737-esek angyalbőrben

A jól bevált utasszállító a Boeing 737-es fontos katonai felhasználású változata a P-8A Poseidon, amely az ősrégi P-3 Orion típust váltja le több ország haditengerészeténél. A Föld felszínének kétharmadát víz borítja, több mint 170 ország rendelkezik tengeri határokkal, így rendkívül fontosak az olyan repülőgépek, amelyek képesek a szárazföldtől távol eső helyeken a szükséges katonai feladatok végrehajtására.

Az ötvenes években kifejlesztett Lockheed Electra utasszállító átépítésével született P-3 Orion típusból a csúcs időszakban közel 400 darab üzemelt az amerikai tengerészeti légierő állományában, de számuk az üzemidő lejárta, valamint strukturális problémák miatt  a töredékére zsugorodott. A váltó típus igénye már a nyolcvanas években felmerült, de csak hosszú idő elteltével született meg a végleges döntés.

Az Orion a tengeri járőrözés mellett alkalmas volt tengeralattjárók felderítésére és megsemmisítésére, hajók elleni harcra, és több specializált változata készült további feladatkörökre. Főként a hidegháborús igényeknek és elveknek kellett megfelelnie, de a világ 1990 óta nagyot változott.

Még mindig prioritás az orosz és kínai tengeralattjárók mozgásának követése, az idegen hadihajók felderítése, de emellett ma már fontos a civil hajóforgalom ellenőrzése például a csempészet miatt, a kalózkodás elleni fellépés, a további illegális tengeri tevékenységek megfigyelése, annak dokumentálása, elektronikai felderítés, hírszerzés, lehallgatás, zavarás, és szükség esetén a tengeri járőr gépek nélkülözhetetlenek kutató-mentő feladatoknál is. Az Orion leendő váltó típusának tehát sokkal összetettebb követelményrendszert kellett kielégítenie.

A P-3-ast kifejlesztő Lockheed természetesen szerette volna elnyerni a pályázatot az Orion alaposan továbbfejlesztett változatával, de a P-7 LRAACA (Long Range Air ASW Capable Aircraft) program repülési alapképességei és üzemeltetési jellemzői nem sokat változtak volna, hiszen az új gép az Orion-on alapult volna, azaz légcsavaros és négy hajtóműves kialakítással. Ez determinálta a maximális sebességet, repülési magasságot és a költségesebb üzemeltetést.

Pályázott a Boeing is a 757-es specializált változatával és a McDonnell Douglas az MD90-essel.

A Lockheed el is kezdte a részletes tervezést, de végül 1990 júliusában az US NAVY töröltette a programot, mivel nem voltak megelégedve annak haladásával és a gép képességeivel. Mivel a P-3-asok élettartama még bőségesnek mutatkozott, kisebb korszerűsítésekre került sor, és tíz évig semmi érdemleges nem történt. Aztán 2000 márciusában elindították az MMA (Multi Mission Aircraft) programot, ami mint a nevében is benne foglaltatik egy széleskörűen felhasználható új típus létrehozását célozta.

A Lockheed újra próbálkozott, de az „Orion 21” alul maradt a Boeing fehér lappal kezdett tervével szemben, amely a Boeing 737-esre alapozott. A döntésben lényeges szempont volt az egyszerű és olcsó üzemeltethetőség, erre garanciát nyújtott a két hajtóműves rendkívüli módon bevált típus, amelynek repülési sebessége és magassága messze felülmúlta a légcsavaros Lockheed gépét.

A 737-800-as sárkányszerkezetén és CFM56-7B hajtóművén alapuló terv azonban komoly továbbfejlesztést igényelt. A 900-as verzió szárnyát alkalmazták, amelynek végére a 767-400ER számára kifejlesztett örvénylés csökkentő „végfüleket” szerelték fel. Ezek nem felfelé hajló kialakításúak, hanem egyre csökkenő húrhosszal rendelkeznek, és az új P-8-as repülési tartományához optimalizáltak. A 737-es gazdaságos utazó magassága meghaladja az FL400-at, vagyis a 12 km-t, és szükség esetén, ha nem fontos az üzemanyag takarékosság, akár 900 km/h sebességgel is repülhet a célkörzet felé.

Ugyanakkor megerősítéseket is kellet tervezni a sárkányszerkezetnél, ugyanis a követelmények között volt, hogy ha szükséges, akkor a gép akár 50 m/sec sebességgel is süllyedhet, vagy egy utasszállítóhoz képest jóval nagyobb túlterhelésű manővereket végezhet. A szárnyak egy darabból készült alsó paneljét át kellett alakítani, ugyanis a P-8-as külső  fegyverzetét ezen helyezték el. Oldalanként két-két felfüggesztési pontra volt szükség, ahová elektromos vezetékeket és adatbusz rendszerek koaxiális kábeleit is csatlakoztatni kellett. A törzs szárny mögötti része is átalakult, itt alakították ki a belső fegyverteret, amelyben öt további bombazár található. Ezen a részen történtek a legkomolyabb szerkezeti átalakítások, mivel az eredeti típuson ez a hermetikus törzs része volt. Hasonlóan az E-7-es „Ékfarkú Sas-hoz” a P-8-as alsó és felső felületén tucatnyi további kisebb kivágásra volt szükség az új antenna rendszerek valamint a fegyvertér mögött a szonarbóják kidobó nyílásai miatt.

A hajtóművek csak annyiban változtak, mint az E-7-esnél, vagyis a jóval nagyobb méretű és teljesítményű, (180 KW-os) ezért a bal oldalon jócskán kidudorodó generátorokat kapta meg a P-8-as is.

A repülőgép alapvető kialakításának tervezése tulajdonképpen készen volt, amikor 2004. június 14-én kihirdették a pályázat eredményét. Egyértelmű volt a P-8-as győzelme, és a Boeing 3,9 milliárd dollárt kapott a részletes fejlesztésre, valamint öt prototípus megépítésére. Közülük kettő kizárólag földi tesztelésre szolgált, az egyik a strukturális elemek terheléses vizsgálatára, a másik pedig az új fedélzeti rendszerek beépítésének, működésének ellenőrzésére.

A P-8A pilótafülkéjének kialakítása 95%-ban azonos az utasszállító 737NG-ével

Később a Boeing három további teszt gépet épített a berepülési program gyorsítására. Hogy a hatósugárral szemben támasztott követelményeknek megfeleljenek, az eredetileg csomagtérként szolgáló, de a P-8-ason javarészt kihasználatlan kabinpadló alatti térben a szárny előtt és mögött három-három póttartályt építettek be, így a gép 1200 tengeri mérföldre a repülőterétől akár négy órán át őrjáratozhatott. A hajtóművek kenőolaj rendszerének kapacitása biztosítja, hogy akár húsz órán át folyamatosan a levegőben legyen a gép, amihez természetesen légi utántöltésre van szükség. Ez is nagy előnye a P-8-asnak a régi Orion-al szemben, az ugyanis nem volt alkalmas a tüzelőanyag készlet repülés közbeni pótlására. Érdekes módon a haditengerészet számára készülő gépen az USAF által alkalmazott légi tankolási metódust választották, a merev csöves rendszer fogadó egysége a törzs felső részén található.

A P-8-as fedélzeti elektronikája a felsorolt feladatkörökhöz igazodva rendkívül kiterjedt. Fő információ gyűjtő szenzora az orrkúp mögött lévő Raytheon AN/APY-10 radar, amely ránézésre nem is tűnik radarnak. A gömb-szerű eszköz képes arra, hogy a hullámzó vízen felfedezze a tengeralattjárók periszkópját, ami nem egyszerű dolog. A világtengereken ugyanis számtalan olyan dolog úszik a vízen, amivel összetéveszthető lenne a periszkóp. Uszadékfa, raklapok, konténerek, szemét, a teherhajókról vízbe szórt felesleges dolgok sokasága komoly problémát okoz. Erre az eltűnt maláj 777-es kutatása hívta fel a figyelmet, heteken keresztül újra és újra világgá kürtölték, hogy megtalálták a gép vízen úszó roncsdarabjait, amelyekről aztán egytől egyik kiderült, hogy csak szemét.

A radar színes időjárás képet is biztosít, emellett szintetikus apertúra, inverz szintetikus apertúra üzemmódja is van, valamint nagy távolságból képes a felszíni objektumok detektálására. A radar mellett elengedhetetlen az elektro-optikai felderítő rendszer is. A törzs alatt körben forgatható a Wescam MX20HD berendezés, amelyben hét féle szenzor található girostabilizált platformon. Töltéscsatolt televíziós, infravörös, képerősítős kamera mellett lézer detektor, távolságmérő és célmegjelölő is párhuzamosan működik. A víz alatti objektumok felderítésének további eszköze a régi tengeralattjáró elhárító gépeken megszokott hosszan hátranyúló MAD (Magnetic Anomaly Detector), amely korszerű formában kisebb méretű szenzorral megtalálható a P-8-as farokrészében is.

A hadviselésben első számú az információ, a P-8-as képes kapcsolatot teremteni a világ bármely részéről a harcászati központokkal. Az INMARSAT műholdak a tengerészti hírközlés fontos eszközei, ezeken keresztül a Link 11 és 16 adatátviteli rendszerek segítségével kommunikálhatnak és természetesen a kódolt, hackerektől védett internet kapcsolat is megoldott. A begyűjtött adatokat öt operátor nagyméretű monitorokon elemzi és továbbítja, a gép parancsnoka ezek alapján határozza meg a szükséges tevékenységet. A közeljövő továbbfejlesztési tervei között szerepel a pilóta nélküli repülő eszközökkel történő együttműködés lehetőségének megteremtése. A BAMS (Broad Area Maritime Surveillance) tengerészeti megfigyelő rendszer repülő eszköze az MQ-4C Triton a Global Hawk gépen alapul, ennek adatait vehetik majd a P-8-asok sőt, a repülőgép személyzete meg is szabhatja, hogy merre repüljenek és mit figyeljenek a drónok.

(Fotó: US NAVY)

A Northrop Grumman fejleszti a komplex és integrált fedélzeti elektronikai önvédelmi rendszert. Több hullámsávú besugárzásjelzők mellett a közeledő rakétákra figyelmeztető AN/AAR-54 rendszer optikai elemei is helyet kaptak a gép külső felületén, a hagyományos infracsapda szóró kazettákon kívül az AN/AAQ-24 lézeres rakétaelhárító berendezés is megtalálható a farokrész alatt. A komplex önvédelem elemeit az az ALQ-240(V)1 rendszer vezérli, amely a legkorszerűbb elektronikai hadviselésre szolgáló harci gépen, az EA-18G Growler-en is üzemelő hasonló célú rendszer módosított változata.

A gép farokrészében összesen 120 különféle szonarbója található, amelyeket a szokásosnál nagyobb magasságból szórhatnak ki. Az Orion-hoz képest jóval több bója adatait veheti a P-8-as, egyszerre 64 passzív hidrofonos és 32 aktív eszköz által küldött jeleket összesítik a fedélzeten. A szonarbóják egyszer használatos eszközök, az akkumulátoruk lemerülését és a működés befejezését követően megtelnek vízzel és a tengerfenékre süllyednek.

A P-8 Poseidon fegyverzete a tengerészeti járőr gépeknél megszokottnál jóval bőségesebb választékú lesz. Alap felszerelés a viszonylag kicsi, 2,72 méter hosszú, 324 mm átmérőjű és 276 kg tömegű Mk54 MAKO torpedó, amely kettős passzív és aktív akusztikus önirányító rendszerrel találja meg a víz alatti vagy vízfelszíni célpontját. A P-8-as belső fegyverterében öt fér el, bevetésük módozata azonban teljesen különbözik majd az eddigiektől. A tengerészeti járőr gépek a torpedókat eddig kis magasságban kis sebességgel repülve oldották ki, a fegyver stabilizáló ernyővel érte el a vizet. A P-8-as harcászati alkalmazása azonban teljesen különböző lesz, mivel ki akarják használni a nagyobb repülési sebesség és magasság előnyeit. A Lockheed Martin fejlesztette ki a HAWK (High Altitude anti submarine Warfare Concept) rendszert, amely azonban még egyelőre csak kísérleti stádiumban van. A torpedót  nem arra tervezték, hogy huzamos ideig repüljön és 800 km/h sebességgel csapódjon be, nem is bírná azt ki.

