolattüze alapján célozhattak, ráadásul csak kézi fegyverekkel.

(fotó:Air Force Times)

A pilóta mentése az MH-60 Pave Hawk személyzetének feladata volt, tehertérben három katonával, Ron Ellis, Andy Kubik, és Jeremy Hardy őrmesterekkel. A két pilóta és a két ajtólövész a fedélzeten maradt fedezetet biztosítani, illetve készen az azonnal felszállásra. Goldfein a jelzőlámpáját infravörös üzemmódra állítva villogtatta, így az éjjellátókkal könnyen megtalálták. A  leszállást követően ketten két irányból biztosították a terepet, a harmadik pedig elvégezte Goldfein azonosítását, aki letérdelve, fején átkulcsolt kezekkel várta őket. Ez volt a szabályos tevékenység, ugyanis csapda is lehetett. Ha a pilótát esetleg elfogták, elvették a rádióját, akkor  oda csalhatták a harci kutató-mentő csapatot. Éppen ezért fontos volt az azonosítás, hiszen személyesen nem ismerték, még sohasem látták   a pilótát. Az ilyen esetekre felkészülve mindenkinek tárolták néhány személyes információját, ami csak ő tudott, és ilyen esetekben vették elő a páncélszekrényből. Az infó bármi lehetett, akár a kutyája neve, autója típusa is, a lényeg, hogy minden kétséget kizáróan azonosíthassák a személyét. Ez gond nélkül sikerült, és a helikopter alig egy percet töltött a földön. A felszállást követően azonban nem múlt el a veszély, hiszen a szerb katonai alakulatok számára is világossá tették a zajos helikopterek, hogy hová kell menniük. Az MH-60 pilótája vadul manőverezve próbálta elkerülni a találatokat, de csak részben járt sikerrel. A három katonán volt golyóálló mellény, ezért testükkel közrefogva védték Goldfeint, aki sértetlen maradt. A kis magasságú repülés közben a boszniai határ felé még több légvédelmi egység is tüzet nyitott a helikopterekre, az MH-60-ason a tuzlai leszállást követően öt lövedék ütötte lyukat találtak, de ezek szerencsére nem okoztak komoly sérülést.

A kimentett pilótát egy MC-130 Hercules vitte azonnal tovább Avianóba, ahová már világosban, reggel érkeztek meg a bázis katonáinak ünneplése közepette.

Érkezés Avianóba, piszkosan, de épségben

(fotó:Air Force Times)

Dani Zoltán egysége ekkor már tudta, hogy az F-117-es után újabb sikert értek el. Igazoltan mindössze ezt a kettő ember vezette gépet lőtte le a szerb légvédelem. Egyéb repülő eszközökből, pilóta nélküli felderítőkből, Tomahawk szárnyas rakétákból még további tucatnyit is sikerült megsemmisíteni. A 250. dandár 3. osztálya  a háború alatt összesen hét alkalommal jutott tüzelési helyzetbe. 13 rakétát indítottak, (egy műszaki hiba miatt az állványon maradt)  négy robbant fel cél közelében, és kettő bizonyítottan eredményes volt. A másik kettő minden valószínűség szerint  sérülést okozott, vagy akár  a célba vett gép megsemmisülését is eredményezhette, de erre mindmáig nincs egyértelmű bizonyíték.

Dani Zoltán a lelőtt F-117-es roncsa mellett

Dani Zoltán a háborút követően csak részlegesen kapta meg az őt illető elismerést, így néhány év múlva leszerelt és a civil életben is helytállva folytatja a munkát.

Magyar "lérakosok" (légvédelmi rakétások) között az azóta felszámolt zsámbéki légvédelmi múzeumban

A cikk megírásához nyújtott segítségéért köszönetemet fejezem ki Dani Zoltán nyugalmazott ezredesnek.

A forrás megjelölés nélküli képeket cikkíró készítette

A cím nem egy feldíszített gyorséttermi termékre utal, hanem a magyar ék felségjelű Boeing C-17 Globemaster III nehéz teherszállító repülőgépre, amelynek "Big Mac" a beceneve.

A Pápán üzemelő Heavy Airlift Wing pontosan tíz évvel ezelőtt kezdte meg működését, ezért érdemes röviden áttekinteni a létrejöttét és az azóta eltelt időszakot.

