Európa ekkora böszmeséget még nem csinált, mint amikor összefogás nélkül párhuzamosan fejlesztettek ki három hasonló feladatkörű és kialakítású harci repülőgépet. A svéd Gripen, a négy ország (brit, német, olasz, spanyol) által létrehozott Eurofighter Typhoon és a francia Dassault Rafale tipikus példája az erőforrások felesleges pazarlásának, ami még nem fejeződött be, hiszen mindhárom vadászbombázó költséges továbbfejlesztése, korszerűsítése folyamatban van.
A Dassault kétségtelenül nagyot alkotott az utóbbi 70 évben. Nem csak a francia légierő mindenkori fő szállítója volt, hanem az exportpiacon is tarolt. A deltaszárnyú Mirage III húsz ország légierejében repült, a hagyományos kialakítású Mirage F.1 tíz légierőt erősített, az újra delta elrendezésű negyedik generációs Mirage 2000 nyolc országban jelent meg, aztán hosszú szünet következett. No nem a fejlesztésben, hanem az exportsikerben.
Az eddigi legpotensebb és legkorszerűbb Dassault típus a Rafale csak a legközelebbi múltban került exportra, miután fél tucat egyéb tendert is elbukott. A sikertelenség látszólagos, mivel nagyon is komoly potenciállal rendelkező, sok szempontból egyedülálló konstrukcióról van szó. A probléma főként a költségekkel, és azzal a tényezővel adódott, hogy manapság az integráció korában, amikor mindennek mindennel együtt kell működnie, a franciák külön úton jártak. A megrendelők viszont a saját igényeik alapján akartak fegyverzetet, célmegjelölő, bevetéstervező, karbantartó, stb. rendszert az új harci repülőgépeik számára, és nyilván előnyt élveztek azok a típusok, amelynél az említett területek kompatibilisek voltak. Tehát egy új eszköz integrációja gyorsabb, egyszerűbb és olcsóbb, ha sok egyéb mellett például az alkalmazott számítógépes programok, de sok egyéb mellett még olyan egyszerű dolgok is, mint a fegyverzet felfüggesztők horogtávolsága azonos. A franciák a saját fejük után mentek, pedig akkor már ott volt az Airbus példája, hogy nemzetközi sikert kizárólag akkor lehet elérni, ha az új típusnál igazodnak a már kialakult üzemeltetési, karbantartási rendszerekhez, így aztán az elsőként az USA-ban kidolgozott és a Boeing-okon bevezetetthez hasonló módon tervezték meg a gépek műszaki dokumentáció kezelését, háttér biztosítását, emellett nem a metrikus, hanem, az angolszász mértékrendszert vették át, vagyis még a szerszámkészletek is collos osztásúak. Mindezt a metrikus mértékrendszer szülőhazájában.
A Dassault viszont az Airbus-al szemben ezt „elszúrta”, így a Rafale export sikere váratott magára.
De nem csak a szabványokkal és mértékrendszerrel volt probléma, hanem a hajtóművel is, így az 1986-ban elkészült első példány a Rafale A még nem a tervezett Snecma M88 hajtóművekkel kezdte meg a berepülési programot, hanem az USA-tól vásárolt General Electric F404-esekkel, amelyet eredetileg még az F/A-18 Hornet számára terveztek.
Az M88 a világ egyik„legforróbb” hajtóműve, a turbina előtti hőmérséklet 1577 Celsius fok. Ennek súlyos ára volt, ugyanis az első széria javításközi üzemidejét „oroszosan”, mindössze 150 órában határozták meg. A tapasztalatok alapján ez először 500, majd fokozatosan 800 és 1000 órára növelték, ami még mindig nem túl kedvező érték a többi hasonló kategóriájú, de kétségtelenül valamivel alacsonyabb hőmérsékleten üzemelő hajtómű típushoz képest.