 A leoldást követően kinyíló szárnykészlet segítségével GPS navigációval rendkívül gyorsan a felderített ellenséges tengeralattjáró közelébe juthat, és a felszín elérése előtt a kormányrendszer az állásszög növelésével „elkoptatja” a sebességet, majd a torpedó leválik és a vízbe érkezés után önállóan folytatja feladatát. Mindez azonban a torpedó átalakítását is igényeli, azt ugyanis nem arra tervezték, hogy elviselje a nagy magasságban uralkodó -50 fokos hőmérsékletet. A sikló repülés ugyan nem tart sokáig, de ez idő alatt a fegyver elektronikája áthűlhet, ami kedvezőtlenül hathatna a  működésére, de ezt belső fűtő rendszerrel egyszerű megoldani. A repülőgépen hasonló módon kell gondoskodni a belső fegyvertér hőmérsékletéről, a kondícionáló rendszertől leágazó cső forró levegőjével fűtik azt. A P-8-as fedélzetén integrált többi  fegyverfajta között ott vannak az Mk82-es bombákon alapuló, azokhoz nagyon hasonló  Destructor tengeri aknák, mélyvízi bombák.

A P-8-as a vízfelszíni célokat több mint száz kilométerről támadhatja az AGM-84 Harpoon hajó elleni rakétákkal, ezeket a szárnyak alatt hordozhatja. Integrálják az új Block III-as verziót is, amely jobb zavarvédettségű, nagyobb eséllyel jut át a hajók védelmi rendszerén. A közeljövőben megkapják a BRU-61-es négyzáras felfüggesztőkkel együtt az SDB siklóbombákat, annak is az új verzióját, amely többféle végfázis irányító rendszerrel lett felszerelve, így a gyorsan mozgó felszíni célokat is megsemmisítheti. Újdonság, hogy a főként víz felett alkalmazott repülőgép szárazföldi célok ellen is bevethető lesz, ehhez rendelkezésre állnak majd a SLAM-ER rakéták, amelyek a Harpoon módosított verziói. Ugyancsak szerepel az integrációs tervekben az AGM-154 JSOW siklóbomba valamint az AGM-158 JASSM és annak hajók elleni változata a LRASM (Long Range Anti Ship Missile) amelyet akár 900 km távolságból lehet útjára bocsátani. A P-8-as tehát igazán sokoldalú gép lesz mire birtokába jut minden tervezett képességének.

Az első prototípus 2009. április 25-én emelkedett a levegőbe, ezt még abban az évben követte a második, amely már rendelkezett az ASW (Anti Submarine Warfare) rendszerekkel. Három prototípus 2012 végéig több mint háromezer órát repült, és az a manapság szokatlan eset történt, hogy a programot sikerült komolyabb csúszások és költség túllépések nélkül végrehajtani. A tengerészet berepülő pilótái kezdetben szkeptikusak voltak az új típussal szemben és nem bíztak benne. Kis magasságban a tenger felett egy hajtómű meghibásodás komoly bajt jelent, de a 737-es képes volt még komoly teherrel is egyetlen hajtóművel felemelkedni és visszatérni a bázisára, mindezt a gyakorlatban is kipróbálták. A P-8A Poseidon először 2014-ben szerepelt külföldi repülőgép kiállításon, Farnborough-ban részese volt a repülési programnak is.

A Boeing 117 darabos megrendelést kapott az amerikai haditengerészettől, és az export siker is elindult, India, Nagy Britannia és Ausztrália az elsők között jelentkezett a típusért, amely a Tu-142-es és AP-3-as típusokat váltja majd le. További komoly érdeklődés van számos országból, a Boeing megalapozottan optimista abban, hogy a gyártási mennyiség eléri, vagy akár meg is haladhatja a majd a 200 darabot.

A P-8A Poseidon rendszeresítése az US NAVY állományában 2012. március 4-én kezdődött, akikor a floridai Jacksonwille-ben lévő bázison átvették az első szériapéldányt, azóta már száznál több készült.

  A forrásmegjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette                                

2019.november 18-án kora délután a szokásos repülőgép fotós "kemény mag" gyülekezett a Budaörsi repülőtéren. Noha hivatalos értesítést nem kaptunk, a szakmán belül elterjedt a híre, hogy megérkezik az első kettő H145M típusú helikopter, amelyek egy új korszakot nyitnak a légierőnk történetében, és ezzel megkezdődik az átállás a korszerű nyugati technikára Az igazsághoz tartozik, hogy évek óta repül a légierő felségjelével kettő francia AS350 Ecureuil (Mókus) de ezek a Légi Mentőszolgálat állományából lettek átvéve igencsak koros állapotban.

A ma érkezett gépek azonban vadonatújak, ennek megfelelően csúcstechnikát képviselnek. A  01  és 02 oldalszámú példányt még 18 darab követi a közeljövőben. A könnyű szállító és tűztámogató feladatokra alkalmas forgószárnyasokról néhány hete már részletesen beszámoltam, így most csak az érkezés eseményeinek ismertetése következik. A reggeli időjárás nem sok jót ígért, de délutánra szerencsére kiderült az égbolt, és ideális fényviszonyok között várhattuk légierőnk új gépeit. 

Ezeket azonban megelőzte kettő Mi-24P harci helikopter, amelyek Szolnokról érkeztek és az alakulat elöljáróját hozták a fogadás helyszínére. A Donauwörth-ből egy közbenső leszállással jöttek a H145M helikopterek, Bécsújhelyen szakították meg útjukat  tankolás céljából. Ez minden bizonnyal repülésbiztonsági szempontok miatt vált szükségessé, hiszen elvileg képesek lettek volna a teljes útvonal megtételére egy feltöltéssel pláne úgy, hogy csak néhány fő műszaki valamint pár doboznyi felszerelés volt a teher.

A budaörsi "megálló" egy Budapest feletti tisztelgő repülés miatt lett beiktatva, a két helikopter a média munkatársainak (akik között nem fért el a szaksajtó egyetlen, egyébként  természetesen jelen lévő képviselője sem) fedélzetre szállását követően áthúztak a főváros katonai vonatkozású épületei felett, mint például a Ludovika, vagy éppen a Hadihajós és Tűzszerész alakulat. A két helikopter már alkonyatban érkezett vissza Budaörsre, majd a két Mi-24P kíséretében távozott Szolnokra. 

A következő képcsokor a mai eseményen készült.

Érkezik a két "Mihu", még borult égbolt alatt. A forgószárnyak teljes szinkronban

A leszálló gépek rotorszele felverte a lehullott  őszi falevelek tömegét

A nyilvános "Flightradar" telefonos alkalmazás segítségével percre készen nyomon lehetett követni az érkező helikoptereket

A múltat képviselő Mi-24-es előtt a jövő. Persze nem egy kategória a kettő, de még mielőtt valaki kritizálná a H145M harci képességeit (nem elsősorban arra készült) az jó ha tudja, hogy a Mi-24P hiába néz ki félelmetesen, ahhoz  sem áll rendelkezésünkre páncélos elhárító fegyverzet

Az első magyar H145M első hazai leszállásának pillanata

A rotorok megállását követően módunk nyílt a közelebbi ismerkedésre

A jelenlegi konfigurációs a "párnás", a deszant ülésekből több fér el

A "Fenestron" faroklégcsavar kevésbé sérülékeny a terepen végzett leszállásoknál

A közeledő rakétákra figyelmeztető rendszer elektro-optikai szenzorai

Zavaró töltet szóró kazettákból négyet hordoz minden gép

A helyzet magaslatáról nézve, aminek lehetőségéért köszönet a "toronyban" szolgálatot teljesítőknek

Média repülés

A Mi-24-es útra készen vár. A bal Pitot-csőre akasztott sisakon rajta van az éjjellátó készülék

Légi "városnézésről" visszatérőben. A lenyugvó Nap tükröződik a lakótelep épületének ablakaiban

Némi lángot lövellve indul az AI-9 segédhajtómű

Irány Szolnok

A kíséretet ellátó Mi-24-es rotorjának kontúrfénye érdekes módon lila. Egy kötelék áthúzás azért jó lett volna, de hát nem mindenki gondolkodik a fotósok szemével.

1989 július 16-án, vagyis 30 évvel ezelőtt emelkedett először a levegőbe az amerikai Northrop cég által kifejlesztett B-2A Spirit alacsony észlelhetőségű bombázó prototípusa. A csillagászati költségeiről elhíresült program eredménye technikai szempontból jól sikerült, amit az azóta végrehajtott harci bevetések is igazoltak. Mivel az első repülés harmincadik, és az első bevetés huszadik évfordulója is 2019-re esett, ezért most rendhagyó módon tekintem át a típus létrejöttét, történetét.

(KL)

A Northrop cég alapítója Jack Northrop közismerten vonzódott a csupaszárny megoldáshoz, számos konstrukció született ezzel a kialakítással. Már a második világháború  éveiben megvalósult egy nagyméretű négymotoros bombázó, amely azonban nem került gyártásra. Az YB-35 nyomán már gázturbinás hajtóművekkel repült az YB-49-es, amelyre ugyancsak nem érkezett megrendelés, pedig érdekes tapasztatok születtek vele kapcsolatban. A csupaszárny konstrukció számos aerodinamikai előnnyel jár, alacsony légellenállás, gazdaságos üzem, egyszerű konstrukció, azonban a kereszttengely körüli kormányozhatóság és stabilitás biztosítása komoly kihívást jelent, hiszen nagyon rövid, de nagy fesztávolságú gépekről van szó.

(USAF)

Egy további járulékos előnyre akkoriban még nem figyeltek fel. A teszt repülések radarral történő követése problémát okozott, főleg akkor, ha a gép közeledett, vagy távolodott a radarhoz képest. A program kudarcba fulladt és a feledés homályába süllyedt. A szovjet légvédelem fejlődése azonban előtérbe hozta a problémát, így a felderítő gépeknél fontossá vált a radarhullám visszaverő keresztmetszet csökkentése. Az U-2-esnél konkrét lépések történtek, ekkor még nem változott a gép külső kialakítása, de az alkalmazott anyagok, és speciális külső festés jelentős mértékben csökkentette a gép radarjelét. Az SR-71 tervezésénél már az egyik cél volt a csökkentett észlelhetőség biztosítása, a hatvanas évek közepén így sikerült a gép hatásos visszaverő felületét kb. az eredeti egy tizedére csökkenteni. Ez azonban messze nem volt elégséges, hiszen a hetvenes években a német és néha az osztrák légtérbe berepülő Blackbird-öket még magyar lokátorosok is „látták” az indikátor ernyőiken. Az észlelhetőség nem egyenes arányban változik, egy nagyságrendi csökkentés a visszaverő felületnél csak a felére csökkenti a felderíthetőséget.

Tehát az érdemleges „lopakodáshoz” az eredeti egy századára, vagy akár ezredére szükséges csökkenteni a reflexiót, ami már megfelelő védelmet ad. De természetesen „láthatatlanságról” nincs szó, az a szokásos média túlzások körébe tartozik. Hivatalosan ezért „alacsony észelhetőségűnek” nevezik a köznyelvben „lopakodónak” titulált típusokat.

Az eredetileg az aerodinamikai kialakítás „melléktermékeként” felfedezett jelenség, vagyis a radarral történő felderítés problémája  tudatosan az ötvenes évektől vált a vizsgálat tárgyává, az ezzel kapcsolatos kutatások, fejlesztések megkezdődtek. Azonban nem számított kiemelt jelentőségűnek, mivel az elemzések szerint a szovjet légvédelmi eszközök hatékonysága intenzív elektronikai zavarással csökkenthető. A felderítő gépek esetében azonban más volt a helyzet, így az említett típusokon kívül a pilóta nélküli BQM-34-esek észlelhetőségének csökkentésével is kísérleteztek.(USAF)repülőgépek radarral történő felderíthetőségének nehezítése több szálon folyt, és érdekes módon ehhez amerikai részről szovjet eredményeket is hasznosítottak. 1966-ban egy amerikai számítástechnikai szakértő kezébe került Pjotr Ufimcev szovjet fizikus nyilvános tanulmánya, amelynek tárgya a síklapok radarhullám visszaverődési tulajdonsága volt különböző rálátási szögek esetén. A szovjetek nem tulajdonítottak jelentőséget, a gyakorlati hasznosítás lehetőségét nem látták, így nem is titkosították a fizikus tanulmányát.

(USAF)

Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy sokak részéről tapasztalható végletes véleményalkotás attól függően, hogy személyesen melyik felet preferálják. Az egyik fals vélemény, amely szerint „ a szovjetek maguktól csak a szamovárt találták ki” egészen a „minden eredeti felfedezés orosz/szovjet, beleértve az első repülőgépet, az F-35B a Jak-141 másolata” stb. Természetesen az igazság megint csak nem a végleteknél található. Pjotr Ufimcev kutatása egy jól illeszkedő lépcsőfok volt a lopakodó technológia sok emeletnyi fejlesztési eredményei között.

Az igazi fejlődés a hetvenes években következett be, miután a rendelkezésre álló technológia és alapkutatások színvonala lehetővé tette a gyakorlati megvalósítást. Alacsony észlelhetőségű kísérleti gépek sora készült  teljes titoktartás mellett, amelyek egyik eredménye lett később az F-117 Nighthawk.