A NATO európai tagállamainak légierőiből hiányoztak a nehéz szállítógépek. Ha sürgős esetben, háborús felkészülés idején harckocsikat, vagy nagyméretű rakományokat kellett nagy távolságra juttatni, akkor ehhez az USAF segítségét kellett kérni, ami nem mindig volt megoldható, hiszen az amerikaiaknak is szükségük volt a gépekre. Mivel az ilyen kategóriájú repülő eszközök beszerzése, és fenntartása igencsak költséges, és kis országok egymagukban amúgy sem képesek kihasználni azokat, ezért kézenfekvő lépés volt egy közös flotta létrehozása.

A NATO európai országai a hiányzó kapacitás miatt számos alkalommal voltak kénytelenek igénybe venni az oroszok segítségét (ami persze nem önzetlenül történt, kőkeményen pénzbe került) akik An-124-esekkel bonyolították le a szükséges szállítási feladatokat. A SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) már a nevében is hordozta, hogy átmeneti, ideiglenes megoldásnak számít, és hosszú távon más megoldás szükséges. Ezt jól látták előre, hiszen az oroszokkal később megromlott a viszony.

Az előzetes tárgyalások lezárását követően 2006-ban a farnborough-i  repülőgép kiállításon szándéknyilatkozatot írtak alá egy közös szállítógép flotta létrehozásáról. Talán túlzónak tűnik a három gép „flottának” nevezése, viszont tény, hogy a szóban forgó típus, vagyis a Boeing  C-17 Globemaster III rendkívül magas rendelkezésre állást biztosít, vagyis ritkán van szükség kapacitás hiány miatt más megoldást keresni.

Budapest felett

A megegyezést követően elkezdték keresni a leginkább megfelelő állomáshelyet a gépek számára. Számos ország jelentkezett, akik szívesen biztosítottak volna otthont az újonnan felálló alakulat számára, és az illetékesek sorra megvizsgálták a lehetőségeket. A szempontok között nem csak az adott reptér mérete, infrastrukturája, hanem a közeli nagyváros megléte is szerepelt, ahol megfelelő mennyiségű és minőségű szálláshely található a személyi állomány számára, van  elegendő  bankautomata, biztosított a családok gyermekeinek angol nyelven  az alap és középfokú oktatás, és még számos egyéb szempontnak is meg kellett felelni.

A választás Pápára esett, ahol a hajdan volt „első lépcsős” légi bázisnak egy komoly hátránya volt csak, nem állt rendelkezésre akkora méretű hangár, amelyben elvégezhető a hatalmas C-17-esek időszakos javítása. De ez a feltétel a többi pályázó esetében éppen így hiányzott, a hangár építése a távlati célok között szerepelt.

A vita eldőlt, és a tucatnyi NATO valamint partner  tagállam egyetértése alapján közös finanszírozással megrendeltek a Boeing-tól három C-17-est. Ezek közül az első 2009. július 14-én készült el a kaliforniai Long Beach-ben, ahonnan a hónap végén megérkezett Pápára.

A pápai légibázis madártávlatból. A három C-17-es a reptér déli végének közelében kapott helyet

A SAC (Strategic Airlift Capability) üzembe állt, és 2009. augusztus 13-án végre is hajtotta az első feladatát, a németországi Ramsteinből a koszovói Pristinába juttatott el rakományt. Szeptemberben már „meleg” helyre is eljutottak, Svédországból vittek katonai felszerelést az afganisztáni Mazar-i Sharif-ba.

Október közepére már mind a három gép üzemben állt, a teljessé vált flotta  részben amerikai személyzettel üzemelt, hiszen a tucatnyi résztvevő ország katonáinak akkor még nem volt meg a szükséges típusismerete és gyakorlata. 2010 januárjában már humanitárius akcióban is főszerepet kapott a HAW, amikor a pusztító földrengést követően Haitira vittek segélyszállítmányt.

A hangár hiánya mellett volt még egy másik fontos megoldásra váró kérdés. Mivel a gépeknek nem ritkán háborús övezetekben is meg kell fordulniuk, ezért azokat a létező legkorszerűbb önvédelmi rendszerekkel kell ellátni. A magyar felségjelű C-17-eseket felszerelték a közeledő rakéták felderítésére szolgáló elektro-optikai szenzor rendszerekkel, de a zavarásra csak a hagyományos infracsapdák álltak rendelkezésre. Ekkorra azonban már  befejeződött a fejlesztése az új  DIRCM (Direced Infra Red Counter Measures) berendezéseknek, amelyek lézerrel képesek „megvakítani” az infravörös önirányítású rakéták érzékelőit. Mivel ezek igencsak költséges eszközök, és egyetlen gépre három is szükséges a körkörös lefedettség biztosításához, az első időben ezek hiányoztak. A közelmúltban azonban már megtörtént a felszerelésük, így a magyar felségjelű C-17-esek is világszínvonalú önvédelemmel rendelkeznek.