Az első M88 csak 1990-től állt rendelkezésre, amelyet a Rafale A-ba a bal oldalon építettek be a tesztek idejére, a jobb oldali maradt az F404, így ha az új erőforrás típussal komolyabb probléma adódik, akkor a másik még biztosítja a szükséges tolóerőt a kényszerleszálláshoz.
Az első Rafale-t 865 repülést követően nyugdíjazták, a fejlesztéshez szükséges további repüléseket már az 1990 májusától rendelkezésre álló első Rafale C és az 1993. áprilisában elkészült kétüléses Rafale B gépekkel hajtották végre. Ezek konfigurációja már nagyrészt azonos volt a későbbi szériával. Az említett változatok a francia légierő megrendelésre készültek, azonban a haditengerészet számára is fejlesztettek specializált Rafale-t, ez lett az „M”. Ennek első példánya 1991 december 12-én szállt fel először, de a berepülési program egy részére nem otthon, a dél-franciaországi Istres-ben került sor, hanem az USA-ban. Ennek oka, hogy nem állt rendelkezésre a hajó fedélzeti fel- és leszállások tesztelésére alkalmas szárazföldi létesítmény. Az amerikai Lakehurst-ban viszont van ilyen, ahová áttelepítették a Rafale M prototípust, így az „éles” hajó fedélzeti tesztelés előtt már volt kellő tapasztalat a gőzkatapultos indítással és a drótköteles fékezéssel. Mindez azt is jelentette, hogy a hajó fedélzeti repülés feltételrendszere azonos volt az amerikaival, aminek később nagyon jó hasznát vették. Például amikor a Charles de Gaulle repülőgép hordozó (sajnos gyakorta) üzemképtelenné vált, vagy több éves műszaki karbantartáson volt, akkor a francia haditengerészet pilótái lehetőséget kaptak arra, hogy az US NAVY hordozóiról üzemelve tartsák fent a jártasságukat. De ne szaladjunk ennyire előre az időben.
A Rafale tesztidőszaka rendkívül hosszú volt, mindmáig „szemérmesen” hallgatnak az okokról, amelyek zöme műszaki jellegű volt. A pénz úgy tűnik, nem volt akadály, ugyanis talán hihetetlen, de a francia gép kifejlesztése és gyártási programja szinte ugyanakkora összegbe került, mint a Lockheed Martin F-22A Raptor-é, amely azonban már ötödik generációs alacsony észlelhetőségű gép. A Rafale-ból eddig alig pár darabbal több készült és 2013-ig a francia program 62,7 milliárd dollárt emésztett fel. A költségekhez természetesen hozzájárult, hogy a Rafale esetében is törekedtek a radarral történő felderíthetőség csökkentésére. A francia gép azonban még nem alacsony észlelhetőségű, csak „csökkentett”, hasonló mértékben, mint pl. a Super Hornet. Széleskörűen alkalmaztak radarabszorbens anyagokat a sárkányszerkezetnél, a „farkasfogak” a gép számos helyén jól láthatóak.
A „bevethetőséget” elsőként a tengerészeti Rafale M érte el 2001 végén. Mindössze hat gép települt a CdG fedélzetére, amelyek „részt vettek” az Afganisztán ellni katonai akcióban. Az idézőjel azonban indokolt, mivel a tevékenységük a hajó közeli légvédelmének biztosításában merült ki, ugyanis az első gépek ennél többre nem is voltak képesek, és ezt is csak minimális fegyverzettel, kettő Magic 2 infravörös közelharc rakétával. Még a gépágyú sem volt akkor beépítve.
A fejlesztéssel párhuzamosan a Dassault jelentős összeget fordított a gyártástechnológiákra és a tervezés számítógépesítésére. Később a világon számos helyen vették át az általuk fejlesztett 3D-s tervező szoftvert, a CATIA-t (Computer Aided Three-dimensional Interactive Application) amelyet aztán az Airbus mellett használ a Boeing, a Bombardier valamint az összes jelentős európai és távol-keleti autógyártó, és még a Virginia osztályú tengeralattjárók tervezői is ezzel dolgoztak.