A hagyományos technológiájú bombázók elvárt szintű túlélő képességét a jövőben már nem lehetett biztosítani, ezt látta meg hozzáértő tanácsadóira hallgatva a Carter kormányzat hadügyminiszter helyettese William Perry, aki 1977-ben felfüggesztette a Rockwell B-1A bombázó fejlesztését mondván, hogy az nem képes áthatolni a szovjet légvédelmi rendszeren. Az már egy másik kérdés, volt hogy évekkel később Ronald Reagan folytatta a programot, de a B-1B Lancer már alaposan áttervezve, csökkentett (de még nem alacsony) észlelhetőség biztosítása mellett került gyártásra.

Időközben azonban már elkezdődött az ATB (Advanced Technology Bomber) program, amelynek fejlesztési jogát a Lockheed-el szemben a Northrop nyerte el 1981-ben. Az új bombázó messze nem a hagyományok tisztelete miatt lett csupaszárny kialakítású, hanem a cég több évtizedes tapasztalata miatt. A nyolcvanas években az elektronikus kormányvezérlő rendszerekkel már biztosítható volt a gép stabilitása és a megfelelő repülési jellemzői.

(AWST)

A leendő B-2A Spirit mintha egy sci-fi-ből lépett volna elő, olyannyira futurisztikusnak tűnt a kialakítása, amiről azonban csak 1988. november 22-én szerezhetett tudomást a közvélemény. A Northrop Kaliforniában az Edwards teszt bázistól pár percnyi repülési távolságban lévő üzemében a palmdale-i „42-es” gyárban mutatták be az új, addig szigorúan titkos gépet. A sajtó képviselői azonban csak mintegy 60 méterről és szemből láthatták, kivéve az Aviation Week and Space Technology hetilap egyik szemfüles munkatársát. A szóban forgó színvonalas lapot nem véletlenül nevezték „aviation leak”-nek is, mivel számos esetben szivárogtatott ki bizalmas, vagy éppen titkos információkat. Michael A Dornheim újságíró kiderítette, hogy a palmdale-i gyár légterében éppen nincs repülési tilalom (valószínűleg azért, mivel több magas rangú vendég repülőgéppel érkezett Washingtonból az eseményre), ezért kibérelt egy kis Cessna-t és kiváló fotókat készített felülről a B-2-esről. Így egyértelművé vált annak szárny formája, a hajtóművek száma, a rejtett kialakítású árnyékolt fúvócsövek és még sok egyéb olyan dolog, amit még nem akartak hivatalosan nyilvánosságra hozni.

Noha a „rollout” ceremóniára általában az első repülést közvetlenül  megelőzően szokott sor kerülni, a B-2A felszállása csak 1989 júliusában azaz 30 éve történt meg Bruce J Hinds a Northrop berepülő pilótája és Rick S. Couch ezredes (utóbbi az USAF részéről vett részt) vezetésével.

(Northrop Grumman)

A program viszonylag elfogadható csúszás mellett folyt, de a költségek elszabadultak. Ennek és a Szovjetunió összeomlásának, az ebből következő fenyegetés  átmeneti csökkenésének  következtében tarthatatlanná váltak tervek, és 1991-ben az eredeti 132-ről 76 darabra csökkentette az USAF az igényét. Alig egy évvel később újabb, minden addiginál súlyosabb „vágás” következett, és mindösszesen 21 darabra csökkent a végleges megrendelés, ami végül a történelem legköltségesebb repülőgép programját eredményezte. A fejlesztés hatalmas összegeit ugyanis ugyanúgy ki kellett fizetni, mint ha több száz darabot rendeltek volna. Visszaosztva így darabonként több mint kétmilliárd dollárba került egyetlen B-2A Spirit, hiszen a Pentagonnak 45 milliárdos számlát kellett végül kiegyenlítenie, nem számolva a későbbi korszerűsítések továbbfejlesztések értékét.

Az új bombázók állomáshelyéül a Missouri államban lévő Whiteman légi bázist jelölték ki, ahol jelentős beruházásokra volt szükség. nem csak egyszerű hangárokat kellett építeni a gépek számára, hanem olyan különleges felszerelést telepítettek, amely biztosította, a különösen érzékeny radarabszorbens bevonat műszeres ellenőrzését a repülések és a karbantartási munkák után. A levegőben szálló por, eső eróziója ugyanis károsan befolyásolta a gépek észlelhetőségét, és a munkálatok közel felét a burkolat ellenőrzése, javítása tette ki. Ez volt később a továbbfejlesztések egyik területe, ahol újabb, korszerűbb és a mechanikai sérüléseket jobban tűrő anyagok alkalmazására került sor.

(USAF)

Az 509. bombázó ezred 1993. december 17-én vehette át az első gépet, amely valójában a nyolcadik széria példány volt. A többit még tesztelésre tartották vissza. Nem véletlenül választották a szóban forgó 88-0329 számú B-2-est, ugyanis ez volt a Spirit of Missouri nevű, ami utalt az állomáshelyre. Az alakulat a kiképzési repülések mellett sorra vette használatba a többi gépet, és néhány év múlva elérték a bevethetőséget.

A B-2A első külföldi bemutatkozásának a cikkíró is szemtanúja volt 1995. június 11-én a Párizs mellett Le Bourget-ban, ahová közbenső leszállás nélkül érkezett meg az elsőnek átvett Spirit of Missouri. A bombázó mindösszesen másfél órát tartózkodott a földön, majd személyzet váltást követően felszállt és hazarepült. A reptéren sem külső áramforrást, sem üzemanyagot nem igényeltek, az egyik hajtómű végig működött, így igencsak zajosan telt a tervezett idő, de a géptől alig tucat méterre kihúzott kordonnál álló tömeg nem csökkent.

(USAF)

A B-2A Spirit repülési jellemzői a kialakítás sajátosságai mellett kiválóan alakultak, noha elvileg „harmatgyengének” számít. A négy General Electric F118-GE100 mindössze 0,2 tolóerő/tömeg arányt biztosít, ami rosszabb, mint több utasszállító gépé. Ennek ellenére a B-2 starthossza, sebessége kiválóan alakult, mivel a csupaszárny kialakítás alacsony légellenállással és felületi terheléssel jár együtt, így a gép  ezer km/h sebességet is elérhet, és akár 15 km magasságba emelkedhet, bár ez utóbbi valószínűleg csak harci teher nélkül értendő.

A gép legfontosabb szenzora az  APQ-181 fedélzeti radar antennái a két bombatér előtt a szárny belépőél alatt kaptak helyet. A hatalmas, több méteres fázisvezérelt antennák nagy felbontású képet biztosítanak, amelyek alapján megállapítható a célpontok koordinátája a műholdas vezérlésű fegyverek számára. Érdekesség, hogy a radar több blokkja és jelfeldolgozó rendszere azonos az F-15E vadászbombázók APG-70-es radarjában alkalmazottakkal. A berendezésnek van úgynevezett LPI (Low Probability of Intercept) üzemmódja, és csak a minimálisan szükséges nagyságú energiát sugároz ki. A célkörzetben lévő ellenséges radarokhoz „igazodva” működik, így a B-2-es rejtve maradhat még akkor is, ha rövid intervallumokra kisugárzásra kapcsol a radarja.

Számos egyéb újdonságot vezettek be az észlelhetőség csökkentésére, például különleges vegyszert is kidolgoztak, amit a hajtóművek fúvócsövébe porlasztva megakadályozta a kondenzcsík kialakulását. Később ezt már nem használták, mivel mérgező, környezetszennyező megoldás volt, inkább a repülési profilt optimalizálták és a lehetőségek keretein belül nem azokban a zónákban repültek, ahol a kondenzáció kialakul. Ehhez egy kis hátrafelé néző lézerradarra volt szükség, amely érzékelte, ha a kondenzcsík kezdett kialakulni.

(USAF)

A számos további érdekesség sorolása helyett egy másik, a  típushoz köthető „évfordulós” esemény következik. A bevethetőség elérésének két feltétele van, egyrészt a típus műszaki alkalmassága, a másik a hajózó állomány megfelelő kiképzettsége. A korszerű repülőgépek esetében az alapvető repülési jártasság megszerzése viszonylag könnyen és gyorsan megy. Az új típusokra először már tapasztalt hajózókat válogatnak ki, akiknek főként az új rendszerek és fegyverek használatát kell megtanulniuk, mivel repülni, navigálni, kommunikálni már tudnak.

(KL)

A B-2-es esetében azonban volt egy nagyon fontos és embert próbáló feltétel, ugyanis a típus extrém hosszúságú bevetésekre alkalmas. Négy bázist tettek alkalmassá a Spirit üzemeltetésére, az említett Whiteman mellett az angliai Fairford, a csendes-óceáni térségben a guami Andersen, és az Indiai-óceánon Diego Garcia lett kijelölve, így bármely potenciális ellenséges terület elérhetővé vált. Ennek ellenére van egy komoly korlátozó tényező. A gépeknek éjszaka kell a célterületet elérnie, és nagy távolságokat kell áthidalniuk, ami akár egy napos, vagy még hosszabb levegőben tartózkodást jelent. A két pilóta ugyan egymást váltva egy hálózsákban alhat, ehet, és egy kis mellékhelyiség is a rendelkezésükre áll, de egy szűk helyre bezárva ilyen hosszú időre nagyon  komoly fizikai és pszichikai terhelést jelent.

(The Drive)

Javában tartott  a kiképzési időszak, amikor kezdett kiéleződni a balkáni helyzet, és szükségessé vált az Operation Allied Force, vagyis a Szerbia elleni közös NATO fellépés.

Mivel a szerb légvédelem ha nem is a legkorszerűbb, de jól képzett és erős volt, ezért a tervezett támadás megkezdését a B-2-esekre bízták. Ehhez már megvoltak a vadonatúj  bombák, amelyek első  hétszáz darabos szériájával éppen akkoriban készült el a Boeing cég. Az akkor még GAM (GPS Aided Munition) néven említett bombák már műholdas navigációs berendezéssel rendelkeztek, és először a 900 kg-os Mk84-esekhez integrálták azokat. A B-2-esek két bombaterében „forgótárakon” 8-8 ilyen fegyver fért el, ami azt jelentett, hogy egyetlen bevetésen 16 célpont pusztítható el közel precíziós pontossággal, mivel akkor még „csak” kb. tíz méteres körkörös szórása volt ezen fegyvereknek, ma ez már 3-5 méter.

(USAF)

A tervezett bevetésre kijelölt személyzetek 36 órával a tervezett felszállás előtt jelentkeztek szolgálatra. A szokatlanul hosszú időre a biológiai órájuk „átállítása” miatt volt szükség. A pihenési ciklus mellett nagyon fontos volt a személyre szabott táplálkozási rend kialakítása is, ugyanis szinte teljes egészében felszívódó könnyen emészthető élelmiszert fogyaszthattak. Ugyancsak része volt a felkészülésnek egy nagyon alapos orvosi ellenőrzés, hiszen komoly problémát jelentett volna, ha az egy naposnál hosszabb bevetés alatt tör ki egy influenza, vagy bármi más olyan betegség, ami befolyásolja a pilóta teljesítő képességét. A bevetésre történő közvetlen felkészülés csak öt órával a felszállás előtt kezdődött, mivel minél frissebb felderítési adatok alapján kellett kijelölni a célpontokat. A pilóták megkapták a célok felderítő fotóit, amelyeket aztán repülés közben össze kellett vetniük a fedélzeti radar szintetikus apertúra képén látottal. Az Allied Force  idején  még nem volt lehetőség a saját maguk által felderített célok megsemmisítésére, az előzetesen meghatározott fix objektumok földrajzi adatait még a felszállás előtt táplálták be a bombák memóriájába. Az első bevetésnél az ellenfél vezetési, irányítási és kommunikációs központjainak kikatatása volt a fő feladat, amelyek ennek megfelelően többnyire Belgrádban és a főváros közelében voltak. A pontosságra azért is nagy szükség volt, mivel el kellett kerülni a felesleges áldozatokat, vagyis igyekeztek minimalizálni a járulékos károkozást.

(USAF)

Mivel Milosevicsnek is volt felderítése sőt, az oroszoktól is kaptak adatokat, ezért a Whiteman bázison folytak a normál kiképzési repülések is, a felszálló B-2-esek közül ezért nem lehetett tudni, hogy melyik mikor indul éles bevetésre. Ennek ellenére éjszaka indultak, ami azt jelentette, hogy  ha ugyancsak sötétben akarnak a cél fölé kerülni, akkor az az indokoltnál sokkal tovább tart. Többszöri légi tankolással „holdingoltak” akár öt órán át a Földközi-tenger felett, majd ezt követően indultak Szerbia fölé. 1999 március 24-én nulla óra után nem sokkal két B-2A Spirit először hatolt be ellenséges légtérbe összesen 32 darab egytonnás bombával. Két rárepülésből oldották ki a fegyvereket, majd távoztak nyugat felé, miközben érkeztek a szárnyas rakéták hullámai és a többi csapásmérő valamint légvédelmet lefogó/megsemmisítő gépek. A két bombázó 27 órával a felszállást követően érkezett vissza a Whiteman bázisra.