Az irányított energiájú zavaró berendezés

A teljes bevethetőséget 2012-ben érte el a HAW, 2013 áprilisában már a tízezredik repült órát ünnepelhették, 2016 második felétől pedig már a fűtött hangárban végezhetik azokat a nagyobb mélységű munkákat is, amelyek miatt régebben jobb felszereltségű bázisokra, például Ramstein-be kellett átrepülniük. A hangár mellett azonban megfelelő mennyiségű és felkészültségű repülő műszaki szakemberre is szükség volt, akik között egyre több a magyar, mint ahogy a hajózó személyzetek között is találni hazai katonákat.

A pápai hangár

Noha alapvetően NATO feladatú és üzemben tartású alakulatról van szó, két európai semleges ország is részese a programnak. A svédek és finnek hasonlóan a többi résztvevőhöz, az anyagi hozzájárulásuk mértékében részesülhetnek a flotta repült óráiból. A többi résztvevő az USA mellett a bolgár, észt, litván, holland, magyar, norvég, lengyel, román és szlovén légierő.

A repült időből pedig jó sok fogy, mivel gépek magas szintű rendelkezésre állásának köszönhetően  a kihasználtság magas szintű. 2018 végéig 2310 feladat során több mint 8200 felszállást végzett a három gép 21 ezer óra időtartamban, és a rendeltetési helyére juttattak 130 ezer katonát, valamint  77 ezer tonna rakományt.

Röviden a típusról is érdemes szót ejteni. A C-17-es beceneve a Big Mac a mérete és az eredeti gyártója a McDonnell miatt született. A cég 1997-ben egyesült a Boeing-al, amelynek azonban nem sok köze volt a típus születéséhez.

Az igény az USAF részéről merült fel egy új nagy kapacitású, de a C-5 Galaxy-hoz képest sokoldalúbb és rugalmasabban alkalmazható gép iránt, amely ugyanakkor képes a legnagyobb tömegű harci eszköz, a több mint 60 tonnás M1 Abrams harckocsi légi szállítására.

A pilótafülke mennyezeti kezelő panelje

Mivel a C-5-ös csak a világ kb. pár száz repülőtéréről üzemelhetett, az új típustól elvárták, hogy több ezer potenciális helyen is le- és felszállhasson, mégpedig legalább részleges rakománnyal. Ha ezt a maximális 77,5 tonna kb. harmadára csökkentik, akkor még betonos pálya sem szükséges, hanem elegendő a megfelelően egyenletes füves vagy homokos terület. Mindezek mellett biztosítani kellett a légi teher valamint ejtőernyős deszant ledobás lehetőségét is. A Galaxy esetében komoly problémát jelentett, hogy a reptér igényük miatt sok esetben nem tudták azonnal a rendeltetési helyére juttatni a szállítmányt, hanem azt átrakodást követően kisebb gépekkel kellett tovább vinni.

A "loadmaster" vagyis a rakományért felelős tiszt munkahelye

Az egymásnak ellentmondó követelmények miatt nem lehetett szó egy újabb rekord méretű gép kifejlesztéséről, éppen ellenkezőleg, a Galaxy-hoz vagy az An-124-eshez viszonyítva jóval kisebb méretekben és tömegben kellett gondolkodni, hiszen a rövid felszállási és kigurulási úthossz elvárása az egyik tervezési alapelv volt. így aztán a gép maximális tömege jó 100-140 tonnával a legnagyobbaké alatt volt, „csak” 265 tonnában határozták meg.

A tehertér hátul a rakodást megkönnyítő nyitható rámpával

A McDonnell Douglas a nyolcvanas években rendelkezésre álló legmodernebb technológiákat alkalmazta, elektronikus „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer mellett döntöttek, amely mellett azonban meghagyták a hagyományos mechanikust is tartaléknak, hiszen hadműveleti zónákban is alkalmazható katonai gépről volt szó, amelynek állnia kell a sérüléseket is. Ezért aztán az üzemanyag tartályokban semleges gáz van a kerozin szintje felett, így az találat esetén oxigén hiányában nem robban fel.