Az első Rafale-ok erősen korlátozott képességei lassan bővültek. Nem volt kész időre a szélvédő elé beépíthető FSO (Front Sector Optronics) berendezés, amely televíziós, infravörös kamera rendszert és lézeres távmérőt tartalmaz. Ez nem összetévesztendő az orosz gépeken lévő KOLS-al, annál lényegesen több funkcióval rendelkezik. Az F2 széria gépeihez már tervezték az FSO beépítését, ez a radarral együttműködve vagy autonóm módon képes a nagy távolságban lévő légi célok felderítésére, vizuális azonosítására és távolságának meghatározására. Ezáltal lehetővé válik a teljesen rejtett, kisugárzás nélküli támadás pl. a Mica IR rakétákkal. Természetesen mindez csak jó látási viszonyok megléte esetén lehetséges. Az FSO jobboldali forgatható „gömbkupolája” infravörös kamerát tartalmaz, míg a baloldali szögletes „üvegdoboz” rejti a televíziós rendszert és a lézeres távolságmérőt.
Több jel utal arra, hogy az FSO igencsak költséges játékszer, ugyanis a szériagyártott Rafale gépeknek csak egy részébe építették be, a régebbi szériákról és a főként kiképzésre szolgálókról hiányzik, csak az áramvonalazó burkolatuk látszik. Ugyanez mondható el a DDM közeledő rakétákra figyelmeztető rendszerre is. A gép orrának két oldalán, valamint a függőleges vezérsík felső részén lévő optikai szenzor érzékeli a gép felé közeledő hőforrásokat, így a pilóta vagy (és) az automatizált önvédelmi rendszer a kellő időben kezdheti meg a zavarást és a kitérő manővert.
A Rafale új minőséget hozott a pilótafülke kialakítása terén, minden addigi típushoz képest kevesebb kezelőszerv található a kabinban. Ez fordított arányban áll a pilóta számára rendelkezésre álló lehetőségekkel, sokkal több funkció, rendszer, eszköz segíti a munkájában. Mindjárt az első feltűnő és egyedi dolog, hogy noha két hajtóműves gépről van szó, mindössze egyetlen gázkar található a bal oldali kezelőpadon.
A „gázkar” meghatározás nem is pontos, egyrészt annak van automatikus üzemmódja, amely az utazó repülés és leszállás során optimalizálja az erőforrások működését. A hajtóművek vezérlését végző kezelőszerven és a jobb oldalon lévő botkormányon összesen 37 különböző nyomógombot, kapcsolót és üzemmód kiválasztót helyeztek el! Ezek közül 22 van a gázkaron, még a kartámasz oldalsó és alsó részén is van néhány gomb. A kiterjedt HOTAS rendszer teljes mértékben helyettesít akár több tucatnyi egyéb kapcsolót, nyomógombot.
Az érintő képernyőkön is megjeleníthető menüpontok váltásához a pilóták speciális kesztyűt viselnek, amelynek ujjain nincs varráscsík. Nem volt egyszerű megoldani, hogy eső áztatta, vagy épen poros, maszatos képernyő is reagáljon az érintésre. Első látásra kissé zavarónak tűnt, hogy a középső nagyméretű display árnyékoló burkolata viszonylag közel van a pilóta arcához, de ez a látszattal ellentétben nem képez akadályt a katapultálásnál az ülés hátradöntött helyzete miatt.
A fegyverzet felfüggesztők illetve a működésüket vezérlő SMS (Stores Management System) rendszer sem szokványos. A Rafale az első típus, amelynél hiányoznak a jelzőzászlós földi biztosító tüskék, ezeket a műszakiaknak a felszállás előtt kell eltávolítaniuk a pilonokból. Helyettük minden felfüggesztő berendezésen található egy mechanikus átváltó, amely egyik helyzetében blokkolja a leoldó rendszert, a másikba átváltva pedig „élesíti” azt. A véletlen fegyverhasználat még elektronikus úton is blokkolt, amit csak a pilóta képes feloldani. A műszerfal képernyőinek fegyverzeti menüpontjában megjelenik a gép stilizált felülnézete, más-más színnel jelölve a „biztosított” illetve „élesített” felfüggesztési pontot. A kétségtelenül korszerű és előremutató műszaki megoldás mellett azért van komoly tennivalója a műszakiaknak, ugyanis a fegyvertartók feliratai szerint több különböző méretű és értékű nyomatékkulcs szükséges a bombazárak felhúzásához, illetve a különböző fegyvertípusok biztonságos rögzítéséhez.