A bevetések egymást követték többnyire kettesével, és nagy hatékonysággal. Május 7-én azonban komoly hiba csúszott a számításokba, ugyanis az egyik GAM bomba Belgrádban a kínai nagykövetséget találta telibe, ahol civilek is áldozatul estek. Mint utóbb kiderült, nem a bombázó személyzete, sem a fegyverekbe adatokat betápláló katonák, hanem a felderítés hibázott.

(USAF)

Április 1-ig már 224 GAM került felhasználásra, ami a rendelkezésre álló mennyiség harmada volt. A Boeing-tól azonban hiába rendeltek azonnal újabbakat, azok legyártása időigényesnek bizonyult. A bevetésekben mindössze kilenc B-2A vett részt noha akkor már csaknem elkészült az összes. A többi vagy időszakos karbantartáson volt, vagy módosításra repülték vissza Palmdale-be, vagy hiba miatt üzemképtelen állapotba került. Átlagosan 75%-os volt a háború ideje  alatt a típus  hadrafoghatósága, ez természetesen a szolgálatban álló példányokra vonatkozott, nem az összesre.

Május 21-ig a B-2A flotta összesen 49 bevetést hajtott végre a szerbiai célpontok ellen. Ebből 45 alkalommal volt tényleges fegyver alkalmazás, négyszer nem került sor bombázásra vagy a harci helyzet alakulása, vagy műszaki hiba miatt elrendelt visszafordulás miatt. Ez több mint 700 GAM célba juttatását jelentette, vagyis a teljes rendelkezésre álló készletet felhasználták. Egyszerűen nem volt több. A felderítési adatok szerint a B-2-esek által ledobott bombák 90%-a 12 méteren belüli pontossággal csapódott be. A személyzeteket folyamatosan váltották, összesen 51 fő vett részt, így többségüknek csak egyetlen bevetése volt, és néhánynak kettő vagy három. A cél az volt, hogy minél többeknek legyen valós harci tapasztalata.

(USAF)

A fentiek alapján úgy tűnhet, hogy „sétagalopp” volt az első háborús alkalmazás. Erre rácáfol az a tény, hogy többször indítottak a bombázók ellen légvédelmi rakétákat. A szerb légvédelem méteres hullámhossz tartományban üzemelő radarjai kb. 20 km-en belül nem egy alkalommal észlelték a bombázókat, de a rakéta rávezető radaroknak már nehezebb volt ugyanez, és csak kisebb távolságon belül volt lehetőségük. Mivel a bombázók nagy magasságban repültek, és a rendelkezésre álló Sz-125 Nyeva komplexumoknak korlátozott volt az indítási távolsága, ezért nehéz diónak bizonyult a B-2-esek esetleges veszélyeztetése.

Van azonban olyan információ, amely szerint mégis volt sikeres rakétaindítás a Spirit ellen. Megint csak Dani Zoltán alezredes átlagon felül képzett és gyakorlott katonái az eset szereplői. Amerikai részről nincs olyan információ, amely egy hiányzó B-2-esre utal, de a kép kissé összetett. A másik fél viszont állítja, hogy lelőtték az elsőnek átvett és Le Bourget-ban is szerepelt 88-0329 számú Spirit of Missouri-t, amely a találat okozta sérülés miatt a szerb határ átlépését követően lezuhant. Azonban a roncsról máig nincs fotó.

Mi nem vagyunk abban a helyzetben, hogy bármelyik fél állítását cáfoljuk, vagy megerősítsük, csak annyit tehetünk, hogy az állításokat összevessük.

(KL)

A szerb légvédelem 250 dandárjának 3. osztálya a Belgrádtól nyugatra eső szektor védelméért volt felelős. A háború megelőző szakaszában már kettő amerikai gépet lelőttek, az F-117-es és F-16-os is a Dani Zoltán által irányított alakulat számlájára volt írható, és a jelen tárgyalt esetben is az övéké volt a főszerep.

Május 20-án éjjel öt irányból is közeledtek támadók a főváros felé, az éppen ügyeletes váltás Gyorgye Anicsics alezredes parancsnoksága alatt  az egyik déli irányból érkező légi célt „szemelte ki”, pontosabban a repülési paraméterei alapján nagy valószínűséggel ez hatolt be a rakétás egység megsemmisítési zónájába. A radarjel nagyon hasonlított a B-2-esére, amelyet már több alkalommal láttak, de nem volt alkalmuk rakéta indításra. Az indikátor ernyőn a rövid görbe vonal jelezte a célt, amelyre miután 17-18 km-en belülre ért, elrendelték a „nagyfeszültséget”. Ez a légvédelmi rendszer saját rávezető radarjának kisugárzásra kapcsolását jelentette. 15-16 kilométerről már „látta” Jankovics rávezető tiszt is  a célt, amire haladéktalanul öt másodperces időközzel kettő 5V27D rakétát indítottak. Anicsics szerint, aki könyvben örökítette meg emlékeit, mind a kettő talált, és a cél hirtelen „nagyobb lett” az indikátor ernyőn, majd nyugati irányba fordult és magasság csökkenés mellett távozott. A szerb felderítés szerint a határ túlsó oldalán egy erdőségben csapódott be.

(KL)

A 250. dandár 3. osztályának UNK kocsijára (ahol a rakéták rávezetése történik) három repülőgép sziluettet festettek, időrendben egy F-117-est, F-16-ost és B-2-est. A lelövést igazolhatta, hogy a következő naptól megszűntek a B-2-esek bevetései, de mint már szóba került, erre azért került sor, mert  a szükséges fegyverzet éppen akkorra fogyott el.

A határ túlsó oldalán állítólag hamarosan jelentős földmunkákra került sor, pontosan ott, ahol „valami” becsapódott. Legalábbis vannak erre vonatkozó adatok. De hogy valójában B-2-es volt, vagy valami más, az mind a mai napig nem tisztázott. Amerikai részről nincs veszteségre utaló információ, szerintük mindmáig egyetlen gép veszett oda, mégpedig  2008. február 23-án Guamon a 89-127 számú Spirit of Kansas, amiről video és fénykép felvétel is rendelkezésre áll. A gép műszaki hibát követően zuhant le felszállás közben. Az időszakos karbantartás során nem ürítették ki a sztatikus nyomásérzékelő rendszer párakiválasztó ülepítőit, így hibás sebesség adatok kerültek a kormányvezérlő rendszer számítógépébe.

(USAF)

Az összes többi gép megvan, legalábbis 1999 óta mindegyikről jelent meg számos fotó. Azonban készült kettő olyan példány is, amelyet nem repülésre szántak, hanem földi strukturális terhelési tesztekre. Ezek közül az egyik látható jelenleg az USAF daytoni múzeumában. Elvileg megvolt annak lehetősége, hogy a másik  megmaradt sárkányszerkezetet felhasználják egy további gép legyártáshoz és azt ugyanazzal a lajstromjellel lássák el, mint amit „lelőttek”. Ennek azonban kicsi a valószínűsége, ráadásul a hiányzó gépről tudnia kellett a Whiteman több ezres személyi állományának, a roncsok állítólagos eltüntetését végző sok száz embernek, és a Northrop palmdale-i alkalmazottainak, azaz összességében vagy ötezer embernek. Mégsem járt el a szája egynek sem eddig, talán azért, mert nem hiányzik egy gép sem és a veszteség nem következett be.

(USAF)

A légvédelem azonban „valamit” kétségtelenül eltalált. Hogy az pilóta nélküli „csalidrón” volt, vagy elektronikai megtévesztés, nem tudni. Állítólag az amerikai felderítés is felfigyelt Dani Zoltán alakulatára, és van olyan információ, hogy megszerveztek egy kifejezetten ellenük irányuló akciót, aminek része lehetett az eset. A 250/3 egység  vagy két tucat HARM (radar elhárító rakéta) indítást is túlélt, köszönhetően a korlátozott idejű kisugárzásnak, a megtévesztő adók alkalmazásának és a rengeteg gyors áttelepülésnek.

Hogy mi a teljes igazság, nem tudhatjuk, annyi bizonyos, hogy a B-2A Spirit továbbfejlesztése mind a mai napig tart. A Block 30-as verzió (mind át lett építve erre a szintre) egyre újabb szoftvereket kap, átalakult a pilótafülke műszerfala egy további nagyméretű display középen történő beépítésével, és egyre újabb bomba és rakéta típusokat integrálnak a fegyverzetben. A leváltása érdekében azonban már megtörténtet az első lépések, folyik az építése a B-21 Raider prototípusának, vagy talán már repül is, de hivatalosan csak két év múlva kerül erre sor.

....a H145M könnyű helikopterek Szolnokra

A Magyar Légierő forgószárnyas képességének bővítése a gyakorlati megvalósulás útjára lépett. A 2018 nyarán a mintegy 100 milliárd Forint nagyságrendben megrendelt 20 Airbus Helicopters H145M könnyű helikopter gyártása folyamatban van, az első gépek 2019 közepén már  átestek a végszerelésen és megkezdődött  a berepülésük.

Magyarország kiemelt figyelmet kap a gyártó részéről, hiszen az említett  típus (eddigi) legnagyobb megrendelőjének számítunk, így nem véletlenül szerveztek szeptember elejére egy sajtótúrát, amelynek során lehetőséget kaptunk a típussal történő közelebbi ismerkedésre a München közelében lévő Donauwörth-ben.

Vendéglátóink, köztük Martin Keller a H-145 programigazgatója először részletes tájékoztatást adtak a cég múltjáról és jelenéről.  Az Airbus Helicopters (következőkben AH) az európai  cégegyesüléseket követően a világ legnagyobb gyártójává lépett elő, a könnyű és közepes  kategóriájú típusok világpiacának több mint 50%-át uralják, de ezen belül a katonai felhasználású gépek mennyisége természetesen kevesebb, hiszen a legtöbb megrendelést a civil feladatkörű típusokra  kapják.  Összességében a világon 148 országban több mint háromezer üzemeltető cég, szervezet, rendvédelmi és haderő alkalmazza az Airbus Helicopters típusait a legkisebb H125-től (ez a nálunk is ismert Ecureuil korszerűsített változata) a legnagyobb H225-ig, amelyek összesítve már közel három millió repült órát teljesítettek.

A részletesebb információk természetesen a H145M típussal kapcsolatban hangzottak el. Elődje a „sima” H145 polgári hasznosításra készült, ezeket könnyű szállítóként több százas nagyságrendben rendszeresítették számos ország szervezetei, rendvédelmi erői, légi mentőszolgálatai. A specializált katonai célú „M” verzió természetesen több fontos téren különbözik az eltérő feladatkör miatt. A legfontosabbak között említendő, hogy az eredeti Safran Arriel 1E hajtóművet a nagyobb teljesítményű 2E változatra cserélték, hiszen erre szükség volt a kissé megnövelt felszálló tömeg miatt. Az utas/tehertér padlója alatt lévő puhafalú üzemanyag tartályokat öntömítő bevonattal látták el, így a kerozin akkor sem folyik el, ha a gépet kisebb kaliberű fegyverekkel eltalálják. A katonai igények diktálta további módosítások között van az opcionális kevlár páncélozás elhelyezésének lehetősége a padlószinten és  a pilóta ülések körül, de összességében a H145M mégiscsak egy  „militarizált”, de eredetileg polgári felhasználású helikopter. Ennek a kategóriának azonban vitán felül megvan a létjogosultsága, amit az is bizonyít, hogy más gyártóknál is napirenden vannak hasonló megoldások. Sokak szerint kérdéses az ilyen helikopterek harci túlélő képessége. Való igaz, hogy egy dedikált harci helikopter nagyobb eséllyel megy a harcba, de a korszerű elektronikának köszönhetően ezek a könnyű forgószárnyasok sem védtelenek. A kiváló célfelderítő  és adatátviteli rendszernek köszönhetően ugyanis nagy valószínűséggel képesek meghatározni a veszélyforrások helyét, amit aztán elkerülhetnek .

Az eredeti feladatkör több komoly előnnyel jár a katonai felhasználás terén. Mivel a civil szektorban alkalmazott gépek sokkal többet repülnek a katonai típusoknál, ezért a tervezésnél ezzel az igénybevétellel és üzemidőkkel számoltak. Vagyis a H145M esetében a sárkányszerkezet, hajtóművek, reduktorok élettartama, javításközi üzemideje magasabb, mint az eredetileg is katonai célra tervezett típusok esetében, és ez egyértelműen előnyös. Az üzemeltetőknél a nagyobb mélységű 800 órás időszakos javítás és ellenőrzés is elvégezhető, és csak az ennél alaposabb munkákhoz  kell majd visszarepülni a gépeket  gyártóhoz, hacsak valamely csoda folytán nem kerül sor a hazai nagyjavítás megszervezésére.