Tankoló panel a jobb futómű gondola mögött

A fejlesztők számára nehéz kérdés volt a hajtómű. A szükséges tömeghez nem állt rendelkezésre olyan tolóerejű hajtómű, amelyből kettő elegendő lett volna. A meglévő erőforrás típusokból viszont négy már túl sok. Az utasszállító Boeing 757-esek Pratt&Whitney PW2040-es típusa viszont megfelelőnek bizonyult, legalábbis a 18 tonna körüli tolóerejét tekintve.

Az F117PW100 katonai változat azonban néhány dologban jelentősen különbözött. Mindmáig ez az egyetlen olyan nagy kétáramúságú erőforrás, amelynél a földi fékezésnél nem csak a külső áram hideg levegőjét , hanem  a belső áram forró gázait is visszafelé tereli, ami egy ekkora gép esetében rekord rövid kigurulási úthosszt eredményez. Mindezt ráadásul úgy, hogy a talajról felvert szennyeződés nem kerülhet a hajtóműbe.

A C-17 prototípusa 1991. szeptember 15-én emelkedett a levegőbe,és hamarosan megkapta a

nevét is. Ez már a harmadik Globemaster lett az ötvenes években használt C-74 és C-124 után. A berepüléssel párhuzamosan folyt a földi strukturális terhelésekre szánt példány tesztelése is, amelynek során a szárnya a minimálisan szükséges 150%-os terhelés helyett már 128%-nál eltört. Át kellett tervezni az üzemanyag tartályként is szolgáló szárny szerkezetet, amely azonban  a következő terhelés próbát sem bírta ki, csak 145%-ot. Később kiderült, hogy a mérési módszer hibás, és megvolt a 150%, így a sorozatgyártásra értetté vált a szárny. A gép azonban még nem, mivel a prototípus a tervezettnél nehezebb lett, és nem volt képes  megfelelni a hatótávolsággal, hasznos teherrel, üzemanyag felhasználással kapcsolatos elvárásoknak. A C-17-es pályafutása tehát nagyon nehezen, buktatókat kerülgetve kezdődött. Az USAF nem is bízott a sikerben, így fennállt a veszélye, hogy csökkentik a megrendelés mennyiségét. Miután a McDonnel sikerrel megoldott néhány fontos problémát, először csak 40 példányt rendeltek, aztán a kedvező tapasztalatok alapján 80-at, és még további 60 példányt. Végül az USAF állományába 224 gép került, amelyek közül eddig mindössze egyetlen egy veszett oda, az is emberi hiba következtében. Egy légi bemutatóra történő gyakorlás során kis magasságban a túl nagy bedöntés miatt lecsúszott a gép és a személyzetével együtt megsemmisült.

A futómű a beton nélküli repterekről történő üzemelést is biztosítja

A C-17 Globemaster III rövid idő alatt kiforrott, megbízható és kiváló katonai teherszállító lett, és nem igazolódtak be az amerikai számvevőszék (GAO) sötét prognózisai a típus jövőjével kapcsolatban. Éppen ellenkezőleg, a gép exportsikert jelentett  a gyártója számára, mivel az USAF mellett megrendelte a brit RAF, Kanada, Ausztrália, India, Kuwait, az Emírségek, Katar, és természetesen a HAW. A teljes gyártási mennyiség így 279 darab lett, mégpedig úgy, hogy az utolsó egy tucat példányt megrendelés nélkül készítették el, mivel eldöntött tény volt a gyártósor 2015-ben történt bezárása. Mint utóbbi kiderült, a Boeing nem vállalt túl nagy kockázatot, hiszen még akár többet is el tudott volna adni a típusból, de a várhatóan már alacsony darabszám miatt nem érte meg számukra fenntartani a gyártósort.

Kanadai színekben

A C-17 napjaink egyik legsikeresebb katonai teherszállítójává vált, erről a felállított 22 rekord is tanúskodik. Csökkentett teherrel mindössze 1100 méteres pályáról is üzemelhet akár éjszakai sötétségben, hiszen mindkét pilóta rendelkezésére állnak az éjjellátók és mindegyikük előtt található a látómezejükben adatkivetítő (HUD) berendezés.

A pápai HAW még az eddig eltelt egy évtized legalább duplájáig  használja majd a C-17-est, mivel jelenleg még elképzelés szintjén sincsen szó egy új váltó típus esetleges fejlesztéséről.

 (saját fotók)