Állítható bombatámaszok nincsenek, ami rendkívül szigorú gyártási tűrések alkalmazására utal. A Rafale az első európai típus, amelynél nem szükséges sőt, nem is lehetséges a fegyverzet felfüggesztők illetve a gépágyú helyzetének menetes csavarorsók segítségével történő beállítása. Emiatt nem is végzik el az úgynevezett „hideg belövést”, amikor optikai eszközökkel ellenőrzik a gép hossztengelyéhez mért eltéréseket a fegyverzetnél. Ugyanez vonatkozik a gépágyús célzást segítő HUD berendezésre is.
A különböző szabadon eső függesztmények biztonságos eltávolodását minden típusnál pneumatikus munkahengerek segítik, ezek eddig a legegyszerűbb módon kis pirotöltetek felrobbantása által létrejött nyomással működtek. Ezeket azonban minden repülés után ki kellett cserélni, gondoskodni kellett a tisztításukról és az élettartamuk is korlátozott volt a hőterhelés miatt. A Rafale szárny alatti pilonjaiban ezért a Rafaut cég által tervezett elektromos kompresszorokat építettek be, amelyek sűrített levegőt állítanak elő a fegyverek leoldásához. Ez ugyan bonyolultabb és nehezebb, de az ismételt bevetésre történő előkészítés idejét csökkenti, és az időszakos munkák egy részét is meg lehet takarítani. A póttartályok ledobása kissé eltérő módon történik. Mivel a kiürült tartályok viszonylag könnyűek és nagy a felületük, ezért nagy az esélye annak, hogy oldás után a légáramlat a gép alsó felületéhez csapja azokat. Ezt úgy küszöbölték ki, hogy a hátsó felfüggesztési pont csak akkor „engedi el” a tartályt, amikor annak orra már vagy 40 fokra lefelé áll a vízszinteshez képest. A többi a légellenállás dolga, a feleslegessé vált tartály egy szempillantás alatt elmarad a gép mögött.
A Rafale-M gépek néhány „anyahajós” specialitással is rendelkeznek. A felszállás például teljesen automatikusan megy végbe, az emelkedés a függesztmények és egyéb külső tényezők ( szél iránya, erőssége, a hajó bólintási szöge stb.) függvényében optimális pályán történik. A tolóerő automata ekkor is működik, nemcsak a leszállásnál. Mivel a Charles de Gaulle gőzkatapult pályái csak 75 méteresek, szinte mindig utánégetővel szállnak fel. A fedélzeti radar is automatikusan kapcsol kisugárzásra a gép elemelkedésének pillanatában, de a hajó fedélzeti gépnél ezt módosították, csak akkor következik be, ha a futóművet már behúzta a pilóta. Leszállásnál fordítva, amint a futók kinti helyzetben rögzítésre kerülnek, a radar kikapcsol. Ennek oka, hogy a nagy energiájú sugárzás egészségkárosító hatású, és a repülőgép hordozó illetve kísérő hajók fedélzetén lévő tengerészek ellenkező esetben veszélynek lennének kitéve. A szárazföldi repülőtereken viszont lényegesen más a helyzet, ott elég a futómű berugózásakor megszüntetni a kisugárzást.