A húsz magyar H145M közül tíz lesz általános célú könnyű szállító helikopter, ötöt kutató-mentő feladatkörre optimalizálnak, és további öt pedig megkapja a HForce fegyverrendszert, ami alkalmassá teszi tűztámogatás biztosítására. Utóbbi részletei még nem nyilvánosak, de nagy valószínűséggel a négy fokozatú és mélységű képesség csomag közül a második realizálódik az első lépcsőben, amely a helikopterek oldalán felszerelhető két fegyver konzolon géppuska konténereket és nem irányított rakéta blokkokat tartalmaz. Ezek hatékony alkalmazásához rendelkezésre áll majd az orr alatt felszerelhető infravörös/televíziós szenzortorony és a Scorpion sisakdisplay, hiszen a helikopter nem rendelkezik hagyományos beépített fix célzó berendezéssel. A további képességbővítés lehetősége  nyitott, hiszen irányított fegyverzet is alkalmazható a típuson, mint például az FZ275 70 mm átmérőjű félaktív lézer vezérlésű rakéta. Ez azonban nem alkalmas páncélos elhárításra, és mint ismeretes, a magyar haderő forgószárnyasai jelenleg nem rendelkeznek ezzel az egyébként szükséges képességgel. A fegyverzet további bővítése megoldható és a részünkről tervben is van, de erről konkrét nyilvános információk nem állnak rendelkezésre. Annyi bizonyos, hogy az AH már régebben is bemutatta a H145-öt az izraeli Spike páncéltörő rakéta makettjeivel, tehát nagy valószínűséggel ez az egyébként nagyon korszerű, és több különböző változatban rendelkezésre álló típus esélyes az esetleges magyarországi rendszeresítésre is.

A nem „harci” verziók sem feltétlenül maradnak fegyverzet nélkül, ugyanis az eltolható oldalajtókban is elhelyezhetők csöves tűzfegyverek, ami lehet akár a híres és hatékony M134 Minigun hatcsövű géppuska is, amely elképesztő tűzerejével tűnik ki. Az opciók között szereplő fegyver elhelyezése megoldott, 4700 darab lőszerrel együtt a rendszer tömege 222 kg. Az „ajtólövészek” alkalmazása esetén természetesen csökken a tehertér befogadó képessége, ekkor  a lövészeken kívül hat további felfegyverzett katona fér el a fedélzeten.

Nagyon fontos lehetőség, hogy mind a húsz helikopter azonos lehetőségekkel érkezik, tehát meglesz az előbeépítése (beerősítési csomópontok, kábelezés, stb) az összes opcionális rendszernek. Ezek között említésre méltó, hogy a különleges erők által történő alkalmazáshoz további eszköz  is biztosított.

Az ajtók felett megvannak a rögzítési csomópontjai a „fast rope” (gyorslecsúszó kötél) konzoljának, amit szerszámok használata nélkül, önbiztosító csapszegekkel lehet percek alatt felszerelni. Ezt a konfigurációt a német haderőben rendszeresített H145M gépeken is alkalmazzák.

A részletes tájékoztatót követően látogatásunk a másodiknak elkészült magyar gép tesztrepülésének megtekintésével folytatódott.  Az átmenetileg D-HMBF civil lajstromjelet kapott helikopter akkor még csak „repülő eszköz” volt , ugyanis a katonai alkalmazáshoz szükséges  rendszerek hiányoztak róla. Ezekre a berepülés stádiumában még amúgy sincsen szükség. Nevezetesen a közeledő rakétákat érzékelő optikai rendszerre, és a csúszótalpak végpontjaira rögzíthető zavaró töltet szóró kazettákra gondolok. Az említett berendezések helye már megvan, azokat a berepülést követően, az átadás előtt szerelik fel a gépekre.

A felszállás előtt lehetőséget kaptunk közelebbről is megnézni a gépet, és a hangáron kívül engedélyezték a fotózást is. Ez nem magától értetődő, ugyanis az AH cégnél szigorú szabályokat kell betartania a látogatóknak (is). A gyártó soron tilos a fotózás, ezen felül a hangáron kívül lévő nem magyar gépeket sem szabad megörökíteni. A talán túl szigorúnak tűnő szabályokkal egyet nem érteni lehet, de vitatkozni nem, úgyhogy természetesen mindenki tartotta magát az elvárásokhoz. Pedig lett volna érdekes téma, számos ország megrendelésére készült helikopteren is folyt a munka, például láttuk a szerbek részére gyártott, a mienkével azonos, vagy éppen a Szaud Arábia, Fülöp-szigetek stb. rendőrsége számára készült helikoptert.

A donauwörth-i gyárban nem csak új gépek készülnek, itt folyik a Luftwaffe egyéb forgószárnyasainak ipari szintű nagyjavítása is, például láthattuk az egyik részben elkészült nehéz CH-53G Stallion gépet is, amiről azonban a cikkíró legnagyobb sajnálatára ugyancsak nem készülhetett fotó.

A H145M gépet körüljárva több érdekesség feltűnt. A törzs alatt ugyanolyan antenna volt látható, mint amilyen a Gripen-ek Litening konténerén is van, ez és a hozzá tartozó adatátviteli rendszer a földi JTAC egységekkel történő információ cserére szolgál.  Akár fotók vagy egyéb nagy információ tartalmú „jelcsomagok” továbbítása is lehetséges. A faroktartón felül egy további érdekes antenna volt látható, ami akár SATCOM, azaz műholdas kommunikációs rendszerhez is tartozhat.

A „Fenestron” faroklégcsavar burkolatán alul egy kis optikai érzékelőt helyeztek el, ez egy több spektrumban üzemelő televíziós kamera, amelynek képe a pilótafülke műszerfalán lévő képernyőkön jeleníthető meg.

Erre az ismeretlen terepen végzett leszállásoknál lehet szükség, a gép körüli  akadályok elhelyezkedését így pontosan látják a pilóták. Ezen felül hasznos segédeszköz akkor is, amikor a tehertérből ki- és beszállnak a katonák, vagy éppen a „fast rope” kötélen csúsznak le. Mivel a pilóták kilátása hátrafelé erősen korlátozott csakúgy, mint minden helikopter esetében, a kamera képe alapján egyértelműen láthatják, hogy befejeződött-e az éppen folyó tevékenység, és megkezdhetik, avagy nem a felszállást.

A praktikus, célszerű dolgok sorát alakították ki az AH konstruktőrei. A gép mellett állva ellenőrizhető a hajtóművek olajszintje, egy átlátszó plexi ablak mögött van ugyanis az üveg  nívócső.

A közvetlen kiszolgáláshoz sem szükségesek állványok, létrák, ugyanis a csúszótalp felett lévő „fellépőről” egy átlagos termetű katona fejmagasságában elérhető a hajtóműtér, amelyek gyors-záras burkoló lemeze felfelé nyitható.  Ha mégis fel kell mászni a rotoragyhoz, akkor a helikopter törzsén oldalt elhelyezett lenyitható lábtámaszok állnak rendelkezésre.

A H145M helikopterről készült számtalan fotó alapján úgy tűnt, hogy a hajtóművek elölről kapják a levegőt, mégpedig porszűrő nélküli beömlő nyíláson keresztül. Az azonban csak az olajhűtőhöz és a főreduktorhoz vezeti a légáramlatot, a hajtóművek számára felülről érkezik a levegő egy hosszirányú és rácsozattal ellátott, de a földről nem látható nyíláson keresztül. Mivel a felvert por túlnyomó többségét a rotorszél lefelé tereli, így a hajtóművekbe kisebb az esélye szennyeződés bejutásának.

A leendő magyar gép megtekintése csak úgy volt teljes értékű, ha a magyar pilóták is ott vannak. Látogatásunk idején Simon Zsolt alezredes és Dajka Attila őrnagy állt típus átképzés alatt, ők az átlagosnál alaposabb ismereteket kapnak, ugyanis oktatói jogosításuk lesz.

Összesen 50 magyar pilóta és 60 műszaki katona kap átképzést az új típusra, de természetesen nem egyszerre, hanem kisebb csoportonként, hiszen a jelenleg szűkös szolnoki állomány nem képes túl nagy létszámot egyszerre nélkülözni.  A pilóták nagyon pozitívan nyilatkoztak a H145M gépről, amely teljesen eltérő kezelést igényel a jóval nehezebb régi orosz típusokhoz képest, amelyekkel addig repültek.

A helikopter kiváló manőver jellemzőit a jelen lévő AH berepülő pilóták is megerősítették. Noha a számszerű adatok alapján a H145M „erőnléte” csak átlagosnak tűnik (a hajtóművek teljesítményének és gép tömegének viszonya) a látszat csal. Egy 20-30 évvel ezelőtti típushoz képest ugyanis sokkal több erő hasznosul a fogószárny lapátokon. Nem csak az elektronika fejlődött az utóbbi évtizedekben, hanem a „hagyományos” technológiák is, így aztán a hajtóművek tengelyteljesítményéből manapság már sokkal kevesebb megy veszendőbe a főreduktorban lévő fogaskerék áttételeknél, meg a transzmissziós rendszernél (amely a faroklégcsavart működteti), mint régen, vagy éppen a még üzemelő Mi-17/24 helikoptereknél.

Tíz fő műszaki is Donauwörth-ben volt a látogatásunk idején, közülük Bagi Tamás őrnagy és Bede Péter zászlós válaszolt a kérdésekre. Egyelőre a polgári légügyi előírások (EASA=European Aviation Safety Agency) alapján folyik a képzés, amelyet követően a polgári gépeken is követelménynek számító úgynevezett B1 szintű „szakszót” (szakszolgálati engedélyt) kapnak a katonák. Később további tanfolyamokra kerül sor, már specializáltan, hiszen némileg eltérő ismeretanyagra van szükségük a sárkány-hajtómű rendszereken dolgozó műszakiaknak, mint az avionikai vagy fegyver rendszerek specialistáinak. Összességében mintegy hatvan különböző időpontban tartott tanfolyamra lesz szükség a teljes állomány képzéséhez, mire a teljes flotta üzembe áll.

Az üzemeltetés során némi kihívást jelent majd, hogy a H145M vegyes mértékrendszer alapján készül. Ez konkrétan azt jelenti, hogy a legtöbb szerszám, nyomásérték, meghúzási nyomaték metrikus, de vannak egyes rendszerek, ahol az eltérő angolszász rendszert, azaz collos eszközöket kell alkalmazni. Ez párhuzamosan kettő szerszám és eszköz készlet meglétét igényeli.

A helikopterek átadásának ütemezése szerint 2019 utolsó negyedévében négy érkezik meg Szolnokra, 2020-ban 12 átvételére kerül sor és a maradék négy csúszik át 2021-re. Kettő gép a gyártónál marad a kiképzés idejére, ezek üzemideje már a „sajátból” lesz biztosítva. A gyártó szakemberei mindössze fél évig lesznek Szolnokon, ezt követően remélhetőleg már saját erőből is elboldogulnak katonáink, de ha bármilyen kérdés, vagy nehezen megoldható probléma merül fel, természetesen az AH szakértői rendelkezésre állnak tanácsadással.

Amíg a műszakiak esetében az elméleti  és  gyakorlati képzés viszonylag rövid idő alatt lebonyolítható, addig a pilóták esetében más a helyzet. Először az alapvető jártasságot kell megszerezniük, ha már kellő rutinnal rendelkeznek, akkor következhet a rossz látási viszonyok közötti (IFR =Instrument Flight Rules) kiképzés, majd ha  ezen is túl vannak, akkor kezdődik az NVG éjjellátókkal végzett repülés.

A leendő 02-est (a gépek hazai számozása 01-től kezdődő lesz) berepülési feladatának befejezését követően behozták az átadó hangárba. Ehhez mindössze egy fő  repülő műszakira volt szükség, ugyanis egy hangtalanul működő elektromos meghajtású kerekes platformot irányított rádió távvezérléssel a gép alá, amely azt felemelte és a szükséges helyre gurította. Ezt követően felcsatlakoztatta a 28Volt egyenáramú földi táplálás kábelét és bekapcsolta a gép elektronos hálózatát. A francia fejlesztésű „Helionix” rendszer életre kelt, és a műszerfal képernyőin megjelentek az információk. Mégpedig sok, a digitális technika egyik előnye, hogy az analóghoz képest egyidejűleg  több adatot lehet kijelezni, de ugyanakkor könnyen „emészthető” formában anélkül, hogy túlterhelné a személyzetet. A színes folyadékkristályos monitorok funkciója felcserélhető, mivel szükség esetén egy pilóta is üzemeltetheti a gépet és attól függően, hogy melyik oldali ülésben foglal helyet, a számára leginkább megfelelő módon kaphatja meg a gép vezetéséhez szükséges adatokat.