Hogy ne legyen olyan könnyű eligazodni a típusjelzések között, az elsőként elkészült Rafale gépek mindhárom változatát egységesen F1 néven is emlegetik. Ez egy kategória megjelölés és erősen korlátozott képességekre utal, gyakorlatilag azt jelenti, hogy a típus csak légiharc feladatkörben alkalmazható. Ennek megfelelően a földi célok elleni fegyverzet integrációja nem történt meg és az RBE2 fedélzeti radar sem rendelkezett még a levegő-föld üzemmódokkal. A légiharc kapacitás viszont részlegesen megvolt, a radar példátlanul nagy mennyiségű cél követését biztosította, mivel fíx antennája elektronikus sugáreltérítésű és a számítástechnikai háttér nagyon magas színvonalú. Az egyidejűleg követett 40 cél közül a radar kiválasztja a legveszélyesebb nyolcat, ezek közül négy ellen indíthatók két másodpercenként a Mica EM rakéták.
Az F2 széria fejlesztése az első sorozatgyártott „M” és a két „B” segítségével történt meg. Az első példány 2004-ben készül el, míg egy századnyi mennyiségben 2006-ban vált bevethetővé. Az F2 már többfeladatú vadászbombázó, az RBE2 radar megkapta a térképező, terepkövető üzemmódokat. A fegyverzetbe integrálták a „Damoclés” lézeres célmegjelölőt, amely lehetővé tette az amerikai „Paveway” lézerbombák alkalmazását. Ugyancsak rendszeresítették a Scalp és Apache csapásmérő robotrepülőgépeket, valamint a francia Sagem által fejlesztett GPS vezérlésű 225 kg-os AASM SBU-62 típusú rakéta póthajtású bombákat. Integrálták a NATO szabványú Link 16 adatátviteli rendszert, és alkalmassá tették a gépeket a háromdimenziós terepadatok alapján végzett navigációra illetve terepkövető mélyrepülésre.
Szakítva az eredeti koncepcióval a franciáknak „megjött az esze” és a gépek megkapták a MIL-STB-1760 szabványú csatoló egységet, amely lehetővé tette széles körben a fedélzeti berendezés és fegyver integrációkat, beleértve a közös európai fejlesztésű Meteor légiharc rakétát is. A BVR, azaz látóhatáron túli harcképesség volt addig a Rafale egyik gyenge pontja, ugyanis hiába kiválóak az MBDA Mica rakéták, a hatótávolság terén jelentősen elmaradtak az AMRAAM és a Meteor mögött, több tender elveszítésének is ez volt az egyik oka. Némi „szépséghiba”, hogy a Rafale nem tudja száz százalékig kihasználni a Meteor rakéta lehetőségeit, ugyanis nem sikerült megoldani a kétutas adatkapcsolatot. Vagyis az elindított fegyver után lehet küldeni a pályakorrekciós jeleket, de a rakéta vissza sugárzott adatait már nem tudja venni a repülőgép, míg a Typhoon és a Gripen igen.
Az F3 ha külsőre nem is, de belül és a képességek terén még jobban különbözik. Lecserélték a gép számítógép rendszerét, újak a kabinban lévő képernyős kijelzők, már üzemképes a SPECTRA elektronikus önvédelmi rendszer, amely nem csak egy egyszerű besugárzásjelző, hanem együttműködik a radarral, az FSO-val. A svájci tenderen ezt ítélték a legjobbnak a három „eurokacsa” hasonló célú rendszerei közül. 2008-tól az F3 széria gépei már alkalmazhatják az új Pod Reco felderítő konténert, az ASMP-A nukleáris töltetű csapásmérő rakétát, az Exocet hajó elleni rakétát.
A 137. (összesen) szériapéldánytól kezdve az orrkúp mögött már az RBE2-AA AESA aktív elektronikus sugáreltérítésű radar ( a régi csak PESA volt) lett beépítve, amely az első az USA-n kívül. Érdemes megjegyezni, hogy a másik kettő „eurokacsa” évtizedes késében van ehhez képest. Az új francia radar közel kétszeres hatótávolságú az első verzióhoz képest, pedig az önálló adó-vevő egységek száma „csak” kb ezer.