A személyes információ szerzés alapján nagyon pozitív képet kaptunk légierőnk új típusáról, talán csak egy dolog lehet, ami egyelőre kifogásolható. Nincs megoldva a tárolást megkönnyítő rotorlapát „összehajtás”, vagyis a teljes leszerelésük nélküli helyigény csökkentés.

A probléma elvileg megoldható, hiszen ha a rotorlapátot rögzítő kettő csapszeg közül az egyiket kiszerelik, a másik körül 90 fokkal elforgatható, és támasztó rudakkal rögzíthető. Ezzel a módszerrel egy „nyitott rotorú” gép helyére három fér el. Az elhelyezés kérdése pedig fontos, hiszen Szolnokon a jelenlegi hangárok kapacitását lefoglalja  a meglévő gépállomány. A megoldás a Gripen-ek számára is beszerzett svéd könnyűszerkezetes és áttelepíthető „ponyva hangár”, amelyekből még néhányra szükség lesz.

Látogatásunk a gyártósor megtekintésével folytatódott, ahol nem csak a H145, hanem az előd típus a H135 gyártása is folyik. Utóbbi típus sem ismeretlen Magyarországon ugyanis a légi mentőszolgálat ezt  alkalmazza. Feltűnt hogy a szerelő állomány jelentős része nagyon fiatal, akik azonban a szokásos színvonalú német munkakultúrát teljes mértékben elsajátították. Optimális viszony tapasztalható a rendelkezésre álló hely és a feszített munkatempó között, hiszen az AH gyártó kapacitása hosszú időre lekötött. A végszerelő hangárban történik a fődarabok egyesítése, a csővezeték és kábel rendszerek összekötése, valamint a működéspróbák is. Az elkészült gépek  repülésre történő felkészítése már egy másik hangárban folyik, és ugyancsak külön hely szolgál a megrendelő igénye szerinti plusz rendszerek, berendezések beépítésére, és tesztelésre. Erre már a berepülés után kerül sor hasonlóan, mint ahogy az a magyar gépek esetében is történik, amelyekről a  katonai alkalmazáshoz szükséges  eszközök még hiányoztak.

Remélhetőleg hamarosan beszámolhatok a H145M gépek Szolnokra érkezéséről is.

A szerző saját fotóival illusztrálva

Az amerikai Bell/Boeing CV-22 Osprey (Halászsas) billenő rotoros gép hazai nyilvánosság előtti "bemutatkozása" köszönhetően a gyatra szervezésnek és kommunikációnak siralmasan sikerült. Az előzetes hírveréssel szemben az USAF állományába tartozó géppár egy sem látványosnak, sem érdekesnek, ellenben zajosnak bizonyult lagymatag áthúzást végzett a Duna belvárosi szakasza felett, majd távozott. Sokan emiatt áztunk az esőben több mint egy órát, és még a bennfenteseknek sem volt érdemleges, és ami a fő, pontos információjuk arról, hogy mit és mikor láthatunk, érdemes-e még tovább várni.

A tényleges "bemutató repülés", amit vártunk volna, az ennél jóval érdekesebb. A repülésbiztonság mindenek felett áll, de az erre való hivatkozás sem magyarázhatja a dolgot, mivel a szóban forgó típus  már számos alkalommal szerepelt nagyközönség előtt, a tömeg közvetlen közelében. A Special Operation Forces állományában lévő gépek személyzete számára napi rutin az ismeretlen területen akár éjszaka végzett leszállás, a rossz látási viszonyok melletti kis magasságú repülés, de a gépek tényleges képességeiből semmit sem láthattunk. Pedig igazán nem nagy fáradságba került volna az "átalakulás" bemutatása, nagyobb sebességgel végzett áthúzás, függeszkedés, netalán a SOF katonák kötélen lecsúszása egy magyar aknász naszádra, vagy pontonra stb. De ha ilyet kíván valaki látni, ahhoz külföldre kell mennie. A Halászsas repülési képességeiről talán ízelítőt nyújt a néhány alábbi fotó, amelyeket brit földön készítettem Fairfordban és Farnboroughban.

Repülőgép üzemmódban, nagy sebességgel

Pára kicsapódás a szárny felett

Hajtóművek függőlegesbe fordítva, lassítás a helikopter üzemmódhoz

A proprotorok végein keletkező örvénylésben kicsapódik a levegő páratartalma

Felszállás utáni forduló. A proprotorok szinkronizáltan forognak, egymással ellentétes irányban

A 90 fokos, vagy még intenzívebb, akár leborításig fokozható bedöntés normális manőver a Halászsas számára. A képen a tengerészgyalogság MV-22-ese

Oroszország elnöke Vlagyimir Putyin 2015 februárja óta a harmadik alkalommal látogatott el Magyarországra, természetesen a kormányzati légi flottájuk gépével. „Rosszíja” felirattal összesen 29 repülőgép (és további számos  helikopter) szolgál az állami vezetők légi szállítására, ezek közül a legnagyobb az Il-96-os, amelyből tíz példányt tartanak üzemben.

A különösen fontos személyek számára fenntartott járművek kiemelt figyelmet kapnak a  médiában, hiszen a hivatalos látogatásokról közölt tudósításokban a repülőgépek adják a politikusok „hátterét”.  A biztonság a repülésben No.1 tényező, ez a kormányzati szállítási feladatoknál még inkább így van. Ezért aztán általában jól bevált repülőgép típusokat használnak, de nem minden esetben. Erre példa az Il-96-os, amely mindennek mondható, csak sikeres típusnak nem, hiszen alig harminc darabot gyártottak belőle. Pedig 1988-ban az első példány elkészülésekor nagyon korszerűnek volt mondható, mivel elektronikus „fly-by-wire” kormányrendszerrel, és a pilótafülkében képernyős kijelzőkkel tervezték.

Az Il-96-os 96001 számú első prototípusa a Zsukovszkíj kísérleti légibázison kissé lepusztult állapotban

Ugyancsak korszerűnek számítottak a PSz-90 típusú nagy kétáramúságú hajtóművek, utóbbiak azonban a típus egyik gyenge pontjává váltak. Az erőforrások tüzelőanyag fogyasztása ugyan viszonylag kedvezően alakult, de a műszaki megbízhatóságuk, munkaigényük már kevésbé. Hasonló, 16 tonna körüli tolóerejű hajtóművet alkalmaztak a Tu-204/214 típuson és később az Il-76-os teherszállító korszerűsítése során, ugyanilyen  problémákkal.

Az Il-96-os tehát hiába számított korszerűnek, a piacon nem aratott sikert, és még az orosz nemzeti légitársaság az Aeroflot is csak rövid ideig alkalmazta. A típus alapvető repülésbiztonságával azonban nem voltak bajok, halálos kimenetelű rep esemény eddig nem történt, és csak egyetlen példány szenvedett súlyos, javíthatatlan sérülést, amikor az Aeroflot gépe Seremetyevó repülőterén a földön kigyulladt.

Oroszországban (is) nemzeti presztízs kérdés, hogy az állami vezetők szállítása orosz járművekkel történjen, az Il-96-os paraméterei megfeleltek arra, hogy akár nagy távolságú feladatokat is teljesíthessenek. A voronyezsi gyártól így több gépet rendeltek különleges berendezéssel VIP célzattal, ezért aztán már a kilencvenes években Borisz Jelcin is repült az új Il-96-ossal. A gyár alacsony kapacitással, de fenntartotta a gyártás lehetőségét, így még négy évvel ezelőtt is készült egy gép, méghozzá a legkorszerűbb fedélzeti kommunikációs rendszerekkel felszerelve.

A fotón lévő gép 2008-ban még a Kras Air állományában repült

Az atomhatalmak politikusainak utazásánál nem csak a kényelem a fontos, hanem az is, hogy a hét 7 napján, a nap 24 órájában bárhol és bármikor azonnali, megbízható és zavarásmentes kommunikációs kapcsolatot tudjanak teremteni a hadvezetéssel, egyszerűen szólva, az „atomtáska” a repülőgépen is ott van, akár onnan is el lehet rendelni a nukleáris fegyverek bevetését. Mindez sokszorosan védett és kódolt, ugyanakkor 100%-os üzembiztonságú adattovábbítás lehetőségének igényét jelenti.

Az előző képen lévő gép még eredeti festéssel

Az USA-ban kettő ilyen gép (VC-25A, ami a 747-es egyik változata) szolgál a mindenkori elnök légi szállítására, és ez az oroszok esetében is így van, bár náluk az „Air Force One” titulus nem használatos  A két Il-96PMU1 típusú gép külsőre is könnyen megkülönböztethető a többitől, mivel a törzs felső részén áramvonalas burkolatban több tíz méter hosszú kommunikációs antenna látható. Az RA-96021 és 22 számú gépet a közelmúltban tovább korszerűsítették, a törzsük alá felszerelték a lézeres rakétavédelmi rendszer moduláris elemeit.

Az Il-96-os egyetlen külföldi megrendelője Kuba volt, ezen felül néhány orosz légitársaság alkalmazta, az említett Aeroflot mellett a Domogyedovo Airlines, a „kellemetlen” hazai csengésű Kras Air (amelynek tulajdonosa a MALÉV koporsójába jó néhány szöget beverő orosz szélhámos Abramovics volt) is használta hosszabb-rövidebb ideig. A típus hiányosságainak kiküszöbölésére elvégezték a továbbfejlesztést, ezen felül megszületett a nagyobb befogadó képességű valamint a teherszállító változat is, de ugyancsak nem lettek sikeresek.

Teherszállító Il-96-400T

A légitársaságok a gazdaságtalanul üzemelő Il-96-os helyett inkább nyugati gépeket rendszeresítettek, így a feleslegessé váltak közül néhányat „besoroztak” a Rosszíja állományába, természetesen ipari szintű nagyjavítás és átalakítás után. Ezek közül is láthattunk néhányat Ferihegyen az elnöki látogatások idején. A Rosszíja állományában lévő gépek lajstromozása RA-96012 és RA-96023 közötti, kivéve a 13-ra végződőt, mert a repülésben ezt a számot sok helyen nem használják.

Az Il-96-os az előd típus, az Il-86-os továbbfejlesztésével született

A hasonlóság főleg külsőre jellemző, a fedélzeti rendszerekre és a hajtóművekre már nem

Ferihegyen, eső után

A nagy létszámú delegációkat a szerényebb felszerelésű Il-96-300PU gépek szállítják

Il-96-400 prototípus Zsukovszkíjban

Felszállás Ferihegyen a 13R pályáról

Ellenfényben

2008, Domogyedovo

A hajtómű gondolák többet vannak nyitva, mint zárva

A tehertér ajtó egyben lépcsőként is használható, a képen nincs teljesen lenyitva

Távozóban Budapestről

 (a szerző saját fotóival illusztrálva)

Az Egyesült Államok légierejében 52 darab Bell/Boeing CV-22B Osprey billenő rotoros szállítógép üzemel, egy részük a 752. SOG (Special Operations Group) állományában az angliai Mildenhall bázison.  Európában ez az egy alakulat repüli a típust, amelynek további, kisebb mértékben eltérő  változataiból még több száz üzemel az amerikai tengerészgyalogság és haditengerészet színeiben. 

A különleges kialakítású gép ötvözi a helikopterek és a szállító gépek legkedvezőbb tulajdonságait, emellett még a hajón történő elhelyezése is megoldható, miután "összecsomagolta" magát. Ezt azt jelenti, hogy a nagy átmérőjű proprotorokat egy síkba hajtja a hidraulika, majd az egész szárnyat 90 fokkal a törzs fölé fordítják, így a gép teljes szélessége alig 5 méterre csökken. 

2019 őszén a mildenhalli alakulat két gépe érkezett Magyarországra közös gyakorlat céljából, amelynek során leszálltak Ferihegyen is, mégpedig első alkalommal. Az USA nagykövetsége a megelőző napon közleményben tudatta, hogy a két gép október 29-én "bemutató repülést" hajt végre Budapest felett a Duna vonalában. A kérdéses fogalmon nagyon úgy tűnik, hogy mást értünk, mert a "világűr határán" (nagyon magasan) végzett egyetlen szimpla áthúzás és a bemutató repülés között fényévnyi különbség van. Sajnos nem láttuk a gép "átalakulását", amikor helikopter üzemmódból nagy sebességre állítja át magát, és nem is lassultak le nullára, bemutatva a függeszkedés képességét. Kár volt a másfél órás  ázásért a Duna partján, ellenben Ferihegyen készülhetett néhány érdekes fotó, ami talán élvezhető az eső és az ideálistól messze lévő fényviszonyok ellenére. 

Közelítés a leszálláshoz 13-as irányból. Az előtérben két orosz Il-76-os.

A pályával párhuzamosan közelítették meg a "Bravo" gurulóutat.

Lassítás a földet érés előtt.

A nyitott tehertér rámpa

A CV-22B bevethető éjszaka, és a levegőben is vehet fel üzemanyagot, mindezekhez az orra alatt láthatók a szükséges infravörös kamera rendszerek és az előre kitolható tankolócső.

A tehertérben amerikai és magyar katonák.Két oldalt a futóművek mögötti "bibircsókok" csúcstechnikát rejtenek, ezek a lézeres DIRCM rakétaelhárító rendszer elemei.

"Esernyő" alól fotózva

Ez a kép már a Parlament mellett készült, de minek. Ennyi volt a "bemutató repülés", ellenben a fővárostól távolabb alaposan "megtekerték" a gépeket.

....annak nem csak térkép e táj.

Budapest madártávlatból

Aki szereti a repülést és a fotózást, annak természetes, hogy a két dolgot összeköti, amikor csak lehetősége adódik. A légi fotózásnak megvannak a korlátai, ha utasszállító gépel repül az ember, nem mindig van ablak melletti hely, ha meg van, akkor nem biztos, hogy az ablak karcmentes, és kívül is tiszta. A belső tisztításra természetesen fel lehet készülni, de hiába tiszta kívül-belül a plexi, az néha úgy torzít, hogy szinte lehetetlen jó képet készíteni rajta keresztül. Mégis, minden alkalommal örömmel várom, hogy hátha adódik egy jó lehetőség, amikor minden feltétel adott, tehát megfelelő fényviszonyok mellett örökíthető meg az élmény. Ez azonban  a legritkábban jön össze, így a képek messze nem tökéletesen sikerülnek. 

A közeli és távolabbi múltban készült légi fotóim között tallózgattam, ezek láthatók az alábbiakban.

Szűkebb pátriám, a József Attila lakótelep

Ez is az, csak a más perspektívából

Alul a ferencvárosi rendező pályaudvar

Fradi pálya, Népliget. A stadion mellett még csak épül az irodaház

Keleti pályaudvar

"Nyócker"

Boráros-tér

Bálna

Havanna lakótelep

A "Köki"

Kispest, Wekerle-telep

Ez is a József Attila, csak a másik irányból

Nagyvárad-tér

Kálvin-tér

Szabadság-híd

Csepel, kikötő

Gellért-hegy

Déli-pályaudvar

Ferencváros

Petőfi-híd

Az épülő új stadion

Budapest Sportcsarnok

Margit-sziget

A Margit-sziget északi része és az Árpád-híd

Békásmegyer

Gazdagrét

Budaőrs

Hotel Gellért

Buda, háttérben a Széll Kálmán-tér

Margit-híd, szigeti bejáró

Margit-sziget

Palatinus strand

Sok "nem szeretett" ember munkahelye a képviselői irodaház.

Európa egyik legszebb épülete a Parlament. Pont arra a fél percre bújt el a Nap, amikor "arra jártam". Több esélyem talán soha nem lesz

Kőbánya, börtön. Szándékos "áthallás" az előző fotóval.

A belvárosi Duna part, háttérben a Bazilika

A Petőfi-hídtól délre lévő új lakónegyed

Újpesti-öböl

Vasút történeti park

Paskál fürdő

Kőbánya, alul az I. László gimi

M1 és M7 közös bevezető szakasza

Kopaszi-gát és környéke

Az utóbbi néhány évben már Ferihegyen is napi rendszerességgel látható a világ egyik legújabb és legkorszerűbb utasszállító repülőgépe, az Airbus A220. A főként regionális, rövidebb távú útvonalakra optimalizált típus az európai gigacég "égisze" alatt válik egyre ismertebbé, noha az Airbus "csak" a marketing tevékenységet végzi, a fejlesztéshez és  gyártáshoz legalábbis eddig nem sok köze volt. Ez változik a közeli jövőben, mivel az USA piacára az alabamai Mobile városban már működik egy Airbus gyár, ahol majd a 220-asnak is lesz egy végszerelő sora. 

A gépet eredetileg ugyanis a kanadai Bombardier fejlesztette CSeries elnevezéssel, a "nagy hal" két évvel ezelőtt vásárolta fel a részesedés 50,01%-át, ami egyben feljogosította a névváltoztatásra is. A Bombardier többi típusa maradt az eredeti  nevén.

Az A220 a XXI. századi elvek mentén nagyon korszerű kialakítású, és gazdaságos típus. Természetesen a kormányvezérlő rendszere elektronikus "fly-by-wire", a pilóták előtt már nincsenek hagyományos műszerek, csak 15 collos folyadékkristályos monitorok, a gép szerkezeti anyagainak csaknem fele, beleértve a teljes szárnyat kompozit műanyagól készült. A kisebb, eredetileg CS100 jelzésű verzió 108-133 üléssel készült, a hosszabb CS300 130-160 főre volt beszékezhető, vagyis alulról megközelítették a két egyeduralkodó Airbus A319 és Boeing 737-700 kategóriáját. Azonban a regionális piac a sajátosságai miatt kevesebb gépet igényel, műszakilag hiába előre mutató, kiváló konstrukció az A220, egyelőre négy évvel a gyártás megkezdését követően még a csak alig több mint 500 darabra van megrendelés, és a leszállított gépek mennyisége  mindössze  száz. Az első szériából származó rövidebb törzshosszú A220-100 példányt 2016-ban vette át a svájci Swiss légitársaság, így az  napokkal később már meg is jelent Ferihegyen. Hamarosan a hosszabb A220-300 is utasforgalomba állt, elsőként az Air Baltic színeiben, és ugyancsak szinte rögtön megfordult Budapesten is. Legutóbb az egyiptomi Egyptair Express állította szolgálatba  2019 szeptemberében, így már erről is vannak saját fotóim, amelyekből egy csokor következik most. 

Az első példány Ferihegyen

Az amerikai Pratt&Whitney PW1500G hajtómű szokatlanul nagy átmérőjű, aminek oka a 12:1 arányú kétáramúsági fok.

A "fan" lapátok alumínium ötvözetből készültek, kivéve a belépőéleket, mert az titán

A nagy átmérő miatt a segédberendezések többségét a "core"-on helyezték el, például az olajtartályt is, aminek egy kissé macerás emiatt a hozzáférhetősége

A harmadik A220-100

A "gyerekrajzos" hosszabbik verzió, az A220-300

A Boeing 787 Dreamliner után az A220 a második típus, amelyet hidraulikus helyett  elektromos fékrendszerrel szereltek fel.

Air Baltic A200-300

Hasonlóan a Boeing 737-hez, az A220-as sem rendelkezik főfutómű áramvonalazó lemezekkel

Egyszerűsíti a dolgot, hogy a futószáron csak elektromos vezetékek szükségesek a guminyomás, és fék hőmérséklet ellenőrzéséhez, valamint a fékek működtetéséhez

Indulnak a PW1500G erőforrások. Új konstrukció lévén még nem kiforrottak a hajtóművek, ezért néha rövidebb repülési tilalom alá kell vonni a gépeket, a szükséges ellenőrzések és módosítások idejére. 

Vadonatúj A220-300 indul Kairó felé

A pilótafülke berendezése megfelel a XXI, század elvárásainak

A kormányok oldalt találhatók

A digitális technológia a régihez képest egyidejűleg többszörös mennyiségű információ megjelenítését biztosítja

A légi navigációhoz és a kijelölt állóhely megtalálásához már nem kell a papír alapú Jeppesen térképeket böngészni

A pilóták rendelkezésére áll a HUD berendezés, amely szükség esetén a látómezejükben jeleníti meg az összes szükséges információt. Nagy segítség rossz látási viszonyok esetén, mivel nem kell állandóan lenézni a műszerfalra. Ha nincs szükség rá, akkor felhajtható.

Az utóbbi években Magyarországon megrendezett nemzetközi hadgyakorlatok résztvevői között ott voltak az amerikai hadsereg egységei is, amelyek egyik legfontosabb légi szállító eszköze a tandem rotoros Boeing CH-47 Chinook. A  helikopter nem véletlenül kelt feltűnést amerre jár, hiszen nem csak a hangja, hanem a kialakítása sem szokványos.

A „Big Windy” azaz „Nagy Széltoló” becenevű gép már régebben is vendégeskedett hazánkban, a délszláv válság idején a Kaposújlak mellett lévő repülőtérről kiindulva hajtottak végre légi szállítási feladatokat Boszniába. Napjainkban azonban a legújabb és legkorszerűbben felszerelt CH-47F verziót láthattuk, amely még mindig gyártásban van, és még évtizedeken keresztül, egyes vélemények szerint akár 2060-ig maradhat szolgálatban.

A Chinook (az amerikai helikoptereket indián törzsekről nevezték el) létrejötte, fejlesztése és hosszú jövője „párhuzamosítható” a C-130 Hercules-el. Ugyanúgy egy rendkívüli módon sikeres és bevált konstrukció, amely több mint fél évszázadon keresztül maradt gyártásban, és közben  az alap koncepció, a kialakítás változatlan maradt, „csak” a hajtóművek, a szerkezeti anyagok és az elektronika változott.

A CH-47 gyökerei az ötvenes évekre nyúlnak vissza. Már akkor volt több tandem rotoros típus, amely megoldás érdekes módon csak néhány típusra jellemző, noha több jelentős előnye van. A hagyományos helikoptereknél a főrotor nyomatékát ellensúlyozni hivatott faroklégcsavar hosszan hátranyúló faroktartón található, amely kihasználatlan, és csak a gép méretét növeli. A tandem rotoros helikoptereknél nincs szükség erre, az egymással ellentétes irányban forgó két rotor nyomatéke kioltja egymást. A tehertér mérete ennél a megoldásnál nagyobb lehet, gyakorlatilag a pilótafülke és egy rövid hátsó szakasz kivételével teljes a helykihasználás. Természetesen a tandem rotor nem csak előnyökkel jár, például komplexebb a gép kormányzása, ami azonban ugyancsak jól működik, hiszen a Chinook méretét és tömegét meghazudtoló manőverező képességgel rendelkezik.

A pennsylvaniai Mortonban üzemelő Vertol cégnél 1957-ben kezdték meg egy új tandem rotoros közepes szállító helikopter tervezését az US ARMY igénye alapján. Az előtanulmányok alapján 1958 januárjában megrendelték a Model 107 típus prototípusát, amely később YHC-1A típusjelzéssel repült. A hadsereg azonban nem volt elégedett a géppel, és nagyobb kapacitásra tartott igényt. A munka azonban nem veszett kárba, ugyanis az amerikai tengerészet számára pont megfelelt, így később ebből lett a CH-46 Sea Knight.

A Vertol mérnökei alaposan átdolgozták a terveket, és hamarosan elkészült a Model 114, amely YHC-1B típusjelzéssel 1961. szeptember21-én emelkedett első alkalommal  a levegőbe. Ez külsőre apró eltérésekkel megfelelt a mind a mai napig gyártásban lévő Chinook-al. A munkát nem érintette, hogy a Vertol céget időközben megvásárolta a Boeing, amely további fejlesztési lehetőségeket, és sokkal bőségesebb pénzügyi hátteret tudott biztosítani az ígéretes programok számára.

Az akkori időkre jellemző, hogy egy új típus nagyon rövid idő alatt vált széria éretté, ugyanakkor nem egy esetben a megrendelő által szabott rövid határidők miatt már az üzemeltetési tapasztalatok figyelembe vételével fejeződött be a fejlesztés. Tény, hogy az US ARMY állományában CH-47 típusjelzéssel szereplő új helikopter 1962-ben szolgálatba állt.

A hasonló kategóriájú típusokhoz képest az új forgószárnyas kitűnt a képességeivel, több mint 5,5 tonna terhet, vagy 33 felfegyverzett katonát szállíthatott, maximális sebessége meghaladta a 300 km/h-t, és nem kevesebb mint három külső teher felfüggesztési pontot alakítottak ki a törzs alsó részén. Az Avco Lycoming T55-ös hajtóművek egyenként 1940 lóerős teljesítménye kevésnek bizonyult, amire különösen a hamarosan eszkalálódó vietnami konfliktus világított rá. A magas környezeti hőmérsékleten nagy szükség volt a továbbfejlesztett T55-L-7C hajtóművekre, amelyek már 2850 lóerőt adtak le, így a hasznos terhet is 6,5 tonnára lehetett növelni.  1966-tól 349 darab CH-47A átadását  követően átálltak a Mortonban lévő üzemben a továbbfejlesztett CH-47B széria gyártására, amelyre nagy szükség volt Vietnamban, hiszen  ez a gép már képes volt a tüzérség M198-as tarackjának és felszerelésének légi szállítására, ami már hét tonnás terhelhetőséget jelentett.

A következő CH-47C teljesítményét továbbnövelték, ez a 3750 lóerős T55-L-11 hajtóművekkel már kilenc tonnát emelt fel, bár ekkora tömeget már csak minimális üzemanyag mennyiség mellett rövid távolságra juttathatott el. A 108 darab B verziót 270 C követte.