Lehetővé vált az amerikai GBU-49 Paveway II típusú kombinált, lézeres és GPS irányítású bombák alkalmazása is. Ehhez rendszeresítették a Raytheon által kifejlesztett WiPAK (Wireless Paveway Avionics Kit) rendszert, amely a pilótafülkében egy wifi adóberendezést tartalmaz. A gépre függesztett bombák ennek segítségével kapják meg a célpont földrajzi helyzetére vonatkozó adatokat. Egyszerűbb volt így megoldani, mint kábel kapcsolattal, ezt több más típuson is alkalmazzák.
Azonban nem minden ment simán, például a Damoclés célmegjelölő konténer képességei elégtelennek bizonyultak. Talán furcsa, de a csúcsszintű egyéb elektronika mellett az említett berendezés mindössze 320X240 képpontos felbontó képességű volt, aminél egy tíz évvel ezelőtti mobiltelefon is jobb. Nem is volt hosszú életű, helyette kifejlesztették a Talios konténert, de több külföldi megrendelő inkább az amerikai Sniper-t választotta, amelynek integrációját már lehetővé tették az újabb, nemzetközi szabványoknak megfelelő elektronikai rendszerek. A franciák azonban nem lennének franciák, ha nem hoznak létre saját megfelelő rendszert, a PDL-NG konténer kamera rendszerének felbontó képessége már 1280X1040 képpont.
Az F3 szérián belül több alváltozat létezik, az F3.3 részben már tartalmazta a fentiekben említett képességeket, az F3R pedig plusz diagnosztikai és egyéb funkciókat hozott, további fegyverzeti bővítés lehetőségével. Hogy ezek milyen komplex és költséges munkák, azt jól szemlélteti, hogy a fejlesztése további egymilliárd Euróval dobta meg a végösszeget.
Az F3.4 tovább javította az interoperabilitás lehetőségeit. Ennek alapja, hogy a NATO-n belül alkalmazott eljárásrendet vegyék át, amibe bele tartozik például az is, hogy a bevetés tervezés során azonos digitális térképeket és adatbázisokat alkalmazzanak, és azok megjelenítésére képesek legyenek a gép számítógép rendszerének szoftverei.
A kezdeti tapasztalatok alapján több módosítás is szükségessé vált. Pl. a függőleges vezérsík tövében beépített besugárzásjelző antenna műanyag burkolatát „kikezdte” az utánégetők hője, emiatt egy acél vagy titán védő lemezt szereltek rá. Ugyancsak sok műszaki probléma jelentkezett, amelyek megoldása időigényesnek és költségesnek bizonyult. Emiatt módosította a francia légierő a Dassault-al kötött szerződését, 2008-tól már a gyártó feladata a szükséges rendelkezésre állás és repült óra lehetőség biztosítása, így nekik kell gondoskodniuk a szükséges alkatrészekről, és nem a légierő raktározza azokat.
Már folyik az F4 fejlesztés, amit 2023-tól 28 új gyártású gép kap meg, a régebbiek zöme pedig a soron következő ipari szintű nagyjavításkor. Ezzel kapcsolatban kell megemlíteni a Rafale egyik hátrányát, az intervallumok rövidebbek, és az összes élettartam sem több egyelőre 5000 repült óránál, pedig már jelentős tapasztalt gyűlt össze strukturális téren is, ami a hosszabbítás egyik feltétele.
A Dassault által várva várt exportsiker is létrejött, 2017-től repüli a típust az egyiptomi légierő, már átvették az első példányokat Indiában és már qatari felségjellel is készült Rafale. További néhány megrendelő is jelentkezett, de a darabszámok lényegesen alacsonyabbak, hiszen az előzőeknél jóval potensebb, de egyben költségesebb típusról van szó. Erre példa, hogy noha hosszú távú logisztikai támogatást is tartalmaz, az indiai légierő a 36 gépért 9,27 milliárd dollárt fizet.
Az írás szerzője a Rafale M pilótafülkéjében
Az összes fotó saját.