Az US ARMY és az egyre több külföldi megrendelő elégedettsége ellenére a fejlesztés jókora szünettel 1976-tól tovább folyt, ekkor tervezték meg a CH-47D verziót mégpedig úgy, hogy az összes addig készült régebbi ugyanerre a szintre legyen korszerűsíthető. A gép 11 alapvető rendszere teljesen átalakult, a hajtóművek teljesítménye ugyan nem nőtt, de a T55-L-712 jelentősen hosszabb üzemidővel, egyszerűbb üzemeltetési jellemzőkkel bírt. A régi rotorok helyett módosított aerodinamikájú üvegszál erősítésű lapátokat alkalmaztak, amelyek javították a repülési jellemzőket. Az első CH-47D 1979 májusában repült először, és 1982-től állt szolgálatba és 453 darab készült, de ezek közül mindösszesen három volt teljesen új, a többi a meglévők átalakításával jött létre. Az előző változatoknál sok problémát okozott, hogy a gép hidraulika rendszerében a vibráció miatt fáradásos törések, szivárgások fordultak elő. Ezt kiküszöbölendő, a Boeing az utasszállító gépeknél már bevált csőhálózatokat alkalmazta a helikoptereknél is, hétszáz (!)  csőszakaszt, és kétszer ennyi szivárgás esélyes csatlakozási pontot szüntetett meg az a technológia, amely hideg sajtolással egyesítette a csővégződéseket.

Egypontos túlnyomásos üzemanyag feltöltés, Solar T62-T-2B fedélzeti APU alkalmazása egyszerűsítette a kiszolgálást. Utóbbi egy generátor mellett hidraulika szivattyút is működtetett, így a helikopter függetleníthető volt a külső energia forrásoktól. A pilóták munkáját könnyítette, hogy az éjszakai bevethetőség lehetőségei is kibővültek, mivel a műszerfal belső világítását kompatibilissé tették az NVG éjjellátókkal.

A Chinook tehát igazi siker sztorinak bizonyult, de néhány súlyos esemény árnyékot vetett rá. Strukturális hibák miatt több katasztrófa is bekövetkezett, és pont nem a nehéz terhek szállítása közben, hanem katonákkal a tehertérben. A szükséges módosítások végrehajtásáig komoly korlátozásokkal repültek, és hosszú időnek kellett eltelni a bizalom visszaszerzéséig.

A következő lépcsőfok a CH-47F verzió volt, amelynek fejlesztését az ezredforduló után kezdték meg. A fő cél nem a teherbírás további növelése, hanem az üzemeltetési jellemzők javítása, és a fedélzeti elektronika generációs előrelépést jelentő korszerűsítése volt. Ennek részeként a Honeywell (amely bekebelezte a régi Lycoming gyárat) a T55 hajtómű további korszerűsítését végezte. Alapjaiban nem változott az erőforrás, amely a tervezése idején megelőzte a korát, hiszen már akkor gyűrűs égőtérrel rendelkezett. Érdekessége, hogy hossza alig több egy méternél, ezt úgy érték el, hogy a gázáram az égőtérben fordított, majd egy újabb 180 fokos irányváltás után jut a turbinába. Gyakorlatilag az égőtér körülveszi a turbinát, amely 15 ezres percenkénti fordulattal hajtja  a hét fokozatú axiális és  egy centrifugális kompresszort.

Az alkalmazott szerkezeti anyagok természetesen a mai igényeknek megfelelőek, javarészt ennek köszönhető az eredeti változathoz képest több mint kétszeresére emelt teljesítmény. A T55-714A változat a több mint négyezer lóereje mellé mindössze 377 kg tömegű, és mindehhez hosszabb üzemidő, valamint alacsonyabb tüzelőanyag fogyasztás járul. A 3000 órás nagyjavításközi üzemidő természetesen csak „normál” üzemeltetési körülmények esetén érvényes. Az afganisztáni hadszíntéren bevetett gépek esetében azonban már 500-700 óra után cserélni kellett az erőforrásokat, mivel hiába van a szívócsatorna előtt porszűrő, az apró szemű finom homok bejut a hajtóműbe és ott „elvégzi” az eróziós munkát, ami a forgó alkatrészek idő előtti kopását eredményezi.

A hajtómű továbbfejlesztése során igazodtak a hadsereg igényeihez, amit többek között az UH-60-ashoz fogalmaztak meg, hogy a helikopterek hajtóművein végzett munkához egy mindössze tíz darabos szerszámkészlet legyen elegendő. Természetesen ez csak a közvetlen üzemeltetésre, üzemanyag és olajszűrők, valamint mágnesdugók ki- és beszerelésére, valamint a hajtómű cserére vonatkozik, a szakműhelyekben végzett nagyobb mélységű munkákra nem. A leglényegesebb különbség a régi hajtómű verziókhoz képest, hogy a jelenlegi már megkapta a FADEC (Full Authority Digital Engine Control) elektronikus vezérlést, ami optimalizálja a különböző üzemmódokat és a fogyasztást.

A rotorrendszer csak kismértékben változott, természetesen már kompozit lapátokat használnak, amelyek élettartama , sérülésállósága nagyságrenddel jobb az előzőhöz képest. A Chinook jellegzetessége, hogy a rotoragyak kialkítása nagyon egyszerű. Amíg több típusnál cső és elektromos vezetékhálózat kuszasága látszik addig ennél „minimalista” módon oldották meg. Cserében nincs lehetőség a lapátok gombnyomásra történő „összehajtogatására”, ami a tárolást és légi szállítást megkönnyíthetné- A Chinook esetében az utóbbira egyébként is csak akkor van mód, ha teljes rotoragyakat leszerelik, hiszen ez egy nagyméretű helikopter.

Az első rotor felülről nézve az óramutató járásával ellentétesen, a hátsó azonos irányban forog szinkronizálva, tehát a forgássíkok átfedik egymást, de a lapátok nem ütközhetnek össze. Megoldott hogy egyetlen működő hajtómű esetén is repülőképes maradjon a gép.

A Chinook négypontos fix, nem behúzható futómű rendszere merőben szokatlan. A törzs első harmadában találhatók a kétkerekes főfutók, és hátul a kisebbek. Utóbbiak közül a jobb oldali hidraulikusan kormányozható, a bal oldali pedig önbeálló. A gép földi mozgatása ennek megfelelően furán néz ki, hiszen hátrafelé húzza a vontató jármű.

A CH-47 sárkányszerkezete az évtizedek során alig változott, legalábbis látszólag. A tehertár hossza 9,2 méter, szélessége 2,5 méter, magassága pedig 1,98 méter, azaz a katonák felegyenesedve közlekedhetnek benne. A ki és beszállásra két oldalt és hátul találhatók ajtók, utóbbi egyben teherrámpa is, mivel kisebb járművek is elférnek a belső térben. A leggyakrabban azonban külső függesztéssel szállítják a nagy tömegű terheket. Az F változat az eredeti méretek és forma mellett alapjaiban változott meg. Úgynevezett „monolitikus” szerkezetű, töredékére csökkent a szegecskötések száma, többnyire ragasztott méhsejt paneleket alkalmaznak és a nem teherviselő részeken pedig a kompozit anyagok is jelen vannak. Az új sárkány sokkal jobban tűri a vibrációt, amit a helikopterek többségénél csak csökkenteni lehet, teljesen kiküszöbölni nagyon nehéz, és sok esetben nem is  megoldható.

A gép üzemanyag rendszere a törzsön lévő oldaltartályokban helyezkedik el. A D verzióig oldalanként három-három tartály volt, külön kifogyasztó szivattyúkkal, és mennyiségmérő rendszerrel, az F verziónál már csak egy-egy tartályt találunk, de megoldott az, hogy sérülés esetén csak az adott szekciójából folyjon el a kerozin, a hullámzást is gátló válaszfalakon lévő visszacsapó szelepek bent tartják a többit. A korszerű elveknek felel meg a passzív védelem, a tartályokat öntömítő bevonattal látták el. Ha a repülési távolság növelésre van szükség, ezt a tehertér rovására történhet. Három egyenként háromezer literes póttartály szerelhető be, de ekkor már nem marad hely és kapacitás egyéb rakományra, de ezzel közel tíz órán keresztül repülhet a gép. A légi utántöltés lehetősége a különleges erők állományába került változatoknál van csak meg.

A CH-47F kormányvezérlő rendszere maradt hidromechanikus, vagyis a pilóták ciklikus és kollektív vezérlőkarjainak mozgását tolórudak közvetítik a rotoragyak alatt lévő hidraulikus erősítőkhöz. Azonban a robotpilóta már digitalizált rendszeren keresztül segíti a gép vezetését.

A fedélzeti elektronika fejlesztését a Rockwell Collins cég végezte. A CAAS (Common Avionics Architecture System) digitális adatbusz rendszerrel kommunikál a fedélzeti berendezésekkel, amelyek adatait öt egyforma 150X200 mm-es méretű színes folyadékkristályos MFD-268C3 képernyőn jelenítik meg. A helikopterek egy részét ellátták milliméteres hullámsávú fedélzeti radarral, és megvan az előbeépítése az infravörös kamerákat tartalmazó kupolának is, bár ezek egyelőre csak a különleges erők MH-47-esein állnak rendelkezésre. Digitális térkép, műholdas adatvonalon megkapott céladatok, kijelzése alap feladat, és megoldott, hogy a rendszerek biztosítsák akár rossz látási viszonyok között éjszaka is a terepkövető mélyrepülést nem csak lézi vezérléssel, hanem a robotpilóta segítségével a digitális terep domborzati adatbázis, a műholdas helymeghatározás és szükség esetén az AN/AAQ-174 típusú fedélzeti radar együttműködésének segítségével.

Az önvédelem követelmény rendszere egységesített az US ARMY repülő eszközeinél, ennek megfelelően a CH-47F rendelkezik a radar besugárzás jelző mellett a közeledő rakéták észlelésére szolgáló optikai rendszerrel, és a zavarásra szolgáló eszközökkel is. Ezek hosszú időn keresztül a hagyományos infracsapda és dipól szóró kazetták voltak, de ma már a gépek egy része rendelkezik a DIRCM (Directed Infra Red Counter Measures) rendszerrel, amely a közeledő rakéta irányába fordulva lézerrel vakítja meg annak önirányító rendszerét. A berendezés az oldaltartályok végén az utolsó ablak alatt kapott helyet, és költségessége miatt többnyire csak a konfliktus zónákba vezényelt gépekre szerelik fel.

Noha a Chinook szállító helikopter, önvédelmi fegyverzet ezen is elhelyezhető, az oldalajtókban lévő kihajtható állványokon hatcsövű 7,62 mm-es Minigun, vagy akár 12,7 mm-es géppuska is alkalmazható.

A gyártást  a Boeing áthelyezte a georgiai Macon-ba, de itt „csak” a törzs legnagyobb része készül, a pilótafülkét a teljesen új kábel rendszerekkel az L3 cég készíti a floridai Crestview-ben, de a végszerelés változatlanul Philadelphiában történik.  

2019-ig már több mint 400 CH-47F hagyta el a végszerelő üzemet, tehát a gyártás a vége felé jár, már amennyiben nem születik további megrendelés. Márpedig hiába rendelkezik ősrégi gyökerekkel a típus, a nemzetközi érdeklődés talán még élénkült is az utóbbi időben. Legutóbb a franciák részéről merült fel annak lehetősége, hogy rendszeresítik a Chinook-ot, mivel annak csak a hasznos terhe akkora, mint a rendelkezésükre álló legnagyobb helikopter teljes felszálló tömege. És az afrikai hadműveletek során nagy szükség lenne egy nagyobb teherbírású forgószárnyasra. Érdekes módon a német Luftwaffe is esélyes új megrendelő lehet, mivel náluk napirenden van a régi CH-53G Stallion gépek cseréje. A potenciális Sikorsky CH-53K King Stallion lett volna elvileg a leginkább esélyes, de a három hajtóműves monstrum egyelőre megoldatlan műszaki problémáktól szenved, emellett csillagászati áron érhető el. Az amerikai tengerészgyalogság megrendelésre fejlesztett gép már csökkentett ütemű széria gyártásban van, de nem zárható ki, hogy felülvizsgálják a programot és helyette az egyharmad annyiba kerülő Chinook-ot választják. A Boeing elébe ment a lehetőségnek, és dolgoznak a CH-53K számára fejlesztett General Electric T408 típusú hajtómű beépítésén, amely jelentősen növelné a CH-47 teherbírását, hiszen ez mér egyenként 7500 lóerő leadására képes. Ez természetesen maga után vonná a rotorrendszer módosítását is. Ez már a gyakorlatban is megvalósult, mivel elkészült a CH-47F Block II változat, de ennek jövője még vitatott, és végleges szerződés nincs rá.

(saját fotók)